خدمة المهام الخاصة التابعة لسلاح الجو الملكي

تم تقديم مواطنين فرنسيين مدربين كعملاء إلى سلاح الجو الملكي البريطاني لتدريبهم تدريبًا خاصًا كـ"مشغلين"، يُعرفون بالفرنسية باسم " شيف دي تيرنر" . ^{[ 12 ]} بدأ التدريب في القسم "F" بلندن ، في محطة تيمبسفورد رقم 61، والمعروفة باسم "مدرسة جو". ^{[ 13 ]} أُكمل التدريب في قاعدة تيمبسفورد التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني، بمساعدة طياري المهام الخاصة من السرب 161. تم ذلك خلال ليالي القمر المظلمة، أي خلال فترات راحة الطيارين. ^{[ 14 ]} علّق أحد الطيارين بعد الحرب قائلًا: "كان علينا أن نمتلك مهابط جيدة، لذلك أحضرنا رجالًا من حركة المقاومة لتعليمهم أنواع الأماكن التي يجب اختيارها وكيفية مساعدتنا على الهبوط". ^{[ 8 ]} تعلم المشغلون ما يجب البحث عنه عند اختيار مهبط: مسار واضح خالٍ من الأشجار أو أسلاك الهاتف، مع مساحة خالية لا تقل عن 600 ياردة. كان لا بد أن تكون الأرض صلبة. ^{[ 14 ]} وكان عليهم تجنب الوحل بأي ثمن. ^{[ 15 ]}

كان العملاء المتدربون إما من أصول فرنسية، أو مغتربين فرنسيين يعيشون في المنفى في إنجلترا، أو أعضاء في المقاومة تم اختيارهم من فرنسا وإعادتهم إلى إنجلترا للتدريب. وكان بعضهم طيارين في سلاح الجو الفرنسي . تلقى العملاء تدريبهم في مطار وهمي في "قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني سومرسهام" على إرسال إشارات إلى الطائرات باستخدام شفرة مورس، وعلى تحديد مسار الشعلات الضوئية. ^{[ 6 ]} تم تحديد مسارات الشعلات الضوئية لإسقاط الإمدادات باستخدام 5 مصابيح يدوية تشكل حرف "X". ^{[ 16 ]} أما بالنسبة لهبوط طائرة ليساندر، فقد تم تحديد مسار الشعلات الضوئية الهيكلي باستخدام 3 مصابيح يدوية تشكل حرف "L" مقلوبًا. ^{[ 17 ]}

لتجنب المشاكل، فضّل سلاح الجو الملكي البريطاني بشدة الهبوط في مهابط يديرها مشغلون درّبهم. إذا بدأ أحد المشغلين باختيار مهابط غير مناسبة، يُستدعى إلى تيمبسفورد لتلقي تدريب علاجي. بعد مهمة في أبريل 1942 كادت أن تؤدي إلى فقدان طائرة وطيارها في حقل موحل، أصرّ سلاح الجو الملكي البريطاني على عدم هبوط الطائرات إلا في مهابط يديرها مشغل درّبه السرب 161. ^{[ 18 ]} إذا فشل المشغل في التدريب، لا يُسمح له بإدارة عمليات الهبوط. يُقال إن المشغلين الذين اجتازوا تدريبهم مؤهلون "لإدارة عملية هبوط".

كان على أسراب المهام الخاصة تجنيد وتدريب طيارين لقيادتها. ونظرًا لكونها منظمة سرية، فقد مثّل التجنيد تحديًا. انجذب بعض الطيارين إلى أسراب المهام الخاصة عن طريق معارف شخصية، بينما انجذب آخرون بفضل خبرتهم الشخصية في الهروب من القارة. جميعهم كانوا حاصلين على تصنيف طيار "فوق المتوسط". كما تأهل العديد منهم كملاحين. كان الاعتماد على الذات في الملاحة سمةً مهمةً لطياري المهام الخاصة. بل اعتبرها الكثيرون مهارةً أساسيةً لنجاح طيار المهام الخاصة أكثر من قيادة الطائرة نفسها. ^{[ 19 ]} كان على الطيار أن يطير في ظلام الليل فوق أراضي العدو المحتلة، غالبًا في ظروف جوية تمنع أسرابًا أخرى من التحليق، وأن يتنقل بمفرده إلى حقل صغير مظلم في وسط فرنسا. ^{[ 19 ]} كان على الطيارين أن يكونوا معتمدين على أنفسهم، قادرين على التفكير والتصرف بشكل مستقل. ^{[ 20 ]} كتب هيو فيريتي مجموعة من التعليمات لطياري ليساندر في كتاب "رحلة من السرب 161". ^{[ ٢١ ]} كانت هذه إرشادات يقدمها طيار ليساندر متمرس للمتدرب، لكنها كانت أقرب إلى نصائح مفيدة منها إلى قواعد صارمة. ^{[ ٢٢ ]} لم يكن لدى السرب ١٦١ قواعد محددة يتبعها، إذ كانت الظروف والعوائق، مثل سوء الأحوال الجوية، وانخفاض السحب والضباب، ومهابط الطائرات المستنقعية، أو احتمال تحرك العدو، متغيرة للغاية. وكما كان قائد السرب ١٦١، تشارلز بيكارد، يقول دائمًا: "دائمًا ما يكون هناك شيء ما!" ^{[ ٢٣ ]}

استغرق تدريب الطيار حوالي شهر، وكان على القائد تحديد مدى كفاءته لأداء المهمة. ^{[ 24 ]} تطلّب التدريب إلمامًا تامًا من الطيار بتصميم أدوات التحكم في الطائرة. كان عليه تعلّم كيفية تحديد مسار الرحلة إلى هدفه والعودة منه. يتألف المسار من سلسلة من النقاط المحددة، وهي معالم تضاريسية ملاحية واضحة المعالم ومحددة الموقع. كان المسار عبارة عن ممر عرضه 80 كيلومترًا (50 ميلًا) مصمم لتجنب مواقع المدفعية المضادة للطائرات الألمانية. خلال رحلته، كان الطيار يطير من نقطة محددة إلى أخرى، ملتزمًا بالممر حتى يصل إلى منطقة الهدف. كان يتدرب على ذلك بالتحليق نهارًا بالاعتماد على الملاحة فقط فوق إنجلترا، دون استخدام جهاز اللاسلكي لطلب تحديد الاتجاه، متنقلًا من نقطة ملاحية إلى أخرى. تُكرر الرحلات ليلًا. بعد ذلك، يتدربون على الهبوط والإقلاع الليلي من حقل عشبي. أُجري هذا التدريب في "قاعدة سومرشام الجوية الملكية"، وهي قاعدة جوية وهمية بالقرب من قاعدة تيمبسفورد الجوية الملكية، استُخدمت في البداية كتمويه خلال حملة القصف الجوي البريطاني (بليتز) . لاحقًا، استُخدمت من قِبل سلاح الجو الملكي البريطاني ومنظمة العمليات الخاصة البريطانية لتدريب عملاء العمليات الخاصة وطياري طائرات ليساندر، نظرًا لأن أرضيتها الوعرة تُحاكي مهبطًا نموذجيًا في فرنسا المحتلة. ^{[ 25 ]}  

كان الاختبار الأخير لطيار طائرة ليساندر هو التحليق فوق القارة عبر ممر خالٍ من نيران المضادات الأرضية وصولاً إلى هدف دقيق في فرنسا جنوب سومور . وُصف الهدف للطيار بأنه ضوء. وعندما وصل الطيار فوق الهدف، وجد مستطيلاً مضاءً بشدة. ^{[ 26 ]} كان في الواقع معسكر اعتقال، حيث جعلته الإضاءة الساطعة لأسلاك السياج نقطةً دقيقةً ذات سطوع فريد. وعندما عاد الطيار وأبلغ عن هذا الهدف المذهل، أكد وصوله إليه وأنه أصبح جاهزًا للعمل. ^{[ 6 ] [ 26 ]}

كان إيصال الإمدادات المهمة الرئيسية لأسراب المهام الخاصة. ولدعم قوات المقاومة المتنامية، كانت هناك حاجة ماسة إلى كميات كبيرة من المواد، وازدادت هذه الاحتياجات مع ازدياد أعداد المقاومة. في مايو 1941، قدّر ضابط في وزارة الطيران أن إمداد 45,000 مقاتل من المقاومة في الميدان سيتطلب 2,000 طلعة جوية سنويًا. ^{[ 27 ]} وشملت الإمدادات التي تم إيصالها الأسلحة والذخيرة والمتفجرات البلاستيكية وأجهزة الراديو والدراجات الهوائية وإطارات الدراجات الهوائية والمواد الغذائية والملابس والمستلزمات الطبية. أما الإمدادات المتخصصة فشملت بلورات الراديو وحبر الطباعة، وبالنسبة للنرويجيين، الزلاجات والزلاجات. ^{[ 28 ]}

نُقلت معظم الإمدادات إلى المقاومة في فرنسا بواسطة السرب 138، بينما قامت السرب "ب" التابع للسرب 161 بعمليات إنزال للعناصر والإمدادات أيضًا. ^{[ 29 ]} اعتمد كلا السربين على ضوء القمر للرؤية فوق مهابط الطائرات ومناطق الإنزال. ^{[ 5 ]} لاستلام الإمدادات، كان المشغل على الأرض ينتظر في حقل مُحدد. عند سماع صوت الطائرة في الأعلى، كان المشغل يومض بحرف مُتفق عليه مسبقًا بلغة مورس . كانت طائرة الإمداد تومض بالحرف المُطابق باستخدام ضوء التعريف السفلي. كان الفريق على الأرض يُضيء الحقل بخمسة أضواء موضوعة على شكل حرف "X" لتحديد هدف الإنزال. ^{[ 16 ]} كانت الطائرة تحلق فوق الحقل على ارتفاع منخفض جدًا، من 400 إلى 500 قدم، وتُخفض سرعتها إلى ما فوق سرعة التوقف مباشرةً لتقليل التشتت والأضرار التي قد تلحق بالشحنة. ^{[ 30 ]} كان المشغل قد رتب وسائل لنقل الإمدادات إلى أماكن مُخبأة. ^{[ 31 ]}

كانت المؤن تُنزل عادةً بالمظلات باستخدام حاويات أسطوانية لحماية الشحنات. كانت الحاويات المعدنية من النوع "C" بطول 6 أقدام، وقد يصل وزنها إلى 250 رطلاً. ^{[ 32 ]} يمكن استخدام هذه الحاوية لحمل حمولات أطول مثل البنادق. أما النوع "H" فقد طوّره البولنديون. كان بنفس الحجم الإجمالي، ولكن يمكن تقسيمه إلى خمسة أقسام أصغر لتسهيل حمله وإخفائه. ^{[ 33 ]} من ناحية أخرى، نادرًا ما كانت الطرود التي يتم تسليمها تزن أكثر من 100 رطل. بعض المواد مثل الأحذية والبطانيات كانت تُنزل "إسقاطًا حرًا" ببساطة عن طريق رميها مجمعة معًا من الطائرة، غالبًا ما يُعرّض ذلك لجنة الاستقبال على الأرض للخطر. ^{[ 34 ]} تم إلغاء 20% من مهمات الإنزال، إما لعدم وجود لجنة الاستقبال أو لسوء الأحوال الجوية الذي حال دون العثور على موقع الإنزال. ^{[ 35 ]} غالبًا ما كانت تُنقل المواد ذات القيمة العالية، مثل الوثائق المزورة والأموال، بواسطة عميل، غالبًا ما يكون ليساندر.

لم يوافق هاريس على استخدام الطائرات لهذه الأغراض، واشتكى تحديدًا من توقفها عن العمل لمدة أسبوعين متتاليين خلال فترة الركود. لم يكن هذا صحيحًا تمامًا، إذ تطلبت رحلاتها الطويلة صيانة مكثفة، كما أنها قامت بأعمال تدريبية. مع ذلك، بدا من الحكمة تقديم المساعدة، وخلال فترة الركود، ساهمت بعض طائرات السرب 138 في حملة القصف على ألمانيا. ^{[ 36 ]} ونظرًا لأن مناطق الإنزال المستهدفة كانت بعيدة مثل بولندا ويوغوسلافيا، فقد عرّضت المهمات الطيارين لفترات طويلة فوق الأراضي التي يحتلها العدو. ولهذا السبب، اكتملت جولتهم الأولى بـ 250 ساعة طيران عملياتية، إذا ما تم تجميعها قبل الطلعات الجوية الثلاثين المعتادة لإنهاء الجولة الأولى لأطقم قيادة القاذفات . ^{[ 37 ]} ازدادت الحاجة إلى الإمدادات مع ازدياد حجم الدوائر التي يتم دعمها واقتراب موعد الغزو. تم تحسين قدرة الرفع للسرب 138 من خلال إعارة قاذفات شورت ستيرلينغ في ديسمبر 1943. وأصبحت الإعارة دائمة في عام 1944 عندما تم إخراج طائرات ستيرلينغ من قيادة القاذفات وتحويل السرب 138 من طائرات هاليفاكس إلى طائرات ستيرلينغ.

وصل غالبية العملاء إلى فرنسا عبر الإنزال المظلي. لم يكن هذا إنزالًا سلسًا نهارًا من ارتفاع شاهق، بل كانوا يُنزلون ليلًا فوق حقل استقبال على ارتفاع يتراوح بين 150 و180 مترًا ، وهو ارتفاع كافٍ لفتح المظلة قبل ثوانٍ من ارتطام العميل بالأرض. أُنزِل نحو 1500 عميل في فرنسا، ونفّذ العديد منهم عدة عمليات إنزال. ^{[ 38 ]} أطلق طاقم الطائرة على العملاء اسم "جو" بشكل عام، ولم يتعرفوا عليهم في الغالب. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} إذا كانت الطائرة تحلق على ارتفاع منخفض جدًا، كان الهبوط عنيفًا، ما أدى إلى إصابة عدد من العملاء. خلال الحرب، قُتل ستة عملاء نتيجة عمليات إنزال فاشلة، إما بسبب انخفاض الطائرة عن الحد المسموح به أو بسبب عدم فتح المظلة. ^{[ 42 ]} كانت عمليات إنزال العملاء تُنفَّذ غالبًا خلال فترة اكتمال القمر، مع أنه كان يُنفَّذ أحيانًا "إنزالات عمياء" في حقول خالية خلال فترة الظلام. قال قائد السرب "ب" التابع للسرب 161، بوب هودجز:  

كنا أحيانًا ننزل عملاء في الظلام الدامس، وكانت هذه عمليات إنزال عشوائية في أغلب الأحيان. لم تكن هناك لجنة استقبال على الأرض، وكانت لهذه الطريقة مزايا أمنية، ولكن كان هناك دائمًا خطر الإصابة أثناء عمليات الهبوط بالمظلات. ^{[ 5 ]}

في البداية، تولت سرب طائرات ليساندر التابعة للسرب 138 عمليات الالتقاط. بعد انقسام السرب لتشكيل السرب 161، تولت السرب "أ" التابعة للسرب 161 عمليات الالتقاط. كان لكل عملية التقاط مُخطط لها اسمٌ خاص، ويُستخدم هذا الاسم حتى إتمام المهمة. في حال فشلت عملية الالتقاط في المحاولة الأولى بسبب سوء الأحوال الجوية، تُجرى المحاولات اللاحقة لنفس العملية تحت نفس الاسم. بحلول عام 1942، تم وضع آلية لتنظيم العمليات. تطلب مجموعة المقاومة عملية التقاط، وتختار مهبطًا، وتُقدم وصفًا تفصيليًا ومرجعًا جغرافيًا للندن. تقوم وحدة الاستطلاع الجوي التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني بتصوير المهبط لتمكين الطيار من دراسة شكله. ^{[ 43 ]} بعد ذلك، يُعد الطيار خريطة طريق إلى المهبط المستهدف عن طريق قص خريطة فرنسا إلى أجزاء صغيرة قابلة للطي يسهل حملها باليد. يتكون المسار المُختار من سلسلة من نقاط الملاحة المحددة. كانت أفضل العلامات الملاحية هي المسطحات المائية، مثل البحيرات ومنعطفات الأنهار وما شابه. ^{[ 44 ]} يعكس الماء لونًا فضيًا في ضوء القمر على خلفية الأرض الرمادية الداكنة، مما يجعله أسهل معالم التضاريس للتمييز. ^{[ 45 ] [ N 1 ]}

أثناء الرحلة، كان الطيار يمسك خريطته القابلة للطي بيد، وعصا التحكم باليد الأخرى. وعلى مدار الرحلة، كان بإمكانه التأكد من تقدمه بطي الخريطة قسمًا تلو الآخر، نقطة تلو الأخرى. وكان نهر اللوار دليلًا متكررًا. عند نقطة على طول مجراه شرق بلوا مباشرةً ، ينعطف النهر انعطافًا حادًا وتظهر جزيرتان صغيرتان. أصبحت هذه المعلمة الجغرافية سهلة التحديد نقطة ملاحية رئيسية للعمليات في عمق فرنسا. ^{[ 46 ]} عند مغادرة إنجلترا، كان الطيار يهبط إلى 150 مترًا (500 قدم) فوق القناة لتجنب رصد الرادار الألماني. كان عبور الساحل الفرنسي أحد أخطر جوانب الرحلة، حيث كانت القوات الألمانية ومدافعها المضادة للطائرات منتشرة على طول معظم الساحل المقابل لإنجلترا. كانت كابور هي النقطة المفضلة للعبور إلى القارة، لأنها تتجنب المدافع المضادة للطائرات الثقيلة في الشمال الشرقي في لو هافر ، وقوات الجيش الألماني في الجنوب الغربي في كاين . ^{[ 47 ]} كانت الرحلة من تانغمير إلى كابور تستغرق حوالي ساعة واحدة بطائرة ليساندر. كان تحليق الطائرة ذات المحرك الواحد فوق مياه القناة الإنجليزية الباردة ليلاً اختباراً بحد ذاته. فمن غير المرجح أن ينتهي أي عطل ميكانيكي أو هبوط اضطراري في البحر نهاية سعيدة. كان طاقم الصيانة الأرضية على دراية بذلك، ولم تتعرض طائراتهم من طراز ليساندر لأي عطل في المحرك. عندما يقترب الطيار من الساحل الفرنسي، كان يصعد إلى ارتفاع 2400 متر (8000 قدم) ليتجاوز نيران المدفعية المضادة للطائرات الخفيفة المنتشرة هناك، ثم يهبط إلى ارتفاع يتراوح بين 610 و460 متراً (2000 إلى 1500 قدم) أثناء التحليق فوق فرنسا لتسهيل قراءة المعالم. ^{[ 48 ]} إذا كانت السماء صافية، كان بعض الطيارين يفضلون التحليق على ارتفاع يتراوح بين 2100 و2400 متر (7000 إلى 8000 قدم) لتجنب نيران المدفعية المضادة للطائرات وتوفير الوقود، ولكن مواقع هذه النيران كانت معروفة، لذا لم تكن هذه مشكلة كبيرة بعد عبور الساحل. ^{[ 49 ]} بمجرد عبور الساحل الفرنسي، كان الطيار يمسك خريطته على ركبته ويقود الطائرة بيده الأخرى، ويحدد المواقع بدقة أثناء تحركه نحو الداخل. وعندما يقترب الطيار من الهدف، تظهر له نقطة قريبة. وبتحديدها، يستطيع حساب الوقت الذي سيستغرقه للوصول فوق الحقل بناءً على اتجاه المسار ووقت الرحلة. ^{[ 50 ]} ومع اقتراب الطائرة، كان العميل الميداني المسؤول عن العملية يرسل إشارة رمزية متفق عليها مسبقًا بلغة مورس.        

باستخدام مفتاح الإشارة، كان الطيار يرسل إشارة مورس المتفق عليها عبر ضوء الطائرة المتجه للأسفل. ومع تبادل الإشارات الصحيح، كان المشغل ورجاله يضيئون مسار التوهج. كان مسار التوهج عبارة عن ثلاثة مصابيح يدوية مثبتة على أعمدة. كان المشغل والركاب المنتظرون يقفون على يسار المصباح "أ" عند قاعدة مهبط الطائرات؛ وعلى بعد 150 مترًا (160 ياردة) خلفه وفي اتجاه الريح كان المصباح "ب". وعلى بعد 55 مترًا (50 ياردة) إلى يمين المصباح "ب" كان المصباح "ج". شكلت المصابيح الثلاثة حرف "L" مقلوبًا. ^{[ 15 ] [ 12 ]} بعد تبادل حروف الشفرة الصحيحة، كان الطيار يحلق في دائرة فوق المطار ثم يهبط بالطائرة. كانت أضواء الهبوط في طائرة ليساندر تُشغل قبل الهبوط مباشرة حتى يتمكن الطيار من رؤية أي عوائق. ^{[ 51 ]} حاول الطيار الهبوط عند المصباح "أ"، وباستخدام الفرامل بقوة، كان عادةً ما يُوقف الطائرة قبل وصولها إلى المصباح "ب". ثم كان يستدير عند المصباح "ج"، ويعود إلى المصباح "أ" لإتمام عملية نقل الركاب. وكان الركاب القادمون ينزلون عبر السلم الثابت إلى الأرض. ^{[ 14 ]} وكان آخر راكب ينزل يُسلم الأمتعة ويحمل أمتعة الركاب المغادرين قبل أن ينزل هو الآخر. ثم يصعد الركاب المغادرون إلى الطائرة. وتكتمل عملية نقل الركاب والحمولة في أقل من ثلاث دقائق. ^{[ 52 ]} غالبًا ما كان المشغل يصعد لتحية الطيار. وكان يتم تبادل التحيات والهدايا بسرعة، ثم تُشغل الطائرة بكامل طاقتها مع الضغط على الفرامل حتى يرتفع ذيلها. وبعد ذلك ، تُرفع الفرامل وتُقلع الطائرة مرة أخرى في أقل من 140 مترًا .      

على الرغم من كونها مهمة جريئة للغاية، فقد تم في بعض الأحيان الهبوط في مطارات فرنسية مهجورة لم يكن الألمان يستخدمونها. ^{[ N 2 ]} واجه طيارو ليساندر عددًا من المخاطر، بما في ذلك نيران المدفعية المضادة للطائرات، والمقاتلات الليلية الألمانية، والمقاتلات الليلية التابعة للحلفاء، والجيستابو ، وسوء الأحوال الجوية، والطين. وكان أخطر هذه المخاطر سوء الأحوال الجوية والحقول الموحلة. تركزت نيران المدفعية المضادة للطائرات الألمانية على طول الساحل، وفوق المدن، وفوق المطارات التي تديرها ألمانيا. ومع ذلك، كانت هذه المواقع معروفة للطيارين، لذلك إذا رسم الطيار مساره بعناية ولم يحِد عنه أثناء تنفيذ المهمة، فسيكون قادرًا على تجنب معظم نيران المدفعية المضادة للطائرات إن لم يكن كلها. ^{[ 55 ]} شكلت المقاتلات الليلية الألمانية تهديدًا، وحدثت عمليات اعتراض. تركزت المقاتلات الليلية شمالًا فوق بلجيكا وفي ألمانيا، وشكلت تهديدًا أكبر لطياري هاليفاكس المتجهين إلى بولندا منه لطياري ليساندر المتجهين إلى فرنسا الفيشية. وقد فُقد عدد من الطيارين وركابهم بهذه الطريقة. في السنوات الأولى، أسفرت جهود الجستابو للقبض على الطيارين عن عدد من المواقف الخطيرة. كان احتمال القبض عليهم على الأرض واستجوابهم من قبل الجستابو هاجسًا دائمًا لدى الطيارين أثناء تحليقهم فوق الحقول وهبوطهم. إذا علقت طائرة، كان لا بد من تدميرها، وكان على الطيار البحث عن وسائل أخرى للعودة إلى الوطن. عادةً ما كان هذا يعني رحلة طويلة عبر خطوط الهروب إلى جنوب فرنسا، فوق جبال البرانس وصولًا إلى إسبانيا، على أمل الوصول إلى القنصلية البريطانية والعودة جوًا إلى الوطن. ^{[ 43 ]} عندما علقت طائرة روبن هوبر من طراز ليساندر في الوحل في منتصف نوفمبر 1943، تم إطلاق رحلة إنقاذ خلال دورة القمر التالية لانتشاله. نُفذت هذه المهمة في 17 ديسمبر 1943 بقيادة قائد السرب بوب هودجز. كان هودجز يعلم أن توقعات الطقس فوق إنجلترا ليلًا سيئة، فقرر القيام برحلة مبكرة للعودة والهبوط قبل أن يغطي الضباب المطارات. وبعد ساعة، تسبب الضباب الكثيف على الأرض في خسارة طائرتين من طراز ليساندر وثلاث طائرات من طراز هاليفاكس، في أسوأ ليلة خسائر في تاريخ أسراب المهام الخاصة. ^{[ 56 ] [ 57 ]}

لتقليل خطر الأسر أثناء وجود الطائرة على الأرض، تم تنظيم عملية إنزال وصعود الركاب بدقة وتدريب الطيارين عليها، بحيث يتم تقليل وقت بقاء طائرة ليساندر على الأرض إلى أدنى حد. وكان الهدف هو إتمام عملية الإنزال والصعود في غضون 3 دقائق. ^{[ 58 ]} كان معظم الطيارين يحملون مسدسًا كسلاح شخصي، على الرغم من ندرة استخدامه. كما كان الطيارون يحملون حقيبة أدوات نجاة تحسبًا لأي طارئ. وكان أسوأ مخاوف الطيارين هو وجود حقل موحل يتسبب في انغراس طائراتهم، مما يؤدي إلى احتجازهم على الأرض في فرنسا المحتلة. وقد حدث هذا للطيارين عدة مرات. وكانت خياراتهم إما محاولة تحرير طائراتهم من الوحل، أو إحراقها ومحاولة الهروب من فرنسا سيرًا على الأقدام. وكان تحرير طائرة عالقة على الأرض بمثابة سباق مع الزمن، إذ كان على الطيار الإقلاع والخروج من فرنسا قبل بزوغ الفجر وقبل دوريات سلاح الجو الألماني الصباحية الحتمية. في حال تأخرت الرحلة لفترة طويلة، كان قائد قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في تيمبسفورد، ماوس فيلدن ، يجد مسارًا بديلًا للعودة إلى الوطن. فعندما تأخر في جنوب فرنسا، استقل طائرته من طراز هدسون فوق البحر الأبيض المتوسط ​​إلى المطار البريطاني في الجزائر العاصمة، تحديدًا في ميزون بلانش . ومن هناك، في اليوم التالي، طار إلى جبل طارق، ثم عاد إلى إنجلترا. ^{[ 59 ]}

لطالما اعتُبرت الرحلات الليلية لنقل العملاء المهمة الأكثر جاذبية لأسراب المهام الخاصة، على الرغم من ندرة تقدير الطيارين علنًا في ذلك الوقت. فقد اقتصرت مهام طائرات ليساندر التي كانوا يقودونها على سحب الأهداف للتدريب على الرماية أو القيام برحلات استطلاع كجزء من عمليات الإنقاذ الجوي/البحري. ولذلك، إذا رآه زميل له وهو يصعد إلى طائرة ليساندر، فإنه غالبًا ما كان يُقابل بنظرة استخفاف. ^{[ 60 ]} من الواضح أنهم لم يكونوا في قلب المعركة. ^{[ 40 ]} وبغض النظر عن التجاهل العلني، كانت معنويات طياري ليساندر عالية، وكانوا يشعرون برضا كبير لإخراجهم عملاء من أوروبا تحت أنظار الجستابو. بعد إنزال النورماندي في يونيو 1944، تم تغيير نقطة الدخول المفضلة من كابور إلى جنوب شبه جزيرة كوتينتان لتجنب نيران المدفعية المضادة للطائرات والمقاتلات الليلية التابعة للحلفاء. وكان سوء الأحوال الجوية، سواءً من غيوم أو ضباب، من أبرز أسباب فشل إتمام المهمة. قد يواصل الطيار رحلته محاولاً الوصول إلى الهدف، محسوباً موقعه انطلاقاً من آخر نقطة ملاحية معروفة. وباستخدام سرعة الطائرة والوقت والاتجاه، قد يُقدّر وقت وصوله إلى المنطقة العامة لمطار الهدف بالتقدير الملاحي. ومع ذلك، سيظل بحاجة إلى التوقف فوق مطار الهدف لرؤية ضوء لجنة الاستقبال ومسار التوهج للهبوط.

كانت أول وحدة مهام خاصة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني هي السرب 419، الذي شُكّل رسميًا في 21 أغسطس 1940، وكان يعمل انطلاقًا من قاعدة المقاتلات في قاعدة نورث ويلد الجوية . كان الملازم أول والاس فارلي قائد السرب، الذي ضم طائرتين من طراز ليساندر . قبل الملازم أول والاس، وقبل تشكيل السرب رسميًا مباشرةً، عُيّن الملازم أول جون كوجلان قائدًا له بالنيابة. فُقد كوجلان أثناء نقله عميلًا إلى بلجيكا ليلة 17/18 أغسطس، ثم حلّ محله الملازم أول والاس بعد ثلاثة أيام. كان جون كوجلان أول قائد لهذا السرب الذي لم يُسمَّ بعد. وبحلول سبتمبر، أُضيفت ثلاث طائرات من طراز ويتلي وطائرة ليساندر أخرى إلى السرب. ^{[ 20 ]} أثناء تدريب السرب 419، قام قائد الجناح أندرو جيدس بأول رحلة سرية ، حيث نقل عميلًا من جهاز الاستخبارات البريطاني (SIS) إلى حقل بالقرب من مدينة تور الفرنسية ليلة 3 سبتمبر 1940، على متن طائرة ليساندر. كانت هذه المركبة من طراز ليساندر جزءًا من وحدة تعاون تابعة للجيش. ^{[ 4 ]}

المهمة الأولى

انطلقت أول مهمة للرحلة 419 ليلة 19/20 أكتوبر 1940، عندما توجه الملازم أول فارلي لاصطحاب عميل المخابرات البريطانية فيليب شنايداو. ^{[ 61 ]} كان شنايداو قد قفز بالمظلة في فرنسا قبل عشرة أيام، ليلة 9 أكتوبر. قبل مغادرته، اتفق شنايداو وفارلي على كيفية إعادته. ولعدم توفر أجهزة لاسلكية صغيرة آنذاك، أحضر معه عشرة حمامات زاجل كوسيلة للتواصل مع إنجلترا. وضع الاثنان مسارًا ضوئيًا ثلاثيًا لتوجيه طائرة ليساندر أثناء هبوطها. وظل هذا المسار الضوئي البسيط مستخدمًا لهبوط ليساندر دون تعديل طوال فترة الحرب. كما أجرى شنايداو عددًا من التعديلات على ليساندر، منها لحام سلم على جانب جسم الطائرة لتسهيل صعوده إليها، وهو ما كان مفيدًا، وإزالة غطاء قمرة القيادة الخلفي للطائرة للسبب نفسه، وهو ما لم يكن كذلك. كانت الخطة تقضي باستعادة شنايداو ليلة التاسع عشر.

في ليلة موعد عملية الالتقاء المخطط لها، تسببت الرياح العاتية والأمطار الغزيرة في إلغاء جميع عمليات سلاح الجو الملكي البريطاني. ولأن فارلي كان يعلم أن شنايدو ينتظره، أقنع قائده بالسماح له بالمحاولة. ورغم الإقلاع وسط عاصفة، تحسن الطقس قليلاً فوق فرنسا. ^{[ 62 ]} حدد فارلي موقع مطار شنايدو، وهبط، وأتم عملية الالتقاء. وفي طريق العودة، أطلق جندي ألماني رصاصة على طائرة فارلي، فدخلت قمرة القيادة، ومرت بين ساقي فارلي، وأصابت البوصلة، فدمرتها. ^{[ 63 ]}

بينما كان الرجلان يستعدان لرحلة العودة، اشتدت العاصفة وتحولت إلى عاصفة جنوبية غربية عاتية، دافعةً بهما شمالًا وشرقًا. ومع تدفق الأمطار والرياح إلى قمرة القيادة الخلفية المكشوفة، تعطل جهاز اللاسلكي. وسرعان ما تبلل شنايداو تمامًا وازداد شعوره بالبرد. وبينما كانا يشقان طريقهما شمالًا عبر العاصفة، لم يكن لديهما أي معالم ترشدهما. وسرعان ما فقدا أي فكرة عما إذا كانا قد تجاوزا إنجلترا ، أو ما زالا فوق بحر الشمال ، أو أن الرياح قد أعادتهما إلى شمال ألمانيا . واصل الرجلان الطيران طوال الليل، على أمل أن تنقشع الغيوم. ^{[ 62 ]} بعد ست ساعات، كان وقودهما ينفد، وما زالا يجهلان مكانهما. وأخيرًا، أتاحت لهما فسحة في الغيوم رؤية هضبة صغيرة على قمة منحدرات شديدة الانحدار لساحل وعر. وبلا خيار آخر، هبطا اضطراريًا، فاصطدما بعدد من مواقع الدفاع الجوي. تحطمت طائرتهما على بعد ستة أميال شمال قاعدة أوبان الجوية الملكية في اسكتلندا ، على بعد 600 ميل شمال مطار فارلي الرئيسي. ^{[ 64 ]}

رصد رجلان من الحرس الاسكتلندي الرجلين، ولم يفهموا لغتهما الإنجليزية. اقتيد الرجلان إلى الضابط المسؤول في قاعدة قيادة القوات الجوية الملكية الساحلية في أوبان للاشتباه في كونهما جاسوسين. استفسر قائد القاعدة عن هويتهما وسبب وجودهما هناك. اقتصرت إجابة فارلي على اسمه ورقمه العسكري. أما شنايداو، فقال إنهما كانا يقومان باستطلاع خاص فوق المحيط الأطلسي، لكنه لم يتمكن من ذكر اسمه. ولما وجد قائد القاعدة هذه الإجابات غير مقنعة، اكتفى بحظرهما. في هذه الأثناء، كان قائد فارلي يبحث عنهما، باحثًا عن أي دلائل على حطام طائرة على طول منحدرات ساحل إنجلترا. أُبلغ بتحطم طائرة ليساندر في شمال اسكتلندا، لكنه استبعد احتمال وجود حطام الطائرة لبُعد المسافة. وعندما علم أن اسم الطيار هو فارلي، أدرك أن رجله قد عاد سالمًا. وهكذا بدأت العمليات السرية لأسراب المهام الخاصة التابعة للقوات الجوية الملكية. ^{[ 5 ] [ 65 ]}

في 25 أغسطس 1941، تم توسيع السرب 1419 بإضافة 5 طائرات من طراز ويتلي، ليصبح السرب 138 (للمهام الخاصة) . ^{[ 68 ]} طوال فترة النزاع، اضطلع السرب 138 بمعظم عمليات نقل الإمدادات والعملاء إلى فرنسا والدول الأوروبية المحتلة الأخرى. ضم السرب طائرتين من طراز ليساندر، و10 طائرات من طراز ويتلي، و3 طائرات من طراز هاليفاكس، وطائرة واحدة من طراز مارتن ماريلاند . ^{[ 69 ]} عمل السرب خلال فترات اكتمال القمر، حيث كان يحلق إلى حقول نائية لتنفيذ عمليات الإنزال. لم تكن الطائرات مزودة بأي وسائل ملاحية خاصة. التزمت الطائرات الصمت اللاسلكي التام فوق الأراضي المعادية، ووصلت إلى حقولها المستهدفة بالاعتماد على الملاحة فقط. حلقت الطائرات فوق القارة على ارتفاع حوالي 2000 قدم للوصول إلى الحقل المستهدف، ثم انخفضت إلى ما بين 400 و500 قدم مع اقترابها من نقطة الإنزال، وخفضت سرعتها الجوية إلى ما فوق سرعة التوقف بقليل لتقليل التشتت والأضرار التي قد تلحق بالشحنة. كان لا بد من أن تكون عمليات الإسقاط دقيقة لضمان قدرة عناصر المقاومة المنتظرة على إسقاط المواد وإخفائها.

أُنزِل العملاء من ارتفاع 600 قدم، وهو وقتٌ بالكاد يكفي لفتح المظلة وإبطاء سقوطهم. إذا كانت الطائرة تحلق على ارتفاع منخفض جدًا، فإن ذلك يؤدي إلى هبوط عنيف، وقد أُصيب عدد من العملاء جراء هذه الهبوطات. تولت عائلة ليساندر عمليات الإنقاذ وشكّلت سربها الثاني (B) في عام 138. ^{[ 69 ]}

في فبراير 1942، انقسم السرب، حيث انضمت طائرات ليساندر التابعة له وعدد من طائرات ويتلي وهاليفاكس إلى سرب الملك لتشكيل السرب 161. بعد الانقسام، استمر السرب 138 في تنفيذ معظم عمليات إنزال الإمدادات والعملاء. تولى السرب 161 جميع عمليات نقل الأفراد، بالإضافة إلى إنزال العملاء الذين يفتقرون إلى التدريب على القفز بالمظلات أو غير قادرين جسديًا على القيام بذلك. ^{[ 70 ]} بعد شهر، في مارس 1942، نُقل السرب إلى المطار السري في تيمبسفورد ، حيث بقي حتى نهاية الحرب. ^{[ 71 ]} عمل عدد من الطيارين البولنديين في السرب 138. في يوليو 1943، شُكّل الطيارون البولنديون في السرب 138 في وحدة مستقلة، هي السرب 301. ^{[ 19 ]}

بحلول نهاية الحرب، نفّذ السرب 138 أكثر من 2500 طلعة جوية، وأسقط 29000 حاوية، و10000 طرد، و995 جنديًا في أوروبا المحتلة، بينما خسر 70 طائرة. ^{[ 72 ]} نُفّذ أكثر من نصف هذه المهمات بقاذفات هاندلي بيج هاليفاكس ، المُعدّلة لتوفير فتحة مظلة تُعرف باسم "فتحة الجندي". ^{[ 5 ]} ومع اقتراب نهاية الحرب، حُوِّل السرب 138 إلى وحدة قتالية نظامية في 9 مارس 1945. ^{[ 71 ]} كان شعار السرب عبارة عن سيف يقطع حبلًا، مع شعار "من أجل الحرية" . ^{[ 73 ]}

تشكّل السرب 161 (للمهام الخاصة) في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في نيوماركت بتاريخ 15 فبراير 1942، من سرب طائرات ليساندر التابع للسرب 138 وسرب طائرات ويتلي وويلينغتون. ^{[ 74 ]} وتم دمج هذه الأسراب مع طيارين وطائرات من سرب الملك لتشكيل السرب الثاني للمهام الخاصة. ^{[ 75 ]} تولى قيادة الوحدة إدوارد فيلدن، وهو طيار متمرس كان قائد سرب الملك. وقد ورث ضابطين ذوي خبرة واسعة هما غاي لوكهارت و"ستيكي" مورفي من السرب 138. ^{[ 76 ]} تألف السرب "أ" التابع للسرب 161 من 6 طائرات ليساندر، وكان غاي لوكهارت قائده. وتولى السرب "أ" عمليات الاستلام. أما السرب "ب" التابع للسرب، فكان يُشغّل طائرات ويتلي وويلينغتون ذات المحركين، وينفذ عمليات إنزال مظلي للعملاء ومهام إنزال الإمدادات. وفي نوفمبر 1942، استُبدلت طائرات ويتلي التابعة للسرب "ب" بطائرات هاليفاكس ذات الأربعة محركات. ^{[ 77 ]}

انتقل السرب إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في تيمبسفورد في أبريل 1942، والتي ظلت قاعدته الرئيسية طوال فترة الحرب. وعندما كانت العمليات تجري خلال فترة اكتمال القمر، كان السرب "أ" ينتقل إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في تانغمير . تقع تانغمير على الساحل، على بعد 100 ميل جنوب تيمبسفورد. وقد وسّع هذا الانتقال نطاق طائرات ليساندر التابعة للسرب "أ" إلى أوروبا. ^{[ 78 ]} وكان السرب 161 ينقل عملاء إدارة العمليات الخاصة، ومشغلي أجهزة اللاسلكي، ومعدات اللاسلكي، والأسلحة لمساعدة المقاومة. ومن فرنسا، كانوا ينقلون القادة السياسيين الفرنسيين، وقادة المقاومة، والعملاء الذين انكشف أمرهم. وفي بعض الأحيان، كانوا يقدمون المساعدة للطيارين الحلفاء الذين يحاولون الفرار. ^{[ 79 ]} وكان هدفهم جعل عمليات النقل موثوقة مثل خدمة سيارات الأجرة في لندن. ^{[ 6 ]} كما كان السرب مسؤولاً عن تدريب المشغلين. بعد عملية انتشال فاشلة وغير ضرورية في أبريل 1942، أصر سلاح الجو الملكي البريطاني على تشديد الرقابة على عمليات الانتشال، ورفض القيام بها إلا بواسطة مشغلين دربهم طيارو السرب 161. ^{[ 18 ]} كان شعار السرب عبارة عن قيد مُحرر، مع شعار "حرر" . ^{[ 73 ]}

في عام ١٩٤٣، تم إنشاء سرب مهام خاصة للعمليات في البحر الأبيض المتوسط. تشكلت الوحدة بتحويل السرب ١٤٨ إلى السرب ١٤٨ (للمهام الخاصة) . أُرسل السرب إلى الجزائر لدعم وحدة تابعة لإدارة العمليات الخاصة، عُرفت باسم وحدة الإشارات المشتركة بين الخدمات ٦، والتي تحمل الاسم الرمزي "ماسينغهام". ^{[ ٨٠ ]} قامت طائرات هاليفاكس التابعة للوحدة بإسقاط الإمدادات للمقاومة في جنوب فرنسا وإيطاليا والبلقان . في فبراير، تم اختيار بيتر فوغان فاولر لقيادة سرب من طائرات ليساندر للقيام بعمليات نقل عملاء إلى اليونان ويوغوسلافيا وجنوب فرنسا. شاركت الوحدة في جسر وارسو الجوي ، حيث تكبدت خسائر فادحة. واصل السرب ١٤٨ ( للمهام الخاصة) عمله حتى نهاية الحرب.

في عام 1944، بدأت السرب رقم 357 (للمهام الخاصة) عملياتها في الشرق الأقصى ، حيث قامت بتشغيل طائرات ليبراتور ، وداكوتا ، وليساندر، وكاتالينا المائية لدعم القوة 136 التابعة لإدارة العمليات الخاصة في بورما، وجماعات المقاومة الأخرى في تايلاند ومالايا. وقد أسقط السرب رقم 357 (للمهام الخاصة) إمدادات في الشرق الأقصى تفوق ما أسقطته أي وحدة أخرى من سلاح الجو الملكي البريطاني من حيث وزن القنابل.

كانت تيمبسفورد تقع في منطقة نائية نسبيًا من ريف بيدفوردشير . بُنيت على أرض مزرعة جبل طارق، الواقعة على الجانب الآخر من مستنقع منخفض. تم تطوير المطار عام ١٩٤٠ وفقًا لمواصفات مطار من الفئة "أ" ، مع الحفاظ على سريته. ^{[ ٨١ ]} كان السكان المحليون على علم بوجود قاعدة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني على طريق جانبي صغير كُتب عليه "هذا الطريق مغلق أمام العامة"، لكنهم لم يكونوا يعرفون الكثير غير ذلك. ^{[ ٨ ]} نظرًا لأن جميع الرحلات كانت تُجرى ليلًا، لم يرَ المزارعون المحليون سوى القليل جدًا من الطائرات التي كانت تُقلع من تيمبسفورد. وقد أصبح هذا الأمر ذا دلالة فيما بعد عندما أثبت الضباب أنه يشكل خطرًا كبيرًا ومتكررًا على هبوط الطائرات. ظل المطار مهجورًا إلى حد كبير حتى وصول أسراب SD في عام 1942. انتقل السرب 138 إلى تيمبسفورد في 11 مارس 1942. ^{[ 32 ]} تبعه السرب 161 في 10 أبريل 1942. ^{[ 32 ]} نُفذت أول مهمة إمداد سرية من تيمبسفورد بواسطة السرب 138 خلال فترة اكتمال القمر في مارس إلى منطقة إنزال في شمال فرنسا، في 18 مارس 1942. ^{[ 82 ]}

لم تكن قاعدة تيمبسفورد، المتخلفة عن الركب، قاعدة جوية نموذجية تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. كانت تضم ثلاثة مدارج هبوط قياسية ، مرتبة بزوايا 60 درجة فيما بينها على شكل مثلث، بالإضافة إلى مسار دائري يحيط بمواقع انتشار القوات. وصفها هيو فيريتي ، القائد السابق لسرب "أ" التابع للسرب 161، بأنها "ليست قاعدة جوية نموذجية لسلاح الجو الملكي البريطاني". ^{[ 83 ]} صُممت قاعدة تيمبسفورد الجوية لتبدو كمزرعة عاملة عادية. كان عملاء إدارة العمليات الخاصة (SOE) يُقيمون في فندق محلي قبل نقلهم إلى مباني مزرعة تيمبسفورد. لم يكن مسموحًا لأحد برؤية العملاء، ناهيك عن التحدث إليهم، أثناء نقلهم إلى فرنسا. كان أحد المباني مبنيًا من الطوب، لكنه كان مغطى بألواح خشبية لإخفائه. كان يُشار إلى هذا المبنى عادةً باسم "مزرعة جبل طارق". ^{[ 84 ]} كان من النادر جدًا وجود أي مبنى داخل محيط مسار مطار تابع لسلاح الجو الملكي البريطاني، ولكن في تيمبسفورد، كانت مزرعة جبل طارق وعدد من المباني الزراعية الأخرى موجودة هناك. بعد الإحاطات النهائية وعمليات التفتيش في المزرعة، تم تسليم الأسلحة النارية للعملاء في الحظيرة، ثم صعدوا على متن طائرة كانت تنتظرهم يقودها أحد أفراد فريق من الطيارين. ^{[ 85 ]}

على الرغم من حرص الألمان على اكتشاف مصدر رحلات قوات الأمن الخاصة، إلا أنهم لم يتمكنوا أبداً من تحديد مكان تمركز الأسراب الخاصة، على الرغم من أنه تم القبض على عميل ألماني مرتين وهو يتسكع بالقرب من المطار.

كانت قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني تانغمير تقع على بعد 100 ميل جنوب قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني تيمبسفورد، على الساحل الجنوبي لإنجلترا. ^{[ 5 ]} كانت في الأساس قاعدة لأسراب المقاتلات، ولكن خلال فترات اكتمال القمر، كانت طائرات ليساندر وأطقمها الأرضية تهبط في تانغمير. هذا جعلها أقرب إلى ميدان الهدف وسمح لطائرات ليساندر بتوسيع مداها فوق فرنسا. ^{[ 86 ]} خلال معظم فترة الحرب، تمركز سربان من طائرات سبيتفاير في تانغمير. ونتيجة لذلك، لفت مطار تانغمير انتباه سلاح الجو الألماني (لوفتفافه). بعد عملية الالتقاط الناجحة الثانية للرحلة 419، عاد غوردون سكوتير إلى تانغمير ليجد المطار تحت الهجوم. اضطر إلى التحليق في الجو أثناء الهجوم، وتعرض لغضب قائد القاعدة عندما أعاد طائرته ليساندر بدون أضواء بعد انتهاء الهجوم الألماني. ^{[ 87 ] [ 88 ]}

عندما كانت طائرات ليساندر متمركزة في تانغمير، كانت تُركن بمفردها. وكان الطيارون يقيمون في منزل محلي يُعرف باسم كوخ تانغمير، حيث كانوا يخططون لرحلاتهم. وكان الكوخ مخفيًا جزئيًا عن الأنظار بسياج نباتي كثيف. ^{[ 89 ]} يقع كوخ تانغمير مقابل المدخل الرئيسي للقاعدة، وكان يُستخدم أيضًا من قِبل إدارة العمليات الخاصة لإجراء الفحوصات النهائية على العملاء المغادرين، ولتقديم وجبة طعام للعملاء العائدين قبل نقلهم إلى لندن لجلسة استجواب. وخلال النهار، كان طيارو ليساندر يعبرون الحقل ويتناولون وجباتهم في مطعم ضباط سلاح الجو الملكي البريطاني المعتاد. ^{[ 90 ]}

كان طيارو السرب 161 يتوجهون إلى تانغمير لمدة أسبوعين في كل مرة خلال "فترة القمر"، أي أسبوع قبل اكتمال القمر وأسبوع بعده. ^{[ 90 ]} وكانت الرواية المُقدمة لأسراب سلاح الجو الملكي البريطاني المتمركزة في تانغمير أن طائرات ليساندر تُستخدم في "الاستطلاع الفوتوغرافي الليلي باستخدام مشاعل ضوئية خاصة". وقيل إن أسطوانة الوقود الإضافية الشبيهة بالطوربيد، والمعلقة بين عجلات الهيكل السفلي، تحتوي على كاميرات ليلية خاصة. وقد تقبّل جيمي مكيرنز ، طيار ليساندر في السرب 161، هذه الرواية دون تردد في بداية مسيرته المهنية عندما كان متمركزًا في تانغمير أثناء قيادته طائرات سبيتفاير مع السرب 601 بقيادة دوغلاس بدر . ^{[ 6 ]}

شكّل الضباب فوق إنجلترا خطرًا كبيرًا عند محاولة تحديد مواقع طائرات أفراد الطاقم الجوي ذوي المهام الخاصة والهبوط بها في رحلات عودتهم. وقد توفي عدد أكبر من أفراد الطاقم الجوي ذوي المهام الخاصة نتيجة حوادث الطائرات بسبب الضباب فوق إنجلترا مقارنةً بأي سبب آخر. في ليلة 16/17 ديسمبر 1943، تسبب سوء الأحوال الجوية في فقدان خمس طائرات من طراز تيمبسفورد إس دي. ^{[ 91 ]} كما فقد السرب 138 ثلاث طائرات من طراز هاليفاكس. فُقدت إحداها فوق البحر، وهبطت أخرى اضطراريًا على طول الساحل، أما طاقم الثالثة، فقد قفز بالمظلات لعدم تمكنه من الهبوط. ^{[ 92 ]} وفي الليلة نفسها، تسبب الضباب في فقدان طائرتين من طراز ليساندر تابعتين للسرب 161. ^{[ 93 ]} على الرغم من أن طياري ليساندر كانوا مزودين بمظلات، إلا أن الركاب الذين كانوا على متنها لم يكونوا كذلك. وكان على الطيارين، في حال وجود ركاب، بذل قصارى جهدهم للهبوط بالطائرة. تحطمت إحدى الطائرات قبل الوصول إلى المطار أثناء محاولتها الهبوط في قاعدة تانغمير التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. حُوصر الطيار داخل الطائرة عندما بدأت بالاحتراق، لكن تمكن راكباه من الخروج والنجاة. ^{[ 82 ]} أما الطائرة الأخرى فقد تم تحويل مسارها من تانغمير إلى قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني فورد القريبة ، لكن الطيار فقد اتجاهه في الضباب وتحطمت طائرته على سفح تل. لم ينجُ أحد من هذه الرحلة. ^{[ 94 ]}

كانت طائرة ويتلي الطائرة الأساسية المستخدمة في مهام العمليات الخاصة خلال العامين الأولين من تشغيلها. دخلت هذه القاذفة ذات المحركين الخدمة عام 1937، وكان طاقمها يتألف من خمسة أفراد، وبلغت قدرتها على حمل 7000 رطل. منذ تصميمها، كانت ويتلي مخصصة للعمليات الليلية. ولأداء مهام العمليات الخاصة، تم تعديل الطائرة بإضافة فتحة إنزال، أو ما يُعرف بـ"فتحة جو"، في أسفل جسم الطائرة لتسهيل عملية النزول. ^{[ 42 ]} اشتهرت ويتلي بنقلها للمظليين الذين نفذوا غارة برونيفال . على الرغم من أنها تصميم قديم، فقد تم إنتاج أكثر من 1000 طائرة ويتلي بعد بدء الحرب. استُخدمت طائرات ويتلي كناقلات شحن وطائرات إنزال عملاء في السرب 138 والسرب "ب" التابع للسرب 161. استمر السرب 138 في تشغيل طائرات ويتلي حتى نوفمبر 1942، عندما تم استبدالها بقاذفة هاليفاكس ذات المحركات الأربعة. ^{[ 77 ]}

طوال فترة الحرب، كانت طائرة ليساندر الطائرة الرئيسية المستخدمة في عمليات النقل. طُوّرت ليساندر كطائرة تعاون للجيش، وكان الهدف منها العمل كطائرة استطلاع للمدفعية ونقل الأفراد كطائرة اتصال . خلال الخدمة النهارية في فرنسا عام 1940، فُقدت طائرات ليساندر بمعدل ينذر بالخطر. أدت سرعتها البطيئة إلى انخفاض قدرتها على البقاء في المجال الجوي المتنازع عليه. من بين 178 طائرة ليساندر أُرسلت إلى فرنسا، دُمّرت 118 طائرة، وسرعان ما أُحيل هذا النوع من الطائرات إلى التقاعد من هذا الدور. ^{[ 95 ]} ومع ذلك، فإن أداء الطائرة الاستثنائي في المدارج القصيرة جعلها الطائرة المثالية للعمليات السرية، وسرعان ما استُخدمت في هذا الدور. ^{[ 41 ]} كانت ليساندر مثالية للهبوط على مدارج صغيرة غير مُجهزة خلف خطوط العدو. كانت مُجهزة بشرائح آلية تمتد لأسفل عندما تكون الطائرة بسرعات منخفضة لزيادة قوة الرفع وخفض سرعة التوقف. ^{[ 41 ]}

تم تعديل الطائرة لمهام الاستطلاع الجوي. أُزيلت حوامل القنابل القياسية الصغيرة والرشاشات الأمامية المثبتة على كل غطاء للعجلات. ^{[ 96 ]} كما أُزيل الرشاش الخلفي المخصص للمراقب. ^{[ 97 ]} زاد مدى الطائرة بإضافة خزان وقود إضافي سعة 150 جالونًا أسفل جسم الطائرة، مما رفع مداها ذهابًا وإيابًا من 600 ميل إلى 1150 ميلًا. ^{[ 5 ]} استُبدل جهاز الراديو الخدمي الكبير نسبيًا بجهاز أصغر بكثير، ووُضع مقعد مواجه للخلف يتسع لراكبين في مقصورة المراقب مع خزانة تخزين أسفله. في الجزء الخلفي من الطائرة، بُني رفٌّ يُستخدم أيضًا كمقعد إضافي، ووُضع سلم على الجانب الأيسر من جسم الطائرة. ^{[ 24 ]} كان عام 1943 ذروة نشاط طائرات ليساندر، حيث نفّذت أسراب القمر 125 عملية هبوط في فرنسا. ^{[ 5 ]}

عندما كان عدد الأشخاص المطلوب إجلاؤهم يزيد عن ثلاثة، كانت السرب 161 تُرسل طائرتين من طراز ليساندر في مهمات تُعرف باسم "المهمة المزدوجة". وكان من المفترض أن تُنسق الطائرتان هبوطهما لتقليل وقت البقاء على الأرض وخطر التدخل الألماني. كان هذا الأمر صعبًا، إذ كان من الصعب جدًا العثور على طائرة في ظلام الليل، كما أن الاتصالات اللاسلكية تنطوي على مخاطرها الخاصة. لذا، تم التفكير في استخدام طائرة أكبر. سبق أن قام ستيكي مورفي بعملية إجلاء باستخدام طائرة أنسون مُستعارة من وحدة تدريب، ولكن اعتُبر هذا النوع ضعيفًا وغير مناسب لعمليات الإجلاء. ^{[ 77 ]} كان لدى السرب أيضًا طائرة لوكهيد هدسون مُتاحة ، جُلبت من سرب كينغز فلايت. وقد أثبتت هذه الطائرة فعاليتها. كانت الطائرة ذات المحركين تتمتع بمدى يزيد 200 ميل (320 كم) عن طائرة ليساندر، وكانت أسرع. ضم طاقمها المكون من ثلاثة أفراد ملاحًا ومشغل لاسلكي، مما خفف عبء الملاحة عن كاهل الطيار. والأهم من ذلك، أنها كانت تتسع لعشرة ركاب، بدلاً من ثلاثة ركاب فقط في طائرة ليساندر. أما من عيوبها، فكان وزنها الأكبر وسرعة توقفها العالية يتطلبان مدرجاً أطول للهبوط. 

طُوِّر استخدام طائرة هدسون في مهام النقل بواسطة تشارلز بيكارد وهيو فيريتي. ^{[ 98 ]} من خلال رحلات تجريبية، اكتشف بيكارد أن سرعة توقف طائرة هدسون كانت في الواقع  أبطأ بنحو 20 ميلاً في الساعة مما هو مذكور في دليل الطائرة. شرح بيكارد لفيريتي كيفية هبوط طائرة هدسون هبوطًا قصيرًا، وعملا معًا على وضع إجراءات التشغيل التي مكّنت هذه الطائرة ذات المحركين من العمل في المطارات الواقعة في فرنسا المحتلة. ^{[ 98 ]} منح هذا السرب القدرة على نقل وإجلاء مجموعات تصل إلى عشرة أفراد في مهمة واحدة باستخدام طائرة واحدة. ^{[ 85 ]} كان وزن طائرة هدسون ثلاثة أضعاف وزن طائرة ليساندر، وتطلّب هبوطها ثلاثة أضعاف طولها. ولمعالجة هذا الأمر، تم تمديد مسار الشعلات إلى 450 ياردة بإضافة مصباحين. وُزِّعت الأضواء الخمسة على مسافات متباعدة، حيث كانت المصابيح A وB وC وD على بُعد 150 ياردة من بعضها البعض، وكان المصباح E على بُعد 50 ياردة إلى يمين المصباح D. أُنجزت أول عملية هدسون ليلة 13/14 فبراير بقيادة قائد الجناح بيكارد، الذي نقل خمسة عملاء جوًا إلى حقل بالقرب من نهر لوار. ^{[ 99 ] [ 100 ]}

كانت طائرة هاليفاكس قاذفة قنابل بأربعة محركات، تبلغ حمولتها 13000  رطل، أي ما يقارب ضعف حمولة طائرة ويتلي. حلت هاليفاكس محل ويتلي في أسراب المهام الخاصة أواخر عام 1942. ^{[ 77 ]} استُخدمت هاليفاكس لنقل الإمدادات والعملاء بالمظلات، وتميزت بمدى طيران أطول بكثير من ويتلي، ما منحها ميزة واضحة في المهمات الطويلة إلى بولندا والبلقان. ^{[ 101 ]} تم تعديل طائرات هاليفاكس المخصصة للمهام الخاصة لحمل حاويات إمداد معدنية. ^{[ 32 ]} بلغ طول الحاويات المعدنية من النوع C ستة أقدام، ووزنها 250 رطلاً. استطاعت طائرات هاليفاكس حمل 15 حاوية من النوع C، بينما اقتصرت سعة حاويات ويتلي التي حلت محلها على 12 حاوية. ^{[ 32 ]} عملت هاليفاكس كطائرة النقل الرئيسية للإمدادات في أسراب المهام الخاصة من أواخر عام 1942 إلى منتصف عام 1944، حين حلت محلها طائرة ستيرلينغ.

بحلول منتصف عام 1943، أصبحت طائرة شورت ستيرلينغ متاحة على سبيل الإعارة من قيادة القاذفات للخدمة مع أسراب المهام الخاصة. ^{[ 29 ]} كانت ستيرلينغ طائرة كبيرة، صُممت في أواخر الثلاثينيات كقاذفة ثقيلة تستخدمها قيادة القاذفات في عمليات القصف الاستراتيجي. منذ البداية، صُممت كقاذفة بأربعة محركات، وكانت ضخمة. بلغت قدرتها على حمل 14000 رطل. على الرغم من وزنها الثقيل وقوتها المنخفضة نسبيًا، تميزت طائرات ستيرلينغ بأداء ممتاز على الارتفاعات المنخفضة والمتوسطة، وكانت تتمتع بقدرة فائقة على المناورة بالنسبة لطائرة كبيرة، وبلغ مداها 3000 ميل. ^{[ 102 ]} استطاعت طائرات ستيرلينغ حمل 20 حاوية إمداد معدنية من النوع C، أي بزيادة قدرها 33% عن طائرة هاليفاكس. ^{[ 32 ]} أصبحت هذه الطائرة متاحة للاستخدام الدائم مع أسراب المهام الخاصة في مايو 1944، وبدأت هذه الأسراب في إعادة تجهيز نفسها بها. وبحلول نهاية العام، حلت محل طائرة هاليفاكس. ^{[ 103 ]}

استخدمت إدارة العمليات الخاصة الأمريكية طائرات دوغلاس داكوتا التي زودتها بها الولايات المتحدة في أواخر الحرب. وكثيراً ما كانت تُنزل في جنوب فرنسا وفي المطارات الواقعة في الأراضي التي يسيطر عليها الثوار في البلقان.