سلامة الدراجات النارية

📅 آخر تحديث: ٢٦ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٦ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 12 صور
الموسوعة الحرة
تدريبات البحرية الأمريكية على الدراجات النارية في إمبريال بيتش

السلامة على الدراجات النارية هي دراسة مخاطر وأخطار ركوب الدراجات النارية ، والأساليب المتبعة للتخفيف من تلك المخاطر، مع التركيز على تصميم الدراجات النارية ، وتصميم الطرق وقواعد المرور، وتدريب السائقين، والمواقف الثقافية لراكبي الدراجات النارية ومستخدمي الطرق الآخرين.

تُشكل قيادة الدراجات النارية على الطرق العامة خطراً يفوق عدة أضعاف خطر قيادة السيارات، التي تُعدّ بدورها أكثر خطورة من وسائل النقل العام كالحافلات والقطارات. وتتساوى تقريباً العوامل البشرية المؤثرة في حوادث الدراجات النارية بين سلوك سائقي الدراجات النارية وتصرفات سائقي السيارات الأخرى على الطريق. وقد ساهمت التطورات التكنولوجية، لا سيما في النصف الثاني من القرن العشرين، في تحسين سلامة الدراجات النارية بشكل ملحوظ. بدأ البحث الجاد في سلامة الدراجات النارية في الولايات المتحدة مع تقرير هيرت عام ١٩٨١، وتلاه دراسات واسعة النطاق في أوروبا وغيرها. وكانت النتيجة الرئيسية لهذا البحث هي التركيز بشكل أكبر على تدريب سائقي الدراجات النارية وتشديد متطلبات الترخيص. وقد أدرك الجيش الأمريكي الحاجة إلى برنامج تدريبي متخصص لسائقي الدراجات النارية استجابةً للإصابات الخطيرة التي يتعرض لها أفراده خارج أوقات العمل.

معدلات الحوادث والمخاطر

لافتة تابعة لوزارة النقل في كاليفورنيا (Caltrans) على الطريق السريع 91 المتجه شرقًا في أنهايم ، تحذر السائقين من توخي الحذر من راكبي الدراجات النارية الذين قد يكونون في النقاط العمياء.
010203040501994200420142023MotorcycleCar
عدد الوفيات لكل 100 مليون ميل تقطعه المركبات (حوالي 161 مليون كيلومتر) في الولايات المتحدة. اطلع على تعريف الرسم البياني .
* المصدر: الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

ينطوي السفر على دراجة نارية على مخاطر أعلى بكثير للوفاة أو الإصابة مقارنةً بقيادة السيارة لنفس المسافة. يواجه سائقو الدراجات النارية خطرًا أكبر للإصابات المميتة أو الخطيرة نظرًا لمحدودية الحماية الجسدية للسائق وانخفاض مستوى الرؤية على الطريق. [ 4 ] في عام 2006، كان خطر تعرض سائقي الدراجات النارية في الولايات المتحدة لحادث مميت أكبر بـ 35 مرة من خطر تعرض سائقي السيارات، استنادًا إلى 390 حالة وفاة لسائقي الدراجات النارية لكل مليار ميل تقطعه المركبات، و11.1 حالة وفاة لسائقي السيارات لنفس المسافة. [ 5 ] في عام 2016، بلغ هذا المعدل 28 ضعفًا مقارنةً بالسيارات. [ 6 ]

عند النظر إلى جميع الحوادث المبلغ عنها بغض النظر عن الإصابات، بلغ معدل حوادث الدراجات النارية في الولايات المتحدة عام 2016 نحو 6.31 حادثًا لكل مليون ميل مقطوع، وهو معدل أعلى بكثير من معدل 3.28 حادثًا لكل مليون ميل مقطوع للسيارات والمركبات المماثلة. [ 7 ] ومع ذلك، فإن السبب الرئيسي لارتفاع معدلات الإصابات والوفيات بين سائقي الدراجات النارية هو أن السيارات توفر حماية أكثر فعالية في حوادث التصادم. ففي السيارات، ينتج عن 31% من الحوادث إصابات، بينما لا تتجاوز نسبة الوفيات 0.29%. أما بالنسبة للدراجات النارية، فتنتج عن 78.3% من الحوادث المبلغ عنها إصابات، بينما تبلغ نسبة الوفيات 4.24%. [ 8 ] [ 9 ]

تؤكد الإحصاءات من دول أخرى البيانات الأمريكية. فقد أشارت وزارة النقل البريطانية إلى أن معدل الإصابات الخطيرة، سواءً أكانت وفيات أم إصابات، على الدراجات النارية يزيد 16 ضعفًا مقارنةً بالسيارات. [ 10 ] وأظهرت بيانات المملكة المتحدة المتعلقة بالضحايا، أي إجمالي الإصابات والوفيات مجتمعة، 6043 ضحية لكل مليار ميل مقطوع بالدراجات النارية في عام 2017، أي 25.4 ضعفًا لمعدل 238 ضحية لكل مليار ميل مقطوع بالسيارات. [ 11 ] وفي المملكة المتحدة عام 2017، بلغ عدد وفيات سائقي الدراجات النارية 116.9 حالة وفاة لكل مليار ميل للركاب، أي 61.5 ضعفًا لمعدل 1.9 حالة وفاة لكل مليار ميل للركاب في السيارات. [ 11 ] وتُظهر بيانات المملكة المتحدة تفاوتًا أكبر بين السيارات والدراجات النارية مقارنةً بالبيانات الأمريكية، ويعود ذلك جزئيًا إلى أن بيانات المملكة المتحدة تستند إلى الوفيات لكل ميل يقطعه الراكب، بينما تستند البيانات الأمريكية إلى الوفيات لكل ميل تقطعه المركبة.

توصلت دراسة وطنية أجراها المكتب الأسترالي لسلامة النقل (ATS) إلى النتائج التالية:

  • ارتفعت معدلات وفيات سائقي الدراجات النارية بين جميع الفئات العمرية للسائقين بين عامي 1998 و2000.
  • كانت وفيات سائقي الدراجات النارية أكثر بنحو 30 مرة من وفيات سائقي المركبات الأخرى
  • سائقو الدراجات النارية الذين تقل أعمارهم عن 40 عامًا هم أكثر عرضة للقتل بمقدار 36 مرة من سائقي المركبات الآخرين من نفس العمر.
  • تزيد احتمالية وفاة سائقي الدراجات النارية الذين تبلغ أعمارهم 40 عامًا فأكثر بنحو 20 ضعفًا مقارنة بالسائقين الآخرين من نفس الفئة العمرية. [ 12 ]

لا يحظى راكبو الدراجات والمشاة بالحماية الكافية في حوادث التصادم مع السيارات على الطرق العامة. ففي عام 2017، بلغ عدد ضحايا راكبي الدراجات 5604 لكل مليار ميل يقطعه الركاب، أي ما يعادل 23.5 ضعف معدل ضحايا السيارات، مقارنةً بنحو 7.6 أضعاف عدد ضحايا المشاة لكل مسافة يقطعونها. ومع ذلك، يسير راكبو الدراجات والمشاة بسرعات أقل بكثير، لذا فإن المخاطر التي يتعرضون لها في الساعة الواحدة من السفر لا تتجاوز جزءًا ضئيلاً من المخاطر التي تتعرض لها السيارات. في المقابل، يُعد معدل الحوادث المميتة للحافلات أقل من معدل حوادث السيارات، بنحو 0.83 ضعف. [ 11 ]

تشير المقالة المتعلقة بمعدل وفيات الدراجات النارية في الولايات المتحدة حسب السنة إلى أن عدد وفيات الدراجات النارية في الولايات المتحدة ظل ثابتًا عند حوالي 5000 حالة وفاة سنويًا خلال معظم العقد الماضي. في عام 2006، انتهى المطاف بـ 13.10 سيارة من أصل 100,000 سيارة في حوادث مميتة، بينما بلغ معدل وفيات الدراجات النارية 72.34 لكل 100,000 دراجة نارية مسجلة. [ 5 ]

في الاتحاد الأوروبي (الدول الأعضاء الـ 28)، بلغ عدد وفيات سائقي وركاب الدراجات البخارية 663 حالة، و3644 حالة وفاة لسائقي وركاب الدراجات النارية، وفقًا للبيانات المتاحة في مايو 2018، مع العلم أن الدراجات البخارية تُصنف ضمن فئة الدراجات النارية في المملكة المتحدة وأيرلندا. وبلغ معدل وفيات حوادث النقل (بما في ذلك الدراجات البخارية والنارية) 8.2 حالة وفاة لكل مليون نسمة في الاتحاد الأوروبي عام 2016. [ 13 ]

في الاتحاد الأوروبي عام 2016، مثّلت وفيات حوادث السيارات 17% من إجمالي وفيات حوادث المرور، وتراوحت هذه النسبة بين 4% في رومانيا و32% في اليونان. وكان أكثر من 88% من هؤلاء الضحايا من الذكور [ 13 ].

في فرنسا، معدلات الوفيات الناجمة عن حوادث الدراجات النارية حسب المسافة المقطوعة أعلى بنسبة 2200% (أي أعلى بـ 23 مرة) من معدلات الوفيات الناجمة عن حوادث السيارات. [ 14 ]

في الاتحاد الأوروبي (الدول الأعضاء الـ 28) بلغ عدد وفيات سائقي الدراجات النارية وركابها 3657 حالة وفاة في عام 2016، أي ما يعادل 14% من وفيات حوادث المرور في الاتحاد الأوروبي، المسجلة في قاعدة بيانات CARE. [ 15 ]

بحث

أُجريت دراستان بحثيتان علميتان رئيسيتان حول أسباب حوادث الدراجات النارية في أمريكا الشمالية وأوروبا: تقرير هيرت (1981) وتقرير MAIDS (1999-2000).

تقرير الإصابات

يُعدّ تقرير هيرت، الذي نُشر عام ١٩٨١، أحد أهمّ الدراسات التي أُجريت في هذا الموضوع في الولايات المتحدة، وقد استند إلى بيانات جُمعت في لوس أنجلوس والمناطق الريفية المحيطة بها. [ ١٦ ] وقد دُعيت الولايات المتحدة منذ فترة طويلة لإجراء دراسة جديدة حول السلامة، وقد خصّص الكونغرس التمويل الأولي لهذا المشروع، إلا أنه لم يتمّ بعدُ تخصيص كامل التمويل المتبقي. [ ١٧ ]

اختتم تقرير هيرت بقائمة تضم 55 نتيجة ، بالإضافة إلى العديد من التوصيات الرئيسية لإنفاذ القانون والتشريعات. ومن بين هذه النتائج، تبين أن 75% من حوادث الدراجات النارية تنطوي على تصادم مع مركبة أخرى، عادةً ما تكون سيارة. أما في تقرير MAIDS، فتبلغ النسبة 60%.

ومن النتائج البارزة الأخرى في تقرير هيرت (المقتبس أدناه): [ 18 ]

  • تبين أن 75% من الحوادث تشمل دراجة نارية ومركبة ركاب، بينما كانت نسبة 25% المتبقية من الحوادث عبارة عن حوادث دراجة نارية منفردة.
  • في حوادث المركبات الفردية، كان خطأ سائق الدراجة النارية هو العامل المسبب للحادث في حوالي ثلثي الحالات، وكان الخطأ النموذجي هو الانزلاق والسقوط بسبب الإفراط في الكبح أو الخروج عن المسار عند المنعطف بسبب السرعة الزائدة أو عدم القدرة على التحكم الجانبي.
  • تشير الأدلة إلى أن الكحول كان له دور في ما يقرب من نصف الحوادث المميتة.
  • تزداد شدة الإصابة مع السرعة، وتناول الكحول، وحجم الدراجة النارية.
  • في حوادث المركبات المتعددة، انتهك سائق المركبة الأخرى حق الأولوية للدراجات النارية وتسبب في الحادث في ثلثي تلك الحوادث.
  • وتُظهر النتائج الإضافية للتقرير أن ارتداء المعدات المناسبة، وتحديداً خوذة الدراجة النارية والملابس المتينة، يقلل بشكل كبير من إصابات الحوادث.
  • شكلت أعطال المركبات أقل من 3% من حوادث الدراجات النارية هذه، وكانت معظمها حوادث مركبة واحدة حيث فقد السائق السيطرة بسبب ثقب في الإطار.
  • لا يُعد الطقس عاملاً في 98% من حوادث الدراجات النارية.
  • يُعدّ عدم قدرة سائقي السيارات على رصد الدراجات النارية والتعرف عليها في حركة المرور السبب الرئيسي لحوادث الدراجات النارية. وتُعتبر رؤية الدراجة النارية بوضوح عاملاً حاسماً في حوادث التصادم بين المركبات، ويمكن الحدّ بشكل كبير من احتمالية وقوع الحوادث باستخدام مصابيح الدراجة النارية الأمامية أثناء النهار وارتداء سترات صفراء أو برتقالية أو حمراء زاهية ذات ألوان فسفورية.

تقرير MAIDS

أحدث دراسة واسعة النطاق لحوادث الدراجات النارية هي تقرير MAIDS الذي تم إجراؤه في خمس دول أوروبية في الفترة من 1999 إلى 2000، باستخدام معايير منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية الصارمة ، بما في ذلك حجم عينة كبير إحصائياً لأكثر من 900 حادث تصادم وأكثر من 900 حالة تحكم .

يميل تقرير MAIDS إلى تأييد معظم نتائج تقرير Hurt، على سبيل المثال، أن "69% من سائقي المركبات الأخرى لم يحاولوا القيام بأي مناورة لتجنب الاصطدام"، مما يشير إلى أنهم لم يروا الدراجة النارية. ويضيف التقرير أن "العدد الأكبر من حوادث الدراجات النارية يعود إلى قصور في الإدراك من جانب سائق المركبة الأخرى أو راكب الدراجة النارية". وتشير البيانات إلى أن "الخوذة كانت قادرة على منع أو تقليل إصابة الرأس التي تعرض لها الراكب في 68.7% من الحالات (أي 33.2% + 35.5%). وفي 3.6% من الحالات، لم يكن للخوذة أي تأثير على إصابة الرأس". كما لم تُسجل أي حالات تم فيها تحديد الخوذة كسبب رئيسي لإصابة خطيرة أو بالغة في الرقبة. [ 19 ]

تقرير أولسون

أظهرت دراسة أقل شهرة، تُعرف باسم تقرير أولسون نسبةً إلى الباحث الرئيسي في دراسة أجرتها جامعة ميشيغان عام 1979 ، [ 20 ] أن سلامة سائقي الدراجات النارية يُمكن تعزيزها بارتداء ملابس زاهية الألوان (خاصةً الأصفر المخضر)؛ واستخدام المصابيح الأمامية نهارًا، ولا سيما المصابيح الأمامية المُعدّلة؛ واستخدام أضواء القيادة وارتداء ملابس عاكسة للضوء ليلًا. [ 21 ] : 159-161

نتائج غير حاسمة بشأن الوضوح

أيدت دراسة نيوزيلندية، باستخدام بيانات جُمعت بين عامي 1993 و1996 في مدينة أوكلاند ، وهي منطقة حضرية في الغالب (ويلز وآخرون [ 22 ] )، دعوة تقرير هيرت إلى زيادة وضوح راكبي الدراجات النارية، مشيرةً إلى أن راكبي الدراجات الذين يرتدون خوذات بيضاء أو فاتحة اللون، أو ملابس فسفورية أو عاكسة للضوء، أو يستخدمون مصابيح أمامية نهارية، كانوا ممثلين تمثيلاً ناقصاً مقارنةً بمجموعة ضحايا حوادث الدراجات النارية. وكان ضحايا الحوادث هم أولئك الذين لقوا حتفهم، أو نُقلوا إلى المستشفى، أو تلقوا العلاج فيها "بدرجة خطورة إصابة تزيد عن 5 خلال 24 ساعة من حادث دراجة نارية". ولم تُؤخذ في الاعتبار الحوادث التي لم تُسفر عن دخول المستشفى أو علاج لإصابة خطيرة، أو وفاة، كما لم يُؤخذ في الاعتبار تورط مستخدمي الطريق الآخرين، أو المسؤولية. وشمل تعريف الملابس العاكسة أو الفسفورية "الملابس أو غيرها من القطع مثل السترة، أو الصدرية، أو المئزر، أو الوشاح، أو سوار الكاحل أو المعصم، أو حقيبة الظهر بما في ذلك الخطوط أو الملصقات أو الشرائط". لم يتم تقييم نوع الخوذة (مفتوحة أو تغطي الوجه بالكامل). وقعت معظم الحوادث في مناطق حضرية ذات حد سرعة 50 كم/ساعة (31 ميل/ساعة) (66%)، خلال النهار (64%) وفي طقس صافٍ (72%). لم تُلاحظ أي علاقة بين خطر الإصابة الناجمة عن الحوادث ولون الجزء الأمامي من ملابس السائق أو دراجته النارية.  

لم يتضمن تقرير MAIDS معلومات حول لون الخوذة أو مدى انتشار الملابس العاكسة أو الفلورية في مجموعتي الحوادث والمراقبة، أو استخدام الأضواء في مجموعة المراقبة، وبالتالي لم يستخلص أي استنتاجات إحصائية حول فعاليتها، ولم يؤكد أو ينفي مزاعم تقرير ويلز. في كل حالة من حالات MAIDS، تم تصوير ملابس الراكب وتقييمها.

أظهرت دراسة MAIDS أن الدراجات النارية المطلية باللون الأبيض كانت ممثلة بنسبة أعلى من الواقع في عينة الحوادث مقارنةً ببيانات التعرض. [ 23 ] وفيما يتعلق بالملابس، اعتمدت MAIDS على تقييم "شخصي بحت" لتحديد ما إذا كانت الملابس التي يرتديها الشخص قد أثرت على وضوحه في الحادث وكيفية هذا التأثير. وخلص التقرير إلى أنه "في 65.3% من الحالات، لم تُسهم الملابس في وضوح سائق الدراجة النارية أو الدراجة النارية نفسها. وُجدت حالات قليلة جدًا عززت فيها الملابس الزاهية لسائق الدراجة النارية وضوحها العام (46 حالة). بينما وُجدت حالات أكثر قلل فيها ارتداء الملابس الداكنة من وضوح السائق والدراجة النارية (120 حالة)." وخلصت MAIDS إلى أنه في حالة واحدة، زادت الملابس الداكنة من الوضوح، لكنها لم تُسجل أي حالة قللت فيها الملابس الزاهية من الوضوح. [ 24 ]

المواقف تجاه المخاطرة

تتوفر أمام الدراجين مجموعة متنوعة من الخيارات لاختيار المعدات التي توازن بين السلامة والأولويات الأخرى.
راكبو الدراجات النارية الذين يرتدون خوذات تغطي الوجه بالكامل، وأحذية، وقفازات، وملابس جلدية مدرعة.

اقترح مؤرخ النقل جيريمي باكر أربع فئات لوصف المقاربات المختلفة التي يتبعها سائقو الدراجات النارية تجاه مخاطرها. كتاب باكر، "التنقل بدون فوضى: السلامة والسيارات والمواطنة" [ 25 ] ، صادر عن دار نشر جامعة ديوك.

يتبنى تصنيف باكر الأول والرابع وجهتي نظر متناقضتين حول قيادة الدراجات النارية، لكنهما يشتركان في فكرة متشائمة مفادها أن قيادة الدراجة النارية بمثابة تحدٍّ للقدر. أما التصنيفان الثاني والثالث فيختلفان في درجة التركيز على التدابير التي تحد من مخاطر القيادة، لكنهما يتفقان على أن للراكبين قدراً من التحكم وأنهم ليسوا ضحايا للقدر. [ 26 ]

  1. التوقف عن ركوب الدراجات النارية. أو حظرها؛ هذا اعتقاد سائد بأن ركوب الدراجات النارية شديد الخطورة. بعض راكبي الدراجات النارية السابقين أدركوا خطورة الأمر بعد تعرضهم لحادث أو تعرض شخص يعرفونه، مما غيّر نظرتهم إلى ركوب الدراجات النارية بشكل جذري. بينما يتمسك آخرون بموقفهم الرافض لركوب الدراجات النارية، رافضين النظر في مزاياها أو متعتها بسبب آرائهم الراسخة. اعترفت كاتبة عمود النصائح الراحلة ، كلير راينر ، في مراجعتها لكتاب ميليسا هولبروك بيرسون عن الدراجات النارية "المركبة المثالية" ، بأنها لم تستطع مراجعة الكتاب بموضوعية، لأن كل ما كتبته بيرسون لم يغير كراهيتها للدراجات النارية التي نشأت عندما كانت تعمل ممرضة في قسم الطوارئ بالمستشفى ، حيث أمضت وقتًا طويلًا في التعامل مع سائقي الدراجات الذين كانوا يُجرفون من الطريق كقطع مربى التوت بعد الحوادث، حتى أصبحت كارهة لا هوادة فيها لهذه الآلة... الخطر الذي يُعرّض سائقو الدراجات أنفسهم له باستمرار، مهما كانوا مُحاطين بدروعهم الجلدية المرصعة، ومهما كانت خوذاتهم بشعة، يبدو لي سببًا كافيًا لحظر هذه الآلات اللعينة... رائحة الدم والعضلات والعظام المحطمة ممزوجة بزيت المحرك. هذا ما تعنيه الدراجة النارية بالنسبة لي. وأخشى أن يبقى الأمر كذلك دائمًا. [ 27 ] وقد دعا بعض خبراء السلامة إلى حظر الدراجات النارية تمامًا باعتبارها خطيرة بشكل لا يُطاق. [ 28 ] [ 29 ]
  2. الانضباط الذاتي المفرط في التفكير. يتألف هذا الموقف تجاه المخاطر من النقد الذاتي، واليقظة الدائمة، والتدريب والممارسة المستمرين، والتحديث المتواصل لمعدات السلامة. وهو أحيانًا رد فعل على لحظة إدراك مفاجئة. هناك العديد من الأمثلة على نصائح ركوب الدراجات النارية التي تُعدد استراتيجيات تجنب الخطر أثناء الركوب، لكنها تُقلل من أهمية قبول الراكب للمخاطر الكامنة كجزء من الركوب، وتُركز بدلاً من ذلك على قدرة الراكب، بناءً على تعليمه وممارسته، على تحديد ما إذا كان سيتعرض لحادث أم لا، وعلى فائدة معدات السلامة الصحيحة في تحديد ما إذا كان سيُصاب في حادث أم لا. [ 26 ] [ 30 ] كتب ديفيد إدواردز من مجلة سايكل وورلد : "إليكم الأمر: الدراجات النارية ليست خطيرة"، قائلاً إنه إذا كان لدى الراكب رخصة، ويحضر مدارس لتعليم ركوب الدراجات النارية، ويرتدي جميع معدات السلامة طوال الوقت ( ATGATT )، ويُطور حاسة سادسة لتجنب الحوادث، فيمكن أن يصبح ركوب الدراجات النارية آمنًا؛ «...افعل كل هذه الأشياء، وكن جادًا جدًا بشأن مهاراتك في القيادة ، وستكون نادرًا ما تُذكر في إحصائيات الحوادث لدرجة أنك ستصبح شبه منيع.» [ 31 ] كتب كيفن كاميرون ، أيضًا في مجلة سايكل وورلد : «يتحسن التقدير مع الممارسة. كلما طالت مدة قيادتك، زادت سلامتك. تتعلم التحكم في مركبتك في مجموعة أوسع من المواقف، وتتعلم أهمية التخطيط المسبق لحركة المرور من حولك - وهو أمر لا بد منه. في هذه العملية، تصبح سائق سيارة أفضل، بالإضافة إلى كونك سائق دراجة نارية أكثر مهارة.» [ 32 ] أجرى مراسل من ولاية أوريغون مقابلات مع مدربي قيادة محترفين وضباط دراجات نارية مدربين تدريبًا عاليًا حول استراتيجيتهم للحد من المخاطر، ووجد أنهم «يُعدّلون عاداتهم باستمرار للبقاء في كامل تركيزهم. كثير منهم لا يركبون أبدًا مع مجموعات، لأنهم يعتبرون ذلك مصدر إلهاء. يبقون في منازلهم في أيام العطلات ويرتدون ملابس عاكسة للضوء، وليست سوداء. ويتحدثون بشكل متزايد عن القيادة تحت تأثير عوامل خطر - ليس المخدرات والكحول - ولكن الإرهاق والتعرض للعوامل الجوية.» [ 33 ]
  3. تقييم المخاطر. [ 34 ] هذا يعني التسليم بأن المخاطر أمر لا مفر منه، ولكن يمكن التعامل معه من خلال اتخاذ خيارات معينة، حيث يعيد راكبو الدراجات النارية "تحديد مفهوم المخاطر وركوب الدراجات النارية كشيء لا يمكن قياسه فقط وفقًا للمنفعة والكفاءة... لا يتجاهل هذا الخطاب السلامة بشكل مطلق، ولكنه لا يؤكد أيضًا على أهمية السلامة كغاية قصوى في ركوب الدراجات النارية." [ 26 ] قالت ويندي مون، وهي كاتبة ومدافعة عن حقوق راكبي الدراجات النارية، إن أحد أسباب تخفيفها لإصرارها على ارتداء الخوذة دائمًا أثناء الركوب هو أنها لم تعد تعتبر الأمر يستحق "الجهد الذهني المطلوب للحفاظ على هذا الموقف الوقائي. لست حرة في عيش اللحظة لأنني أسيرة لتساؤلات المستقبل 'ماذا لو؟'" ...لذا نبتعد تدريجياً عن تجربة حياة كاملة وحرة دون أن ندري. كمجتمع، نحن كالأطفال الذين يتقيؤون الثلج فلا يستطيعون الحركة إطلاقاً... إن تقبّل هذا الخطر يجدد الروح ويمكّن المرء من عيش ما تبقى من حياته كما يشاء. [ 35 ]
  4. التباهي بالمخاطرة. استشهد باكر وآخرون بمقاطع من كتاب هانتر إس. طومسون " ملائكة الجحيم" كأفضل مثال على نهج الاستهتار الذي تتبعه مجموعة كبيرة من راكبي الدراجات النارية: "إنهم يتجنبون حتى الحد الأدنى من إجراءات السلامة التي يعتبرها معظم راكبي الدراجات الهوائية أمرًا مفروغًا منه. لن ترى أبدًا أحد ملائكة الجحيم يرتدي خوذة واقية. كما أنهم لا يرتدون سترات جلدية مرصعة بالفضة على غرار براندو وديلان ،" و"أي شيء آمن، لا يريدون أن يكونوا جزءًا منه،" و" لا يريد الملائكة أن يعتقد أحد أنهم يراهنون على المخاطرة." [ 36 ] في مقالته "أغنية مخلوق السجق" ، كتب طومسون: "إنها عقلية بدائية ، مزيج غريب من الأسلوب الرخيص، والسرعة العالية، والغباء المطلق، والالتزام المفرط بحياة المقاهي وكل ملذاتها الخطيرة." [ 37 ] يسميها باكر "حساسية مدفوعة بالقدر". [ 26 ]

باكر مؤرخ متأثر بأفكار ميشيل فوكو، يرى أن النهج المتبع في وسائل الإعلام الرياضية والسياحية للدراجات النارية، والمدعوم من قبل منظمة سلامة الدراجات النارية (MSF)، والمتوافق عمومًا مع نصائح هيئات النقل، مثل الأجندة الوطنية الأمريكية لسلامة الدراجات النارية، [ 38 ] هو أيديولوجية أو " خطاب "، ويصنفه كواحد من بين عدة أيديولوجيات قد يتبناها المرء حول مخاطر قيادة الدراجات النارية. [ 26 ] وبينما يُبدي باكر احترامه للخطابين الأولين، فإنه يُبدي تعاطفًا مع النهج الثالث وازدراءً للرابع. ويُقر تحليل باكر للفئة الثانية، وهي الانضباط الذاتي المفرط في التأمل ، بأن الجدية والرزانة والتدريب المستمر وارتداء معدات السلامة الكاملة ليست أمورًا خاطئة، ولكنه يُبدي أيضًا مخاوف بشأن توافقها الوثيق مع دوافع الربح لشركات التأمين، ومعلني معدات السلامة للدراجات النارية ، ورغبات العلاقات العامة لمصنعي الدراجات النارية، فضلًا عن الجمود البيروقراطي الحكومي وتوسع نطاق المهام . [ 26 ] يرى أن سائقي الدراجات النارية الذين يتخذون خيارات غير نفعية توازن بين المخاطر والمكافآت، يتمتعون بنفس القدر من الاحترام الذي تتمتع به الفئات الأخرى. [ 26 ]

وجد بيرنت شبيغل، عالم النفس والباحث في شركة بي إم دبليو، أن غير راكبي الدراجات النارية وراكبيها المبتدئين عادةً ما يتبنون الموقف التشاؤمي الذي وصفه تومسون، إذ يعتقدون أن قيادة الدراجات النارية بسرعات عالية أشبه بلعبة "التحدي" أو "الروليت الروسية" ، حيث يختبر الراكب شجاعته ليرى مدى قربه من "الحافة"، أو تحديدًا حد التماسك أثناء الكبح أو الانعطاف، دون أن يدرك مدى قربه من تجاوز هذا الحد والاصطدام. [ 39 ] وكما يقول تومسون في كتابه " ملائكة الجحيم" : "الحافة... لا توجد طريقة صادقة لشرحها لأن الأشخاص الوحيدين الذين يعرفون مكانها حقًا هم أولئك الذين تجاوزوها. أما الآخرون - الأحياء - فهم أولئك الذين جازفوا قدر استطاعتهم، ثم تراجعوا، أو خففوا السرعة، أو فعلوا ما يلزم عندما حان وقت الاختيار بين الآن ولاحقًا ." [ 36 ] [ 40 ]

لا يوافق شبيغل على فكرة أن من "تجاوزوا" حدود التماسك، أي من تعرضوا لحادث أو لقوا حتفهم، هم وحدهم من يعرفون موقع خط التماسك. يقول إنه لو كان متسابقو الدراجات النارية، أو حتى الدراجون الهواة المتقدمون الذين يقودون دراجات رياضية حديثة بالقرب من حدود أدائهم، يقتربون من حدود التماسك بشكل أعمى، لكانوا أشبه بمجموعة من المكفوفين يتجولون على سطح مبنى، وسيسقط معظمهم من الحافة. ​​في الواقع، يقول شبيغل إن حوادث التصادم بين الدراجين المهرة ذوي السرعات العالية نادرة للغاية، ما يعني أنهم قادرون على الشعور بمكان حد التماسك عند الاقتراب منه، قبل أن يفقدوا التماسك. ساعدت تجارب شبيغل الفيزيولوجية والنفسية في استكشاف كيف يمكن للدراج الماهر أن يوسع إدراكه ليتجاوز أدوات التحكم في دراجته النارية، وصولاً إلى نقطة التلامس بين أجزاء دراجته وسطح الطريق. [ 39 ]

من المرجح أن يعتقد من يتبنون الفئتين الأولى والرابعة من تصنيف باكر للمخاطر أنه لا يمكن لأي سائق دراجة نارية أن يشعر باقترابه من حد التماسك، بينما تشمل الفئتان الثانية والثالثة من المخاطر أولئك الذين يشاركون شبيغل رأيه بأن السائق ليس بحاجة إلى فقدان التماسك والبدء بالانزلاق لمعرفة أين يقع الحد. وقد أوضح كين كوندون، كاتب عمود "القيادة الاحترافية" في مجلة "أخبار مستهلكي الدراجات النارية "، أن "أفضل السائقين قادرون على قياس التماسك بدقة جيدة"، على الرغم من أن هذه الدقة تتغير تبعًا للدراجة النارية والإطارات وحالتها، فضلًا عن اختلاف خصائص سطح الطريق. [ 41 ] لكن كوندون يقول إن السائق يشعر بحد التماسك من خلال تفاعل يده وقدمه مع المقود ودعامات القدم والمقعد، بدلًا من توسيع نطاق إدراكه ليشمل منطقة التلامس نفسها. [ 41 ]

البحث الاسكتلندي

حددت ورقة بحثية نُشرت عام 2006 من قِبل الحكومة الاسكتلندية بعنوان "المخاطر وراكبو الدراجات النارية في اسكتلندا" مجموعاتٍ من المواقف تجاه المخاطر وقيادة الدراجات النارية. وحددت الورقة ثلاث مجموعات محتملة أطلقت عليها اسم "رافضو المخاطر"، و"المتفائلون المتقبلون للمخاطر"، و"الواقعيون المتقبلون للمخاطر". [ 42 ] وقد صُنِّف 79% من راكبي الدراجات النارية ضمن الفئتين الثانية والثالثة. [ 42 ]

سلامة الدراجات النارية والمجتمع

تتناقض فلسفة قبول المخاطر وتفضيلها، التي يتبناها بعض سائقي الدراجات النارية، مع النظرة النفعية التي تتبناها المجتمعات الديمقراطية الغربية في وضع حدود للحريات الفردية حفاظًا على السلامة العامة. وتتجلى هذه النظرة النفعية في مفاهيم مثل " رؤية صفر" ، وهي خطة تهدف إلى تقليل الإصابات والوفيات في حوادث النقل، والتي انطلقت من السويد عام ١٩٩٧. وبالمثل، في الولايات المتحدة، يناقش منشور صادر عن مراكز السيطرة على الأمراض والوقاية منها (CDC) حول سلامة الدراجات النارية ارتفاع معدل الوفيات في الولايات الأمريكية التي لم تعد تشترط ارتداء الخوذات. لا تشكك مراكز السيطرة على الأمراض والوقاية منها في الحقوق الفردية، بل تناقش الآثار المدمرة للإصابة أو الوفاة على عائلة سائق الدراجة النارية وأفراد المجتمع، وتتساءل عما إذا كان بإمكان سائق الدراجة النارية الادعاء بأنه يعرض نفسه فقط للخطر. [ ٤٣ ]

في فرنسا، لم يثبت أن تحديد قدرة محركات الدراجات النارية بـ 73.6 كيلوواط (100 حصان ) يُحقق أي فائدة تُذكر في مجال السلامة، وقد أُلغي هذا القرار في عام 2016. [ 44 ] وقد لاقت النقاشات حول أجهزة تحديد السرعة الإلزامية استياءً واسعًا في أوساط سائقي الدراجات النارية في دول مثل المملكة المتحدة والسويد. [ 45 ] [ 46 ] وقد سعت المسيرات ومنظمات حقوق سائقي الدراجات النارية إلى توعية المسؤولين الحكوميين بالآثار السلبية لمثل هذه القيود على مجتمعاتهم، دون ورود أي تقارير عن تطبيق هذه اللوائح. وقد شجعت هذه المجموعات على زيادة التركيز على تدريب السائقين وتدابير السلامة على الطرق، [ 46 ] والنسبة الكبيرة من الحوادث الناجمة عن تعاطي الكحول والمخدرات، والدراجات النارية غير المرخصة، ووجود سائقين لا يحملون رخصة قيادة سارية المفعول. [ 47 ]  

تصميم وصيانة الطرق

تُصمَّم الطرق في المقام الأول لمستخدميها الرئيسيين، وهم السيارات، ونادرًا ما تُصمَّم مع مراعاة سلامة الدراجات النارية. وقد ثبت أن اختيار الحواجز الجانبية وقضبان الحماية لمنع المركبات من عبور الجزيرة الوسطى أو الخروج عن الطريق يُشكِّل خطرًا على سائقي الدراجات النارية، لأنها مُصمَّمة لتبديد طاقة الكبح للسيارات والشاحنات الأثقل وزنًا والأكثر صلابة هيكليًا. [ 48 ] علاوة على ذلك، فهي مُصمَّمة لتتحمَّل الصدمات على القضبان المنزلقة وليس على أعمدة الدعم، التي تُشكِّل خطرًا على مستخدمي الطريق غير المحميين. [ 49 ] ويُعزى هذا التحيز الإحصائي لصالح السيارات إلى أرقام الاستخدام والوفيات؛ إذ يُمثِّل سائقو الدراجات النارية أقلية عددية. [ 50 ]

قد يُساهم سطح الطريق أيضًا في وقوع الحوادث. إذ يُمكن أن يُؤدي أي تغيير مفاجئ في السطح إلى فقدان مؤقت للتماسك، مما يُزعزع استقرار الدراجة النارية. ويزداد خطر الانزلاق عند استخدام الفرامل أو تغيير الاتجاه. ويعود ذلك إلى أن معظم التحكم في الفرامل والتوجيه يتم عبر العجلة الأمامية، بينما تنتقل القوة عبر العجلة الخلفية. [ 51 ] أثناء الصيانة، قد لا يكون اختيار المواد مناسبًا للدراجات النارية. فعلى سبيل المثال، يُستخدم مانع تسرب الأسفلت لملء وإصلاح الشقوق في رصف الأسفلت، ولكن هذا غالبًا ما يُؤدي إلى سطح زلق يُمكن أن يتسبب في فقدان الدراجة النارية للتماسك. [ 52 ] في بعض الأحيان، تُستخدم ألواح فولاذية كأغطية مؤقتة فوق خنادق الطرق. وقد تُؤدي طبيعة انزلاق هذه الألواح، بالإضافة إلى تركيبها بشكل غير صحيح، إلى وقوع حوادث. [ 51 ]

يكتب رودني براون، وهو مدافع أسترالي عن حقوق راكبي الدراجات النارية، أن طبيعة المخاطر وعواقبها المحتملة تختلف اختلافًا كبيرًا بالنسبة لراكبي الدراجات النارية مقارنةً بسائقي المركبات الأخرى. [ 53 ] فعلى سبيل المثال، تسمح معايير الطرق السريعة الحالية في الولايات المتحدة بوجود نتوءات في الرصيف يصل ارتفاعها إلى 1.5 بوصة (حوالي 3.8 سنتيمترات) دون تدرج، مما يشكل خطرًا كبيرًا على الدراجات النارية. [ 52 ] كما تشكل الحفر ووجود الحطام خطرًا أكبر على راكبي الدراجات النارية مقارنةً بسائقي المركبات الأكبر حجمًا، لأن الحفر قد تتسبب في فقدان الثبات والتحكم، بينما قد يؤدي وجود الحطام إلى انحراف عجلة الدراجة النارية عند الاصطدام. [ 53 ]

وفيات الدراجات النارية وأفراد الجيش

دورة تدريبية للفرسان ذوي الخبرة للجنود في فورت روكر

أظهرت بيانات من حقبة حرب العراق أن قدامى المحاربين الأمريكيين العائدين من مناطق القتال في جنوب غرب آسيا كانوا يلقون حتفهم في حوادث دراجات نارية. فبين أكتوبر/تشرين الأول 2007 وأكتوبر/تشرين الأول 2008، توفي 24 جنديًا من مشاة البحرية الأمريكية في الخدمة الفعلية جراء حوادث دراجات نارية. وبلغ عدد وفيات الدراجات النارية في الولايات المتحدة 4810 وفيات عام 2006، بزيادة قدرها 5% عن العام السابق، وأكثر من ضعف العدد المسجل في العقد الذي سبقه (2161 وفاة)، وفقًا للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة (NHTSA). وفي سلاح مشاة البحرية، شكلت الدراجات النارية عالية السرعة غالبية الوفيات. ففي عام 2007، وقعت 78% من حوادث الدراجات النارية في صفوف مشاة البحرية على دراجات رياضية، مقارنةً بـ 38% على المستوى الوطني. [ 54 ] في فصل من كتاب " القدوم والذهاب على الدراجات" ، لاحظ جاك لويس ، وهو أحد قدامى المحاربين في حرب العراق ومؤلف، اضطراب إدراك المحاربين القدامى للمخاطر، مما أدى إلى سلوك شبه انتحاري: "لقد سرنا بالفعل عبر أسوأ أحياء العالم وعلامات الاستهداف مرسومة على صدورنا... إن أكثر راكبي الدراجات عرضة للخطر في المجتمع العسكري هم المحترفون القتاليون الذين يتحملون المخاطر ويدفعون الأدرينالين إلى أقصى حد." [ 55 ]

عواقب الحوادث

يقوم سائق دراجة نارية بفك حزام الذقن الخاص به لإزالة خوذته بعد تعرضه لإصابة طفيفة في يده نتيجة فقدانه السيطرة على منعطف مبلل.

بمجرد وقوع الاصطدام، أو فقدان الراكب السيطرة بسبب حادث آخر، تحدث عدة أنواع شائعة من الإصابات عند سقوط الدراجة: [ 56 ]

  • الاصطدام بحواجز الحماية الأقل مرونة أو تجهيزات الطريق (أعمدة الإنارة، واللافتات، والأسوار، إلخ). لاحظ أنه عند سقوط راكب دراجة نارية في منتصف منعطف، يصبح من المستحيل تجاوز أعمدة الإنارة واللافتات.
  • الارتجاج وتلف الدماغ، نتيجة اصطدام الرأس بعنف بالمركبات أو الأجسام الأخرى. يقلل ارتداء الخوذة المعتمدة من خطر الوفاة بنسبة 37%. [ 57 ]
  • كسور المفاصل (المرفقين، الكتفين، الوركين، الركبتين، والمعصمين)، والأصابع، والعمود الفقري، والرقبة، لنفس السبب. أكثر الكسور شيوعاً هي كسور الكتف والحوض.
  • آثار حادث دراجة نارية. غلاف جهاز مزيل الرجفان وبعض الزهور.
    يحدث تلف الأنسجة الرخوة (الجلد والعضلات) ( كدمات الطريق ) نتيجة انزلاق الجسم على السطح. ويمكن الوقاية من ذلك تمامًا باستخدام ملابس واقية مصممة خصيصًا للدراجات النارية، مثل سترة جلدية أو بنطال جينز أو قماش مقوى.
  • وهناك أيضاً حالة تُعرف باسم "ذراع راكب الدراجة النارية"، حيث تتضرر الأعصاب في الجزء العلوي من الذراع أثناء السقوط، مما يتسبب في شلل دائم في حركة الذراع.
  • تشوه الوجه، في حال عدم ارتداء خوذة تغطي الوجه بالكامل، وانزلاق الوجه غير المحمي على الأرض أو اصطدامه بجسم ما. تُظهر 35% من جميع الحوادث تأثيراً بالغاً على منطقة الذقن. [ 58 ]

كما علّق تقرير هيرت على الإصابات التي تحدث بعد الحوادث، مشيرًا إلى أن احتمالية الإصابة مرتفعة للغاية في حوادث الدراجات النارية هذه - حيث أسفرت 98% من حوادث التصادم بين عدة مركبات و96% من حوادث المركبة الواحدة عن نوع من الإصابة لسائق الدراجة النارية؛ و45% منها أسفرت عن إصابة تتجاوز كونها طفيفة. [ 59 ]

في عام 2022، وجد تشين وآخرون عدة عوامل تؤثر على شدة إصابات راكبي الدراجات النارية الأكبر سناً: "العوامل الفردية مثل كون الشخص ذكراً، وكبر السن، وعدم وجود رخصة قيادة سارية المفعول، والقيادة تحت تأثير الكحول، وعدم ارتداء الخوذة، والانعطاف أو التجاوز، والقيادة في الصباح الباكر والمساء، والأخطاء في إشارات المرور، وتجاوز الحد الأقصى للسرعة لها تأثيرات كبيرة على شدة الإصابة." [ 60 ]

كذلك، في عام 2022، قارن كينت وآخرون إصابات الدراجات النارية والدراجات البخارية والدراجات الهوائية: "بشكل عام، كانت الغالبية العظمى من الإصابات المبلغ عنها في الأطراف أو الحوض (62.2%)، وكان هذا صحيحًا بغض النظر عن نوع المركبة [...] وكانت الكسور الأكثر شيوعًا بغض النظر عن نوع المركبة هي كسور الجمجمة/الوجه، والأضلاع، والفقرات، وعظمي الساق (الظنبوب والشظية) مع اختلافات طفيفة بين مجموعات المركبات. [ 61 ]

قارن مارتينز وآخرون (2022) الإصابات الناجمة عن حوادث فقدان السيطرة (LOCAs) مقابل حوادث التصادم (CAs) بين سائقي الدراجات النارية. ووجدوا أن: "أكثر مواقع الإصابات الخطيرة شيوعًا هي الأطراف السفلية (40.9%)، والرأس والرقبة (38.1%)، والأطراف العلوية (27.5%) [...] على الرغم من أن كلاً من حوادث التصادم وحوادث فقدان السيطرة على الدراجات النارية تُشكل ضغطًا على أنظمة الرعاية الصحية في البلدان النامية، إلا أن ديناميكيات حوادث التصادم تعني أنها تؤدي إلى إصابات ونتائج أسوأ." [ 62 ]

معدات الحماية الشخصية

سائق دراجة نارية يرتدي خوذة وقفازات وأحذية وسترة وسروالاً من نسيج عاكس ومدرع

للتخفيف من مخاطر ركوب الدراجات النارية، يستخدم راكبو الدراجات النارية معدات الوقاية الشخصية (PPE، أو ما يُعرف عادةً بـ"معدات الدراجات النارية") قبل السقوط وبعده. وتُلزم العديد من الدول المتقدمة الآن بارتداء أنواع معينة من معدات الوقاية الشخصية، كما تُوصي الشركات المصنعة والحكومات باستخدامها على نطاق واسع.

وظائف معدات الوقاية الشخصية

  • تحسين الرؤية - على الرغم من أن الصورة الشائعة لراكب الدراجة النارية لعقود طويلة كانت لشخص يرتدي ملابس جلدية سوداء من رأسه إلى أخمص قدميه، إلا أنه في ضوء نتائج تقرير هيرت، والتجارب اليومية لراكبي الدراجات النارية أنفسهم، يختار العديد منهم معدات ذات رؤية أفضل. وتُعد الألوان الزاهية والشرائط العاكسة للضوء من العناصر الشائعة في المعدات عالية الجودة.
  • مقاومة التآكل - يوفر الجلد السميك والمتين أعلى مقاومة للتآكل في حالة الاصطدام، لكن الأقمشة مثل كوردورا وكيفلار والنايلون الباليستي توفر حماية كبيرة أيضًا. بالإضافة إلى ذلك، فإن الأقمشة عمومًا أرخص وأسهل في الصيانة ومقاومة للماء وأكثر راحة في الطقس الحار. قد يكون الجلد السميك، الذي يوفر أعلى مقاومة للتآكل، غير مريح في درجات حرارة تتجاوز 29 درجة مئوية (85 درجة فهرنهايت)، وقد يتسبب في إجهاد حراري وفقدان السيطرة عند تجاوز 38 درجة مئوية (100 درجة فهرنهايت) مع عدم كفاية تعويض السوائل. قد تُصنع بعض معدات الوقاية الشخصية من أقمشة على شكل "شبكة" توفر التبريد وسطحًا ثابتًا لتركيب الحشوات (انظر أدناه).    
  • الحماية من الصدمات - توفر السترات والسراويل عالية الجودة حشوة إضافية كبيرة في مناطق المفاصل المعرضة للخطر المذكورة أعلاه. قد تكون هذه الحشوة عبارة عن حشوة إسفنجية بسيطة، أو إسفنج مزدوج الكثافة يزداد صلابة عند الضغط عليه، وأحيانًا مع أغلفة خارجية من البلاستيك أو ألياف الكربون لتوزيع الصدمة على الحشوة. توجد قطع مدمجة في بعض السترات. ومن الطرق الأخرى لتقليل الصدمات ارتداء واقي الوسادة الهوائية للدراجات النارية .
  • الحماية من العوامل الجوية - من الجوانب المهمة لمعدات الوقاية الشخصية، والتي لم تُذكر سابقًا، الحماية من العوامل الجوية. فالطقس القاسي قد يجعل الرحلة الطويلة لا تُطاق أو خطيرة. توفر معدات الوقاية الشخصية الحماية من الرياح والأمطار والبرد.

معدات الوقاية الشخصية

خوذة تغطي الوجه بالكامل بعد حادث تصادم
الخوذات النصفية أو "خوذات الانزلاق" تفي بالحد الأدنى من المتطلبات القانونية في الولايات المتحدة.
  • الخوذة - يقلل ارتداء الخوذة من خطر وفاة راكب الدراجة النارية بنسبة 37% مقارنةً بالقيادة بدونها. [ 63 ] توفر الخوذة الكاملة الوجه أعلى مستوى من الحماية. تُظهر 35% من حوادث التصادم إصابات بالغة في منطقة الذقن. [ 58 ] ومع ذلك، تتوفر أيضًا خوذات تغطي ثلاثة أرباع الوجه ونصفه. تُقدم الأمم المتحدة المعيار الدولي الأكثر قبولًا لخوذات الدراجات النارية، ويُعدّ معيار ECE 22.06 أحدث معيار. كما تُقدم هيئة SHARP البريطانية (تصنيفات الخوذات) نتائج اختبارات مستقلة حول مستويات حماية نماذج الخوذات.
  • القفازات - تُصنع عادةً من الجلد أو الكوردورا أو الكيفلار، أو مزيج منها. بعضها مزود بحماية لمفاصل الأصابع من ألياف الكربون أو أنواع أخرى من الحشوات الصلبة. تتميز القفازات المصممة خصيصًا للدراجات النارية بأصابع منحنية قليلاً، وتكون الدرزات على الأسطح الخارجية لتمكين سائق الدراجة النارية من الحفاظ على قبضته وتحكمه في المقود وذراعَي القابض والفرامل. كما توفر بعض القفازات حماية للمعصم.
  • السترات - تُصنع عادةً من الجلد، أو النايلون الباليستي، أو الكوردورا، أو الكيفلار، أو غيرها من المواد الاصطناعية. تتضمن معظم السترات واقيات للدراجات النارية على المرفقين والعمود الفقري والكتفين. يُعتبر الواقي المعتمد من الاتحاد الأوروبي (CE) أفضل من الحشوات غير المعتمدة. يمكن ارتداء واقيات الظهر والصدر المعتمدة من الاتحاد الأوروبي (CE) تحت السترات. توفر بعض سترات الدراجات النارية المزودة بوسائد هوائية حماية من حركات الرقبة العنيفة.
  • السراويل - مصنوعة من نفس مادة السترات، وعادة ما تتضمن واقيات للركبتين والوركين خاصة بالدراجات النارية.
  • تتميز أحذية ركوب الدراجات النارية، وخاصة تلك المخصصة للرياضة، بتقوية وأغطية بلاستيكية عند الكاحلين ومقدمة القدم. وقد خضعت هذه الأحذية، الحاصلة على شهادة المطابقة الأوروبية (CE)، لاختبارات صارمة للتأكد من مقاومتها للتآكل، واختراق الأجسام الحادة، والضغط الجانبي.
  • نظارات واقية أو واقي للخوذة - حماية العينين في غاية الأهمية، فدخول حشرة أو حصاة متطايرة في العين بسرعة عالية قد يُسبب ضررًا بالغًا. وقد يؤدي ذلك بسهولة إلى فقدان السائق السيطرة والسقوط. إضافةً إلى هذا الخطر، فإن التحديق في مواجهة الرياح مزعج للغاية، كما أن دمع العينين يُشتت الانتباه بشدة.
  • سدادات الأذن — يعاني معظم راكبي الدراجات من ضوضاء رياح شديدة عند سرعات تتجاوز 64 إلى 80 كم/ساعة (40 إلى 50 ميل/ساعة) . تساعد سدادات الأذن على الحماية من تلف السمع، وتقليل الإرهاق أثناء الرحلات الطويلة.  
  • السترات - مصنوعة من ألوان عالية الوضوح ومواد عاكسة للضوء، ويمكن ارتداء السترات فوق السترات لزيادة فرصة رؤيتها والسماح للسائقين بتقييم سرعة وموقع الدراجين بشكل أفضل، خاصة في الظروف المعاكسة من الظلام والرطوبة.
  • سترات الوسائد الهوائية للدراجات النارية - التي يتم ارتداؤها في السترات والصدريات - يمكن أن توفر للراكبين دعامة للرقبة وحماية للعمود الفقري، بالإضافة إلى حماية البطن والصدر والأضلاع والورك/الحوض.
  • معدات الوقاية الشخصية الأخرى - يرتدي سائقو الدراجات النارية الترابية مجموعة متنوعة من الدروع البلاستيكية للحماية من الإصابات الناتجة عن السقوط والاصطدام بدراجين آخرين ودراجاتهم، والاصطدام بحواجز المضمار، والتعرض للحطام المتطاير من إطارات دراجات الآخرين. يغطي هذا النوع من الدروع عادةً الظهر والصدر، وأحيانًا الأطراف.

أصبح من الشائع بشكل متزايد تزويد القفازات والسترات والسراويل والأحذية ببلاستيك صلب في مناطق التلامس المحتملة في محاولة لضمان أنه عندما يلامس سائق الدراجة النارية الأرض، فإن ملابسه ستسمح له بالانزلاق بسهولة نسبية بدلاً من "التجعد"، مما يعرض أجزاء الجسم للإجهاد في اتجاهات غير طبيعية.

يستخدم راكبو الدراجات أحيانًا الاختصارين MOTGMOTT و ATGATT ، اللذين يرمزان إلى "معظم المعدات في معظم الأوقات" و"جميع المعدات طوال الوقت"، عند وصف تفضيلاتهم الشخصية للمعدات. [ 64 ] [ 65 ]

تمرين

يتم تدريب سائقي الدراجات النارية المبتدئين في جيلبرت، أريزونا

في العديد من الدول المتقدمة، يُطلب من سائقي الدراجات النارية الآن أو يُشجعون على حضور دورات السلامة من أجل الحصول على رخصة قيادة دراجة نارية منفصلة .

يُمكن للتدريب أن يُساعد في تضييق الفجوة بين الدراجين المبتدئين وذوي الخبرة، كما يُحسّن مهارات الدراجين الأكثر خبرة. ويبدو أن التدريب على المهارات هو الحل الأمثل لخفض معدل الوفيات أو الإصابات الخطيرة بين راكبي الدراجات النارية. مع ذلك، تُشير الأبحاث إلى أن بعض من يخضعون لتدريب متقدم على المهارات يكونون أكثر عرضة لمخاطر أعلى أثناء استخدام الطرق (روتر وكوين، 1996). [ 66 ] وقد أُشير إلى هذا التأثير المُتعلق بتعويض المخاطر في نتائج تقييم برنامج "بايك سيف اسكتلندا"، حيث ذكر عدد من الذين خضعوا للتدريب أنهم أصبحوا يقودون بسرعة أكبر في المناطق غير المبنية بعد انتهاء الدورة (أورمستون وآخرون، 2003). [ 67 ] هذا لا يعني أن التدريب غير مهم، بل يعني أن التدريب المتقدم يجب أن يُقترن بتدريب نفسي (بروتون، 2005). [ 68 ]

أظهرت مراجعة الأدبيات أن برامج تعليم السائقين وراكبي الدراجات النارية لم تُحقق فائدة تُذكر، وذلك بسبب إخفاق معظم هذه البرامج في مراعاة عمر وقلة خبرة السائقين الأكثر عرضة للخطر. وبعد مراجعة برامج تعليم وتدريب راكبي الدراجات النارية في ثلاث دول، صرّح دان مايهيو من مؤسسة أبحاث إصابات المرور في كندا قائلاً: "لا يوجد دليل قاطع على أن تدريب راكبي الدراجات النارية يرتبط بانخفاض حوادث التصادم". [ 69 ]

أشار ديفيد إل. هوف إلى مقارنات المخاطر الواردة في تقرير هيرت، والتي تُظهر أن سائقي الدراجات النارية الذين لم يتلقوا تدريبًا احترافيًا أو منظمًا، مثل أولئك الذين تعلموا القيادة بأنفسهم أو من الأصدقاء والعائلة، كانوا أكثر عرضةً للحوادث بمقدار ضعفين إلى ثلاثة أضعاف مقارنةً بمن تلقوا تدريبًا رسميًا. [ 70 ] كما ذكر هوف أن ازدياد وفيات الدراجات النارية في الولايات المتحدة بعد عام 2000 يتزامن مع تخفيف متطلبات التدريب الوطنية لسائقي الدراجات النارية. [ 70 ]

يتلقى المتسابق تدريباً فردياً من مدرب معتمد من منظمة سلامة الدراجات النارية في ماديسون، ويسكونسن.

في الولايات المتحدة، تُقدّم مؤسسة سلامة الدراجات النارية (MSF) منهجًا موحدًا للولايات، التي بدورها تُوفّر تدريبًا منخفض التكلفة على السلامة لراكبي الدراجات الجدد والحاليين. وتتجنب ولايتا أوريغون وأيداهو منهج MSF لصالح مناهجهما الخاصة. وبأكثر من 1500 موقع في الولايات المتحدة، وأكثر من 120 ألف طالب سنويًا، تُدرّب MSF حوالي 3% من مالكي 4 ملايين دراجة نارية جديدة تُباع للاستخدام على الطرق السريعة. [ 71 ] وقد ارتفعت إصابات ووفيات الدراجات النارية بين أفراد الجيش الأمريكي باستمرار منذ أوائل العقد الأول من الألفية الثانية. [ 72 ] ومن بين البرامج الأخرى التي أطلقتها وزارة الدفاع الأمريكية ، يسعى الحرس الوطني الجوي إلى فهم أسباب عدم نجاح برامج السلامة الوطنية في الحدّ من الحوادث بشكل كافٍ، وكيف يُمكن تعديل هذه البرامج لإحداث تغيير سلوكي إيجابي.

في المملكة المتحدة، على سبيل المثال، تقدم منظمات مثل معهد السائقين المتقدمين (IAM) والجمعية الملكية للوقاية من الحوادث (RoSPA) دورات تدريبية متقدمة لسائقي الدراجات النارية بهدف خفض معدلات الحوادث. وغالبًا ما يُقدم حافز إضافي للسائقين يتمثل في تخفيض أقساط التأمين.

في كندا، يقدم مجلس السلامة الكندي (CSC)، وهو منظمة غير ربحية، دورات تدريبية في مجال السلامة على الدراجات النارية للمبتدئين من خلال برنامج "التجهيز" التدريبي. وكما هو الحال في الولايات المتحدة والمملكة المتحدة، يركز البرنامج على تحسين مهارات القيادة للحد من حوادث الدراجات النارية. ويمكن تخفيض أقساط التأمين عند إتمام البرنامج بنجاح، حيث يحظى هذا البرنامج بالاعتراف والدعم على المستوى الوطني من قبل مجلس صناعة الدراجات النارية والدراجات البخارية (MMIC).

في نيوزيلندا، تُقدّم مؤسسة تعويضات الحوادث تدريبًا إضافيًا على مهارات قيادة الدراجات النارية ضمن برنامجها "رايد فور إيفر". وبما أن المؤسسة مسؤولة عن تغطية تكاليف الحوادث في نيوزيلندا، فإن برنامج "رايد فور إيفر" يهدف إلى تقليل التكاليف التي تتحملها المؤسسة فيما يتعلق بإصابات حوادث الدراجات النارية ونفقات إعادة التأهيل. يوفر البرنامج نصائح وتدريبًا عبر الإنترنت، بالإضافة إلى إمكانية الوصول إلى تدريب عملي مدعوم بشكل كبير من المؤسسة، وذلك من خلال سلسلة من الرحلات اليومية برفقة مدربين معتمدين في قيادة الدراجات النارية.

التوجيه المعاكس

يستخدم سائقو الدراجات النارية ، وأي مركبة ذات عجلتين متوازيتين (مثل الدراجة الهوائية أو السكوتر)، تقنية التوجيه المعاكس لبدء الانعطاف نحو اتجاه معين عن طريق التوجيه مؤقتًا عكس الاتجاه المطلوب ("التوجيه إلى اليسار للانعطاف إلى اليمين"). [ 73 ]

إنّ مقدار التوجيه المعاكس الأولي المطلوب لإمالة الدراجة، والذي لا يتجاوز 0.5 ثانية في المنعطفات العادية، يجعل من الصعب على الكثيرين إدراكه. قد تتطلب المنعطفات اللطيفة 0.125 ثانية فقط، بينما قد تتطلب المنعطفات الحادة ثانية كاملة من التوجيه المعاكس عند دخول المنعطف. [ 74 ]

بحسب تقرير هيرت، فإن معظم سائقي الدراجات النارية في الولايات المتحدة يبالغون في استخدام الفرامل الخلفية مما يؤدي إلى انزلاقها، بينما لا يضغطون على الفرامل الأمامية بالقدر الكافي عند محاولة تجنب الاصطدام. وكانت القدرة على المناورة والانعطاف المعاكس شبه معدومة لدى العديد منهم. [ 59 ]

معدات الدراجات النارية

مرايا الرؤية الخلفية

معظم الدراجات النارية المخصصة للطرق المعبدة في الدول الغربية مزودة بمرايا للرؤية الخلفية . هذه المرايا إلزامية قانونًا في معظم الولايات المتحدة الأمريكية، [ 75 ] ولكن ليس في المملكة المتحدة. [ 76 ] أما الدراجات المخصصة للطرق الوعرة فغالبًا ما تكون غير مزودة بمرايا. قبل ستينيات القرن الماضي، لم تكن معظم الدراجات النارية، حتى الدراجات المكشوفة، مزودة بمرايا للرؤية الخلفية.

مؤشرات إشارات الانعطاف

لا تحتوي جميع الدراجات النارية على إشارات انعطاف ، أو ما يُعرف بـ"الوميض". ولا تحتوي دراجات الطرق الوعرة عليها أيضاً. قبل سبعينيات القرن الماضي، لم تكن معظم الدراجات النارية، حتى الدراجات المكشوفة، مزودة بإشارات انعطاف. أصبحت إشارات الانعطاف ميزة قياسية متزايدة في الدراجات النارية الجديدة المخصصة للطرق المعبدة، حيث تشترطها قوانين 20 ولاية أمريكية. [ 75 ]

المصابيح الأمامية

في معظم الدراجات النارية الجديدة، تُضاء المصابيح الأمامية تلقائيًا عند تشغيل الدراجة كشرط قانوني. بعض الدراجات مزودة بمصابيح أمامية قابلة للتعديل، ويتم ذلك باستخدام مُعدِّلات إضاءة المصابيح الأمامية . لا تزال هذه المسألة محل جدل في بعض الدول الأوروبية، حيث يُثار جدل حول إمكانية فقدان جميع مزايا السلامة عند فرض استخدام المصابيح الأمامية في السيارات إذا ما تم إلزامها أيضًا بتوصيل مصابيحها بشكل دائم. كما يُثار جدل آخر حول اعتبار استخدام المصابيح الأمامية بشكل إلزامي سلوكًا عدوانيًا من قِبل مستخدمي الطريق الآخرين، مما يُعزز الصور النمطية السلبية عن سائقي الدراجات النارية لدى البعض. تُعد مُعدِّلات الإضاءة قانونية في الولايات المتحدة وكندا. [ 77 ] وقد اقتُرح أن تكون إشارات الانعطاف الأمامية الصفراء الزاهية ( الصفراء الانتقائية ) أكثر عملية وفعالية من المصابيح الأمامية خلال النهار. [ 78 ]

قضبان الحماية

قضبان الحماية (وتُسمى أيضًا "قضبان الأمان" أو "قضبان الانقلاب") من التجهيزات الشائعة في الدراجات النارية من نوع كروزر. وهي مصممة لحماية محركات الدراجات النارية وألواح الهيكل. وخلص تقرير هيرت إلى أن قضبان الحماية ليست وسيلة فعالة للوقاية من إصابات راكبي الدراجات النارية؛ إذ إن انخفاض الإصابات في الكاحل والقدم يقابله ازدياد في الإصابات في الفخذ والساق والركبة والساق. [ 59 ]

نظام منع انغلاق المكابح

طُرحت أنظمة منع انغلاق المكابح (ABS) للدراجات النارية لأول مرة من قِبل شركة BMW عام 1988، وسرعان ما تبنتها علامات تجارية أخرى. بفضل نظام ABS، أصبح إيقاف الدراجة النارية أسهل وأكثر أمانًا، مما يسمح بمسافة توقف أقصر ويقلل من خطر الانزلاق. تشير بيانات الحوادث من الاتحاد الأوروبي إلى أن الانتشار الواسع لنظام ABS قد يُقلل من وفيات الدراجات النارية بنسبة تصل إلى الثلث. [ 79 ] أصبح من الضروري توفير أنظمة ABS لجميع الدراجات النارية الحاصلة على موافقة النوع في الاتحاد الأوروبي اعتبارًا من 1 يناير 2016، كما أصبح من الضروري تزويد جميع الدراجات النارية الجديدة ذات سعة محرك تزيد عن 125 سم مكعب، والتي تُباع بدءًا من عام 2017، بنظام ABS. جاء ذلك استجابةً لضغوط من الاتحاد البريطاني لميكانيكا السيارات (IAM) بدعم من الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) . في المناطق التي لا يُلزم فيها نظام ABS، غالبًا ما يُقدم كخيار إضافي باهظ الثمن في الدراجات النارية الفاخرة.

يُعد نظام منع انغلاق المكابح (ABS) فعالاً للغاية في منع الانزلاق عند الضغط بقوة على المكابح في وضع مستقيم. مع ذلك، عند الانعطاف، يُستخدم جزء من قوة تماسك الإطارات لمقاومة قوى الانعطاف الجانبية، وبالتالي لا يكون متاحًا للكبح. قد يؤدي هذا إلى فشل نظام ABS الأساسي في منع الانزلاق عند الضغط على المكابح في المنعطف. كما تستخدم أحدث أنظمة ABS المُخصصة للانعطاف [ 80 ] قراءات من مستشعرات التسارع والموقع في الدراجة النارية، لتعديل قوة الكبح المُطبقة من قِبل النظام عند الحاجة. والنتيجة هي دراجة نارية أقل عرضة لخطأ السائق؛ دراجة قادرة على الكبح بفعالية في نطاق أوسع من أوضاع الدراجة مع تقليل كبير لخطر الاصطدام الجانبي المنخفض نتيجة فقدان التماسك بسبب الكبح والانعطاف معًا.

أجهزة الوسائد الهوائية

تم تصميم الوسائد الهوائية المثبتة على خزان الوقود بالإضافة إلى أجهزة الوسائد الهوائية التي يمكن ارتداؤها على السترات للحد من المخاطر المرتبطة بالدراجات النارية.

أُجريت أولى اختبارات تصادم الدراجات النارية المزودة بوسائد هوائية عام 1973 [ 81 ] ، وأثبتت أن أنظمة الوسائد الهوائية قد تكون مفيدة للراكب. وأعقبت هذه الاختبارات تجارب أخرى في التسعينيات أظهرت أن الوسائد الهوائية لا تستطيع تثبيت الراكب بشكل كامل عند تجاوز سرعة 48 كم/ساعة (30 ميلاً في الساعة) ، ولكنها مع ذلك تُقلل من سرعة الراكب ومساره. وقد طورت هوندا مؤخرًا وسادة هوائية مثبتة على خزان الوقود لطراز جولد وينج ، تستغرق 0.15 ثانية فقط للانتفاخ. ترسل مستشعرات التصادم في العجلة الأمامية بيانات إلى وحدة التحكم الإلكترونية للوسادة الهوائية، والتي بدورها تُفعّل منفاخ الوسادة الهوائية. ثم تمتص الوسادة الهوائية قوة الراكب.   

تُساهم الوسائد الهوائية المُثبتة على خزان الوقود في إنقاذ العديد من الأرواح. وقد أثبتت التجارب على دمى اختبار التصادم أن هذا النوع من تقنية الوسائد الهوائية مفيد للغاية أثناء التصادم الأمامي. وهذا أمر بالغ الأهمية، إذ تُشكل التصادمات الأمامية 62% من حوادث الدراجات النارية في الولايات المتحدة. وأظهرت اختبارات إضافية أنه عند اصطدام سائق دراجة نارية بسيارة أثناء التصادم الأمامي، تمنع الوسادة الهوائية المُثبتة على خزان الوقود السائق من الاصطدام بالسيارة. وقد قلل هذا بشكل ملحوظ من إصابات الرأس بنسبة 83%، والتي كانت ستحدث لولا وجود الوسادة الهوائية. كان سائق الدراجة النارية سينجو بفضل الوسادة الهوائية، بينما كان معدل الوفيات سيرتفع لولاها. كما أشير إلى أن هذه التقنية لا تُجدي نفعًا إلا إذا وقع الحادث بسرعة منخفضة وبنفس ديناميكيات حوادث السيارات.

الجهاز الثاني المتاح حاليًا هو سترة الوسادة الهوائية القابلة للنفخ. يمكن للراكب ارتداء هذه السترة الموصولة بالدراجة النارية، فإذا قُذف منها أثناء الاصطدام، تنتفخ السترة تلقائيًا لمدة 20 ثانية لتوفير وسادة هوائية له. هذا يقلل من إصابات الجزء العلوي من الجسم والإصابات الداخلية التي قد تكون قاتلة. وقد كان موغين دينكو رائدًا في تطوير سترات الوسادة الهوائية عام 1995، وأجرى العديد من الاختبارات [ 82 ]، على الرغم من أن فكرة سترة/صدرية الوسادة الهوائية تعود إلى تاماس شتراوب الذي تقدم بطلب للحصول على براءة اختراع مجرية عام 1976 [ 83 ].

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ "الدراجات النارية (DOT HS 810 620)" ، بيانات حقائق السلامة المرورية لعام 2005 ، واشنطن العاصمة: المركز الوطني للإحصاء والتحليل التابع للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة
  2. ↑ "حوادث السيارات لعام 2014: نظرة عامة" (ملف PDF) . الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة . مارس 2016. انخفض معدل الوفيات لكل 100 مليون ميل تقطعه المركبات إلى 1.07، وهو أدنى مستوى له منذ أن بدأت الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة في جمع بيانات الوفيات من خلال نظام الإبلاغ عن تحليل الوفيات في عام 1975.
  3. ↑ "حقائق السلامة المرورية للدراجات النارية لعام 2023" (ملف PDF) . الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة . يوليو 2025. ص 3. تم الاطلاع عليه في 17 مايو 2026 . 
  4. ↑ رفعت، شاكيل محمد؛ تاي، ريتشارد؛ دي باروس، ألكسندر (نوفمبر 2012). "شدة حوادث الدراجات النارية في كالجاري" . تحليل الحوادث والوقاية منها . 49 : 44-49 . doi : 10.1016/j.aap.2011.02.025 . PMID 23036381 . 
  5. 1 2 "الدراجات النارية (DOT-HS-810-990)" ، حقائق السلامة المرورية: بيانات 2007 ، واشنطن العاصمة: المركز الوطني للإحصاء والتحليل التابع للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة ، 2007 ، تم الاطلاع عليه بتاريخ 18 أبريل 2011
  6. ↑ "حقائق السلامة المرورية : الدراجات النارية" . إحصائيات الحوادث . الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة . تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 مايو 2019 . 
  7. ↑ المركز الوطني لعلوم الفضاء | الأدوات والمنشورات والبيانات
  8. ↑ سلامة الدراجات النارية ، الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة ، أكتوبر 1999، مؤرشف من الأصل في 16 أغسطس 2000 ، تم استرجاعه في 26 يونيو 2007
  9. ↑ جداول التقرير السنوي لحقائق السلامة المرورية
  10. ↑ كلارك، ديفيد د.؛ وارد، بات؛ بارتل، كريغ؛ ترومان، ويندي (نوفمبر 2004). "دراسة معمقة لحوادث الدراجات النارية" (ملف PDF) . وزارة النقل ، المملكة المتحدة. مؤرشف من الأصل ( ملف PDF من Adobe ) بتاريخ 4 مايو 2011.{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
  11. 1 2 3 حوادث الطرق المبلغ عنها في بريطانيا العظمى: التقرير السنوي لعام 2017 (ملف PDF) ، وزارة النقل ، 27 سبتمبر 2018
  12. ↑ "راكبو الدراجات النارية - الحوادث" . مكتب سلامة النقل الأسترالي (ATS).
  13. 1 2 "نسخة مؤرشفة" (PDF) . مؤرشفة من الأصل (PDF) بتاريخ 29-09-2020 . تم الاطلاع عليها بتاريخ 27-02-2021 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )
  14. ^ "حوادث الدراجات النارية: Les Vrais Chiffres" . 29 أكتوبر 2016.
  15. ↑ التقرير السنوي للحوادث 2018، المفوضية الأوروبية، التقرير السنوي للحوادث. المفوضية الأوروبية، المديرية العامة للنقل، يونيو 2018.
  16. ↑ هوف، ديفيد ل. (2000). قيادة الدراجات النارية بمهارة: الدليل الأمثل للقيادة الجيدة ( الطبعة الثانية). الولايات المتحدة الأمريكية: دار نشر باوتي. ص 20. ISBN   9781889540535.
  17. ↑ كاربنتر، سوزان (1 مارس 2009). "دراسة حوادث الدراجات النارية في الولايات المتحدة تتعثر: قد يكون برنامج MAIDS 2.0 كافيًا" . مدونات لوس أنجلوس تايمز . مؤرشف من الأصل في 4 مايو 2009. يُعاني التقرير المنتظر بشدة، والذي يُعدّ متابعة لدراسة هيرت لعام 1981، من نقص في التمويل لا يقل عن مليوني دولار، ومن غير الواضح ما إذا كان هذا التمويل سيُتاح قريبًا. أو حتى على الإطلاق.
  18. ↑ إتش إتش هيرت الابن، مركز السلامة المرورية، جامعة جنوب كاليفورنيا: عوامل أسباب حوادث الدراجات النارية وتحديد التدابير المضادة، المجلد الأول: تقرير فني، مؤرشف بتاريخ 23 أغسطس 2014 في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine).
  19. ↑ «النتائج الرئيسية لتقرير MAIDS حول خصائص الحوادث» . MAIDS - تحقيق معمق في حوادث الدراجات النارية . رابطة مصنعي الدراجات النارية الأوروبيين (ACEM). 2009.
  20. ↑ أولسون، ب. ل.؛ هالستيد-نوسلوك، ر.؛ سيفاك، م. (1979)، تطوير واختبار تقنيات لزيادة وضوح الدراجات النارية وسائقيها (ملف PDF) ، معهد أبحاث السلامة على الطرق السريعة، جامعة ميشيغان
  21. ↑ ديفيد ل. هوف (2013)، الفارس الجيد ، سياتل: الوسائط المتعددة ، رقم ISBN 978-0-9747420-3-8
  22. ↑ ويلز، سوزان؛ وآخرون . (10 أبريل 2004). "وضوح سائق الدراجة النارية والإصابات المرتبطة بالحوادث: دراسة حالة وضابطة" . المجلة الطبية البريطانية . 328 (7444): 857. doi : 10.1136/bmj.37984.574757.EE . PMC 387473. PMID 14742349 .   ملخص ، موجز سريع
  23. ↑ "الجدول 5.5: اللون السائد لـ PTW" . التقرير النهائي 2.0 لدراسة حوادث الدراجات النارية المتعمقة (MAIDS) . الرابطة الأوروبية لمصنعي الدراجات النارية (ACEM). أبريل 2009. ص 47. 
  24. ↑ "التقرير النهائي 2.0 لدراسة حوادث الدراجات النارية المتعمقة (MAIDS)" . الرابطة الأوروبية لمصنعي الدراجات النارية (ACEM). أبريل 2009: 100.{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
  25. ↑ باكر، جيريمي (2008). التنقل بدون فوضى : السلامة والسيارات والمواطنة . دورهام: مطبعة جامعة ديوك. ص 360. ISBN   978-0-8223-3963-2تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 ديسمبر 2020 .
  26. 1 2 3 4 5 6 7 باكر، جيريمي (2008)، "جنون الدراجات النارية: المجانين، والمدنسين، والمروضين حديثًا" ، التنقل بدون فوضى: السلامة، والسيارات، والمواطنة ، مطبعة جامعة ديوك ، ص 127-159 ، ISBN  978-0-8223-3963-2
  27. ↑ راينر، كلير (20 يونيو 1997)، "الجنس وفولفو"، نيو ستيتسمان ، المجلد 10، العدد 458، لندن، ص 45   
  28. ↑ ميلوارد، ديفيد (21 فبراير 2008)، "خبير سلامة يدعو إلى حظر الدراجات النارية" ، صحيفة ديلي تلغراف
  29. ↑ كونستانتين، بيغي (16 يوليو 1974)، "الأطباء يصفون الدراجات النارية بأنها آلات كارثية مصممة للقتل" ، صحيفة ساراسوتا هيرالد تريبيون ، ص 4ب 
  30. ↑ "TWIST - أسلوب حياة الدراجات النارية؛ الحقيقة حول السلامة، وتعلم القيادة، وجعل الدراجات النارية جزءًا من حياتك." ، مجلة سايكل وورلد ، أبريل 2010، مؤرشف من الأصل في 9 يونيو 2010 ، تم الاطلاع عليه في 28 مايو 2011
  31. ↑ إدواردز، ديفيد (نوفمبر 2001)، "بعد السقوط" ، عالم الدراجات : 14
  32. ↑ كاميرون، كيفن (يونيو 1996)، "راكبو الدراجات الجدد" ، عالم الدراجات : 16
  33. ↑ سوليفان، جولي (28 سبتمبر 2010)، "راكبو الدراجات النارية المسنون يموتون على طرقات ولاية أوريغون؛ قوانين الولاية الجديدة قد تساعد" ، صحيفة ذا أوريغونيان
  34. ↑ قارن: التقييم ، من النظرية الماركسية .
  35. ↑ مون، ويندي (ربيع 2011)، "القيادة شبه عارية (أو تحول مهووس السلامة)" ، المجلة الدولية لدراسات الدراجات النارية ، 7 (1)، مؤرشفة من الأصل في 9 مايو 2011 ، تم استرجاعها في 28 مايو 2011
  36. 1 2 تومسون، هنتر س. (1966)، ملائكة الجحيم: الملحمة الغريبة والرهيبة لعصابات الدراجات النارية الخارجة عن القانون ، نيويورك: بالانتين بوكس ، راندوم هاوس ، ص 78 ، 262 ، ISBN  978-0-345-41008-5طبعة معاد طباعتها عام 1996{{citation}}: CS1 maint: postscript ( link )
  37. ↑ تومسون، هنتر س. (مارس 1995)، "أغنية مخلوق السجق"، عالم الدراجات ، الرقم الدولي الموحد للدوريات 0011-4286 
  38. ↑ الأجندة الوطنية لسلامة الدراجات النارية ، الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة ، نوفمبر 2000
  39. 1 2 شبيغل، بيرنت (2009)، النصف العلوي من الدراجة النارية: حول وحدة الراكب والآلة ، ترجمة هاسال، ميريديث، وايت هورس برس، ISBN 978-1-884313-75-2ترجمة ميريديث هاسال من الألمانية : Die obere Hälfte des Motorrads vom Gebrauch der Werkzeuge als künstliche Organe (1999) ISBN 978-3-613-01922-5
  40. ↑ كتاب "ملائكة الجحيم" لهنتر إس. طومسون على موقع ويكي كوت
  41. 1 2 كوندون، كين (يونيو 2011)، "القيادة الماهرة للدراجات النارية: الحدود"، أخبار مستهلكي الدراجات النارية ، المجلد 42، العدد 6، إرفاين، كاليفورنيا: شركة أخبار الطيران، الصفحات 38-40 ، الرقم الدولي الموحد للدوريات 1073-9408    
  42. 1 2 سيكستون، باري؛ هاميلتون، كيفن؛ بوغان، كريس؛ سترادلينغ، ستيفن؛ بروتون، بول (2006). "المخاطر وسائقي الدراجات النارية في اسكتلندا" . الحكومة الاسكتلندية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 ديسمبر 2020 .
  43. ↑ المركز الوطني للوقاية من الإصابات ومكافحتها، سلامة الدراجات النارية (ملف PDF)
  44. ↑ كوب، بن (22 نوفمبر 2012)، "إلغاء الحد الأقصى لقوة محركات السيارات الفرنسية البالغ 100 حصان" ، فيزورداون ، تم الاطلاع عليه في 13 مايو 2016
  45. ^ رمز الطريق (القديم) – المادة R169 (بالفرنسية)، 1 يونيو 2001
  46. 1 2 "Motorcyklisternas Propheter ger resultat" (باللغة السويدية). Sveriges MotorCyklister . تم الاسترجاع في 13 مايو 2016 .
  47. ^ SMC Visionen 2.0 ( Adobe PDF ) (باللغة السويدية)، Sveriges MotorCyklister، السويد، سبتمبر 2004
  48. ↑ غابلر، هامبتون كلاي، خطر الوفاة في حوادث الدراجات النارية مع الحواجز الجانبية للطرق ( ملف PDF من Adobe ) ، جامعة فيرجينيا للتكنولوجيا، جامعة ويك فورست ، تم الاطلاع عليه في 13 مايو 2016
  49. ^ نوردكفيست، ماريا. فريدريكسون، جوران؛ وينيل، جان، تعريف الحاجز الآمن لراكبي الدراجات النارية ( Adobe PDF ) ، اتحاد الطرق في الاتحاد الأوروبي، ص. 1 
  50. ↑ حوادث اصطدام الدراجات النارية بالحواجز الواقية: كيف يمكن الحد من خطر الإصابات الخطيرة والوفيات؟، مجلة الطرق السريعة العالمية، أكتوبر 2008
  51. 1 2 صيانة الطرق ، مجلس الدراجات النارية في نيو ساوث ويلز
  52. 1 2 خصائص الطريق ، الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة
  53. 1 2 هينشليف، مارك (2 نوفمبر 2015)، صيانة الطرق "أمر بالغ الأهمية لراكبي الدراجات"كاتب متخصص في الدراجات النارية
  54. ↑ " مجلة القدرة: قدامى محاربي الدراجات النارية - السرعة في منطقة الخطر" (2008) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 أبريل 2012 .
  55. ↑ لويس، جاك (2010). "ما يقتلنا: الاتصال بخط التسعة". الذهاب والإياب على الدراجات: مقال عن الدراجة النارية . ليتسام إنك. (نسخة كيندل). ASIN B0038YWRDI . 
  56. ↑ "الإصابات الشائعة في حوادث الدراجات النارية" ، موارد اختبارات القيادة ، 2015-01-05 ، تم الاطلاع عليه في 16 يوليو 2017
  57. ↑ والد، ماثيو (12 سبتمبر 2007). "ارتفاع وفيات الدراجات النارية يُجدد الجدل حول قانون الخوذة" . صحيفة نيويورك تايمز .
  58. 1 2 أوت، ديتمار. "خوذات السلامة للدراجات النارية COST 327" . أمانة النقل COST . تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2010 .
  59. ١ ٢ ٣ هيرت، هيو هـ. (يناير ١٩٨١). "عوامل أسباب حوادث الدراجات النارية وتحديد التدابير المضادة، المجلد ١: التقرير الفني (التقرير النهائي)، هيرت، هـ. هـ.، أويليت، ج. ف.، وثوم، د. ر.، مركز السلامة المرورية، جامعة جنوب كاليفورنيا، لوس أنجلوس، كاليفورنيا ٩٠٠٠٧، رقم العقد: DOT HS-5-01160" (ملف PDF) . وزارة النقل الأمريكية، الإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ ٢٠٠٦-٠٢-٠٦ . تم الاطلاع عليه بتاريخ ٢٠٠٥-١٢-١١ .{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
  60. ↑ تشين، سي.-إف. ومو، بي.-جيه. (2022) "تحليل متعدد المستويات لشدة إصابات راكبي الدراجات النارية المسنين: دور تطوير النقل الإقليمي"، الوقاية من إصابات المرور، 23(2)، ص 102-106. متاح على الرابط: https://doi.org/10.1080/15389588.2022.2027925
  61. ↑ كينت، ت. وآخرون (2021) "مقارنة الإصابات بين ضحايا حوادث المرور من الدراجات النارية والدراجات البخارية والدراجات الهوائية"، الوقاية من إصابات المرور، 23(1)، ص 34-39. متاح على الرابط التالي: https://doi.org/10.1080/15389588.2021.2004311
  62. ↑ مارتينز، آر إس وآخرون (2022) "حوادث الدراجات النارية الناتجة عن التصادم مقابل حوادث فقدان السيطرة: مقارنة الإصابات والنتائج"، الوقاية من إصابات المرور، 23(5)، ص 255-259. متاح على الرابط التالي: https://doi.org/10.1080/15389588.2022.2052284
  63. ↑ إعادة النظر في فعالية الخوذة
  64. ↑ هانسون، رالف (19-06-2006). " الدراجات النارية ليست سوى أحد مخاطر الحياة؛ ومع ذلك، فإن ارتداء جميع معدات السلامة طوال الوقت هو بلا شك أفضل سياسة". صحيفة تشارلستون ديلي ميل . ص 4أ. بروكويست 332166852. ارتداء جميع معدات السلامة طوال الوقت؟ يعني ارتداء جميع المعدات طوال الوقت - الخوذة، والسترة، والقفازات، والأحذية. وقد أتعرض لإصابة بالغة أثناء قيادة دراجتي النارية غدًا.  
  65. ↑ كيث، كوندون (أغسطس 2009). "الاستعداد". أخبار مستهلكي الدراجات النارية . أخبار باوتيي. ص 41. يرتدي الدراجون "المطلعون" "جميع معدات السلامة، طوال الوقت" (ATGATT). 
  66. ↑ راتر، د. ر.؛ كوين، ل. (1996). "العمر والخبرة في سلامة قيادة الدراجات النارية". تحليل الحوادث والوقاية منها . 28 (1): 15-21 . doi : 10.1016/0001-4575(95)00037-2 . PMID 8924181 . 
  67. ↑ أورمستون، ر.، أ. دودلستون، س. بيرسون، وس. سترادلينج. (2003) تقييم برنامج بايك سيف اسكتلندا، إدنبرة: قسم البحوث الاجتماعية بالحكومة الاسكتلندية
  68. ↑ بروتون، بي إس (2005) تصميم تدريب PTW ليتناسب مع أهداف السائق في سلوك السائق والتدريب المجلد الثاني الذي حرره إل. دورن.
  69. ↑ مايهيو، د. ر.؛ سيمبسون، هـ. م. (سبتمبر 2002)، "القيمة الأمنية لتعليم وتدريب السائقين"، الوقاية من الإصابات ، 8 (ملحق 2): ii3– ii8، doi : 10.1136/ip.8.suppl_2.ii3 ، PMC 1765489 ، PMID 12221024  
  70. 1 2 هوف، ديفيد ل. (2010)، قيادة الدراجات النارية بمهارة: الدليل الأمثل للقيادة الجيدة ، دار نشر i5، ص 18، ISBN  9781935484677
  71. ↑ "مؤسسة سلامة الدراجات النارية، ركوب الدراجات الآمن، صيف 1998" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 1 ديسمبر 2007. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 أكتوبر 2007 .
  72. ↑ غليسون، كارمن ل.، حملة وزارة الدفاع للحد من ظاهرة الدراجات النارية السلبية ، خدمة الصحافة للقوات الأمريكية ، مؤرشفة من الأصل في 4 يونيو 2011
  73. ↑ براون، شيلدون (2008). "التوجيه المعاكس" . تم الاسترجاع في 2012-11-09 .يشير مصطلح "التوجيه المعاكس" إلى الحركة اللحظية لمقود الدراجة في الاتجاه المعاكس للانعطاف المطلوب.
  74. ↑ المعهد الوطني لأبحاث الخدمات العامة، "التحليل الفوتوغرافي لاستجابات التحكم لدى سائقي الدراجات النارية"، 1976
  75. 1 2 إلمينين، غاري (27 فبراير 2017). "قوانين الدراجات النارية في مختلف الولايات: حالة من الارتباك" . ألتيميت موتورسايكلينج . مؤرشف من الأصل في 3 سبتمبر 2018. تم الاسترجاع في 2 سبتمبر 2018 .
  76. ↑ "هل سأتعرض للمساءلة القانونية إذا أزلت المرايا؟ - مطالبات حوادث الدراجات النارية من Bikelawyer" . Bikelawyer . تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 ديسمبر 2020 .
  77. ↑ "لوائح تعديل مصابيح الدراجات النارية الأمامية" . موقع ويب بايك وورلد . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30-12-2006 .
  78. ↑ "أضواء التشغيل النهاري للدراجات النارية" (ملف PDF) .
  79. ↑ ريزي، ماتيو؛ ستراندروث، يوهان؛ كولغرين، أندرس؛ تينغفال، كلايس؛ فيلدز، برايان (2014). "فعالية أنظمة منع انغلاق المكابح (ABS) للدراجات النارية في الحد من الحوادث، أول دراسة دولية شاملة" . الوقاية من إصابات المرور . 16 (2): 177-183 . doi : 10.1080/15389588.2014.927575 . PMID 24884403. S2CID 491614 .  
  80. ↑ بيلر، جنسن (15 فبراير 2018). "شرح معجزة نظام منع انغلاق المكابح عند المنعطفات" . الأسفلت والمطاط . تم الاطلاع عليه في 2 سبتمبر 2018 .
  81. ↑ الاتحاد الأوروبي – السلامة على الطرق – الدراجات النارية
  82. ↑ ثراش، ديني ت. (مايو 2002). "قريبًا؟" . مجلة راكبي الدراجات النارية الأمريكية . المجلد 56، العدد 5. ص 30. تاريخ الاسترجاع: 5 مايو 2010 .   
  83. ↑ "وثائق الاختراع" . تم الاطلاع عليها بتاريخ 26 مايو 2010 .

للمزيد من القراءة

  • بايلي، م.، ريغان، م.، وهوسكينغ، س. (2006). أنظمة النقل الذكية وسلامة الدراجات النارية. [التقرير رقم 260]. ملبورن، أستراليا: جامعة موناش، مركز أبحاث الحوادث.
  • بيرغ، ف. أ.، وروكر، ب. (2002). نموذج أولي للوسادة الهوائية لدراجة نارية سياحية متوسطة الحجم. مؤتمر المجلس الدولي لأبحاث الميكانيكا الحيوية للإصابات. شتوتغارت، ألمانيا: ديكرا أوتوموبيل.
  • بلانشارد، إتش تي؛ تابلوسكي، بي إيه (2006). "سلامة الدراجات النارية: تثقيف السائقين في اللحظة المناسبة". مجلة تمريض الطوارئ . 32 (4): 330-332 . doi : 10.1016/j.jen.2006.05.014 . PMID 16863884 . 
  • بروتون، بي إس ووكر، إل. (2009)، ركوب الدراجات النارية والترفيه: فهم سائق رخصة القيادة الترفيهية: دار نشر أشجيت: ألدرشوت.
  • إليوت، إم إيه، باغان، سي جيه، بروتون، جيه، تشين، بي، غرايسون، جي بي، نولز، جيه، وآخرون. (2003). سلامة الدراجات النارية: دراسة استطلاعية. [التقرير رقم TRL581]. مختبر أبحاث النقل.
  • هوانغ، ب.، وبريستون، ج. (2004). مراجعة أدبية حول حوادث الدراجات النارية: التقرير النهائي. جامعة أكسفورد، وحدة دراسات النقل.
  • بيرس، أ. (2002). الوسادة الهوائية الشخصية. الاتجاهات التقنية، 61(7)، 10.
  • الإدارة الوطنية الأمريكية لسلامة المرور على الطرق السريعة (أكتوبر 2001). "حوادث الدراجات النارية المميتة التي تسببها مركبة واحدة" .
  • "معدلات الإصابات: حسب نوع مستخدم الطريق وشدة الإصابة: من عام 1994 إلى عام 2004" (ملف PDF) . وزارة النقل، المملكة المتحدة.
  • "دراسة معمقة لحوادث الدراجات النارية" . وزارة النقل، المملكة المتحدة. نوفمبر 2004. مؤرشف من الأصل في 2007-02-05.
  • وزارة النقل الأمريكية - إحصائيات وفيات الدراجات النارية
  • أضواء القيادة النهارية للدراجات النارية، وقائع المؤتمر التاسع عشر حول تعزيز سلامة المركبات، واشنطن 2005
  • دراسة حوادث الدراجات النارية لمنظمة MAIDS: دروس مستفادة من 921 حادثًا
  • دانت، ألاستير؛ فيرفيلد، هانا (31 مارس 2014). "خوذات أقل، وفيات أكثر" . نيويورك تايمز .