التعويض عن المخاطر

📅 آخر تحديث: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٥ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 2 صور
الموسوعة الحرة
تنص القاعدة الثانية للقفز بالمظلات التي وضعها بيل بوث على أنه "كلما أصبحت معدات القفز بالمظلات أكثر أمانًا، زادت المخاطر التي سيخوضها القافزون بالمظلات، من أجل الحفاظ على معدل الوفيات ثابتًا." [ 1 ]

التعويض عن المخاطرة نظرية تشير إلى أن الناس عادةً ما يُعدّلون سلوكهم استجابةً لمستويات المخاطر المُدركة، فيصبحون أكثر حذرًا عندما يشعرون بخطر أكبر، وأقل حذرًا عندما يشعرون بمزيد من الحماية. [ 2 ] عادةً ما يكون هذا التأثير ضئيلاً مقارنةً بالفوائد الأساسية لتدخلات السلامة، ولكنه قد يُقلل من الفوائد الإجمالية أو حتى يؤدي إلى زيادة المخاطر. [ 3 ] [ n1 ]

على سبيل المثال، لوحظ أن سائقي السيارات يقتربون أكثر من السيارة التي أمامهم عندما تكون سياراتهم مزودة بنظام منع انغلاق المكابح . كما توجد أدلة على أن ظاهرة التعويض عن المخاطر قد تفسر فشل برامج توزيع الواقي الذكري في خفض معدل انتشار فيروس نقص المناعة البشرية ، وأن الواقي الذكري قد يشجع على التحرر من القيود، حيث يمارس الناس الجنس المحفوف بالمخاطر سواءً باستخدام الواقي الذكري أو بدونه.

وعلى النقيض من ذلك، فإن المساحة المشتركة هي طريقة لتصميم الشوارع الحضرية تهدف بوعي إلى زيادة مستوى المخاطر وعدم اليقين المتصور، بقصد إبطاء حركة المرور وتقليل عدد الإصابات وخطورتها.

ملخص

يرتبط التعويض عن المخاطر بمصطلح أوسع هو التكيف السلوكي ، الذي يشمل جميع التغيرات السلوكية استجابةً لإجراءات السلامة، سواءً كانت تعويضية أم لا. ومع ذلك، ولأن الباحثين مهتمون في المقام الأول بالسلوك التعويضي أو التكيفي السلبي، يُستخدم المصطلحان أحيانًا بشكل متبادل. [ n2 ] وقد ظهرت النسخة الأحدث من هذا المفهوم من أبحاث السلامة المرورية بعد أن زُعم أن العديد من التدخلات فشلت في تحقيق مستوى الفوائد المتوقع، ولكن جرى بحثها منذ ذلك الحين في العديد من المجالات الأخرى. [ n3 ] [ n4 ]

تأثير بيلتزمان

يُشار أحيانًا إلى انخفاض الفائدة المتوقعة من اللوائح التي تهدف إلى تعزيز السلامة باسم " تأثير بيلتزمان "، نسبةً إلى سام بيلتزمان ، أستاذ الاقتصاد في كلية بوث للأعمال بجامعة شيكاغو ، الذي نشر بحثًا بعنوان "آثار تنظيم سلامة السيارات" في مجلة الاقتصاد السياسي عام 1975، حيث أشار فيه، في اقتراح مثير للجدل، إلى أن "التعويضات (الناتجة عن تعويض المخاطر) تكاد تكون كاملة، وبالتالي فإن التنظيم لم يُسهم في خفض وفيات الطرق السريعة". [ 4 ] ادعى بيلتزمان أنه صاحب هذه النظرية في سبعينيات القرن العشرين، إلا أنها استُخدمت لمعارضة اشتراط تجهيزات السلامة في القطارات خلال القرن التاسع عشر. [ 5 ]

أظهرت إعادة تحليل بياناته الأصلية وجود أخطاء عديدة، وفشل نموذجه في التنبؤ بمعدلات الوفيات قبل تطبيق القوانين واللوائح. [ 6 ] ووفقًا لبيلتزمان، كانت القوانين واللوائح في أحسن الأحوال عديمة الجدوى، وفي أسوأ الأحوال ذات نتائج عكسية. [ 7 ] [ n 5 ] ووجد بيلتزمان أن مستوى التعويض عن المخاطر استجابةً للوائح السلامة على الطرق السريعة كان كاملاً في الدراسة الأصلية. لكن "نظرية بيلتزمان لا تتنبأ بحجم سلوك التعويض عن المخاطر". وقد وجدت دراسات تجريبية إضافية واسعة النطاق أن هذا التأثير موجود في العديد من السياقات، ولكنه عمومًا يعوض أقل من نصف التأثير المباشر. [ n 6 ] في الولايات المتحدة، انخفضت وفيات حوادث السيارات للفرد الواحد بأكثر من النصف منذ بداية تطبيق القوانين واللوائح في الستينيات وحتى عام 2012. وقد ساهمت معايير سلامة المركبات في معظم هذا الانخفاض، إلى جانب قوانين استخدام أحزمة الأمان، وتغييرات الحد الأدنى لسن الشرب، وانخفاض قيادة المراهقين. [ 8 ]

يمكن أن يؤدي تأثير بيلتزمان أيضًا إلى تأثير إعادة توزيع، حيث يتحمل الأبرياء بشكل متزايد عواقب السلوك المحفوف بالمخاطر (انظر: المخاطر الأخلاقية ). على سبيل المثال، إذا استجاب سائق متسامح مع المخاطر لتدابير سلامة السائق، مثل أحزمة الأمان الإلزامية ، ومناطق امتصاص الصدمات ، وأنظمة الفرامل المانعة للانغلاق ، وما إلى ذلك، بالقيادة بسرعة أكبر مع انتباه أقل، فقد يؤدي ذلك إلى زيادة الإصابات والوفيات بين المشاة. [ 9 ]

توازن المخاطر

يُعدّ التوازن في إدارة المخاطر فرضيةً مثيرةً للجدل ، اقترحها لأول مرة عام 1982 جيرالد جيه إس وايلد، الأستاذ بجامعة كوينز في كندا، والتي تقترح أن الأفراد يُعظّمون فوائدهم من خلال مقارنة التكاليف والفوائد المتوقعة للسلوكيات الأكثر أمانًا والأكثر خطورة، وقد طرحت هذه الفرضية فكرة المستوى المستهدف للمخاطر . [ n 7 ] واقترح وايلد أربعة عناصر لحسابات الفرد المتعلقة بالمخاطر: [ n 8 ]

  • الفوائد المتوقعة من السلوك المحفوف بالمخاطر (مثل كسب الوقت عن طريق السرعة، ومكافحة الملل، وزيادة القدرة على الحركة)
  • التكاليف المتوقعة للسلوك المحفوف بالمخاطر (مثل مخالفات السرعة، وإصلاحات السيارات، ورسوم التأمين الإضافية)
  • الفوائد المتوقعة من السلوك الآمن (مثل خصومات التأمين لفترات خالية من الحوادث، وتعزيز السمعة بالمسؤولية)
  • التكاليف المتوقعة للسلوك الآمن (مثل استخدام حزام أمان غير مريح، أو وصف الشخص بالجبان من قبل أقرانه، أو ضياع الوقت).

لاحظ وايلد أنه عندما غيّرت السويد نظام القيادة من اليسار إلى اليمين عام ١٩٦٧، تبع ذلك انخفاض ملحوظ في معدل وفيات حوادث المرور لمدة ١٨ شهرًا، ثم عاد المعدل إلى مستوياته السابقة. وأشار إلى أن السائقين استجابوا لزيادة الشعور بالخطر بتوخي المزيد من الحذر، ثم عادوا إلى عاداتهم السابقة بعد اعتيادهم على النظام الجديد. [ حاشية ٩ ] ولوحظ نمط مماثل بعد تحوّل أيسلندا من القيادة على اليسار إلى القيادة على اليمين .

في دراسة أجريت في ميونخ ، تم تجهيز جزء من أسطول سيارات الأجرة بنظام منع انغلاق المكابح (ABS)، بينما زُوّد الجزء المتبقي بأنظمة مكابح تقليدية. وفيما عدا ذلك، كانت السيارات من النوعين متطابقة. أظهرت معدلات الحوادث، التي دُرست على مدى ثلاث سنوات، ارتفاعًا طفيفًا في سيارات الأجرة المزودة بنظام ABS، [ 10 ] وخلص وايلد إلى أن سائقي سيارات الأجرة المزودة بنظام ABS كانوا أكثر ميلًا للمخاطرة، ظنًا منهم أن النظام سيحميهم؛ بينما قيل إن سائقي السيارات غير المزودة بنظام ABS كانوا يقودون بحذر أكبر لعدم قدرتهم على الاعتماد على النظام في المواقف الخطرة.

إن فكرة التوازن في المخاطر محل جدل. فقد زعم أحد الباحثين أنها لم تحظَ بتأييد يُذكر، [ 10 ] بينما أشار آخر إلى أنها لا تحظى بمصداقية تُذكر، تمامًا كفرضية الأرض المسطحة، [ 11 ] ولاحظ ثالث أن هذا الطرح قد أثار اهتمامًا إعلاميًا واسعًا: "ما أشعل فتيل النقاش، كما يُشعل البنزين النار، هو الطرح الذي طُرح عام 1982 بأن مستخدمي الطرق لا يتكيفون فقط مع تصوراتهم للمخاطر المتغيرة من خلال سلوكيات تعويضية، بل إن هذه العملية هي عملية توازن، تُنتج توازنًا عامًا في النتائج المتعلقة بالسلامة". [ 12 ] في المقابل، زعم آخرون أن إحصاءات وفيات الطرق، التي انخفضت بشكل ملحوظ منذ تطبيق إجراءات السلامة، لا تدعم هذه النظرية. [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ]

التدابير الوقائية

لابتكار تدابير وقائية تهدف إلى جعل نشاط معين أكثر أمانًا، يجب تحديد آليات التعويض عن المخاطر وسلوكيات التعويض عنها لتقييم مدى فعالية هذه التدابير. فعندما تؤدي التدابير إلى التعويض عن المخاطر، قد يُبطل ذلك مفعولها، وبالتالي قد لا تُسهم في تقليل الإصابات، أو في أسوأ الأحوال، قد تزيدها. [ 3 ]

أمثلة

النقل البري

مكابح مانعة للانغلاق

تم تصميم أنظمة منع انغلاق المكابح لزيادة سلامة المركبة من خلال السماح لها بالتوجيه أثناء الكبح.

أظهرت العديد من الدراسات أن سائقي المركبات المزودة بنظام منع انغلاق المكابح (ABS) يميلون إلى القيادة بسرعة أكبر، والاقتراب أكثر من المركبات الأخرى، والضغط على المكابح في وقت متأخر، مما يفسر عدم تحقيق نظام ABS أي تحسن ملموس في السلامة المرورية. أُجريت هذه الدراسات في كندا والدنمارك وألمانيا. [ 16 ] [ 17 ] [ 18 ] وتدعم دراسةٌ أجراها كليفورد وينستون وفريد ​​مانيرينغ ، أستاذ الهندسة المدنية في جامعة جنوب فلوريدا، نظرية تعويض المخاطر، وأطلقوا عليها اسم "فرضية التعويض". [ 19 ] [ 20 ] وأشارت دراسةٌ أخرى لحوادث سيارات الأجرة في ميونيخ، نصفها مُجهز بنظام منع انغلاق المكابح، إلى أن معدل الحوادث كان متقاربًا جدًا بين نوعي سيارات الأجرة، وخلصت إلى أن ذلك يعود إلى ميل سائقي سيارات الأجرة المُجهزة بنظام ABS إلى المخاطرة أكثر. [ 21 ]

مع ذلك، نشر معهد التأمين للسلامة على الطرق السريعة دراسةً عام 2010 وجدت أن الدراجات النارية المزودة بنظام منع انغلاق المكابح (ABS) أقل عرضةً بنسبة 37% للتورط في حوادث مميتة مقارنةً بالطرازات غير المزودة بهذا النظام. [ 22 ] ووجدت دراسة أخرى أجريت عام 2004 أن نظام منع انغلاق المكابح يقلل من خطر حوادث تصادم المركبات المتعددة بنسبة 18%، ولكنه يزيد من خطر حوادث الانحراف عن الطريق بنسبة 35%. [ 23 ]

حزام الامان

خلصت دراسة بحثية أجريت عام 1994 على أشخاص يرتدون أحزمة الأمان وآخرين لا يرتدونها بشكل معتاد، إلى أن السائقين كانوا يقودون بسرعة أكبر وبحذر أقل عندما كانوا يرتدون أحزمة الأمان. [ 24 ]

لوحظت عدة سلوكيات قيادة مهمة على الطريق قبل وبعد تطبيق قانون استخدام حزام الأمان في نيوفاوندلاند، وفي نوفا سكوتيا خلال الفترة نفسها قبل تطبيق القانون. ارتفع استخدام حزام الأمان من 16% إلى 77% في نيوفاوندلاند، بينما بقي دون تغيير يُذكر في نوفا سكوتيا. وقد تم قياس أربعة سلوكيات للسائقين (السرعة، والتوقف عند التقاطعات عندما تكون إشارة المرور صفراء، والانعطاف يسارًا أمام حركة المرور القادمة، والمسافات الفاصلة بين المركبات ) في مواقع مختلفة قبل وبعد تطبيق القانون. كانت التغيرات في هذه السلوكيات في نيوفاوندلاند مشابهة لتلك التي حدثت في نوفا سكوتيا، باستثناء أن السائقين في نيوفاوندلاند قادوا سياراتهم بسرعة أقل على الطرق السريعة بعد تطبيق القانون، وهو ما يتعارض مع نظرية تعويض المخاطر. [ 25 ]

في بريطانيا عام ١٩٨١، حين كانت الحكومة تدرس سنّ تشريعات إلزامية استخدام أحزمة الأمان ، أشار جون آدامز من جامعة لندن إلى عدم وجود أدلة مقنعة على وجود علاقة بين هذه التشريعات وانخفاض الإصابات والوفيات، وذلك استنادًا إلى مقارنة بين الولايات التي تطبق قوانين أحزمة الأمان وتلك التي لا تطبقها. كما أشار إلى أن بعض الإصابات انتقلت من سائقي السيارات إلى المشاة ومستخدمي الطريق الآخرين. [ ٢٦ ] وقد أكد "تقرير آيلز" هذه المخاوف. [ ٢٧ ] لاحقًا، جادل آدامز بأن انخفاض الوفيات الذي أعقب سنّ التشريعات لا يمكن عزوه بثقة إلى استخدام أحزمة الأمان، نظرًا لتطبيق فحص الكحول في النفس في الوقت نفسه. [ ٢٨ ]

مع ذلك، خلصت دراسة أجريت عام 2007، استنادًا إلى بيانات من نظام الإبلاغ عن تحليل الوفيات (FARS) التابع للإدارة الوطنية لسلامة المرور على الطرق السريعة، إلى أنه بين عامي 1985 و2002، كان هناك "انخفاض ملحوظ في معدلات الوفيات بين ركاب السيارات وسائقي الدراجات النارية بعد تطبيق قوانين استخدام أحزمة الأمان"، وأن "معدل استخدام حزام الأمان يرتبط ارتباطًا وثيقًا بانخفاض معدلات الوفيات في جميع المركبات، بما في ذلك المشاة وجميع المركبات الأخرى غير الركاب، حتى عند الأخذ في الاعتبار وجود سياسات أخرى لسلامة المرور على مستوى الولايات ومجموعة متنوعة من العوامل الديموغرافية". [ 29 ] كما لم تجد دراسة أمريكية شاملة أجريت عام 2003 "أي دليل على أن زيادة استخدام حزام الأمان لها تأثير كبير على سلوك القيادة". وأظهرت نتائجها أن "قوانين حزام الأمان الإلزامية، بشكل عام، تقلل بشكل قاطع من وفيات حوادث المرور". [ 30 ]

السويد تُغيّر نظام القيادة إلى اليمين

في السويد، بعد تغيير نظام القيادة من اليسار إلى اليمين عام ١٩٦٧ ، انخفضت حوادث المرور والوفيات، وهو ما يُعزى إلى ازدياد المخاطر الظاهرة. انخفض عدد مطالبات التأمين على السيارات بنسبة ٤٠٪، ثم عاد إلى مستواه الطبيعي خلال الأسابيع الستة التالية. [ ٣١ ] [ ٣٢ ] استغرقت معدلات الوفيات عامين للعودة إلى مستواها الطبيعي. [ ٣٣ ] [ حاشية ١٣ ]

حدود السرعة

يلعب التحكم في سرعات المركبات باستخدام حدود السرعة المطبقة بفعالية وغيرها من أساليب تهدئة حركة المرور دورًا هامًا في الحد من ضحايا حوادث المرور؛ [ 34 ] [ 35 ] ولن تُجدي تغييرات حدود السرعة وحدها نفعًا دون تطبيقها أو اتخاذ تدابير لتهدئة حركة المرور. [ 36 ]

أظهرت دراسة أجريت عام 1994 لاختبار نظرية توازن المخاطر، باستخدام جهاز محاكاة قيادة ، أن زيادة حدود السرعة المحددة وخفض غرامات السرعة قد أديا إلى زيادة ملحوظة في سرعة القيادة، لكن دون تغيير في معدل الحوادث. كما بينت الدراسة أن زيادة تكلفة الحوادث أدت إلى انخفاضات كبيرة وهامة في معدل الحوادث، دون تغيير في اختيار السرعة. تشير النتائج إلى أن تنظيم سلوكيات خطرة محددة، مثل اختيار السرعة، قد يكون له تأثير ضئيل على معدلات الحوادث. [ 37 ]

مساحة مشتركة

المساحة المشتركة هي نهج لتصميم الطرق، حيث يُستخدم تعويض المخاطر بوعي لزيادة مستوى عدم اليقين لدى السائقين ومستخدمي الطريق الآخرين عن طريق إزالة الحدود التقليدية بين حركة المرور ، وذلك بإزالة الأرصفة وعلامات سطح الطريق وإشارات المرور . وقد وُجد أن هذا النهج يؤدي إلى انخفاض سرعات المركبات وتقليل حوادث الطرق. [ 38 ]

خوذات الدراجات

لم تُثبت الحملات والتشريعات التي تشجع على ارتداء خوذات الدراجات الهوائية فعاليتها في الحد من إصابات الرأس الخطيرة، [ 39 ] و"هناك أدلة تشير إلى أن بعض راكبي الدراجات يقودون بحذر أقل عند ارتداء الخوذة لشعورهم بمزيد من الحماية". [ 40 ] في إحدى الدراسات التجريبية، كان البالغون المعتادون على ارتداء الخوذات يقودون دراجاتهم ببطء أكبر بدون خوذة، ولكن لم يُلاحظ أي فرق في سرعة ركوب الدراجات بين من يرتدون الخوذة ومن لا يرتدونها. [ 41 ] لم تجد دراسة إسبانية لحوادث المرور بين عامي 1990 و1999 دليلاً قاطعاً على تعويض المخاطر لدى مرتدي الخوذات، لكنها خلصت إلى أنه "لا يمكن استبعاد هذا الاحتمال". [ 42 ]

قد يُغيّر سائقو السيارات سلوكهم تجاه راكبي الدراجات الهوائية الذين يرتدون الخوذات. فقد وجدت دراسة أجراها ووكر في إنجلترا أن 2500 مركبة تجاوزت راكب دراجة هوائية يرتدي خوذة بمسافة أقل بشكل ملحوظ (8.5  سم) من تلك الممنوحة لنفس الراكب بدون خوذة (من متوسط ​​مسافة تجاوز إجمالية تتراوح بين 1.2 و1.3 متر). [ 43 ] [ 44 ] وقد أعاد أوليفييه تحليل أهمية هذه الاختلافات، [ 45 ] حيث جادل بأن التأثير على السلامة لم يكن ذا أهمية كبيرة لأن مسافات التجاوز كانت تزيد عن متر واحد، [ 46 ] ثم أعاد ووكر تحليلها مرة أخرى، لكنه اختلف مع استنتاج أوليفييه. [ 44 ]

في عام 1988، أعاد رودجرز تحليل البيانات التي يُفترض أنها أظهرت فعالية الخوذات، ووجد أخطاءً في البيانات ونقاط ضعف منهجية. وخلص إلى أن البيانات في الواقع أظهرت أن "الوفيات المرتبطة بالدراجات الهوائية ترتبط ارتباطًا إيجابيًا وهامًا بزيادة استخدام الخوذات"، وذكر التعويض عن المخاطر كأحد التفسيرات المحتملة لهذا الارتباط. [ 47 ]

بنية تحتية

حدث انهيار في سد في بابندريخت بهولندا خلال فيضان بحر الشمال عام 1953 ، مما أدى إلى غمر المنازل التي بُنيت خلفه.

السدود هي هياكل تمتد بموازاة الأنهار، وتهدف إلى توفير الحماية من الفيضانات. قد يؤدي الشعور بالأمان إلى استغلال غير آمن للأراضي في السهول الفيضية ، التي من المفترض أن يحميها السد. وبالتالي، عندما يحدث فيضان أو ينهار السد، ستكون آثار تلك الكارثة أكبر مما لو لم يُبنَ السد. [ 48 ]

رياضة

الفنون القتالية

يُعترف بهذا المبدأ في بعض فنون الدفاع عن النفس ، بما في ذلك الكاراتيه ، حيث يُقترح أن ارتداء القفازات الواقية قد يؤدي إلى ضربات ولكمات أقوى ، مما قد ينتج عنه إصابات أكثر خطورة. [ 49 ] وقد طُرح هذا المبدأ أيضًا في فنون الدفاع عن النفس الأوروبية التاريخية . [ 50 ]

خوذات التزلج

تشير الدراسات الحديثة إلى أن المتزلجين الذين يرتدون الخوذات يقطعون مسافة أسرع في المتوسط ​​من المتزلجين الذين لا يرتدونها، [ 51 ] وأن مؤشر المخاطر الإجمالي أعلى لدى المتزلجين الذين يرتدون الخوذات مقارنةً بالمتزلجين الذين لا يرتدونها. [ 52 ] علاوة على ذلك، ورغم أن الخوذات قد تساعد في الوقاية من إصابات الرأس الطفيفة، إلا أن زيادة استخدامها لم تُسهم في خفض معدل الوفيات الإجمالي. [ 53 ]

خلصت دراسات حديثة أخرى إلى أن استخدام الخوذة لا يرتبط بسلوكيات أكثر خطورة بين المتزلجين على الجليد، وأن استخدام الخوذة يقلل من خطر وشدة إصابات الرأس. [ 2 ] [ n 14 ] [ n 15 ] [ 54 ]

خوذات كرة القدم

توصل بعض الباحثين إلى نتيجة غير متوقعة، وهي أن ارتداء الخوذات في كرة القدم الأمريكية يزيد من احتمالية الإصابة، ولذا ينصحون اللاعبين بالتدرب أحيانًا بدون خوذات. عند استخدام الخوذات الصلبة لأول مرة، ازداد عدد إصابات الرأس لأن اللاعبين شعروا بأمان زائف، ما دفعهم إلى القيام بتدخلات أكثر خطورة.

القفز بالمظلات

تنص "قاعدة بوث رقم 2"، المنسوبة غالبًا إلى رائد القفز المظلي بيل بوث ، على أنه "كلما زادت سلامة معدات القفز المظلي، زادت المخاطر التي يُقدم عليها القافزون، وذلك للحفاظ على معدل الوفيات ثابتًا". [ 1 ] [ 55 ] على الرغم من التطور الهائل الذي شهدته معدات القفز المظلي من حيث الموثوقية، بما في ذلك إدخال أجهزة السلامة مثل أجهزة فتح المظلة التلقائية (AADs) ، إلا أن معدل الوفيات ظل ثابتًا تقريبًا عند تعديله وفقًا لزيادة عدد المشاركين. [ 56 ] [ 57 ] يُعزى ذلك إلى حد كبير إلى زيادة شعبية المظلات عالية الأداء، التي تطير بسرعة أكبر بكثير من المظلات التقليدية. [ 16 ] وقد نُسب ارتفاع عدد وفيات الهبوط في السنوات الأخيرة إلى المناورات عالية السرعة بالقرب من الأرض. [ 17 ]

معدات السلامة للأطفال

أشارت الدراسات التجريبية إلى أن الأطفال الذين يرتدون معدات وقائية من المرجح أن يخاطروا أكثر. [ 58 ]

صحة

السلوك الجنسي المحفوف بالمخاطر وفيروس نقص المناعة البشرية/الإيدز

تتباين الأدلة حول التعويض عن المخاطر المرتبطة بتدخلات الوقاية من فيروس نقص المناعة البشرية. فقد جادل الباحث إدوارد سي. غرين من جامعة هارفارد بأن ظاهرة التعويض عن المخاطر قد تفسر فشل برامج توزيع الواقي الذكري في خفض معدل انتشار فيروس نقص المناعة البشرية ، وقدم شرحًا مفصلًا لوجهة نظره في مقال رأي نُشر في صحيفة واشنطن بوست [ 59 ] ومقابلة مطولة مع هيئة الإذاعة البريطانية (بي بي سي) [ 60 ] . وأشارت مقالة نُشرت عام 2007 في مجلة لانسيت إلى أن "الواقي الذكري يبدو أنه يُشجع على التحرر من القيود، حيث يمارس الناس الجنس المحفوف بالمخاطر إما باستخدام الواقي الذكري أو بنية استخدامه" [ 61 ] [ 62 ] . وقارن تقرير آخر السلوك المحفوف بالمخاطر لدى الرجال بناءً على ما إذا كانوا مختونين أم لا [ 63 ] . وأظهرت دراسة أُجريت عام 2015 أن المراهقين الذين يؤمنون بالجنس الآمن (أي الذين يعتقدون أن ممارسة الجنس باستخدام الواقي الذكري آمنة بنسبة 100%) يبدأون ممارسة الجنس في سن مبكرة [ 64 ] .

الوقاية قبل التعرض

في حين أن الوقاية قبل التعرض (PrEP) باستخدام الأدوية المضادة لفيروس نقص المناعة البشرية تبدو ناجحة للغاية في قمع انتشار عدوى فيروس نقص المناعة البشرية، إلا أن هناك بعض الأدلة على أن انخفاض خطر الإصابة بفيروس نقص المناعة البشرية قد أدى إلى قيام بعض الأشخاص بمزيد من المخاطر الجنسية؛ على وجه التحديد، انخفاض استخدام الواقي الذكري في الجنس الشرجي ، [ 65 ] مما يزيد من مخاطر انتشار الأمراض المنقولة جنسياً بخلاف فيروس نقص المناعة البشرية.

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ فروليكس (2006) "لا يؤدي التكيف السلوكي عمومًا إلى إلغاء مكاسب السلامة من البرامج، ولكنه يميل إلى تقليل حجم التأثيرات المتوقعة"
  2. ↑ فروليكس (2006) : "يُعدّ مصطلح "التكيف السلوكي" وثيق الصلة بالتعويض عن المخاطر. وهو مصطلح أوسع يشير إلى جميع التغيرات السلوكية الناجمة عن إجراءات السلامة (منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية، 1997). وبالمعنى الدقيق، يشمل هذا المصطلح جميع التغيرات السلوكية الإيجابية والسلبية التي تُحدثها إجراءات السلامة على الطرق. ومع ذلك، يُركز الاهتمام في المقام الأول على الجوانب السلبية لهذه الظاهرة."
  3. ↑ فروليكس (2006): "يُطلق مصطلح تعويض المخاطر على نظرية تسعى إلى فهم سلوك الأفراد في الأنشطة التي تنطوي على مخاطر محتملة. وفي سياق مستخدمي الطريق، يشير تعويض المخاطر إلى ميل مستخدمي الطريق إلى التعويض عن التغييرات في نظام الطرق التي يُنظر إليها على أنها تُحسّن السلامة من خلال تكييف سلوكهم (إلفيك وفا، 2004). لذا، فإن التدابير المصممة لتحسين السلامة المرورية قد تُؤدي إلى عواقب سلبية، حيث يزيد الأفراد من مخاطر سلوكهم أثناء القيادة لشعورهم بمزيد من الأمان (دوليس، 1997)."
  4. ↑ هيدلوند (2000) "تتناول الأدبيات المبكرة حول التعويض عن المخاطر السلامة على الطرق... وتدرس العديد من الدراسات الحديثة التعويض عن المخاطر استجابةً للوائح السلامة العامة والخاصة بمنتجات المستهلكين وأماكن العمل".
  5. ↑ هيدلوند (2000) : "أثارت هذه النتيجة دهشة مجتمع السلامة المرورية، وشككت في دور الحكومة في محاولة تحسين السلامة من خلال التنظيم. ففي رأي بيلتزمان، كان التنظيم الحكومي عديم الجدوى، بل وربما يأتي بنتائج عكسية."
  6. ↑ فروليكس (2006)
  7. ↑ وايلد (1998) "يُطلق على مستوى المخاطر الذي يُتوقع عنده أن تكون الفائدة الصافية في أقصى حد اسم مستوى المخاطر المستهدف، وذلك اعترافاً بأن الناس لا يحاولون تقليل المخاطر (والتي ستكون صفراً عند انعدام الحركة)، بل يحاولون بدلاً من ذلك تحسينها".
  8. ↑ وايلد (1998) : "إلى جانب التأثيرات الاقتصادية الكلية، توجد عوامل أخرى تؤثر على مستوى المخاطرة المقبولة؛ وهي عوامل ثقافية واجتماعية ونفسية. وبشكل عام، يمكن القول إن مقدار المخاطرة التي يرغب الناس في تحملها (بل يفضلونها) يعتمد على أربعة عوامل منفعة، وسيكون أكبر كلما زادت هذه العوامل..."
  9. ↑ وايلد (1998) : "في خريف عام 1967، تحولت السويد من القيادة على اليسار إلى القيادة على اليمين. وقد تبع ذلك انخفاض ملحوظ في معدل وفيات حوادث المرور. وبعد حوالي عام ونصف، عاد معدل الحوادث إلى الاتجاه الذي كان سائداً قبل التحول."
  10. ↑ هيدلوند (2000) "لم تحظَ الآراء المتطرفة حول توازن المخاطر إلا بدعم ضئيل"
  11. ↑ أونيل وويليامز (1998): "إن توازن المخاطر ليس نظرية، بل هو فرضية تم دحضها مرارًا وتكرارًا من خلال الدراسات التجريبية. وكما أشار إيفانز، فإنها لا تحظى بنفس القدر من المصداقية التي تحظى بها فرضية الأرض المسطحة".
  12. ↑ رودين براون وجامسون (2013 ، ص 28) ، "النظريات المبكرة للتكيفات السلوكية" بقلم أوليفر كارستن: "ما أشعل النقاش، مثل البنزين على اللهب، هو الاقتراح الذي طُرح في عام 1982 بأن مستخدمي الطريق لا يتكيفون فقط مع تصورات المخاطر المتغيرة من خلال السلوكيات التعويضية، ولكن العملية كانت عملية توازن داخلي، مما ينتج عنه توازن عام في النتائج المتعلقة بالسلامة" 
  13. ↑ رودين-براون وجامسون (2013) : "يُقدّم مثال السويد، عندما غيّرت نظام القيادة من اليسار إلى اليمين في خريف عام 1967، مثالاً على المبالغة في تقدير المخاطر على المدى القصير. أدّى هذا التغيير إلى ارتفاع ملحوظ في مستوى المخاطر المُتصوّرة، تجاوز المستوى المستهدف، ما أعقبه سلوك حذر للغاية أدّى إلى انخفاض كبير في وفيات حوادث الطرق. ... ثم عاد معدل الحوادث إلى وضعه الطبيعي في غضون عامين."
  14. ↑ رودل وآخرون (2010): "لا يرتبط استخدام الخوذة بسلوكيات أكثر خطورة على المنحدرات. بالإضافة إلى ذلك، يجب التوصية باستخدام الخوذة لأنها تقلل من خطر إصابات الرأس بين المتزلجين على الجليد والمتزلجين على الألواح".
  15. ↑ رودل وآخرون (2010) "من الواضح أن خوذات الأمان تقلل من خطر وشدة إصابات الرأس في التزلج على الجليد والتزلج على الألواح، ولا يبدو أنها تزيد من خطر إصابات الرقبة أو إصابات العمود الفقري العنقي أو سلوك التعويض عن المخاطر"
  16. ↑ الدروس المستفادة (2013) "لا تزال أكبر فرصة للتحسين في السلامة تكمن في اختيار وتشغيل المظلات الرئيسية."
  17. ↑ الدروس المستفادة (2013) "يبدو أن معظم الحوادث وقعت تحت مظلات صغيرة (كان متوسط ​​الحجم المبلغ عنه 107 قدم مربع) وعالية التحميل."

مصادر

مراجع

  1. 1 2 زولي، أندرو؛ هيلي، آن ماري (2012). المرونة: لماذا تعود الأمور إلى سابق عهدها . سايمون وشوستر. ص 194. ISBN  978-1-4516-8380-6.
  2. 1 2 ماسون، ماكسيم؛ لامورو، جولي؛ دي غيز، إيلين (أكتوبر 2019). "السلوكيات المبلغ عنها ذاتيًا في مجال المخاطرة والبحث عن الإثارة تتنبأ بارتداء الخوذة بين مدربي التزلج على الجليد والتزلج على الألواح الكنديين". المجلة الكندية للعلوم السلوكية . 52 (2): 121-130 . doi : 10.1037/cbs0000153 . S2CID 210359660 . 
  3. 1 2 فان تيجيلين، د. (2008). "الوقاية الفعالة من الإصابات الرياضية: نموذج يدمج الفعالية والكفاءة والامتثال وسلوك المخاطرة". المجلة البريطانية للطب الرياضي . 42 (8): 648-652 . doi : 10.1136/bjsm.2008.046441 . PMID 18400875. S2CID 42945041 .  
  4. ↑ بيلتزمان، سام (1975) . "آثار تنظيم سلامة السيارات". مجلة الاقتصاد السياسي . 83 (4): 677-726 . Bibcode : 1975JPoEc..83..677P . doi : 10.1086/260352 . JSTOR 1830396. S2CID 153473566 .  
  5. ↑ آدامز، سي إف (1879). ملاحظات حول حوادث السكك الحديدية . جي بي بوتنام وأولاده. رقم مكتبة الكونغرس 06029469. رقم المكتبة العامة 7162865M .  
  6. ↑ روبرتسون، ليون س. (1977). "تحليل نقدي لكتاب بيلتزمان "آثار تنظيم سلامة السيارات"". مجلة القضايا الاقتصادية . 11 (3): 587– 600. doi : 10.1080/00213624.1977.11503463 .
  7. ↑ بوب، آدم ت.؛ توليسون، روبرت د. (2010). ""الاحتكاك هو السباق": دليل على تأثير بيلتزمان من سباقات ناسكار. مجلة الاختيار العام . 142 ( 3-4 ): 507-513 . doi : 10.1007/s11127-009-9548-2 . S2CID 153527032 . "يتوقع تأثير بيلتزمان (1975) أنه عندما تصبح لوائح سلامة السيارات إلزامية، فإن بعض فوائدها على الأقل سيتم تعويضها بتغيرات في سلوك السائقين
  8. ↑ روبرتسون، ليون س. (2015). وبائيات الإصابات . Lulu.com. ISBN 978-1-329-13171-2.
  9. ↑ ديوسدادو دي لا بينا، ماريا باولينا (2008). الآثار الخارجية للسلامة الناتجة عن استخدام سيارات الدفع الرباعي على سيارات الركاب: تحليل لتأثير بيلتزمان باستخدام بيانات نظام تحليل حوادث الطرق (FARS ) (أطروحة). بشكل عام، ساهمت لوائح السلامة في تقليل احتمالية وفاة السائقين، ولكن هذا التأثير يُقابله انخراطهم في سلوكيات أكثر خطورة، مما يُعيد توزيع الوفيات من ركاب المركبات إلى المشاة.
  10. ↑ تريمبوب، آر إم (1994). سيكولوجية سلوك المخاطرة . إلسيفير. ص 219. ISBN  978-0-444-89961-3على مدار 36 شهرًا ، رصد الباحثون جزءًا من أسطول سيارات الأجرة في مدينة ميونخ الألمانية. كان نصف المركبات المرصودة مزودًا بنظام منع انغلاق المكابح (ABS). أظهر معدل الحوادث الإجمالي ارتفاعًا طفيفًا في سيارات الأجرة المزودة بنظام ABS، ولكن لم تُلاحظ فروق جوهرية بين السيارات المزودة بهذا النظام والسيارات غير المزودة به.
  11. ↑ إيفانز، ليونارد (مارس 1986). "نظرية توازن المخاطر وبيانات حوادث المرور". تحليل المخاطر . 6 (1): 81-94 . Bibcode : 1986RiskA...6...81E . doi : 10.1111/j.1539-6924.1986.tb00196.x . PMID 3602497. ينبغي رفض نظرية توازن المخاطر لعدم وجود أدلة مقنعة تدعمها، وكثرة الأدلة التي تنفيها . 
  12. ↑ أندرياسن، دي سي (1985). "ربط الوفيات بالمركبات والسكان" . هندسة المرور والتحكم . 26 (11): 547-549 .
  13. ↑ بروتون، ج. (1988). "نماذج تنبؤية لوفيات حوادث الطرق" . هندسة المرور والتحكم . 29 (5): 296-300 .
  14. ↑ أوب، س. (1991). "تطور حركة المرور والسلامة المرورية في ست دول متقدمة". تحليل الحوادث والوقاية منها . 23 (5): 401-412 . doi : 10.1016/0001-4575(91)90059-E . PMID 1741895 . 
  15. ↑ أمين، جيه آر إم؛ ناجي، جيه إيه (2001). "نماذج سببية لوفيات حوادث الطرق في اليمن". تحليل الحوادث والوقاية منها . 33 (4): 547-561 . doi : 10.1016/S0001-4575(00)00069-5 . PMID 11426685 . 
  16. ↑ جرانت وسمايلي، "استجابة السائق لفرامل منع الانغلاق: عرض توضيحي للتكيف السلوكي" من وقائع المؤتمر الكندي متعدد التخصصات للسلامة على الطرق الثامن، 14-16 يونيو، ساسكاتشوان 1993.
  17. ↑ ساغبيرغ، فريدولف؛ فوسر، شتاين؛ سيترمو، إنغر-آن ف. (1997). "دراسة حول التكيف السلوكي مع الوسائد الهوائية وأنظمة منع انغلاق المكابح لدى سائقي سيارات الأجرة". تحليل الحوادث والوقاية منها . 29 (3): 293-302 . doi : 10.1016/S0001-4575(96)00083-8 . PMID 9183467 . 
  18. ↑ آشنبرينر؛ بيهل (1994). "تحسين السلامة من خلال تحسين التدابير التقنية؟ دراسات تجريبية حول عمليات تعويض المخاطر فيما يتعلق بأنظمة الفرامل المانعة للانغلاق". في تريمبوب؛ وايلد (محرران). تحديات منع الحوادث: مسألة سلوك تعويض المخاطر . جرونينجن، هولندا: منشورات ستيكس.
  19. ↑ فينيري، إميل (2006). "دراسة: من غير المرجح أن تقلل الوسائد الهوائية ونظام منع انغلاق المكابح من الحوادث والإصابات" . خدمة أخبار جامعة بيردو .
  20. ↑ حادثة مانيرينغ-جي إم إيه ، 20 يناير 2016 ، تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 أبريل 2021
  21. ↑ وايلد، جيرالد جيه إس (1994). "العلاج بالهندسة؟" . Psyc.queensu.ca. مؤرشف من الأصل بتاريخ 21-11-2007 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 07-12-2010 .
  22. ↑ "نظام منع انغلاق المكابح في الدراجات النارية: دحض الشكوك" . مجلة ألتيميت موتورسايكلينج. ١٦ مايو ٢٠١٢. مؤرشف من الأصل بتاريخ ٢٩ مارس ٢٠٢٣. تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٨ أغسطس ٢٠١٢ .
  23. ↑ "فعالية أنظمة منع انغلاق المكابح وأنظمة التحكم في ثبات المركبة" (ملف PDF) . النادي الملكي للسيارات في فيكتوريا. أبريل 2004. تاريخ الاسترجاع: 7 ديسمبر 2010 .
  24. ↑ جانسن، دبليو (1994). "ارتداء حزام الأمان وسلوك القيادة: دراسة مركبة مجهزة بأجهزة قياس". تحليل الحوادث والوقاية منها . 26 (2): 249-261 . doi : 10.1016/0001-4575(94)90095-7 . PMID 8198694 . 
  25. ↑ لوند، أ.ك.؛ زادور، ب. (1984). "استخدام حزام الأمان الإلزامي ومخاطرة السائق". تحليل المخاطر . 4 (1): 41-53 . Bibcode : 1984RiskA...4...41L . doi : 10.1111/j.1539-6924.1984.tb00130.x .
  26. ↑ آدامز، جون (1981). فعالية تشريعات أحزمة الأمان: دراسة مقارنة لإحصاءات وفيات حوادث الطرق من 18 دولة (ملف PDF) (تقرير فني). قسم الجغرافيا، جامعة لندن . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 23 يونيو 2006.
  27. ↑ آدامز، جون (1981). تقرير الجزر (PDF) (تقرير فني).
  28. ↑ آدامز، جون (2006). "فشل تشريعات أحزمة الأمان" (ملف PDF) . في: ماركو فيرفيج؛ مايكل طومسون (محرران). حلول غير موفقة لعالم معقد: الحوكمة والسياسة والتصورات المتعددة . سلسلة القضايا العالمية. بالغراف ماكميلان. الصفحات 132-154 . doi : 10.1057/9780230624887_6 . ISBN  978-1-349-28058-2.
  29. ↑ هيوستن، ديفيد جيه؛ ريتشاردسون، ليليارد إي. (2007). "التعويض عن المخاطر أم الحد منها؟ أحزمة الأمان، وقوانين الولايات، وحوادث المرور المميتة" . مجلة العلوم الاجتماعية الفصلية . 88 (4): 913-936 . doi : 10.1111/j.1540-6237.2007.00510.x .
  30. ↑ كوهين، ألما؛ ديناف، ليران (2003). "آثار قوانين إلزامية حزام الأمان على سلوك القيادة وحوادث المرور المميتة" (ملف PDF) . مجلة الاقتصاد والإحصاء . 85 (4): 828-843 . doi : 10.1162/003465303772815754 . S2CID 7309959 . 
  31. ↑ آدامز، جون (1985). المخاطرة والحرية: سجل تنظيم السلامة على الطرق . مشاريع النشر للنقل. ISBN 978-0-948537-05-9.
  32. ↑ فلوك، إليزابيث (17 فبراير 2012). "اليوم هـ: اليوم الذي غيّرت فيه السويد اتجاه السير (صورة)" . صحيفة واشنطن بوست . في يوم التغيير، تم الإبلاغ عن 150 حادثًا مروريًا طفيفًا فقط. وانخفضت حوادث المرور خلال الأشهر القليلة التالية. ... وبحلول عام 1969، عادت الحوادث إلى مستوياتها الطبيعية.
  33. ↑ في الرابع من سبتمبر، سُجِّل 125 حادث سير، مقارنةً بـ 130 إلى 196 حادثًا في أيام الاثنين السابقة. ولم تُسجَّل أي وفيات مرورية مرتبطة بهذا التغيير. بل انخفضت الوفيات لمدة عامين، ربما بسبب زيادة يقظة السائقين بعد تطبيقه. بدأت السويد أخيرًا القيادة على الجانب الأيمن من الطريق عام 1967. ( صحيفة ذا إكزامينر ، 2 سبتمبر 2009)
  34. ↑ التقرير العالمي عن الوقاية من إصابات حوادث المرور . منظمة الصحة العالمية ، مجموعة البنك الدولي . 2004. ISBN 978-92-4-156260-7تم الاطلاع عليه بتاريخ 13 أبريل 2010. في الدول ذات الدخل المرتفع، ساهمت مجموعة من التدخلات المُطبقة في خفض معدلات الإصابات الناجمة عن حوادث المرور وتأثيرها بشكل ملحوظ. وتشمل هذه التدخلات تطبيق التشريعات التي تُنظم السرعة واستهلاك الكحول، وفرض استخدام أحزمة الأمان وخوذات الرأس، بالإضافة إلى تصميم الطرق والمركبات واستخدامها بشكل أكثر أمانًا.
  35. ↑ وزارة النقل في مقاطعة كولومبيا البريطانية (2003). "مراجعة وتحليل حدود السرعة المعلنة وممارسات تحديد حدود السرعة في كولومبيا البريطانية" (ملف PDF) . صفحة 26 (الجدولان 10 و11). مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 29 ديسمبر 2009. تاريخ الاطلاع: 17 سبتمبر 2009 . 
  36. ↑ "حدود السرعة" . مجلس ميدواي. مؤرشف من الأصل بتاريخ 30 ديسمبر 2010. خلافًا للاعتقاد السائد، لا ينبغي استخدام حدود السرعة المحلية إلا إذا كانت 85 مركبة من أصل 100 تسير بالفعل بالسرعة المراد فرضها. تُظهر التجربة أن سرعات هذه المركبات الـ 85 من المرجح أن تؤثر على سرعات المركبات الـ 15 الأخرى. وهذا يجعل حد السرعة ذاتي التطبيق إلى حد كبير، وبالتالي يسهل تنفيذه.
  37. ↑ جاكسون، جيريمي إس إتش؛ بلاكمان، روجر (1994). "اختبار محاكاة القيادة لنظرية وايلد حول توازن المخاطر" (ملف PDF) . مجلة علم النفس التطبيقي . 79 (6): 950-958 . doi : 10.1037/0021-9010.79.6.950 .
  38. ↑ هاميلتون-بيلي، بن (2008). "نحو مساحة مشتركة" ( ملف PDF) . التصميم الحضري الدولي . 13 (2): 130-138 . doi : 10.1057/udi.2008.13 . S2CID 110538901. إن إدراك "تأثير التعويض عن المخاطر" يحفز فهمًا جديدًا للآثار السلبية لتدابير مثل إشارات المرور، واللافتات، وحواجز حماية المشاة، والحواجز على السلامة، وميلها إلى تثبيط النشاط البدني غير الرسمي. قد يبدو من الغريب القول بأن الرفاهية يمكن تحسينها من خلال جعل المساحات تبدو أكثر خطورة، لكن هذا هو الاستنتاج الحتمي من كل من البحث والدراسات التجريبية. 
  39. ↑ "خوذات الدراجات" . موقع Cycling UK . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 فبراير 2020 .
  40. ↑ "خوذات الدراجات: ملخص الأدلة" (ملف PDF) . مجلة Cycling UK . نوفمبر 2019. صفحة 19. تشير الأدلة إلى أن بعض راكبي الدراجات يقودون بحذر أقل عند ارتداء الخوذة لأنهم يشعرون بمزيد من الحماية:... 
  41. ↑ فيليبس، روس أوين؛ فيري، أسلاك؛ ساغبيرغ، فريدولف (2011). "التعويض عن المخاطر وخوذات الدراجات". تحليل المخاطر . 31 (8): 1187-1195 . Bibcode : 2011RiskA..31.1187P . doi : 10.1111/j.1539-6924.2011.01589.x . PMID 21418079. S2CID 25935602 .  
  42. ↑ لارديللي-كلاريه، ب؛ وآخرون ( 2003). "نظرية التعويض عن المخاطر واستخدام الخوذة طوعًا من قبل راكبي الدراجات في إسبانيا" . الوقاية من الإصابات . 9 (2): 128-132 . doi : 10.1136/ip.9.2.128 . PMC 1730952. PMID 12810738. على الرغم من أن النتائج لا تدعم وجود آلية قوية للتعويض عن المخاطر بين راكبي الدراجات الذين يرتدون الخوذة، إلا أنه لا يمكن استبعاد هذا الاحتمال.   
  43. ↑ ووكر، إيان (2007). "سائقو السيارات الذين يتجاوزون راكبي الدراجات: بيانات موضوعية حول تأثيرات وضعية الركوب، واستخدام الخوذة، ونوع المركبة، والجنس الظاهر". تحليل الحوادث والوقاية منها . 39 (2): 417-425 . doi : 10.1016/j.aap.2006.08.010 . PMID 17064655 . 
  44. 1 2 ريد، كارلتون. "سائقو السيارات يعاقبون راكبي الدراجات الذين يرتدون الخوذات بتجاوزات قريبة، وفقًا لإعادة تحليل البيانات" . فوربس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 ديسمبر 2018 .
  45. ↑ أوليفييه، جيك؛ بيل، ميلاني ل. (2013). رابالو، فابيو (محرر). "أحجام التأثير لجداول التوافق 2×2" . PLOS ONE . 8 (3). e58777. Bibcode : 2013PLoSO...858777O . doi : 10.1371/journal.pone.0058777 . PMC 3591379. PMID 23505560 .  
  46. ↑ أوليفييه، جيك؛ والتر، سكوت ر. (25-09-2013). "ارتداء خوذة الدراجة لا يرتبط بتجاوز المركبات الآلية عن قرب: إعادة تحليل لدراسة ووكر، 2007" . PLOS ONE . 8 (9). e75424. Bibcode : 2013PLoSO...875424O . doi : 10.1371/ journal.pone.0075424 . PMC 3783373. PMID 24086528 .  
  47. ↑ رودجرز، غريغوري ب (1988). "الحد من حوادث الدراجات: إعادة تقييم لتأثيرات معيار لجنة سلامة المنتجات الاستهلاكية للدراجات واستخدام الخوذة". مجلة مسؤولية المنتجات . 11 (4): 307-317 .
  48. ↑ جيسينغ، أندرو؛ فان ليوين، جوناثان؛ توفا، ماتالينا؛ هاينز، كاثرين (يوليو 2018). "تأثيرات السدود الواقية من الفيضانات على استعداد المجتمع: مفارقة؟" . المجلة الأسترالية لإدارة الطوارئ . 33 (3): 38-43 .
  49. ↑ كريتشلي، جي آر؛ مانيون، إس (1999). "معدلات الإصابة في رياضة الكاراتيه شوتوكان" . المجلة البريطانية للطب الرياضي . 33 (3): 174-177 . doi : 10.1136/bjsm.33.3.174 . PMC 1756164. PMID 10378069 .  
  50. ↑ واوترز، إس؛ فان تيغيلين، دي (2016). "ملف الإصابات في رياضة المبارزة بالسيف الطويل في فنون القتال الأوروبية التاريخية". مجلة رياضات القتال وفنون الدفاع عن النفس . 7 (2): 87-88 . hdl : 1854/LU-8599986 .
  51. ↑ شيلي، جيه إي؛ إيتلينجر، سي إف؛ جونسون، آر جيه (2005). "ما هي سرعة ممارسي الرياضات الشتوية على المنحدرات الألبية؟". مجلة الجمعية الأمريكية لاختبار المواد الدولية . 2 (7) 12092. doi : 10.1520/JAI12092 . كان متوسط ​​سرعة مستخدمي الخوذة 45.8 كم/ساعة (28.4 ميل/ساعة)، وهو أعلى بكثير من متوسط ​​سرعة غير مستخدمي الخوذة البالغ 41.0 كم/ساعة (25.4 ميل/ساعة).
  52. ↑ روزيتش، ل؛ تيودور، أ (2011). " سلوكيات المخاطرة في التزلج بين مرتدي الخوذات وغير مرتديها" . طب البرية والبيئة . 22 (4): 291-296 . doi : 10.1016/j.wem.2011.09.001 . PMID 22137861. تشير النتائج الرئيسية لهذه الدراسة إلى أن مؤشر المخاطر الإجمالي أعلى لدى المتزلجين الذين يرتدون الخوذات مقارنةً بالمتزلجين الذين لا يرتدونها. ويُعدّ مرتدي الخوذات من الذكور الفئة الأكثر مساهمةً في قيمة مؤشر المخاطر الإجمالي، مما يدل على أنهم أكثر ميلاً للمخاطرة أثناء التزلج من غيرهم. 
  53. ↑ شيلي، جاسبر إي.؛ وآخرون (2008). "هل تقلل الخوذات من الوفيات أم أنها تغير أنماط الوفاة فحسب؟". مجلة الجمعية الأمريكية لاختبار المواد الدولية . 5 (10) 101504. doi : 10.1520/JAI101504 . تقدم هذه الورقة نتائج تشير إلى أنه على الرغم من أن الخوذات قد تكون فعالة في منع الإصابات الطفيفة، إلا أنه لم يثبت أنها تقلل من معدل الوفيات الإجمالي في التزلج على الجليد والتزلج على الألواح، على الرغم من أن ما يصل إلى 40% من السكان المعرضين للخطر يستخدمون الخوذات حاليًا. 
  54. ↑ سكوت، م. د.؛ بولر، د. ب.؛ أندرسن، ب. أ.؛ والكوز، ب. ج.؛ فوكس، ج. هـ.؛ ديجنان، م. ب.؛ كتر، ج. ر. (1 يونيو 2007). "اختبار فرضية التعويض عن المخاطر لخوذات الأمان في التزلج على الجليد والتزلج على الألواح" . الوقاية من الإصابات . 13 (3): 173-177 . doi : 10.1136/ip.2006.014142 . PMC 2598370. PMID 17567972. لم يُعثر على أي دليل على التعويض عن المخاطر بين مرتدي الخوذات .  
  55. ↑ يوهانسون، فرانس (2012). لحظة الحسم: اغتنام الفرص في عالم لا يمكن التنبؤ به . دار بنجوين للنشر، المملكة المتحدة. رقم ISBN 978-0-241-96351-7.
  56. ↑ ستيوارت، أندرو (يوليو 2004). "حول المخاطرة: الإدراك والاتجاه". الحوسبة والأمن . 23 (5): 362-370 . doi : 10.1016/j.cose.2004.05.003 . تتوافق هذه النتيجة مع نظرية تعويض المخاطر، لأنها تتوقع أن يقوم القافزون بالمظلات، بشكل أساسي، بتعويض أي آلية أمان جديدة، وبالتالي القيام بأنواع قفز أكثر خطورة.
  57. ↑ "تاريخ وفيات القفز المظلي في الولايات المتحدة" . مؤرشف من الأصل في 11 فبراير 2003.
  58. ↑ مورونجيلو، بكالوريوس؛ والبول، ب؛ لاسنبي، ج (2007). "فهم سلوك الأطفال المعرضين لخطر الإصابة: ارتداء معدات السلامة قد يؤدي إلى زيادة المخاطرة". تحليل الحوادث والوقاية منها . 39 (3): 618-623 . doi : 10.1016/j.aap.2006.10.006 . PMID 17112456 . 
  59. ↑ غرين، إدوارد سي. (29-03-2009). "قد يكون البابا على حق" . صحيفة واشنطن بوست .
  60. ↑ «خبير فيروس نقص المناعة البشرية بجامعة هارفارد: البابا كان محقاً بشأن الواقي الذكري» . برنامج "ساندي سيكوينس" . إذاعة بي بي سي أولستر. 29 مارس/آذار 2009.
  61. ↑ شيلتون، جيمس د. (1 ديسمبر 2007). "عشر خرافات وحقيقة واحدة حول أوبئة فيروس نقص المناعة البشرية المنتشرة" . مجلة لانسيت . 370 (9602): 1809-1811 . doi : 10.1016/S0140-6736(07)61755-3 . PMID 18061042. S2CID 205949345 .  
  62. ↑ غراي، رونالد؛ وآخرون . (2007-02-01). "ختان الذكور للوقاية من فيروس نقص المناعة البشرية لدى الرجال في راكاي، أوغندا: تجربة عشوائية". مجلة لانسيت . 369 (9562): 657-666 . doi : 10.1016/S0140-6736(07)60313-4 . PMID 17321311. S2CID 15958720 .   
  63. ↑ ويلسون، نيكولاس ل.؛ شيونغ، وينتاو؛ ماتسون، كريستين ل. (2014). "هل الجنس مثل القيادة؟ الوقاية من فيروس نقص المناعة البشرية والتعويض عن المخاطر" ( ملف PDF) . مجلة اقتصاديات التنمية . 106 : 78-91 . doi : 10.1016/j.jdeveco.2013.08.012 . PMC 4794434. PMID 26997745 .  
  64. ↑ أوسوريو، ألفونسو؛ وآخرون (2015). "معتقدات الجنس الآمن وسلوكيات المخاطرة الجنسية بين المراهقين من ثلاث دول نامية: دراسة مقطعية" . BMJ Open . 5 (e007826). e007826. doi : 10.1136/bmjopen-2015-007826 . PMC 4420939. PMID 25916489 .   
  65. ↑ هولت، مارتن؛ وآخرون (يونيو 2018). "التغيرات على مستوى المجتمع في استخدام الواقي الذكري والإقبال على الوقاية قبل التعرض لفيروس نقص المناعة البشرية بين الرجال المثليين ومزدوجي الميول الجنسية في ملبورن وسيدني، أستراليا: نتائج المراقبة السلوكية المتكررة في الفترة 2013-2017". مجلة لانسيت لفيروس نقص المناعة البشرية . 5 (8): e448– e456 . doi : 10.1016/s2352-3018(18)30072-9 . hdl : 1874/377504 . PMID 29885813. S2CID 47015652 .   

للمزيد من القراءة

  • آدامز، جون (1995). المخاطرة . روتليدج. ISBN 978-1-85728-068-5.
  • وايلد، جيرالد جيه إس (1994). المخاطر المستهدفة: التعامل مع خطر الموت والمرض والضرر في القرارات اليومية . منشورات PDE. ISBN 978-0-9699124-0-8.
  • بيلتزمان، سام (2007). "التنظيم وثروة الأمم: العلاقة بين التنظيم الحكومي والتقدم الاقتصادي" (ملف PDF) . وجهات نظر جديدة في الاقتصاد السياسي . 3 (2): 185-204 . doi : 10.62374/e73dpa44 . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 18 يوليو 2011.
  • بيلتزمان، سام (7 يونيو 2010). " التنظيم والتطور الطبيعي للثراء". الشؤون الاقتصادية . 30 (2): 33-39 . doi : 10.1111/j.1468-0270.2010.02006.x . S2CID 154585032. SSRN 1621983 .  
  • إيسنبارجر، ويليام (أبريل 2009). "اربط حزام الأمان والتزم بقواعد السلوك" . مجلة سميثسونيان .
  • إيفانز، ليونارد (مارس 1986). "نظرية توازن المخاطر وبيانات حوادث المرور". تحليل المخاطر . 6 (1): 81-94 . Bibcode : 1986RiskA...6...81E . doi : 10.1111/j.1539-6924.1986.tb00196.x . PMID 3602497 .