لوتس سبعة

أُطلقت سيارة لوتس سفن عام 1957 لتحل محل مارك 6 كطراز لوتس الأساسي. اسم "سفن" متبقٍ من طرازٍ تخلت عنه لوتس، وهو سيارة بمقعد واحد بمحرك رايلي ، كانت لوتس تنوي المشاركة بها في سباقات الفورمولا 2 عام 1952 أو 1953. إلا أن السيارة أُكملت على هيكل تشابمان كسيارة رياضية من قبل داعميها، وأُطلق عليها اسم كليرمونت سبيشال.

كانت سيارة Seven، من الخارج، مشابهة لسيارة لوتس مارك VI السابقة من تصميم تشابمان ، ولكن بهيكل أنبوبي مختلف مشابه لهيكل لوتس إليفن . زُوّدت السيارة بمحرك فورد سايدفالف رباعي الأسطوانات سعة 1172 سم مكعب بقوة 36 حصانًا (27 كيلوواط؛ 36 حصانًا متريًا) . إلى جانب محرك فورد، كان محركا BMC من السلسلة A وكوفنتري كليماكس FWA متاحين للتركيب. وبموجب نظام ضريبة الشراء آنذاك، لم تكن السيارات المُباعة كمجموعة قطع تخضع للضريبة الإضافية التي تُفرض على السيارات المُجمّعة. إذ نصّت قوانين الضرائب على عدم جواز تضمين تعليمات التجميع. استمر هذا الوضع حتى عام 1973، ونتيجةً لذلك، تم تسليم نسبة كبيرة من سيارات Seven المباعة في المملكة المتحدة كمجموعة قطع.   

تم استخدام سلسلة Seven 1 على الطرقات وفي سباقات الأندية (نادي 750 موتور في المملكة المتحدة).

ظهرت سيارة لوتس سفن إس 2 في يونيو 1960، وأُضيفت إليها سيارة لوتس سوبر سفن إس 2 بدءًا من عام 1961. ^{[ 6 ]} كانت هذه السيارات أكثر ملاءمة للطرق المعبدة من السلسلة 1، وحصلت على هيكل أبسط نوعًا ما. تم استبدال غطاء المحرك الأمامي المصنوع من الألومنيوم في السلسلة 1 بغطاء من الألياف الزجاجية. كانت واقيات الطين الدائرية قياسية في الأصل، بينما كانت واقيات الطين الصدفية قياسية في طرازات 1500 وسوبر سفن وأمريكا، أو متاحة كخيار إضافي. ^{[ 7 ]}

بينما  ظل محرك الصمامات الجانبية سعة 1172 سم مكعب متوفرًا حتى عام 1962، استخدمت السلسلة الثانية عادةً محركات فورد كينت سعة 1340 أو 1499  سم ​​مكعب من فورد كونسول كلاسيك . كما توفرت هذه المحركات بتعديلات كوزوورث ؛ حيث أنتج محرك كوزوورث "سوبر سيفن" سعة 1340 سم مكعب قوة 85 حصانًا (63 كيلوواط؛ 86 حصانًا متريًا) ، بينما أنتج محرك "سوبر سيفن 1500" اللاحق قوة 105 أحصنة (78 كيلوواط؛ 106 حصانًا متريًا) . ^{[ 6 ]} بعض سيارات السلسلة الثانية من طراز سيفن المصنعة خلال عام 1968 (والتي يُشار إليها غالبًا باسم "السلسلة الثانية + 1/2 ") زُودت بمحرك كينت ذي التدفق العرضي ^الأحدث سعة 1599 سم ​​مكعب. ^{[ 7} ]      

واجهت السلسلة الثانية مشاكل في المحور الخلفي والترس التفاضلي لسيارة ستاندرد كومبانيون العائلية ، حيث لم يتمكنا من التعامل مع القوة العالية وقوى الانعطاف لسيارة سيفن. تم حل هذه المشكلة لاحقًا في السلسلة الثالثة عن طريق تركيب محور خلفي من فورد كورتينا . انتهى إنتاج السلسلة الثانية في أغسطس 1968، بعد تصنيع 1310 سيارة. ^{[ 7 ]}

صدرت سيارة Seven S3 عام 1968. ^{[ 6 ]} وكما هو الحال في أواخر سلسلة 2، زُوّدت S3 عادةً بمحرك كينت ذي التدفق المتقاطع  سعة 1599 سم ​​مكعب . عُرضت سيارة Super Seven Twin Cam SS لأول مرة في إيرلز كورت عام 1969، واستخدمت محرك لوتس ثنائي الكامات . لم يُصنع منها سوى 13 نموذجًا. على الرغم من أن شركة لوتس أنتجتها لمدة عامين تقريبًا، إلا أن سلسلة 3 كانت الطراز الذي أعادت كاترهام إحياءه لاحقًا بعد نفاد مجموعات سلسلة 4 لديها في النصف الأول من سبعينيات القرن الماضي. ولا يزال التصميم، بصيغة مُعدّلة، يُنتج حتى اليوم (2023).

بين عامي 1970 و1975، وبموجب اتفاقية تمثيل، حصلت شركة لوتس الأرجنتينية على ترخيص لتصنيع سيارة لوتس سفن في الأرجنتين. وبلغ إنتاج هذه السيارات حوالي 51 وحدة. لم تكن هذه السيارات نسخًا طبق الأصل، بل صُنعت بموجب ترخيص ووُضعت عليها علامة لوتس التجارية. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

في عام 1970، أجرت لوتس تغييرًا جذريًا على تصميم السيارة لإنتاج سلسلة 4 (S4) ذات الحجم الأكثر تقليدية، حيث استُبدل معظم هيكل الألمنيوم بهيكل من الألياف الزجاجية المربعة. كما وفرت بعض الكماليات كتجهيز قياسي، مثل نظام التدفئة الداخلي. ويمكن تزويد سيارة S4 Seven بمحركات كينت سعة 1298 أو 1599 سم ​​مكعب ، أو بمحرك ذي عمود كامة مزدوج .

حتى ذلك الحين، كانت معظم سيارات لوتس سفن في المملكة المتحدة تُباع على شكل قطع تجميع لتجنب دفع ضريبة الشراء . ولكن، بمجرد انضمام المملكة المتحدة إلى السوق الأوروبية المشتركة في 1 يناير 1973، تم اعتماد نظام ضريبة القيمة المضافة ، مما أنهى الميزة الضريبية لسيارات لوتس سفن المُجمّعة. وبناءً على ذلك، قررت لوتس في عام 1973 التخلي تمامًا عن صورتها المستوحاة من "النظام الضريبي البريطاني" لسيارات التجميع . وكجزء من هذه الخطة، باعت حقوق سيارة سفن إلى وكيليها المتبقيين، شركة كاترهام كارز في إنجلترا وشركة ستيل براذرز المحدودة في نيوزيلندا.

نفدت مجموعات تجميع سيارات لوتس سيريز 4 من شركة كاترهام في أوائل سبعينيات القرن الماضي. عندئذٍ، ووفقًا لاتفاقيتها مع لوتس، طرحت كاترهام نسختها الخاصة من سيريز 3. ومنذ ذلك الحين، وهي تُصنّع السيارة تحت اسم كاترهام سفن . قامت شركة ستيل براذرز المحدودة في كرايستشيرش ، نيوزيلندا، بتجميع سيارات لوتس سفن سيريز 4 حتى مارس 1979، حين نفدت آخر مجموعة من المجموعات الـ 95 التي وفرتها لوتس. ^{[ 10 ] [ 11 ]} قدّمت ستيل براذرز مجموعة أوسع بكثير من الخيارات المتاحة في المصنع مقارنةً بالطرازات البريطانية، حيث شملت السجاد، وصندوق القفازات في الكونسول الوسطي، والراديو، ونظام غسل الزجاج الأمامي، والسقف الصلب. وبيعت هذه السيارات في الغالب لعشاق سباقات السيارات، كما تميّزت سيارات نيوزيلندا بتعديلات على المحرك، ونسب تروس متقاربة، ونظام تعليق قابل للتعديل كخيارات إضافية من المصنع. ونتيجةً لذلك، حققت نجاحًا كبيرًا في سباقات السيارات المحلية. ومع توقف الإنتاج المرخص رسميًا في عام 1979، تم إنتاج آخر سيارة لوتس سفن تحمل شارة لوتس، وهي من سيريز 4، في نيوزيلندا. ^{[ 12 ]}

حاولت شركة ستيل براذرز المحدودة إنتاج نسخة مُحسّنة وواسعة من سيارة لوتس سوبر 907 من السلسلة الرابعة، باستخدام محرك لوتس 907 ثنائي الكامات . في ربيع عام 1978، أُعلن عن نية بيعها في الولايات المتحدة ^{[ 13 ]} ، إلا أن المستورد الأمريكي لم يكن لديه التمويل الكافي، ففشل المشروع. ^{[ 14 ]} نُقلت سيارة سوبر 907 الوحيدة المُكتملة من نيوزيلندا إلى الولايات المتحدة عام 2010 لإجراء عملية ترميم شاملة. ^{[ 15 ]}

اختبرت مجلة " ذا موتور" البريطانية عام 1958 سيارة مزودة بمحرك فورد معدل سعة 1172 سم مكعب وعلبة تروس ذات نسب تروس متقاربة. ووجد أن سرعتها القصوى تبلغ 129.4 كم /ساعة ، وقدرتها على التسارع من 0 إلى 97 كم /ساعة في 6.2 ثانية، واستهلاكها للوقود 9.1 لتر/100 كم (25.8 ميل _{/ غالون أمريكي} ) . بلغت تكلفة السيارة المختبرة 1157 جنيهًا إسترلينيًا شاملة الضرائب البالغة 386 جنيهًا إسترلينيًا. وأشارت المجلة إلى أنه يمكن شراء السيارة كقطع غيار، حيث تبلغ تكلفة القطع من شركة لوتس 399 جنيهًا إسترلينيًا، ومحرك فورد وعلبة التروس 100 جنيه إسترليني، والمحور الخلفي من شركة بي إم سي 27 جنيهًا إسترلينيًا. ^{[ 16 ]}       

تعتمد السرعة القصوى لسيارة سيفن بشكل كبير على تصميم الهيكل وقوة المحرك ونسبة التروس. واجهت الطرازات الأولى ذات المحركات منخفضة الطاقة صعوبة في تجاوز سرعة 140 كم/ ساعة (90 ميل/ساعة) ، على الرغم من أن سيارة سيفن مُجهزة للسباقات سُجلت سرعتها عند 204 كم /ساعة (127 ميل/ساعة) أثناء قيادتها من قبل براوش نيمان عبر مصيدة سرعة في سباق جائزة ناتال الكبرى عام 1962. [ ^{17 ] بالإضافة} إلى ذلك، تميل الأجنحة ذات التصميم الصدفي إلى توليد مقاومة هواء ورفع عند السرعات العالية. تساعد الأجنحة الدائرية في التخفيف من هذه الظاهرة، كما أن الشاشات الهوائية منخفضة الارتفاع من نوع بروكلاند أو الأنواع الأخف وزنًا المصنوعة من مادة البرسبيكس والتي يمكن استبدالها بالزجاج الأمامي تُساهم في تحسين السرعة القصوى. تعاني سيارات سيفن من رفع المقدمة عند السرعات العالية - حيث يُولد مقدمة السيارة قوة رفع أكبر من قوة الضغط السفلي عند سرعات تزيد عن 110 كم /ساعة (70 ميل/ساعة) تقريبًا، على الرغم من أن تركيب "جنيحات صغيرة" لاحقًا قد يُعالج هذه المشكلة.      

بفضل وزنها الخفيف للغاية (حوالي 500  كيلوغرام)، تتمتع جميع سيارات سيفن تقريبًا بتسارع ممتاز، خاصةً حتى سرعة 110 كيلومترات في الساعة، وذلك حسب قوة المحرك. كانت سيارات سيفن الأصلية التي ظهرت في أواخر الخمسينيات تتفوق على معظم سيارات الصالون المعاصرة، وبحلول أوائل الستينيات، ومع محركات فورد-كوزوورث المحسّنة، أصبحت قادرة على منافسة معظم السيارات الرياضية عالية الأداء، حيث تتسارع من 0 إلى 100 كيلومتر في الساعة في أقل من 7 ثوانٍ.   

كانت الطرازات الأولى الأقل قوة مزودة بفرامل أسطوانية في جميع العجلات، كما هو الحال في معظم سيارات الطرق في ذلك الوقت. أما الطرازات اللاحقة فكانت مزودة بفرامل قرصية أمامية. وتُفضل قوانين الفيزياء السيارات الصغيرة في الكبح، وتتميز سيارات سيفن بمسافات توقف ممتازة.

يبلغ ارتفاع أعلى جزء من السيارة حوالي 900 ملم  عن الطريق، وهي مزودة بسقف قماشي وستائر جانبية، ونوافذ خلفية وجانبية بلاستيكية. دعامات السقف وإطار الزجاج الأمامي مصنوعة من الألومنيوم. أما أنابيب الهيكل السفلية فتقع على بعد 127 ملم  من الطريق، بينما يقع حوض الزيت الرطب وغطاء ناقل الحركة وأحد أنابيب الهيكل في مستوى أدنى، مما يعني أن مركز الثقل منخفض للغاية.

توزيع الوزن بين الأمام والخلف متساوٍ تقريبًا، ويضمن غياب صندوق الأمتعة وصغر حجم خزان الوقود بقاءه ثابتًا إلى حد كبير. ومع ذلك، فهو أثقل من الأمام مقارنةً بالسيارات الحديثة عالية الأداء.

هو هيكل ذو غلاف مُجهد ، حيث تعمل ألواح الألمنيوم المسطحة، وخاصة الأرضية، على تقوية هيكل الإطار الأنبوبي الفولاذي المستطيل الشكل، مما يُشكل مثلثًا فعالًا. ينتج عن ذلك إطار صلب ذو عدد قليل من الأنابيب ووزن خفيف جدًا لا يُساهم في صلابة الإطار. تُجنب الألواح المسطحة صعوبات تشكيل صفائح الألمنيوم إلى منحنيات مركبة سلسة. مع ذلك، لا يسمح هذا التصميم بمنحنيات جذابة أو انسيابية في الشكل.

زُوِّدت سيارات السلسلة الثانية في الأصل بمحرك فورد سايدفالف ، ثم زُوِّدت بمحرك فورد كينت الجديد . وحصلت سيارات "سوبر سيفن" الأصلية على نسخ من محرك كينت مع تعديلات كوزوورث . لاحقًا، جرى تحديث محرك كينت إلى تصميم التدفق المتقاطع ؛ وكان هذا المحرك سعة 1.6 لتر الأكثر شيوعًا في سيارات السلسلة الثالثة والرابعة. زُوِّد عدد محدود من السيارات السابقة بمحركات كوفنتري كليماكس FWA، بينما عُرضت السيارات اللاحقة بمحرك لوتس-فورد توين كام .

صُممت سيارة لوتس 7 مع وضع السباقات في الاعتبار، وكان خفة الوزن من أهم أولويات تشابمان. وكما هو الحال في سيارات السباق آنذاك، بُنيت السيارة حول هيكل فضائي متعدد الأنابيب ذي جوانب عالية لتوفير صلابة أكبر للهيكل (ذراع أطول). وكانت هياكل سيارات السلسلة الثانية والإصدارات اللاحقة المخصصة للطرقات أبسط من هياكل السلسلة الأولى ذات التوجه السباقي.

محرك أمامي يدفع العجلات الخلفية (تصميم مشابه لمعظم سيارات ذلك الوقت)، وهيكل فولاذي خفيف الوزن للغاية مغطى بألواح ألومنيوم مُقوّاة. ^{[ 19 ]} كانت ألواح الهيكل مسطحة في الغالب لتجنب تكلفة الهياكل المنحنية الأكثر تعقيدًا، وكانت الأبواب البلاستيكية البسيطة المبطنة بالقماش تُفتح من الزجاج الأمامي. كان غطاء المحرك وأقواس العجلات في الأصل مصنوعين من الألومنيوم، ولكن تم استبدالهما في طرازي S2 وS3 اللاحقين بألياف زجاجية مطلية أو بلونها الأصلي.

كان وزن سيارات لوتس سفن الأولى حوالي 500  كيلوغرام (1100  رطل). وعلى الرغم من أن الوزن ازداد تدريجياً مع تقدم الإنتاج، إلا أنه ظل منخفضاً بشكل ملحوظ بالنسبة لسيارة إنتاجية ذات سعة محرك تزيد عن لتر واحد.

كان نظام التعليق الأمامي عبارة عن أذرع على شكل حرف "A" ونوابض لولبية مع قضيب مانع للانقلاب يعمل كجزء أمامي من الذراع العلوي. أما نظام التعليق الخلفي فكان يتألف من أذرع سحب، وعضو تثبيت مركزي مثلث الشكل، ومحور خلفي صلب.