خط السكة الحديدية الرئيسي الجنوبي الغربي

نُشر أول اقتراح مكتوب لخط سكة حديد يربط بين لندن وساوثامبتون في 23 أكتوبر 1830 من قِبل مجموعة برئاسة عضو البرلمان عن ساوثامبتون، أبيل روس دوتين . ^{[ 2 ] [ 3 ]} وفي فبراير التالي، كُلِّف فرانسيس جايلز بمسح المسار، وقُدِّم مخطط رسمي، تضمن أيضًا بناء أحواض جديدة على مضيق سولنت ، في اجتماع عام عُقد في 6 أبريل 1831. ^{[ 4 ]} وكان جايلز، المُلِم بمنطقة غرب سري وشمال هامبشاير، بحكم عمله كمهندس في قناة باسينغستوك ، قد درس مسارات محتملة عبر غيلدفورد وفارنهام . ^{[ 2 ]} ومع ذلك، تم اختيار مساره المُفضَّل، عبر باسينغستوك، لتسهيل إنشاء فرع غربي مستقبلي إلى باث وبريستول . ^{[ 4 ]} نُشر مسحه التفصيلي في 5 ديسمبر 1833 ^{[ 5 ]} ، وتمت الموافقة على إنشاء الخط من لندن إلى ساوثهامبتون بموجب قانون سكة حديد لندن والجنوب الغربي لعام 1834 ( 4 و5، ويليام 4 ، الفصل 88) في 25 يوليو من العام التالي. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ أ ]}

بموجب أحكام قانون عام 1834، أُذن لشركة سكة حديد لندن وساوثامبتون بإصدار أسهم بقيمة مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 110 ملايين جنيه إسترليني في عام 2025 ) واقتراض مبلغ إضافي قدره 330 ألف جنيه إسترليني. ^{[ 9 ]} جُمع حوالي نصف المبلغ من رجال أعمال من لانكشاير ، بينما وفّر ملاك الأراضي من جنوب هامبشاير الجزء الأكبر من المبلغ المتبقي. وقدّر جايلز أن بناء خطه سيستغرق ثلاث سنوات بتكلفة تتراوح بين 800 ألف و900 ألف جنيه إسترليني. ^{[ 8 ]} أُقيم حفل رسمي بمناسبة بدء أعمال البناء في شابلي هيث، بالقرب من وينشفيلد ، في 6 أكتوبر 1834، ووُضعت عقود أعمال الحفر والجسور بحلول نهاية ذلك الشهر. ^{[ 10 ]} تمثلت استراتيجية جايلز في الاستعانة بالعديد من المقاولين المحليين الصغار، مع تنفيذ الأعمال في وقت واحد في مواقع متعددة على طول الخط. ^{[ 10 ]} بحلول فبراير 1836، تم إنجاز ما يقارب 16 كيلومترًا (10 أميال) ، ^{[ 11 ]} مع إنجاز 19 كيلومترًا (12 ميلًا) إضافية بحلول نهاية أغسطس 1836. ^{[ 12 ]} أدى استياء المساهمين من التقدم المحرز إلى استقالة جايلز في 13 يناير 1837 وتعيين جوزيف لوك خلفًا له . ^{[ 9 ] [ 13 ]}    

قيّم لوك سير أعمال البناء وقدّر أن إكمال الخط سيتطلب حوالي 1.7 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 160 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). ^{[ 14 ]} وقد استغنى عن خدمات العديد من المقاولين الصغار، وأسند معظم الأعمال المتبقية إلى توماس براسي . كما وضع نظام إشراف أكثر صرامة من قبل مهندسيه المساعدين. ^{[ 15 ] [ 16 ]} وفي 30 يونيو 1837، صدر قانون انحرافات سكة حديد لندن والجنوب الغربي لعام 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. c. lxxi)، مما مكّن الشركة من جمع المزيد من رأس المال وأجاز إجراء انحرافات على المسار. ^{[ 17 ] [ ب ]} في 21 مايو 1838، افتُتح أول قسم من خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي، بين ناين إلمز ووكينغ كومون ، مع محطات وسيطة في واندزورث (التي استُبدلت لاحقًا بمحطة كلافام جانكشن)، وويمبلدون، وكينغستون (سوربيتون حاليًا)، وديتون مارش (إيشر حاليًا)، ووالتون، وويبريدج. ^{[ 18 ] [ 19 ]} وافتُتح الامتداد غربًا إلى شابلي هيث (وينشفيلد حاليًا)، مع محطة في فارنبورو، في 24 سبتمبر 1838. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

في 14 يونيو 1839، اعتمدت سكة حديد لندن وساوثامبتون الاسم الجديد: سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR). ^{[ 22 ]} قبل ذلك بأربعة أيام، انطلقت أولى القطارات من وينشستر إلى محطة مؤقتة شمال ساوثامبتون في نورثرن رود (نورثام حاليًا). ^{[ 23 ]} كما افتُتح الامتداد من شابلي هيث إلى باسينغستوك في 10 يونيو 1839، ^{[ 24 ]} واكتمل الجزء بين باسينغستوك ووينشستر، الذي تطلب حفر ثلاثة أنفاق، في مايو من العام التالي. ^{[ 25 ]} أُقيم حفل افتتاح الخط المكتمل من ناين إلمز إلى ساوثامبتون في 11 مايو 1840، حيث غادر قطار خاص بالمديرين لندن في الساعة الثامنة  صباحًا ووصل إلى المحطة الدائمة، التي صممها ويليام تيت ، بعد حوالي ثلاث ساعات. ^{[ 21 ] [ 26 ]}

لم تكن شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR ) تنوي أن تكون ناين إلمز محطتها الشمالية الدائمة، ^{[ 27 ]} وفي عام 1844، تمت الموافقة على تمديد الخط لمسافة 2.8 كيلومتر (1.75 ميل ) إلى محطة جديدة عند جسر واترلو. ^{[ 28 ]} وبعد ثلاث سنوات، استحوذت الشركة على سكك حديد ريتشموند وويست إند، التي كانت قد حصلت على ترخيص لبناء مساراتها الخاصة على طول خط لندن-ساوثامبتون بين كلافام جانكشن وواترلو. ^{[ 29 ]} بدأ بناء الخط شمال ناين إلمز، والذي عُرف في البداية باسم "الامتداد الحضري"، في 11 يوليو 1848. ^{[ 30 ]} امتد الخط ذو المسارات الأربعة على جسر مكون من 290 قوسًا ، ^{[ 29 ]} والذي اتبع مسارًا متعرجًا لتجنب التعدي على حدائق فوكسهول ، ومصنع الغاز المحلي، وقصر لامبيث . ^{[ 31 ] [ 32 ]} عُرفت المحطة النهائية الجديدة، التي صممها تيت وتضم أربعة أرصفة، في البداية بأسماء مختلفة منها يورك رود وجسر واترلو وواترلو. ^{[ 31 ]} في يوم افتتاح واترلو، أُغلقت محطة ناين إلمز أمام الركاب واستُبدلت بمحطة فوكسهول. ^{[ 32 ] [ 33 ]}  

في فبراير 1844، اقترحت مجموعة من رجال الأعمال في دورست، بقيادة تشارلز كاسلمان ، المحامي من ويمبورن ، إنشاء خط سكة حديد يربط ساوثهامبتون بدورشستر. ^{[ 25 ]} وبعد دراسة المسار من قبل ويليام مورسوم ، تقرر أن يسلك خط سكة حديد ساوثهامبتون ودورشستر (S&DR) مسارًا غير مباشر لخدمة أكبر عدد ممكن من المدن، وقد أكسبه مساره المتعرج لقب "حلزون كاسلمان". ^{[ 34 ] [ 35 ]} وعلى وجه الخصوص، كان من المقرر أن يمر الخط عبر رينغوود ، متجاوزًا بورنموث، التي كانت قرية صغيرة آنذاك. أما بول، التي لم يتجاوز عدد سكانها 6000 نسمة، فكان من المقرر أن تخدمها محطة فرعية في هاموورثي. ^{[ 36 ]} كان كاسلمان يأمل في إقناع شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) بتشغيل الخط، لكن الشركة رفضت، خشية ألا تتمكن من بناء أي خطوط أخرى غرب سالزبوري إذا وافقت. ^{[ 37 ] [ 38 ]} بدلاً من ذلك، وافقت شركة السكك الحديدية الغربية العظمى (GWR) على تشغيل خدماتها باستخدام قطارات عريضة المسار . ^{[ 39 ]} وانطلاقاً من قلقها إزاء هذا التطور، اقترحت شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية (LSWR) مشروعاً منافساً، وهو خط سكة حديد سالزبوري ودورستشير، الذي كان سيوازي جزءاً كبيراً من خط كاسلمان. ^{[ 37 ]} وقد نظر مجلس التجارة في كلا المقترحين ، ورجّح كفة خط سكة حديد سالزبوري ودورستشير، ولكنه أشار أيضاً إلى ضرورة أن يكون المسار قياسياً. ^{[ 39 ]} ووافقت شركة السكك الحديدية الجنوبية الغربية على استئجار خط كاسلمان مقابل مبلغ سنوي قدره 20,000 جنيه إسترليني (ما يعادل 2.1 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). ^{[ 40 ]}

صدر قانون سكة حديد ساوثهامبتون ودورشستر لعام 1845 (8 و9 فيكتوريا، الفصل 93) بموافقة ملكية في 21 يوليو 1845، وفي الشهر التالي، تم التعاقد مع صموئيل مورتون بيتو لبناء الخط. ^{[ 39 ] [ 40 ]} تم شحن المواد بحراً إلى بول ^{[ 39 ]} وكان أول جزء يتم إنجازه هو القسم الواقع بين رينغوود ودورشستر. أدى الطقس الرطب خلال شتاء 1846-1847 إلى تأخير إنجاز النصف الشرقي من الخط. ^{[ 41 ]} بسبب الصعوبات التي وُوجهت أثناء بناء نفق ساوثهامبتون، انطلقت أولى القطارات العامة بين بليتشيندن (بالقرب من موقع محطة ساوثهامبتون المركزية الحالية) ودورشستر في 1 يونيو 1847. ^{[ 41 ]} افتُتح خط الربط مع خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) في 29 يوليو من ذلك العام، مما سمح بتسيير القطارات مباشرةً بين لندن ودورست، مع تغيير اتجاهها في محطة ساوثهامبتون النهائية. ^{[ 35 ]} كان الجدول الزمني الأولي خمسة قطارات يوميًا في كل اتجاه بين ناين إلمز ودورشستر، وكانت أسرع الرحلات تستغرق 5 ساعات و 45 دقيقة . ^{[ 42 ]} أُذن لخط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) بالاستحواذ على خط سكة حديد ساوثهامبتون ودورشستر (S&DR) بموجب قانون دمج سكك حديد لندن والجنوب الغربي وساوثهامبتون ودورشستر ، الذي أُقر في 22 يوليو 1848. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

منح قانون سكة حديد ساوثهامبتون ودورشستر لعام 1845 شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) حقوق تشغيل القسم الجنوبي من خط سكة حديد ويلتس وسومرست وويماوث . وقد تم إنشاء هذا الخط، الذي استحوذت عليه شركة سكك حديد غريت ويسترن (GWR) عام 1850، بخط مزدوج القياس بين دورشستر وويماوث لتمكين قطارات الشركتين من العمل. ^{[ 45 ] [ 46 ]} انطلقت أولى القطارات على الخط الجديد في 20 يناير 1857، مع العلم أن القطارات المتجهة من وإلى ويماوث لم يكن بإمكانها التوقف في محطة دورشستر التابعة لشركة LSWR إلا بعد تغيير اتجاهها. ^{[ 43 ] [ 47 ]}

تم بناء جزء من خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي بين كرايستشيرش وبورنموث كجزء من سكة حديد رينغوود، كرايستشيرش وبورنموث. افتتحت الشركة الجزء الأول من خطها، بين رينغوود وكرايستشيرش، في 13 نوفمبر 1862، لكن أعداد الركاب كانت منخفضة. ^{[ 48 ] [ 49 ]} تمت الموافقة على اقتراح مدّ الخط إلى منتجع بورنموث الساحلي المتنامي بموجب قانون سكة حديد رينغوود، كرايستشيرش وبورنموث لعام 1863 ( 26 و27 Vict. c. cxxxiv). بدأ العمل على الامتداد البالغ طوله 5.9 كيلومتر ( 3 أميال و 52 كيلومترًا) في أواخر عام 1865، وافتُتح الخط المفرد في 14 مارس 1870. ^{[ 48 ] [ 50 ]}   

حتى ديسمبر 1872، كانت بول تخدمها محطة تقع على الجانب الغربي من جسر الميناء. وقد أدخلت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) عربات مباشرة إلى لندن في مايو 1860، وتم مضاعفة الخط الفرعي في الفترة 1863-1864. ^{[ 48 ]} افتُتحت المحطة الثانية التي تخدم بول في 2 ديسمبر 1872، وكانت تخدمها في البداية قطارات سكك حديد سومرست ودورست المشتركة فقط . وقد شُيّدت كجزء من...شركة سكة حديد بول وبورنموث ، التي كانت في البداية شركة مستقلة مرخصة من قبلقانون سكة حديد بول وبورنموث لعام 1865 (28 و29 فيكتوريا،الفصل التاسع عشر)، ولكن تم نقلها إلى سكة حديد لندن والجنوب الغربي في يوليو 1871 بموجبالقانون العام لسكك حديد الجنوب الغربي لعام 1871(34 و35 فيكتوريا،الفصل السابع عشر). ^{[ 51 ] [ 52 ]} تم افتتاح الامتداد إلىبورنموث الغربية، بما في ذلك محطة وسيطة في باركستون، في 15 يونيو 1874. ^{[ 53 ]}

بحلول عام ١٨٨١، بلغ عدد سكان بورنموث ١٧٠٠٠ نسمة. وكانت المدينة تخدمها محطتان، لم تكن أي منهما في مركز المدينة. ^{[ ٥٤ ]} اقترحت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) إنشاء محطة جديدة بجوار مبنى البلدية ، على خط سكة حديد جديد يربط بين المحطتين القائمتين. إلا أن معارضة السكان المحليين للخط المقترح أدت إلى تغيير مساره شمالًا، والتخلي عن خطط المحطة المركزية. وبدلًا من ذلك، تم بناء محطة بورنموث الشرقية الجديدة، التي صممها ويليام جاكوب بسقف أبعاده ٣٥٠ قدمًا × ١٠٠ قدم (١٠٧ أمتار × ٣٠ مترًا) . وافتُتحت المحطة في ٢٠ يوليو ١٨٨٥، ودُشّن خط الربط الجديد في ٢٨ سبتمبر ١٨٨٦. ^{[ ٥٤ ] [ ٥٥ ]} وافتُتحت محطة بوكسداون، الواقعة بين كرايستشيرش وبورنموث الشرقية، في ١ يوليو ١٨٨٦. ^{[ ٥٦ ]}      

أقرّ قانون الجنوب الغربي (بورنموث، إلخ) لعام 1883 ( 46 و47 Vict. c. clxxxviii)، الصادر في 20 أغسطس 1883، إنشاء خط سكة حديد مختصر بين بروكينهيرست وكرايستشيرش، مما قلل المسافة بينهما بحوالي 12.5 كيلومترًا (7.75 ميلًا ) مقارنةً بالمسار الحالي عبر رينغوود. ^{[ 57 ] [ 58 ]} وشملت الأعمال إنشاء محطة جديدة في كرايستشيرش ومضاعفة الخط الأحادي بين كرايستشيرش وبورنموث الشرقية، وقد اكتمل كلاهما في 30 مايو 1886. ^{[ 57 ]} إلا أن سوء الأحوال الجوية في ربيع عام 1887 أعاق التقدم في إنشاء خط السكة الحديد المختصر الذي يبلغ طوله 16.9 كيلومترًا ( 10 أميال و38 كيلومترًا) ، حيث غمرت المياه الحفريات وألحقت أضرارًا بالجدران الترابية. افتُتح خط بروكنهيرست-كرايستشيرش المباشر في 5 مارس 1888، بعد حوالي عام من الموعد المُخطط له، مع محطات وسيطة في سواي ونيو ميلتون وهينتون. ^{[ 58 ] [ 59 ]} كان الجدول الزمني الأولي يتضمن تسع رحلات يوميًا من لندن إلى بورنموث الشرقية، وثماني رحلات في الاتجاه المعاكس. استغرقت أسرع القطارات حوالي ثلاث ساعات لقطع مسافة 174 كيلومترًا (108 أميال) بين العاصمة وبورنموث. ^{[ 60 ]} تم تطبيق نظام تقسيم القطارات، مما سمح بفصل القطارات في بروكنهيرست، حيث تعمل الأجزاء الأمامية كقطارات سريعة إلى ويموث، بينما تعمل الأجزاء الخلفية كقطارات محلية تتوقف في بورنموث. ^{[ 55 ]}       

تم إنشاء منحنى خليج هولز، الذي أُجيز بموجب قانون سكة حديد الجنوب الغربي لعام 1890 ( 53 و54 Vict. c. liii)، بواسطة لوكاس وآيرد، وافتُتح في 1 يونيو 1893. سمح هذا الخط الجديد لقطارات لندن-ويموث بتجاوز رينغوود، سالكةً الطريق الأقصر عبر بورنموث وبول. ^{[ 62 ]} وفي اليوم نفسه، افتُتح خط الالتفاف في برانكسوم، مما سمح للقطارات بتجاوز بورنموث ويست، مُلغيةً بذلك الحاجة إلى عكس اتجاهها. ^{[ 61 ]}

كان خط إيستلي- جوسبورت أول خط يتفرع من خط لندن-ساوثامبتون ، وقد افتُتح في 29 نوفمبر 1841. ^{[ 63 ] [ ج ]} كان الهدف من الخط خدمة بورتسموث ، التي يمكن الوصول إليها عبر جسر عائم من جوسبورت. ^{[ 65 ]} صُممت محطة إيستلي، التي كانت تُعرف في الأصل باسم "بيشوبستوك"، على يد ويليام تيت، وافتُتحت في 10 يونيو 1839 مع قسم الخط بين باسينجستوك ونورثرن رود. ^{[ 66 ]} أُضيف تقاطع آخر في المحطة مع اكتمال خط إيستلي-سالزبوري ، الذي افتُتح لنقل البضائع في 27 يناير 1847 ولقطارات الركاب في 1 مارس من العام نفسه. ^{[ 67 ]}

بحلول عام 1850، تم افتتاح أربعة خطوط متفرعة من خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي لخدمة مواقع في غرب مقاطعة سري وشرق مقاطعة بيركشاير. افتُتح خط سكة حديد جيلدفورد جانكشن ، الذي تفرع من خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي عند ووكينغ، في 5 مايو 1845 ^{[ 68 ]} ، ومُدِّد إلى غودالمينغ في 15 أكتوبر 1849. ^{[ 69 ]} وافتُتح الخط إلى ريتشموند في 27 يوليو 1846، ومُدِّد إلى وندسور في 1 ديسمبر 1849. ^{[ 29 ] [ 70 ]} وافتُتح الفرع المؤدي إلى تشيرتسي في فبراير 1848 ^{[ 71 ] [ 72 ]} ، والفرع المؤدي إلى هامبتون كورت في فبراير 1849. ^{[ 72 ] [ 73 ]} وفي 13 نوفمبر 1854، افتتحت شركة مقابر لندن فرعًا قصيرًا غرب ووكينغ ، مما سمح لقطارات الجنازة من محطتها النهائية في لندن بالوصول إلى مقبرة بروكوود . ^{[ 74 ] [ 75 ] [ د ]} تم افتتاح فروع أخرى تخدم مقاطعة سري على مدى العقود القليلة التالية، بما في ذلك فرع إلى إبسوم (4 أبريل 1859)، ^{[ 77 ] [ 78 ]} وفارنهام عبر ألدرشوت (2 مايو 1870)، ^{[ 79 ]} وجيلدفورد عبر كوبام وستوك دابيرنون (2 فبراير 1885). ^{[ 80 ]}

كما أُضيفت خطوط جديدة في وسط هامبشاير. عندما اقترحت شركة سكة حديد لندن وساوثامبتون خطها في ثلاثينيات القرن التاسع عشر، كانت تنوي إنشاء فرع من باسينغستوك إلى الغرب. على الرغم من أن البرلمان قد رفض منح الإذن بإنشاء خط إلى باث وبريستول في عام 1835، ^{[ 4 ]} إلا أن فرعًا إلى سالزبوري، الذي تم الترخيص به بموجب قانون تمديد خط سكة حديد بيزنغستوك وسالزبوري لعام 1846 الصادر عن شركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي ( 9 و10 Vict. c. ccclxx)، تم افتتاحه بين بيزنغستوك وأندوفر في 3 يوليو 1854. ^{[ 81 ]} أكملت شركة سكة حديد غريت ويسترن فرعها من ريدينغ إلى بيزنغستوك في نوفمبر 1848، ولكن لم يكن هناك اتصال مباشر مع خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي حتى تم تشغيل مسارات ذات مقاييس مختلطة في 22 ديسمبر 1856. ^{[ 82 ] [ 83 ]} تم إنشاء تقاطع شمال وينشستر في أكتوبر 1865 مع افتتاح خط سكة حديد ميد هانتس من ألتون . ^{[ 84 ]} بعد عقدين من الزمن، حصلت المدينة على محطة ثانية، وينشستر (تشيسيل) ، افتتحتها شركة سكة حديد ديدكوت ونيوبيري وساوثامبتون (DN&SR) في مايو 1885، ^{[ 85 ] [ 86 ]} على الرغم من أن تقاطع DN&SR مع خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي لم يكتمل حتى 1 يناير 1891. ^{[ 86 ] [ 87 ]}

غرب ساوثهامبتون، افتتحت شركة سكة حديد ليمينغتون الجزء الأول من خطها من بروكينهيرست إلى مدينة ليمينغتون للركاب المدفوعين في 12 يوليو 1858، ^{[ 88 ] [ 89 ]} وبدأت الخدمات على فرع ثانٍ يخدم رومسي، ما يسمى بخط سبرات ووينكل بين ريدبريدج وأندوفر، في 6 مارس 1865. ^{[ 90 ]} تم افتتاح الفرع من ويرام إلى سواناج في 20 مايو 1885. ^{[ 89 ] [ 91 ]}

بعد افتتاح محطة واترلو وجسر ناين إلمز، كان الجزء التالي من خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي الذي تم تزويده بأربعة مسارات هو القسم الممتد من ويمبلدون إلى تقاطع نيو مالدن. افتُتح امتداد كينغستون الإضافي (KFE) في 1 يناير 1869، مما مكّن القطارات القادمة من كينغستون أبون تيمز من الوصول إلى لودجيت هيل عبر ستريثام . ^{[ 92 ]} امتدت المسارات الجديدة من كينغستون عبر محطة نوربيتون الجديدة ، مرورًا أسفل خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي قبل أن تنعطف لتوازيه لمسافة تقارب 4.4 كيلومتر . تم تعديل التقاطع في راينز بارك بحيث انضم الخط المؤدي إلى إبسوم، والذي كان متصلًا مباشرةً بالخط الرئيسي، إلى امتداد كينغستون الإضافي (KFE). [ ^{92 ] تم} إنشاء تقاطع في ويمبلدون للسماح بتشغيل قطارات واترلو-إبسوم الحالية وخدمة واترلو-واترلو الجديدة "الدائرية" عبر حلقة كينغستون . ^{[ 92 ] [ 93 ]} على مدى العقد التالي، عمل خط سكة حديد كينغستون وإبسوم (KFE) كخط مزدوج المسار، ولكن في 24 أبريل 1880، تم دمجه بشكل أوثق مع خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي، وذلك بإنشاء تقاطع جديد في الطرف الغربي من محطة مالدن. ^{[ 94 ]} في ربيع عام 1884، أُعيد تصنيف الخطوط من نظام مزدوج حسب الاستخدام إلى نظام مزدوج حسب الاتجاه، مما يعني أن مسارات خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي الأصلية كانت تحمل القطارات باتجاه واترلو، بينما كانت مسارات خط KFE تحمل القطارات المتجهة إلى ساري وهامبشاير والساحل الجنوبي فقط. وافتُتحت التقاطعات المنفصلة عن مستوى الأرض في راينز بارك (لخط إبسوم) وفي مالدن (لخط كينغستون الدائري) في 16 مارس 1884. ^{[ 92 ] [ 95 ]}  

تم تمديد القسم ذي المسارات الأربعة من كلا الطرفين في ثمانينيات القرن التاسع عشر. اكتملت عملية مضاعفة المسارات بين مالدن وسوربيتون عام ١٨٨٢، وافتُتح خط صاعد ثانٍ بين كلافام جانكشن وويمبلدون في العام التالي، مع تشغيل خط هابط إضافي على نفس القسم في مارس ١٨٨٤. ^{[ ٩٥ ]} تم توسيع الجزء الممتد من سوربيتون إلى هامبتون كورت جانكشن إلى أربعة مسارات في ٢٩ يوليو ١٨٨٣، جزئيًا لاستيعاب حركة المرور على خط نيو جيلدفورد، الذي افتُتح في فبراير ١٨٨٥. ^{[ ٩٥ ] [ ٩٦ ]} تم توسيع مداخل واترلو عام ١٨٩١، مما استلزم إعادة بناء محطة فوكسهول بسبعة مسارات، تخدمها ثلاثة أرصفة جزيرة. ^{[ ٩٧ ]} قبل نهاية القرن بقليل، تم توسيع قسم خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي من باسينجستوك إلى وورتينج جانكشن، حيث يتفرع الخط إلى سالزبوري، إلى أربعة مسارات. ^{[ 98 ] [ 99 ]} تم تحقيق فصل المستويات في وورتينغ من خلال بناء جسر باتلداون العلوي، الذي تم افتتاحه في 30 مايو 1897. ^{[ 98 ] [ 100 ]}

بدأ إنشاء أربعة مسارات للخط الرئيسي الجنوبي الغربي بين ووكينغ وباسينغستوك في نهاية القرن التاسع عشر. اكتمل الجزء الواقع بين تقاطع ستورت لين والمدخل الشرقي إلى فارنبورو في 4 يونيو 1899. ^{[ 103 ]} وكجزء من أعمال التوسعة، تم فصل تقاطع بيربرايت، حيث يتفرع خط ألتون، عن مسار القطارات، وافتُتح الجسر العلوي الجديد لقطارات ألدرشوت إلى لندن في 30 يونيو 1901. ^{[ 104 ] [ 105 ]} كما تطلب المشروع تمديد قناة فريملي المائية، مما أدى إلى إغلاق قناة باسينغستوك لمدة خمسة أشهر، ^{[ 101 ] [ 102 ]} ونقل محطة فليت حوالي 230 مترًا (250 ياردة) إلى الغرب. ^{[ 103 ]} تم الانتهاء من إعادة بناء محطة باسينجستوك، التي كانت تمثل عنق زجاجة رئيسي على الخط، في 18 ديسمبر 1904 ^{[ 98 ]} وتم الانتهاء من مضاعفة قسم ووكينغ-باسينجستوك أربع مرات في 5 مارس 1905. ^{[ 103 ]}  

تزامنت عملية توسيع خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي بين هامبتون كورت جانكشن ووكينغ إلى أربعة مسارات في نفس الفترة تقريبًا. وكان أول قسم تم توسيعه هو القسم الممتد من بايفليت إلى ووكينغ، والذي اكتمل في 15 سبتمبر 1901. ^{[ 106 ]} وتم افتتاح مسارين إضافيين في محطة إيشر في 1 أبريل 1888، ^{[ 107 ]} وتم توسيع القسم الممتد من هناك إلى هامبتون كورت جانكشن إلى أربعة مسارات في 27 أبريل 1902. ^{[ 106 ]} وبعد أسبوع، في 4 مايو، اكتمل أيضًا توسيع القسم الممتد من سانت دينيس إلى نورثام. ^{[ 108 ]} ونُفذت عملية التوسيع بين إيشر وبايفليت على مراحل، واكتملت أخيرًا في 5 يونيو 1904. ^{[ 106 ] [ 109 ]} وشملت الأعمال إنشاء تقاطع مُفصل المستويات في بايفليت.

تم توسيع خط السكة الحديدية بين واترلو وكلافام جانكشن، بما في ذلك توسيع محطة فوكسهول لتضم ثمانية أرصفة وثمانية مسارات. ^{[ 97 ]} وتم تدشين خط جديد متجه جنوبًا من هناك إلى طريق واندزورث في 5 يوليو 1903، ^{[ 97 ]} وافتُتح خط رئيسي جديد متجه شمالًا بين واترلو وفوكسهول في 24 يناير 1909. ^{[ 110 ]} كما نُفذت مشاريع إضافية لفصل مستويات السكك الحديدية بين سوربيتون وإيشر. وتم تدشين نفق تحت خط نيو جيلدفورد المتجه شمالًا أسفل خط السكة الحديدية الرئيسي الجنوبي الغربي في 21 أكتوبر 1908 لاستخدام القطارات من كوبام إلى واترلو. ^{[ 101 ]} ولمواكبة زيادة عدد القطارات بعد كهربة الخط، تم إنشاء جسر علوي للقطارات المتجهة إلى هامبتون كورت، وافتُتح في 4 يوليو 1915. ^{[ 111 ] [ 101 ]}

كان شرط عبور قطارات الضواحي المتجهة إلى لندن لمحطة واترلو للوصول إلى أرصفة الخطوط البطيئة مصدرًا للازدحام منذ ربط مسارات الخطوط الرباعية الاتجاه. في عام ١٩١٤، ولحل هذه المعوقات التشغيلية، اقترحت شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) إنشاء جسر علوي في منطقة فوكسهول، إلا أن اندلاع الحرب العالمية الأولى حال دون إتمام المشروع. ^{[ ١١٠ ]} بعد عقدين من الزمن، اقترحت شركة سكك حديد الجنوب مشروعًا مشابهًا شمال محطة ويمبلدون. يبلغ طول الجسر العلوي، الذي يحمل القطارات المتجهة إلى لندن فوق المسارات السريعة، ٦٤٠ مترًا (٧٠٠ ياردة ) ^{[ ١١٢ ]} ، وقد اكتمل بناؤه عام ١٩٣٦. ^{[ ١١٣ ] [ ١١٤ ]}  

استُخدم جسر ناين إلمز ومنحنى شارع لينفورد، اللذان يربطان خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي بخط تشاتام الرئيسي ، من قبل قطارات يوروستار للوصول إلى محطة واترلو الدولية بين عامي 1994 و2007. واستُخدم هذا الربط مرة أخرى في عام 2017 للسماح لخدمات ساوث إيسترن القادمة من محطة أشفورد الدولية عبر سيفينوكس بالوصول إلى واترلو، عندما أُغلق جسر لندن لأعمال برنامج ثاميسلينك . ^{[ 115 ] [ 116 ]}

أُدخلت أولى الإشارات إلى خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي عام 1840. وكانت عبارة عن أقراص مثبتة على أعمدة، قابلة للدوران للإشارة إلى ما إذا كان الخط أمامها خاليًا أم مغلقًا. فعندما تُعرض الإشارة بشكل جانبي أمام قطار قادم، يُسمح للسائق بالمرور، أما إذا كان وجه القرص مرئيًا، فيُطلب من السائق التوقف. ^{[ 117 ]} وبحلول نهاية عام 1847، تم تركيب نظام تلغراف كهربائي على طول الخط بالكامل، مما مكّن موظفي السكك الحديدية من التواصل بشأن مواقع القطارات. ^{[ 42 ]} أُدخلت " إشارات المسافة " في محطتي ويبريدج وفارنبورو عام 1848. وكانت هذه الإشارات، المثبتة على بُعد حوالي 550 مترًا من الأرصفة ، تُستخدم لإيقاف القطارات القادمة إذا كان الخط الذي يليها مشغولًا. ^{[ 117 ]}  

عقب حادث خطير في إيغام عام 1864، طُبِّق نظام الإشارات المتقطعة بين لندن ووكينغ، وبين إيستلي وساوثامبتون. ^{[ 118 ]} استُبدلت إشارات القرص الأخيرة بإشارات السيمفور عام 1866. ^{[ 119 ]} في مارس 1895، وافق مجلس إدارة شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) على تركيب نظام إشارات الإشارات الميكانيكية المتشابكة الذي صممه ويليام روبرت سايكس بين إيرلسفيلد وهامبتون كورت جانكشن بتكلفة 1975 جنيهًا إسترلينيًا (ما يعادل 225000 جنيه إسترليني عام 2025 ). ^{[ 120 ]} بين عامي 1904 و1907، رُكِّبت إشارات تعمل بالهواء المضغوط بين ووكينغ وباسينغستوك. ^{[ 121 ]}

تم إدخال إشارات ضوئية ملونة إلى الخط الرئيسي الجنوبي الغربي بين لندن وهامبتون كورت جانكشن عام ١٩٣٦. ^{[ ١١٣ ] [ ١٢٢ ]} بين واترلو وناين إلمز، تم تركيب إشارات ثلاثية الجوانب، بينما تم تركيب إشارات رباعية الجوانب في بقية القسم. ^{[ ١١٤ ]} تضمن المشروع تقليص عدد غرف التحكم بالإشارات من ٢٣ إلى ١٣ ^{[ ١١٣ ]} ، وعند الضرورة، تم تزويد الإشارات الجديدة بمؤشرات مسار التقاطع . ^{[ ١١٤ ]}

أدى العمل في الطرف الغربي من الخط إلى نقل إدارة الخط من دورشستر إلى ويموث إلى غرفة إشارات جديدة في دورشستر عام ١٩٥٩. ^{[ ١٢٣ ]} كما تم افتتاح غرفة إشارات جديدة في بروكينهيرست عام ١٩٦٤. ^{[ ١٢٤ ]} وفي مطلع ثمانينيات القرن العشرين، نُقلت إدارة محطة ساوثهامبتون، ضمن مشروع إعادة تأهيل الإشارات، إلى غرفة إشارات إيستلي. ^{[ ١٢٥ ] [ ١٢٦ ]} وشمل المشروع تركيب إشارات ضوئية ملونة، ^{[ ١٢٧ ]} وإغلاق غرفة إشارات ساوثهامبتون التي افتُتحت في يونيو ١٩٣٥. ^{[ ١٢٨ ]}

أدى مشروعان في أوائل القرن الحادي والعشرين إلى إلغاء آخر إشارات السكة الحديدية على الخط. أُغلقت غرفة إشارات بورنموث المركزية ذات الستين ذراعًا، والتي افتُتحت عام ١٩٢٨، في عام ٢٠٠٣، ونُقلت إدارتها إلى مركز إشارات منطقة بورنموث الجديد. ^{[ ١٢٩ ]} اكتمل مشروع إعادة تأهيل إشارات خط بول-وول في مايو ٢٠١٤، وأسفر عن إغلاق غرف الإشارات الميكانيكية في بول، وهامورثي، وويرهام، وول. ^{[ ١٣٠ ]}

يضم الخط ثمانية مسارات بين محطتي لندن واترلو وكلافام جانكشن. ويمتد فوق جسر ناين إلمز إلى واترلو في معظمه. ويعبر أسفل خط تشاتام الرئيسي حيث يمتد خط برايتون الرئيسي بمحاذاته من الجهة الجنوبية. عند محطة كلافام جانكشن ، تنفصل بعض هذه المسارات عن خط واترلو إلى ريدينغ، ويتقلص عدد المسارات المتبقية إلى أربعة. وينفصل خط برايتون، الذي يضم أيضاً أربعة مسارات، عنه بعد ذلك بقليل.

تتألف الخطوط الأربعة في البداية من مسارين "بطيئين" في الشرق ومسارين "سريعين" في الغرب. ويستمر هذا الترتيب شمال ويمبلدون، حيث ينقل جسر علوي الخط البطيء المتجه شمالًا عبر الخطوط السريعة، مما يجعل المسارات الداخلية مخصصة للقطارات السريعة، بينما تستخدم القطارات المتوقفة المسارات الخارجية. ويستمر هذا الترتيب حتى محطة وورتينغ جانكشن ، بعد باسينغستوك مباشرةً. كانت العديد من المحطات في هذا الجزء تحتوي على أرصفة جزرية أُزيلت لاحقًا، ويتضح ذلك من خلال الفجوات الواسعة بين أرصفة المحطات في محطات مثل وينشفيلد . لا تزال الأرصفة الجزرية موجودة في نيو مالدن وإيشر ووالتون أون تيمز ، وإن كانت مُهملة وغير مستخدمة.

يستمر الخط كمسار مزدوج حتى وينشستر ، ثم يتوسع إلى ثلاثة مسارات عبر محطة شاوفورد، مع رصيف واحد للقطارات المتجهة شمالًا ومنصتين للقطارات المتجهة جنوبًا، إحداهما للقطارات السريعة والأخرى للقطارات البطيئة. يوجد أربعة مسارات من شاوفورد إلى إيستلي . يمتد الخط من رومسي عبر تشاندلرز فورد شمال إيستلي مباشرةً، وهي أيضًا نقطة التقاء خط فاريهام . يعود الخط إلى مسار مزدوج حتى سانت دينيس، حيث ينضم إليه خط الساحل الغربي . عند نورثام، يستمر المسار الأصلي إلى محطة ساوثهامبتون جنوبًا باتجاه الأحواض الشرقية، بينما ينحني المسار الرئيسي غربًا ليدخل نفقًا يؤدي إلى محطة ساوثهامبتون المركزية .

يظل الخط مزدوج المسار في معظم الطريق إلى ويموث ، ولكن يوجد قسم ذو مسار واحد بين مورتون ودورشيستر الجنوبية مما يحد من السعة. ^{[ 131 ]}

كان خط سكة حديد واترلو وسيتي، المعروف الآن باسم خط واترلو وسيتي ، أول جزء من خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) يتم تزويده بالكهرباء، حيث شغّل قطارات كهربائية منذ افتتاحه في منتصف عام 1898. ^{[ 132 ] [ 133 ]} على مدى السنوات الخمس التالية، درست الشركة إمكانية تزويد بعض خطوطها السطحية بالكهرباء، وفي عام 1903، أبلغ المهندس المقيم، ج. جاكوب-هود، مجلس الإدارة بأن تشغيل خدمة كهربائية مكثفة على الخطوط البطيئة بين واترلو وهامبتون كورت جانكشن لن يكون أكثر تكلفة من تشغيل القطارات البخارية الحالية. ^{[ 132 ]} في 4 ديسمبر من ذلك العام، وقّعت شركة LSWR اتفاقية مع شركة ديستريكت للسكك الحديدية لتزويد خطي هامرسميث - ريتشموند وإيست بوتني - ويمبلدون بالكهرباء . وبدأت قطارات ديستريكت الكهربائية بالعمل إلى ريتشموند وويمبلدون في أغسطس 1905. ^{[ 134 ]}

على مدار السنوات الست التالية، انخفض عدد ركاب شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) بمقدار مليون وربع المليون راكب ، وفي عام 1912، قدّرت الشركة أن دخلها السنوي كان سيرتفع بنحو 100 ألف جنيه إسترليني لو تم تزويد خطوطها الضاحية بالكهرباء. ^{[ 135 ]} في ذلك العام، أذنت الشركة بمدّ السكة الثالثة على امتداد 76 كيلومترًا (47 ميلًا) من مسار السكة ، ^{[ 136 ]} وانطلقت أولى القطارات الكهربائية في الخدمة العامة إلى شيبرتون في 30 يناير 1916، على طول الخط الرئيسي الجنوبي الغربي بين واترلو ونيو مالدن جانكشن. ^{[ 137 ]} وتم تزويد القطارات بالكهرباء من محطة توليد طاقة تابعة للسكك الحديدية بقدرة 25 ميغاواط ^{[ 138 ]} في طريق دورنسفورد، ويمبلدون، والتي اكتمل بناؤها عام 1915. ^{[ 137 ] [ 139 ]}   

تم تمديد السكة الثالثة إلى تقاطع هامبتون كورت، حيث تم إنشاء جسر علوي، وبدأت القطارات الكهربائية بالعمل إلى هامبتون كورت وكلايجيت في 18 يونيو و20 نوفمبر 1916 على التوالي. ^{[ 137 ] [ 140 ]} وكجزء من الأعمال، تم تزويد الأرصفة من 1 إلى 6 و16 بالكهرباء في واترلو، ^{[ 141 ]} وتم تركيب محطات فرعية في واترلو وكلافام جانكشن وراينز بارك. ^{[ 139 ]} بلغت التكلفة الإجمالية للمرحلة الأولى من مشروع كهربة ضواحي شركة سكك حديد لندن والجنوب الغربي، بما في ذلك البنية التحتية وعربات القطارات، 1.37 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 102.66 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ). ^{[ 140 ]} ونتيجة للمشروع، ارتفع عدد الركاب على خط سكة حديد لندن والجنوب الغربي من 23.3 مليون في عام 1915 إلى 29 مليون في عام 1916، وإلى 33 مليون في عام 1917. ^{[ 142 ]}

تم تزويد قسم ساري ، الذي أصبح نصفه تقريبًا جزءًا من لندن الكبرى ، بالكهرباء حتى أقصى الغرب عند تقاطع بيربرايت (لألتون) قبل الحرب العالمية الثانية. وقد تم إكماله، باستخدام نظام السكة الثالثة بجهد 750 فولت تيار مستمر، بواسطة شركة سكة حديد لندن والجنوب الغربي أو شركة سكة حديد الجنوب ، التي خلفتها.

تمت الموافقة على كهربة خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي بين ستورت لين (بالقرب من فريملي ) وبورنموث في سبتمبر 1964. ^{[ 143 ]} تم النظر في تركيب خطوط علوية ، لكن هيئة السكك الحديدية البريطانية قررت بدلاً من ذلك استخدام نظام السكة الثالثة الذي اعتُبر أقل تكلفةً مبدئية. ^{[ 144 ]} تم تركيب خط تغذية كهربائية من الشبكة الوطنية في باسينغستوك، مع توزيع الطاقة عبر شبكة من 19 محطة فرعية . تضمن المشروع استبدال السكة الملحومة بأخرى ملحومة متصلة. ^{[ 143 ]} بدأت القطارات الكهربائية المنتظمة من لندن بالعمل في الخدمة العامة إلى باسينغستوك في 2 يناير 1967 ^{[ 145 ]} وإلى بورنموث في 10 يوليو 1967. ^{[ 146 ]} انطلقت آخر خدمة عامة تجرها قاطرات بخارية بين واترلو وساوثامبتون في 8 يوليو 1967. ^{[ 146 ]} وفي الشهر نفسه، أُغلق مستودع القاطرات في ناين إلمز - آخر مستودع قاطرات بخارية على الخطوط الرئيسية في إنجلترا. ^{[ 147 ] [ 148 ]}

تضمنت عربات السكك الحديدية التي تم إنشاؤها أو تعديلها وإعادة بنائها في إطار مشروع الكهرباء لعام 1967 ما يلي:

• 11 4-Rep وحدة جرار كهربائية متعددة تعمل بأربع عربات (EMU)
• 28 وحدة قطار متعددة غير مزودة بمحركات، 4 عربات من طراز TC
• 3-TC وحدات متعددة من المقطورات غير المزودة بمحركات تتسع لثلاث سيارات
• أربع عربات مقطورة احتياطية
• 20 وحدة من طراز EMU رباعية الدفع
• 10 قاطرات كهربائية تعمل بالديزل من طراز HB Class 74
• 19 قاطرة ديزل كهربائية من الفئة 33/1 KB
• أربع قاطرات ديزل من الفئة 12
• ثلاث وحدات قطارات كهربائية متعددة لإزالة الجليد، كل منها مكونة من ثلاث عربات

كانت عربات المحركات من طراز 4-Rep (3001-3011) جديدة الصنع، وكذلك وحدات 4-Vep الكاملة ( 7701-7720 ) ، بينما كانت عربات المقطورة من طراز 4-Rep وجميع العربات في مجموعات 4-TC و3- TC (401-428 و301-303) مُعدّلة من عربات تجرها قاطرات. أما عربات المقطورة الاحتياطية الأربع فكانت اثنتين من طراز RU، وواحدة من طراز BFK، وواحدة من طراز DTSO. كان من المخطط أصلاً أن تعمل مجموعة مقطورات أحادية الطرف مكونة من 3 عربات (DTC+BFK+RU) مع قاطرة من الفئة 74 لتغطية أعمال الصيانة الثقيلة لوحدات 4-Rep ، لكن هذا التشكيل لم يُستخدم قط، واستُبدل بالوحدة 8-Vab (8001). بقيت العربات الثلاث المتبقية كقطع غيار. أما عربة RU الأخرى، فكانت تُستخدم في قطارات خاصة مع وحدات TC عند الحاجة.

كانت الفئة 74 عبارة عن قاطرات كهربائية مُعاد بناؤها بشكل كبير من الفئة 71 ؛ أما الفئة 33/1 فكانت عبارة عن تعديل للفئة 33/0 بنظام الدفع والسحب. زُوّدت قاطرات المناورة من الفئة 12 بمكابح هوائية، وكانت مُخصصة للمناورة في المستودعات وقيادة القطارات في المحطات. وتألفت وحدات إزالة الجليد من ثلاثة أزواج من عربات المحركات الكهربائية (EMU) ثنائية ورباعية الشفرات ، موصولة من الخلف ومُعدّة للمكابح الكهروهوائية. وفي وقت لاحق، طرأت عدة تغييرات على التخصيصات والتشكيلات.

منذ ذلك الحين وحتى عام ١٩٨٨، كانت القطارات على خط بورنموث - ويموث تعمل بنظام الدفع والسحب . حيث كانت وحدة أو وحدتان من طراز 4-TC تُسحبان من لندن إلى بورنموث بواسطة وحدة 4-REP ، يتم التحكم بها من كابينة القيادة الأمامية للوحدة الأولى. وفي بورنموث، كانت إحدى وحدتي 4-TC أو كلتاهما تواصلان سيرهما على الخط غير الكهربائي إلى ويموث ، تجرهما قاطرة ديزل من الفئة 33/1. أما القطارات القادمة من ويموث فكانت تتبع الإجراء نفسه ولكن في الاتجاه المعاكس.

تمت الموافقة على كهربة خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي بين بورنموث وويماوث في يناير 1986، ^{[ 149 ]} وبدأ العمل في المشروع الذي بلغت تكلفته 53 مليون جنيه إسترليني ( 158 مليون جنيه إسترليني في عام 2025 ) في أكتوبر من ذلك العام. ^{[ 150 ]} ولخفض التكاليف، تم تحويل جزء من الخط بطول 8 كيلومترات (5 أميال) إلى مسار واحد بين مورتون ودورشيستر الجنوبية، ^{[ 151 ]} وحددت سعة التغذية الكهربائية بجهد 11 كيلوفولت من الشبكة الوطنية أطوال القطارات بحد أقصى خمس عربات. ^{[ 152 ] [ 153 ] [ هـ ]} تم تشغيل السكة الثالثة في 11 يناير 1988، ^{[ 153 ]} وبدأت خدمات الكهرباء العامة في 16 مايو من ذلك العام. ^{[ 151 ]} وقد ساهمت وحدات الفئة 442 ، التي طُلبت كجزء من المشروع، في تقليل وقت الرحلة بين واترلو وويماوث بمقدار 25 دقيقة. ^{[ 154 ]}  

تم إدخال قطارات الفئة 444 والفئة 450 بين عامي 2004 و 2006. ^{[ 153 ]}

يوجد سبع محطات مدرجة ضمن قائمة المباني التاريخية من الدرجة الثانية على خط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي:

اسم	موقع	يكتب	تم الانتهاء [ ملاحظة 1 ]	التاريخ المحدد	إحداثيات الشبكة [ ملاحظة 2 ]	رقم المدخل [ ملاحظة 3 ]	صورة
محطة واترلو (قوس النصر)	حي لامبيث في لندن	محطة (جزء)	1922	8 مارس 2002	TQ31018000	1063898	المزيد من الصور
محطة سوربيتون	حي كينغستون أبون تيمز الملكي	محطة	1937	6 أكتوبر 1983	TQ18086731	1185071	المزيد من الصور
محطة ميشيلديفر	مدينة وينشستر ، هامبشاير	محطة	حوالي عام 1840	16 نوفمبر 1983	SU51774283	1303261	المزيد من الصور
محطة إيستلي	إيستلي ، هامبشاير	محطة	1840	14 فبراير 1983	SU45731907	1281411	المزيد من الصور
محطة سويثلينج	ساوثهامبتون	محطة	1883	8 أكتوبر 1981	SU43921593	1179348
محطة بورنموث	بورنموث	محطة	1885	1 أغسطس 1974	SZ09679199	1324706	المزيد من الصور
محطة ويرام	دورست	محطة	1886	8 أبريل 1976	SY91968816	1119995	المزيد من الصور

تشمل المباني والمنشآت الأخرى المدرجة المرتبطة بخط السكة الحديد الرئيسي الجنوبي الغربي (جميعها مدرجة من الدرجة الثانية):

اسم	موقع	يكتب	تم الانتهاء [ ملاحظة 1 ]	التاريخ المحدد	إحداثيات الشبكة [ ملاحظة 2 ]	رقم المدخل [ ملاحظة 3 ]	صورة
صندوق إشارات العمل	ووكينغ ، ساري	صندوق الإشارات	ثلاثينيات القرن العشرين	25 أكتوبر 1990	TQ00575864	1236967	المزيد من الصور
منزل دروموند	سانت دينيس ، ساوثهامبتون	مبنى المحطة السابق	1867	8 أكتوبر 1981	SU43091378	1092028
جسر سكة حديد فوق نهر بيدل	ويرام ، دورست	كوبري	1847	8 أبريل 1976	SY91288760	1153638
جسر ويرام	دورشيستر ، دورست	كوبري	حوالي عام 1847	8 مايو 1975	SY70159006	1324409	المزيد من الصور