خط إكستر-بليموث

يرتبط أصل خط سكة حديد إكستر-بليموث ارتباطًا وثيقًا بإسامبارد كينغدوم برونيل، الذي انخرط في المشروع مبكرًا كمستشار لشركة سكة حديد جنوب ديفون التي شُكّلت لإنشاء الخط. مارس برونيل نفوذًا كبيرًا على كلٍ من التخطيط والهندسة، وهو ما أدى إلى قرار مثير للجدل. بعد أن أعجب برونيل بالتجارب التشغيلية لأجهزة الدفع الجوي على خط سكة حديد دالكي الجوي ، دعا إلى بناء خط إكستر-بليموث باستخدام الدفع الجوي. وقد اقتنعت شخصيات رئيسية أخرى في الشركة، مثل رئيس مجلس الإدارة توماس جيل ، بالأمر، وتمت الموافقة على تركيب أجهزة الدفع الجوي. ^{[ 2 ]}

تم إنشاء الخط وافتتاحه على مراحل. افتُتح أول قسم من هذه الأقسام، بين إكستر وتينموث ، أمام حركة الركاب في 30 مايو 1846. ^{[ 3 ]} استغرق تمديد خط السكة الحديد إلى نيوتن وقتًا طويلاً؛ ونتيجة لذلك، تم تشغيل أول خدمة منتظمة في 30 ديسمبر 1846. ^{[ 4 ]} في 20 يوليو 1847، افتُتح الخط أمام حركة الركاب من نيوتن أبوت إلى توتنيس ؛ وتبعتها أولى قطارات البضائع في 6 ديسمبر 1847. ^{[ 5 ]}

في البداية، كانت جميع القطارات التي تسير على الخط تُجرّ حصريًا بواسطة قاطرات بخارية تقليدية ؛ ويُعتقد أن أول استخدام لجهاز السكك الحديدية الهوائية كان في 25 فبراير 1847، مباشرة بعد تسليم أول عربة مكبس. ^{[ 6 ]} في 18 أغسطس من ذلك العام، قطع قطار بضائع يعمل بالطاقة الهوائية، يجرّ إحدى عشرة عربة بضائع ويزن 120 طنًا طويلًا (122 طنًا؛ 134 طنًا قصيرًا) ، مسافة 8 وربع ميل (13.3 كم ) من إكستر إلى ستاركروس ؛ جعل هذا الإنجاز سكة حديد جنوب ديفون أول خط، والوحيد، الذي يُسيّر قطارات البضائع باستخدام النظام الهوائي. ^{[ 7 ]} في 8 سبتمبر 1847، جرى أول استخدام علني للنظام بتسيير أربعة قطارات تعمل بالطاقة الهوائية في ذلك اليوم؛ مع ذلك، لم يكن بإمكان القطارات اجتياز الخط بأكمله دون التبديل بين القاطرات التقليدية ونظام الجر الهوائي، وهي عملية تستغرق وقتًا طويلاً. ^{[ 8 ] [ 9 ]} في 23 فبراير 1848، تم تشغيل خدمة القطارات بالكامل بنظام الجر الهوائي لأول مرة. ^{[ 5 ]} تم تمديد نظام الجر الهوائي إلى نيوتن أبوت في 10 يناير 1848. ^{[ 10 ]}  

مع ذلك، بات من الواضح أن جهاز الدفع كان يُرهق بشدة حتى على المقاطع المستوية نسبيًا من قِبل غالبية القطارات. ^{[ 11 ]} فقدت الشركة ثقتها في مفهوم السكك الحديدية الهوائية واعتبرته فاشلاً. وسرعان ما حلت قاطرات البخار محلها؛ ففي 10 سبتمبر 1848، وصل آخر قطار يعمل بالدفع الهوائي إلى إكستر، وبعدها تم إيقاف تشغيل النظام نهائيًا. ^{[ 12 ]} صرّح برونيل نفسه لاحقًا: "لا أتردد في تحمّل المسؤولية الكاملة عن التوصية باعتماد النظام الهوائي في سكة حديد جنوب ديفون، وعن التوصية نتيجةً لذلك بإنشاء الخط والمنشآت لخط واحد فقط." ^{[ 13 ]} أعرب دانيال غوتش ، مهندس قاطرات برونيل، لاحقًا عن اعتقاده بأن برونيل قد ضُلّل في قراره ولم يُراعِ احتمال فشل هذه التقنية. ^{[ 14 ]}

استمر بناء بقية الخط. ونشب خلاف مع شركة سكة حديد بليموث ودارتمور (P&DR) عند تقاطع الخطين في الطريق إلى جسر لايرا؛ فبعد مدّ السكة دون اتفاق، ردّت شركة P&DR بوضع كتل كبيرة من الجرانيت لإغلاق الطريق مؤقتًا. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]} وبعد تسوية هذا الخلاف، سارت عملية تمديد الخط بالكامل إلى بليموث بسلاسة نسبية؛ وشغّلت الشركة أولى رحلاتها لنقل الركاب إلى بليموث في 2 أبريل 1849، بينما بدأت حركة نقل البضائع في 1 مايو 1849. ^{[ 18 ]}

بحلول الأول من فبراير عام ١٨٧٦، دُمجت جميع الشركات المستقلة اسميًا في المنطقة لتشكيل شركة سكك حديد غريت ويسترن. أُغلقت خطوط السكك الحديدية المتبقية ذات المقياس العريض ( ٢١٤٠ ملم ) في ٢٠ مايو ١٨٩٢ ، وحُوّلت إلى مقياس قياسي ( ١٤٣٥ ملم ) خلال عطلة نهاية الأسبوع التالية. شُيّد عدد من الخطوط الفرعية خلال السنوات الخمس عشرة التالية، مما أدى إلى إنشاء المسار الرئيسي. أُمّمت شركة غريت ويسترن في الأول من يناير عام ١٩٤٨ كجزء من شركة السكك الحديدية البريطانية الجديدة .        

خلال عام 1977، أوصت اللجنة البرلمانية المختارة المعنية بالصناعات المؤممة بدراسة إمكانية كهربة المزيد من شبكة السكك الحديدية البريطانية ، وبحلول عام 1979، قدمت هيئة السكك الحديدية البريطانية مجموعة من الخيارات لتحقيق ذلك بحلول عام 2000. ^{[ 19 ]} تضمنت بعض هذه الخيارات كهربة خط بريستول إلى إكستر ، وخط إكستر إلى بليموث، وخط ريفييرا ، وخط كورنوال الرئيسي . ^{[ 20 ]} في ظل حكومات المحافظين التي تولت السلطة في الفترة 1979-1990 ، والتي خلفت حكومة حزب العمال التي تولت السلطة في الفترة 1976-1979 ، لم يُنفذ هذا المقترح. حاليًا، لا توجد أي مقترحات لكهربة الخط.

خلال ثمانينيات القرن العشرين، أُعيد تصميم إشارات الخط، مما سمح بزيادة سرعة القطارات. وفي منتصف التسعينيات، نُقل الخط من شركة السكك الحديدية البريطانية إلى شركة "ريل تراك" الخاصة حديثة التأسيس والمتخصصة في البنية التحتية للسكك الحديدية، وذلك في إطار عملية الخصخصة. وسرعان ما انهارت "ريل تراك"، ليُنقل الخط بعدها إلى الشركة التي خلفتها، وهي "نتورك ريل". وتبلغ السرعة القصوى على الخط حاليًا 160 كيلومترًا في الساعة (100 ميل في الساعة) . ^{[ 21 ]} 

المجتمعات التي يتم خدمتها: إكستر – ستاركروس ( وإكسموث عبر خدمة العبارات الموسمية) – داولش وارين – داولش – تينموث – نيوتن أبوت .

عند مغادرة محطة إكستر سانت ديفيدز، يتجه خط السكة الحديدية المؤدي إلى محطة إكستر المركزية صعودًا إلى اليسار، مارًا بغرفة إشارات التحكم عند مدخل مركز صيانة وصيانة قطارات إكستر ، حيث تُجرى صيانة وحدات القطارات الكهربائية التابعة لشركة غريت ويسترن للسكك الحديدية . يعبر خط سكة حديد جنوب ديفون الرئيسي القديم ^{[ 22 ]} نهر إكس وقناة تصريف مياه الفيضانات الموازية، ثم يمر فوق ضواحي إكستر على طول جسر حجري تقع عليه محطة سكة حديد إكستر سانت توماس . على اليسار، كان هناك خط قصير ينحدر إلى قناة إكستر عند حوض المدينة؛ وعلى اليمين، كان هناك فرع أطول يمتد إلى هيثفيلد على خط نيوتن أبوت إلى مورتونهامبستيد . ^{[ 23 ]}

يعبر الخط المستنقعات أثناء امتداده بمحاذاة القناة والنهر، مارًا بموقع محطة سكة حديد إكسمينستر ، مع وجود مبنى محطة جورج هينيت على اليمين. ^{[ 24 ]} تقع بركة مربعة على يسار الخط، وهي موقع مستودع محركات تيرف . كان هذا الجزء من الخط يحتوي على أحواض مياه طويلة بين القضبان، حيث كانت قاطرات البخار تعيد ملء خزانات المياه دون توقف. ^{[ 24 ]}

من قلعة باودرهام ، يمتد خط السكة الحديد بمحاذاة النهر مباشرةً؛ على يمين الخط تقع حديقة الغزلان التابعة للقلعة ، بينما على اليسار، عبر النهر، تسير قطارات خط أفوسيت بالقرب من ليمبستون كوماندو . يدخل الخط الآن محطة سكة حديد ستاركروس ، وخلفها رصيف عبّارة إكسموث إلى ستاركروس ، وعلى اليمين، مبنى محرك ستاركروس القديم . بعد مسافة قصيرة على طول النهر، يعبر خط السكة الحديد مصب ميناء كوكوود . بالقرب من حطام السفينة هنا على اليسار، كان يقع رصيف إكس بايت الذي يبلغ طوله 392 مترًا (1285 قدمًا) ، والذي كان قيد الاستخدام منذ عام 1869 لمدة عشر سنوات تقريبًا. ^{[ 24 ]} يتفرع خط السكة الحديد إلى أربعة خطوط عند محطة سكة حديد داولش وارين ، حيث تقع الأرصفة بمحاذاة خطوط دائرية تسمح للقطارات السريعة بتجاوز القطارات المتوقفة. 

يصل خط السكة الحديدية الآن إلى جدار سكة حديد جنوب ديفون البحري ، الذي يتشاركه مع ممر للمشاة. عند الاقتراب من محطة داولش ، كان كوخ خفر السواحل يُستخدم من قبل السكة الحديدية أثناء بنائها ^{[ 24 ]} ، ثم بيع لخفر السواحل؛ ويقع مرسى قواربهم أسفل جسر المشاة. ينتهي ممر المشاة على طول الجدار البحري، ويدخل الخط نفقه الأول، وهو نفق كيناواي الذي يبلغ طوله 265 ياردة (242 مترًا) ^{[ 25 ]} أسفل جبل ليا، وخلفه شاطئ كورتون، ثم نفق كورتون الذي يبلغ طوله 227 ياردة (208 أمتار) . الشاطئ التالي هو شاطئ شيل كوف الخاص، ثم يمر خط السكة الحديدية عبر نفق فيلوت الذي يبلغ طوله 49 ياردة (45 مترًا) ونفق كليرك الذي يبلغ طوله 58 ياردة (53 مترًا) ، ليخرج إلى جزء من الجدار البحري عند صخرة بريتشز قبل أن يدخل نفق بارسون الذي يبلغ طوله 513 ياردة (469 مترًا) أسفل هول هيد. سُمّي النفقان الأخيران نسبةً إلى صخرتي بارسون وكليرك، وهما صخرتان بارزتان في البحر قبالة هول هيد. عند حفر النفق، شقّ العمال طريقًا عبر نفق للمهربين يمتد من مدخل خفي أعلى الجرف وصولًا إلى خليج منعزل. يُعرف جدار البحر بمشاكل الصيانة المتكررة، ولا سيما توقف جميع الخدمات على الخط بعد انهياره في داولش خلال العواصف في 5 فبراير 2014، ^{[ 26 ]} ولكن أُعيد فتح الخط في 4 أبريل 2014 بعد أعمال إعادة بناء واسعة النطاق. ^{[ 27 ]}     

بعد نفق بارسون، يمتد جسر قصير فوق طريق المهربين، ثم يعود الممر للمشاة بمحاذاة خط السكة الحديدية في الجزء الأخير من جدار البحر، مرورًا بنقطة سبري وصولًا إلى القطع في تينموث إيستكليف. على الجانب الأيمن من خط السكة الحديدية بالقرب من نقطة سبري، يمكن رؤية بقايا فرن الجير الذي استُخدم أثناء بناء الخط. ^{[ 24 ]}

يمر خط السكة الحديدية عبر محطة قطار تينموث ، ثم يواصل مساره عبر ممر محفور ليظهر خلف ميناء تينموث الصاخب، وبعد ذلك يستأنف مساره بمحاذاة الماء، الذي يُعرف الآن بنهر تين . كانت الممرات المحفورة على جانبي المحطة في الأصل أنفاقًا، وقد تم افتتاحها بين عامي 1879 و1884. ^{[ 24 ]} يمر خط السكة الحديدية أسفل جسر شالدون الطويل ، ثم يتبع النهر مارًا بالنتوءات الصغيرة في فلو بوينت، وريد روك، وسمر هاوس.

بعد مغادرة ضفة النهر، يعبر الخط مستنقعات هاكني ويمر بين خطوط السكك الحديدية الجانبية في ساحة هاكني (يسارًا)، ومضمار السباق وفرع مورتون هامبستيد السابق (يمينًا). تقع المنطقة الصناعية على يسار محطة سكة حديد نيوتن أبوت، وهي موقع ورش قاطرات شركة سكة حديد جنوب ديفون، وتُعد المباني الحجرية القديمة المباني الوحيدة المتبقية من مباني السكك الحديدية.

المجتمعات التي يتم خدمتها: نيوتن أبوت – توتنيس – إيفبريدج – بليموث .

خارج نيوتن أبوت مباشرةً، يتفرع خط فرعي إلى اليسار ولكنه يستمر في السير بمحاذاة الخط الرئيسي. هذا هو خط ريفييرا المتجه إلى باينتون، وينفصل الخطان عند تقاطع آلر حيث ينحني الخط الرئيسي إلى اليمين ليبدأ الصعود مارًا بمحجر ستونيكومب وصولًا إلى نفق داينتون . صُمم الخط من إكستر إلى بليموث على يد إيسامبارد كينغدوم برونيل كخط سكة حديد هوائي يسمح بانحدارات أكثر حدة ومنحنيات أكثر وضوحًا وهياكل أخف وزنًا. لم تسير القطارات الهوائية أبدًا بعد نيوتن أبوت، إلا أن إرث هذا المشروع الذي لم يُكتمل يعني أن سرعات القطارات على هذا الخط باتجاه بليموث أقل من سرعاتها في أماكن أخرى على طول المسار.

بعد عبور نفق داينتون، ينحدر الخط مارًا بليتلهيمبستون ، ثم يمر بعد قليل بخط سكة حديد جنوب ديفون ، وهو خط سكة حديد تراثي ، على اليمين. يعبر الخط نهر دارت مباشرةً ويصل إلى توتنيس ، التي تحتوي على مسارات جانبية لتجاوز القطارات الأبطأ. خلف الرصيف الأيمن، يمكن رؤية مصنع ألبان مبني حول مبنى محرك قديم يعمل بنظام الهواء المضغوط . ^{[ 22 ]} ثم يمر الخط أسفل الطريقين A385 و A381 المتجاورين ، واللذين يمران عبر جسر فولاذي.

يبدأ الصعود الحاد إلى راتري بانك من نهاية الرصيف مباشرةً، وكان يُمثل تحديًا كبيرًا في الماضي للقطارات التي كانت تتوقف في توتنيس. في الأعلى يقع جسر راتري ونفق مارلي الذي يبلغ طوله 795 مترًا (869 ياردة ) ^{[ 25 ]} . أُضيف نفق ثانٍ بجانب النفق الأصلي ذي المسار الواحد عام 1893 عندما تم مضاعفة الخط. يمتد الخط الآن على طول الحافة الجنوبية لدارتمور . كانت محطة سكة حديد برينت في السابق نقطة التقاء لخط كينغزبريدج الفرعي الذي كان يتصل بالخط في القطع الصخري قبل المحطة مباشرةً. ينحني الخط إلى اليسار ويمر فوق جسر برينت ميل الذي يبلغ طوله 52 مترًا (57 ياردة)، ثم فوق جسر جليزبروك الذي يبلغ طوله 149 مترًا (163 ياردة) .   

بعد عبور نفق رانغاتون الذي يبلغ طوله 47 ياردة (43 مترًا)، يمر الخط عبر بقايا محطة سكة حديد رانغاتون ؛ وكان خط مونكسمور الجانبي على اليمين يخدم مستودعًا للإمدادات البحرية. وخلف موقع رصيف بيتافورد مباشرةً ، يقع جسر بيتافورد الذي يبلغ طوله 132 ياردة (121 مترًا) . بُنيت المباني الصناعية على اليمين كمجففات لطين الكاولين ، حيث كان يُعالج الطين المستخرج من دارتمور؛ وشُيّد خط ترام ريدليك بمحاذاة خط الأنابيب الذي كان ينقل الطين السائل.  

يصل الخط الآن إلى محطة قطار إيفبريدج . الأرصفة هنا متداخلة، فالرصيف الأيسر أقرب إلى توتنيس من الرصيف الأيمن. ^{[ 28 ]} هذه محطة حديثة افتُتحت عام 1994؛ أُغلقت المحطة الأصلية عام 1965 وكانت تقع على الجانب الآخر من جسر إيفبريدج المنحني الذي يبلغ طوله 229 ياردة (209 أمتار) ^{[ 25 ]} ، حيث يمكن رؤية مستودع بضائع قديم على اليسار. بعد جسر بلاتشفورد الذي يبلغ طوله 309 ياردات (283 مترًا) تقع محطة قطار كورنوود القديمة، حيث يقع منزل جورج هينيت على اليمين.  

يُؤدي جسر سليد، الذي يبلغ طوله 275 ياردة (251 مترًا)، إلى صعود منحدر هيمردون بانك، وهو أشد المنحدرات التي تواجه القطارات المتجهة إلى نيوتن أبوت. ثم ينحدر القطار بسرعة إلى موقع محطة سكة حديد بليمبتون ، ومن ثم إلى تقاطع تافيستوك. تضم ساحة البضائع الكبيرة هنا سقيفة صيانة لمعدات السكة الحديدية ووصلة إلى مجفف طين الكاولين في مارش ميلز . يقع هذا الموقع على خط سكة حديد جنوب ديفون وتافيستوك سابقًا، على الرغم من أن التقاطع كان في الأصل مُواجهًا لمدينة بليموث. ^{[ 29 ]} 

ينعطف الخط يسارًا أسفل جسر مارش ميلز التابع لطريق A38 ، ثم يمتد بمحاذاة مصب نهر بليم المدّي على اليسار، مع وجود أراضي منزل سالترام في بليمستوك على الضفة المقابلة. يمر الخط مرة أخرى أسفل جسر طريق إمبانكمنت الذي يحمل طريق A38 فوقه، وتقع محطة لايرا لصيانة القطارات على اليسار. تتولى لايرا صيانة قطارات السكك الحديدية فائقة السرعة التابعة لشركة غريت ويسترن للسكك الحديدية في ديفون. يشكل مثلث من الخطوط مسارًا للشحن وصولًا إلى واجهة بليموث البحرية عبر محطة سكة حديد بليموث فرياري المغلقة ، والتي كانت المحطة النهائية للقطارات على المسار المنافس القادم من محطة واترلو في لندن .

بعد المرور عبر نفق موتلي القصير، تخرج القطارات من موقع محطة موتلي السابقة ومستشفى العيون الملكي السابق إلى محطة سكة حديد بليموث ، والتي كانت تُعرف في الأصل باسم محطة نورث رود حيث استمرت القطارات إلى ما بعدها إلى بليموث ميلباي . ^{[ 22 ]}

• بيك، كيث؛ كوبسي، جون (1990). خط سكة حديد غريت ويسترن في جنوب ديفون . ديدكوت، المملكة المتحدة: منشورات وايلد سوان. رقم ISBN 0-906867-90-8.
• وحدة الدعاية المركزية (شتاء 1979). كهربة السكك الحديدية . مجلس السكك الحديدية البريطانية . الصفحات 0-2 ، 8. 
• سكة حديد غريت ويسترن (1924). رقم 1 - من بادينغتون إلى بنزانس . عبر النافذة. لندن، المملكة المتحدة: سكة حديد غريت ويسترن.
• غريغوري، آر إتش (1982). سكة حديد جنوب ديفون . سالزبوري، المملكة المتحدة: دار أوكوود للنشر. رقم ISBN 0-85361-286-2.
• فوغان، أدريان (1993). إيزامبارد كينغدوم برونيل، فارس الهندسة الجوال . جون موراي (ناشرون) المحدودة. ISBN 0-7195-5282-6.
• ماكديرموت، إي تي (1927). تاريخ سكة حديد غريت ويسترن . المجلد  الأول 1833-1863. لندن، المملكة المتحدة: سكة حديد غريت ويسترن .
• ماكديرموت، إي تي (1931). تاريخ سكة حديد غريت ويسترن . المجلد  الثاني 1863-1921. لندن، المملكة المتحدة: سكة حديد غريت ويسترن .
• كاي، بيتر (1991). إكستر - نيوتن أبوت: تاريخ السكك الحديدية . شيفيلد، المملكة المتحدة: دار نشر بلاتفورم 5. رقم ISBN 1-872524-42-7.
• سيكون، جي إيه (1895). تاريخ سكة حديد غريت ويسترن (  الطبعة الثانية). لندن، المملكة المتحدة: ديجبي لونغ وشركاه.