مترو مدريد

في 19 سبتمبر 1916، صدر مرسوم ملكي بالموافقة على خطة إنشاء مترو مدريد بأربعة خطوط. وبدأ المهندسون الذين وضعوا الخطة - ميندوزا، وغونزاليس إيشارتي، وأوتاميندي - عملية جمع 8 ملايين بيزيتا لبدء المرحلة الأولى من المشروع، وهي إنشاء الخط الأول من محطة سول إلى محطة كواترو كامينوس . تواصل كارلوس ميندوزا مع إنريكي أوتشاران، مدير بنك فيزكايا ، الذي عرض 4 ملايين بيزيتا بشرط أن يتعهد الجمهور بتقديم 4  ملايين بيزيتا إضافية.

نشر منجيمور كتيبًا لحث الناس على التبرع. وتمكن الرجال من جمع 2.5  مليون بيزيتا من أصل 4  ملايين كانوا بحاجة إليها. وتدخل الملك ألفونسو الثالث عشر واستثمر 1.45  مليون بيزيتا من ماله الخاص. ^{[ 15 ]}

انتهت المرحلة الأولى من الإنشاء عام ١٩١٩. شُيّد الخط في قسم ضيق، وكانت محطاته مزودة بأرصفة بطول ٦٠ مترًا (٢٠٠ قدم) . تلا ذلك توسيع هذا الخط وإنشاء خطين آخرين بعد فترة وجيزة من عام ١٩١٩. ^{[ ١٦ ]} افتتح الملك ألفونسو الثالث عشر مترو مدريد في ١٧ أكتوبر ١٩١٩. ^{[ ٥ ] [ ١٧ ] [ ١٨ ] [ ١٩ ]} عند الافتتاح، كان المترو يتألف من خط واحد فقط، يمتد لمسافة ٣.٤٨ كيلومتر (٢.١٦ ميل) بين بويرتا ديل سول وكواترو كامينوس ، ويضم ثماني محطات. ^{[ ٥ ]}   

شارك الملك والعائلة المالكة وآخرون في أول رحلة رسمية بالمترو، والتي انطلقت من محطة كواترو كامينوس إلى محطة ريوس روساس واستغرقت 40 ثانية. توقفوا هناك لمدة دقيقة واحدة، قبل أن يكملوا رحلتهم إلى محطة تشامبيري التي استغرقت 45 ثانية. وصلت الرحلة إلى المحطة النهائية، سول. ثم عاد الملك وعائلته بالمترو إلى كواترو كامينوس من سول، هذه المرة دون توقف. استغرقت الرحلة 7 دقائق و46 ثانية. ^{[ 17 ]}

بعد الرحلة، تم تقديم وجبة غداء على منصة كواترو كامينوس، وتم تهنئة المهندسين على صنع "معجزة". ^{[ 17 ]}

بعد يومين، في 19 أكتوبر 1919، تم افتتاح مترو مدريد للجمهور. في يومه الأول، سارت 390 قطاراً، وركب المترو 56220 راكباً، وحققت الشركة 8433 بيزيتا من عائدات التذاكر. ^{[ 20 ]}

خلال شهري نوفمبر وديسمبر من عام 1919، بلغ متوسط ​​عدد ركاب المترو 43,537 راكباً يومياً، وبلغ متوسط ​​إيراداته من مبيعات التذاكر 6,530 بيزيتا يومياً. ونظراً لهذا النجاح، قررت الشركة التوسع، فأصدرت 12,000 سهماً جديداً لطرحها للاكتتاب العام بهدف جمع المزيد من الأموال لتمويل التوسع. ^{[ 20 ]}

ثم بدأت الشركة بجمع المواد اللازمة لتوسيع الخط رقم 1 من سول، مع إنشاء محطات جديدة هي بروغريسو ، وأنتون مارتين ، وأخيراً أتوتشا . وكانت الأخيرة، ولا تزال، محطة قطار رئيسية مهمة.

في 31 يوليو 1920، قدمت الشركة اقتراحها لتمديد الخط رقم 1 من أتوتشا إلى بوينتي دي فاييكاس . وفي عام 1921، أعلنت الشركة عن رغبتها في بدء الخط من سول إلى فينتاس ، على أن تُبنى المرحلة الأولى من المشروع من سول إلى غويا ، على طول شارع ألكالا .

بدأ العمل في 27 مارس 1921 لتوسيع الخط 1 من أتوتشا إلى فاليكاس، وبدء إنشاء خط من سول إلى غويا. ^{[ 21 ]}

في 26 ديسمبر 1921، تم افتتاح قسم سول-أتوتشا من الخط 1، مضيفًا ثلاث محطات مترو جديدة إلى الخط: بروغريسو، أنطون مارتين، وأتوتشا. حضر حفل الافتتاح الملك والملكة، دون ألفونسو الثالث عشر ودونا فيكتوريا . ^{[ 22 ]}

في عام ١٩٢٤، تحوّلت حركة المرور في مدريد من القيادة على اليسار إلى القيادة على اليمين، لكن خطوط مترو مدريد استمرت بالعمل على الجانب الأيسر. ^{[ ٢٣ ]} في عام ١٩٣٦، كانت الشبكة تضم ثلاثة خطوط وفرعًا بين أوبرا ومحطة إستاسيون ديل نورتي القديمة ( برينسيبي بيو حاليًا ). استُخدمت جميع هذه المحطات كملاجئ من الغارات الجوية خلال الحرب الأهلية الإسبانية . بعد الحرب، استمر العمل العام لتوسيع الشبكة تدريجيًا. في عام ١٩٤٤، تم إنشاء خط رابع ، ضمّ فرعًا من الخط الثاني بين غويا ودييغو دي ليون في عام ١٩٥٨، وهو فرع كان من المفترض أن يكون جزءًا من الخط الرابع منذ إنشائه، لكنه كان يُشغّل كفرع من الخط الثاني حتى انتهاء أعمال الإنشاء.

في ستينيات القرن الماضي، شُيّد خط سكة حديد للضواحي بين بلازا دي إسبانيا وكارابانشيل ، وربط بالخطين 2 (في محطة نوفيسيادو مع تغيير طويل) و 3 . كما شُيّد خط مترو خامس ذو أقسام ضيقة، لكن بأرصفة طولها 90 مترًا. بعد فترة وجيزة من افتتاح القسم الأول من الخط 5، وُسّعت أرصفة الخط 1 من 60 إلى 90 مترًا، ما أدى إلى إغلاق محطة تشامبيري نهائيًا لقربها الشديد من إغليسيا (أقل من 500 متر). ظلت محطة تشامبيري مغلقة منذ ذلك الحين، وأُعيد افتتاحها مؤخرًا كمتحف. ^{[ 24 ]}

في أوائل سبعينيات القرن العشرين، شهدت شبكة السكك الحديدية توسعًا كبيرًا لمواكبة التدفق السكاني والتوسع العمراني الناتج عن الازدهار الاقتصادي لمدريد. وتم التخطيط لخطوط جديدة بأرصفة أطول يبلغ طولها 115 مترًا. كما تم توسيع الخطين 4 و 5 . وفي عام 1979، أدى سوء الإدارة إلى أزمة. فقد توقفت المشاريع التي كانت قد بدأت بالفعل خلال ثمانينيات القرن العشرين، وتم التخلي عن جميع المشاريع المتبقية. وبعد كل هذه المشاريع، تم إنجاز 100 كيلومتر (62 ميلًا) من خط السكة الحديدية بحلول عام 1983 ^{[ 25 ]} ، كما اختفى خط السكة الحديدية الضواحي بعد تمديده إلى ألونسو مارتينيز وتحويله لاحقًا إلى الخط 10 الجديد .  

بدأ العمل على توسعة كبيرة لمترو الأنفاق في عام 1995، حيث تم افتتاح 172 كيلومترًا (107 أميال) من الخطوط الجديدة و132 محطة جديدة بحلول عام 2011، على أربع مراحل. ^{[ 26 ]} كان متوسط ​​وتيرة البناء خلال تلك الحقبة (أكثر من 10 كيلومترات (6 أميال) من الخطوط الجديدة سنويًا) من بين الأسرع في العالم آنذاك، ولم يضاهيها أو يتجاوزها سوى عدد قليل جدًا من مترو الأنفاق في دول الشمال (ومن الأمثلة البارزة على ذلك مترو سيول ) سواء في ذلك الوقت أو منذ ذلك الحين.    

شمل ذلك تمديد الخطوط 1 و 4 و 7 ، وإنشاء خط جديد رقم 11 باتجاه ضواحي مدريد. كما تم دمج الخطين 8 و10 في خط أطول يحمل الرقم 10 ، وشُيّد خط جديد رقم 8 لتوسيع شبكة مترو الأنفاق باتجاه المطار. وكان الخط 9 الموسّع أول خط يغادر ضواحي مدريد ليصل إلى ريفاس-فاسيامادريد وأرغاندا ديل ري ، وهما مدينتان تابعتان لمدريد تقعان في جنوب شرق المدينة. ونُقلت إدارة الشبكة إلى شركة عامة، هي شركة مترو مدريد المساهمة.

In the early 2000s, a huge project installed approximately 50 km (31 mi) of new metro tunnels. This construction included a further extension of line 8 that gave a direct connection between central Madrid (Nuevos Ministerios) and the airport, as well as one of the largest ever civil engineering projects in Europe – MetroSur. The bulk of the latter project envisaged the construction of a new 41 km-long (25 mi) loop line connecting five cities located south-southwest of Madrid, namely Móstoles, Alcorcón, Leganés, Getafe and Fuenlabrada. The line's construction began in June 2000 and the whole loop was completed in less than three years, opening on 11 April 2003 as line 12. As the metro line was part of a larger plan to develop the area, some stations lay in sparsely populated places or were even surrounded by fields at the time of opening. The MetroSur project also included a southern extension of line 10 to the city of Alcorcón to connect with this new loop line.

Most of the efforts of Madrid regional government in 2000s were channeled towards the enlargement of the Metro network. In the 2003–2007 term, President Esperanza Aguirre funded a multibillion-euro project, which added new lines, and joined or extended almost all of the existing metro lines. The project included the addition of 90 km (56 mi) of railway and the construction of 80 new stations. It brought stations to many districts that had never previously had Metro service (Villaverde, Manoteras, Carabanchel Alto, La Elipa, Pinar de Chamartín) and to the eastern and northern outskirts as well (Coslada, San Fernando de Henares, Alcobendas, San Sebastián de los Reyes). For the first time in Madrid, three interurban light rails (Metro Ligero or ML) lines were built to the western outskirts (Pozuelo de Alarcón, Boadilla del Monte) – ML2 and ML3 – and to the new northern districts of Sanchinarro and Las Tablas – ML1. As a last minute addition, a project on line 8 connected it to the new T4 terminal of Madrid-Barajas Airport.

منذ عام 2008، تباطأت عملية توسيع الشبكة بشكل ملحوظ. فقد أدت الأزمة المالية لعام 2008 إلى توقف العديد من مشاريع التوسعة التي كانت قيد التنفيذ آنذاك، بينما خلال العقد الثاني من الألفية، أُعطيت الأولوية لتحسين الشبكة القائمة على توسيعها، حيث تم تنفيذ مشاريع رئيسية مثل خطة تحسين إمكانية الوصول . ونتيجة لذلك، وبينما استفادت جميع الخطوط باستثناء الخط 6 (الدائري أصلاً) من شكل من أشكال التوسعة بين عامي 1999 و2008، لم يُنجز خلال العقد الثاني من الألفية سوى أربعة مشاريع توسعة: تم تمديد الخط 11 إلى لا فورتونا في عام 2010، ^{[ 27 ]} وافتُتح الامتداد الشرقي للخط 2 إلى لاس روساس في عام 2011، ^{[ 28 ]} وتمديد الطرف الشمالي الغربي للخط 9 شمالاً على مرحلتين: إلى ميراسيرّا في عام 2011 وإلى باكو دي لوسيا في عام 2015. ^{[ 29 ]}

احتفلت الشبكة بالذكرى المئوية لتأسيسها في 17 أكتوبر 2019. وقد أحيت جوجل هذه المناسبة بشعار جوجل دودل . ^{[ 30 ]}

في أبريل 2025، بدأ الخط 3 بخدمة محطة إل كاسار في خيتافي بعد افتتاح امتداد لمحطة واحدة من فيلافيردي ألتو ، منهيًا بذلك فترة عشر سنوات دون أي امتدادات جديدة للخطوط في المدينة. ^{[ 31 ]} تشكل محطة إل كاسار نقطة تبادل مع الخط 12 ، مما يمنح الأخير نقطة تبادل مباشرة ثانية مع بقية شبكة المترو ^{[ 32 ] [ 33 ]} (إلى جانب الوصلة القائمة في بويرتا ديل سور مع الخط 10 ).

The heavy-rail network is the more extensive of the two, with thirteen lines in operation^[65] totalling 241 stations and a length of 296.6 kilometres (184.3 mi).^[4] Twelve of these lines are designated with numbers from 1 to 12; the thirteenth line is a two-station shuttle known as Ramal Ópera–Príncipe Pío (Spanish for "Ópera–Príncipe Pío branch"), often shortened to just Ramal, and is instead designated on maps and journey planners with the letter R.^[1] All lines are self-contained: they operate independently of each other, with no shared track in revenue service.

Although for most of its history the Metro had only operated within the boundaries of the municipality of Madrid itself, this changed with the extension of line 9 into the municipalities of Rivas-Vaciamadrid and Arganda del Rey in 1999. Since then, many more routes have opened outside of Madrid's borders, and today nearly a third of the whole system is not located within the capital. The entire network is, however, located wholly within the larger Community of Madrid.

All lines, except for lines 6, 12 and the aforementioned Ramal, are broadly radial in nature, connecting Madrid's city centre with its surrounding suburbs and municipalities. Line 6 is a circular route which encircles the city's central area;^[1] as such, it is the busiest line on the whole network in terms of annual passenger numbers.^[35][36] Line 12 is also circular but, in stark contrast with the other lines, it does not run within Madrid's borders at all, instead circulating southwest of the capital and linking together the five cities of Móstoles, Alcorcón, Leganés, Getafe and Fuenlabrada. Two interchange stations – one in Alcorcón and one in Getafe – connect the line to the rest of the system.^[1]

Lines 7, 9 and 10, although officially treated as single lines and labelled as such on all maps and journey planners, are in fact operationally split into two sections each – these are respectively named 7A and 7B, 9A and 9B, and 10A and 10B when such distinctions are necessary. All in-service trains on these lines only travel within their own sections; passengers intending to travel between sections need to change trains at the designated changeover stations located in the outermost suburbs of Madrid (respectively Estadio Metropolitano, Puerta de Arganda and Tres Olivos),^[1] all of which feature cross-platform transfers. Routes 7A, 9A and 10A run through the city centre and operate similarly to the other radial lines of the network, while routes 7B, 9B and 10B run predominantly outside of the city where demand is much lower, and are therefore operated using shorter trainsets running at lower frequencies.

Under normal circumstances, all trains call at every intermediate station en route, and the majority of services run throughout the route from one end to the other (or continuously around the loop in the case of lines 6 and 12).

Similarly to several other metro networks around the world such as the London Underground or the New York City Subway, the conventional network of the Madrid Metro has been built with two distinct loading gauges:

• Lines 1–5 and the Ramal have a narrow loading gauge and, as such, are operated by smaller trainsets – each carriage is 2.3 metres (7 ft 7 in) wide and approximately 15 metres (49 ft 3 in) long, with three doors on each side.^[34] Lines 2, 4 and Ramal are operated using trains of four carriages; lines 1 and 3 were originally also built to accommodate four-car trains, but since their platforms were extended in the 1960s and the 2000s respectively, they are now served by trains of six carriages. Line 5 has been served by six-car sets since its opening.
• تتميز الخطوط من 6 إلى 12 بعرض تحميل كبير، وتخدمها قطارات أكبر حجماً، حيث يبلغ عرض كل عربة 2.8 متر (9 أقدام وبوصتان) وطولها حوالي 18 متراً (59 قدماً وبوصة واحدة ) ، وتحتوي على أربعة أبواب في كل جانب. ^{[ 34 ]} وقد صُممت جميع هذه الخطوط لاستيعاب قطارات تصل إلى ست عربات (باستثناء الخطين 7B و10B اللذين يتسعان لخمس عربات). ومع ذلك، تُشغل بعض الخطوط بقطارات أقصر نظراً لانخفاض الطلب: على وجه الخصوص، يخدم الخط 8 قطارات مكونة من أربع عربات؛ ويشهد الخط 10B مزيجاً من القطارات المكونة من ثلاث وأربع عربات؛ وتُشغل الخطوط 7B و11 و12 بقطارات مكونة من ثلاث عربات؛ بينما يشهد الخط 9B مزيجاً من القطارات المكونة من عربتين وثلاث عربات.    

من جهة أخرى، يتألف جزء القطار الخفيف من مترو مدريد - المعروف باسم مترو ليجيرو (وتعني بالإسبانية "المترو الخفيف") - من شبكتين صغيرتين منفصلتين، بإجمالي ثلاثة خطوط مرقمة ML1 وML2 وML3. ^{[ أ ]} يبلغ طول هذه الخطوط مجتمعة 27.8 كيلومترًا (17.3 ميلًا) ، وتضم 37 محطة . افتُتحت الخطوط الثلاثة جميعها عام 2007، وشُيّدت في مناطق لم يكن عدد سكانها كافيًا لتبرير إنشاء خطوط مترو ثقيلة جديدة من الناحية المالية. 

يقع خط ML1، على عكس الخطين الآخرين، بالكامل داخل حدود مدريد. وهو يخدم الضواحي الشمالية لسانشينارو ولاس تابلاس، ويربطها ببقية الشبكة عبر محطتي تبادل: محطة بينار دي تشامارتين مع خطي السكك الحديدية الثقيلة 1 و4 في الطرف الجنوبي، ومحطة لاس تابلاس مع الخط 10 في الطرف الشمالي.

يمتد خطا المترو ML2 وML3 غرب مدريد، في الغالب خارج حدود المدينة. ويربطان بلديتي بوزويلو دي ألاركون وبواديلا ديل مونتي ببقية شبكة المترو: تقع محطتهما الشرقية في محطة كولونيا جاردين ، حيث يمكن للركاب التبديل إلى خط السكة الحديدية الثقيلة رقم 10 لمواصلة رحلتهم داخل المدينة.

تقع الغالبية العظمى من شبكة المترو التقليدية تحت الأرض. والاستثناء الأبرز هو الخط 9B بين بويرتا دي أرغاندا وأرغاندا ديل ري ، الذي يمر معظمه فوق سطح الأرض (مع أن معظم المحطات نفسها تقع داخل أنفاق: محطتا ريفاس فاسيامدريد ولا بوفيدا فقط هما الظاهرتان). ^{[ 69 ]} وباستثناء الخط 9B، لا توجد سوى ثلاثة أقسام قصيرة من السكة لا تمر تحت سطح الأرض: الخط 5 عبر محطتي إمبالمي وألوتشي ، ^{[ 73 ]} والخط 10 عبر محطتي باتان ولاغو ، ^{[ 73 ]} والطرف الشمالي الشرقي من الخط 8 عند محطة مطار T4 الذي يمر أسفل مبنى الركاب. ^{[ 74 ]}

تعتبر الأنفاق الموجودة على الخطوط من 1 إلى 5 وشارع رامال أضيق بشكل عام من تلك الموجودة على الخطوط من 6 إلى 12؛ ونتيجة لذلك، فإن مترو مدريد لديه مقياسان مختلفان للتحميل (انظر عربات القطارات أدناه).

على النقيض من ذلك، تسير شبكة مترو ليجيرو في معظمها على مستوى الشارع، بل وتضمّ العديد من التقاطعات على مستوى الطريق على طول مساراتها (على عكس شبكة السكك الحديدية الثقيلة المنفصلة تمامًا عن مستوى الأرض). وبينما يحتوي الخط ML1 أيضًا على بعض الأجزاء المهمة تحت الأرض، بما في ذلك في عدد قليل من المحطات، ^{[ 71 ]} فإن الخطين ML2 وML3 يسيران بشكل شبه حصري على الأرض أو فوقها. ^{[ 75 ]}

جميع خطوط مترو مدريد مُكهربة باستخدام نظام تغذية علوي. وحتى عام ١٩٩٩، كان هذا النظام يعتمد حصريًا على أسلاك كهربائية معلقة من رافعات علوية على فترات منتظمة؛ إلا أنه منذ ذلك الحين، بدأ مترو مدريد باستبدال هذه الأسلاك بسكة علوية صلبة في جميع أقسام الشبكة تحت الأرض. تُعلق هذه السكة مباشرة من سقف الأنفاق بدلًا من الرافعات؛ ويدّعي مترو مدريد أن صلابتها تجعلها أقل عرضة للتآكل والتلف، كما أنها تتطلب صيانة أقل. ^{[ ٧٦ ]} اعتبارًا من فبراير ٢٠٢٦، يتم استخدام السكة الكهربائية في جميع أقسام الأنفاق في نظام المترو، باستثناء معظم الخط 9 حيث لم يتم استبدال السلك العلوي بعد.

يُغذّى الجزء الثقيل من شبكة المترو بالتيار المستمر إما بجهد 600  فولت (الخطوط 1 و 4 و 5 و 9 ) أو بجهد 1500  فولت (جميع الخطوط الأخرى). ^{[ 77 ] [ 1 ]} لدى مترو مدريد خطط طويلة الأجل لتحويل الخطوط الأربعة المتبقية إلى نظام 1500 فولت الأكثر كفاءة ^{[ 76 ]}  ، وجميعها باستثناء الخط 9 جاهزة بالفعل للتحويل المستقبلي. أما شبكة مترو ليجيرو ، فتستخدم جهد 750  فولت. ^{[ 79 ] [ 80 ]}

يبلغ عرض مسار الشبكة التقليدية 1445 مم  ( 4 أقدام و 8 بوصات و 7 / 8 بوصة ) [ ^{34 ] ،} وعلى عكس معظم خطوط السكك الحديدية في إسبانيا حيث تسير القطارات على اليمين، فإنها تعمل بحيث تسير القطارات دائمًا على المسار الأيسر. ^{[ 9 ]} أما شبكة مترو ليجيرو، فتستخدم مسارات قياسية بعرض 1435 مم ( 4 أقدام و 8 بوصات ونصف ) [ ^{79 ] [ 81} ] ^وتعتمد السير على اليمين؛ وذلك لأن أجزاءً كثيرة من النظام تعمل على مستوى الشارع، ^{[ 75 ] مما} يتطلب التنسيق مع حركة المرور على اليمين في الطرق الإسبانية .       

في كل خط من خطوط المترو، تُبنى جميع المحطات الوسيطة تقريبًا بمسارين للرصيف، مسار لكل اتجاه من اتجاهات السير. الاستثناءان الوحيدان هما محطتا التبديل بين القسمين أ و ب من الخطين 7 و 10 ، حيث تحتوي كلتاهما على مسارات إضافية ( يحتوي ملعب متروبوليتانو على أربعة مسارات، بينما تحتوي بويرتا ديل سور على ثلاثة مسارات)، على الرغم من أنه عادةً ما يُستخدم مساران فقط من قِبل الركاب في كلتا المحطتين.

عادةً ما تُبنى محطات النهاية بمسارين؛ في هذه الحالة، إما أن يكون مسار واحد فقط قيد الاستخدام المنتظم، مما يجعل الرصيف الآخر خارج الخدمة، أو - إذا تم إنشاء مسارات جانبية عكسية بعد محطة النهاية - يمكن استخدام أحد الرصيفين للصعود والآخر للنزول. محطات النهاية الوحيدة التي لا تحتوي على مسارين هي: كاسا دي كامبو على الخط 5 وأوبرا على خط رامال ، وكلاهما يحتوي على مسار واحد فقط، بالإضافة إلى كولونيا جاردين التي تحتوي على مسار واحد لكل من الخطين ML2 وML3.

تم بناء غالبية محطات المترو بمنصتين جانبيتين ، مما يعني أن العربات تفتح أبوابها على الجانب الأيسر (أو الجانب الأيمن في مترو ليجيرو).

يوجد عدد قليل من المحطات التي تحتوي على رصيف مركزي واحد بين المسارين، مشترك بين اتجاهي السير. هذا التصميم نادر في شبكة السكك الحديدية الثقيلة، حيث لا يوجد سوى ثماني محطات من هذا النوع: ألمندراليس وفيلافيردي ألتو على الخط 3 ؛ ألوتشي على الخط 5 ؛ فيريا دي مدريد ومطار T4 على الخط 8 ؛ ريفاس أوربانيزاسيونيس وأرغاندا ديل ري على الخط 9 ؛ وخواكين فيلومبراليس على الخط 10. في هذه المحطات، تفتح القطارات أبوابها من الجانب الأيمن بدلاً من الجانب الأيسر المعتاد. أما في شبكة مترو ليجيرو، فيُعدّ هذا التصميم أكثر شيوعاً، حيث تحتوي 13 محطة من أصل 37 على أرصفة مركزية؛ وفي هذه المحطات، تفتح الترامات أبوابها من الجانب الأيسر.

بالإضافة إلى ذلك، تضم إحدى عشرة محطة على الشبكة رصيفين جانبيين ورصيفًا مركزيًا (وهو تصميم يُعرف بالحل الإسباني ). سبع من هذه المحطات تقع على الخط 6 ( أفينيدا دي أمريكا ، مانويل بيسيرا ، ساينز دي باراندا ، باسيفيكو ، بلازا إليبتا ، بورتو ، ولاغونا ) ؛ أما المحطات الأخرى التي تتبع هذا التصميم فهي: ^ميغيل هيرنانديز على الخط 1 ، كامبامينتو على ^الخط 5 ، ^{وأفينيدا} دي أمريكا وبويبلو نويفو على الخط 7. تفتح القطارات التي تتوقف في هذه المحطات أبوابها من كلا الجانبين؛ نظريًا، يُخصص الرصيفان الجانبيان بشكل أساسي للصعود إلى القطار، بينما يُستخدم الرصيف المركزي للنزول، ولكن عمليًا ، يُمكن للركاب الصعود والنزول من أي من الجانبين. علاوة على ذلك، فإن الوصول بدون درج في هذه المحطات، إن وجد، يكون ممكناً بشكل عام من جانب واحد فقط (على وجه الخصوص، تحتوي محطات Avenida de América و Plaza Elíptica و Laguna و Miguel Hernández على مصاعد على الأرصفة الجانبية، بينما تحتوي محطات Sainz de Baranda و Pacífico و Pueblo Nuevo على مصعد على الرصيف المركزي)، لذلك يحتاج الركاب الذين يحتاجون إلى الوصول إلى مستوى واحد إلى التأكد من النزول من القطار عبر مجموعة الأبواب الصحيحة.

توجد أيضًا ثلاث محطات تتميز برصيف مركزي واحد ورصيف جانبي إضافي مخصص لأحد المسارين فقط. اثنتان من هذه المحطات هما محطتا نهاية الخطين 2 و 4 ( كواترو كامينوس وأرغويليس على التوالي). أما المحطة الأخرى ذات هذا التصميم فهي بويرتا دي أرغاندا ، وهي نقطة تبادل بين القسمين A وB على الخط 9 ؛ في هذه المحطة، تستخدم قطارات الخط 9A عادةً المسار ذي الرصيف الجانبي (مع أبواب مفتوحة على كلا الجانبين)، بينما تخدم قطارات الخط 9B المسار الآخر.

أخيرًا، صُممت محطتان على الشبكة لتسهيل التبادل بين الأرصفة ، حيث تضم كل منهما رصيفين متوازيين يخدمان خطين مختلفين. تقع كلتا المحطتين على الخط 10 ، وفي كلتا الحالتين يستخدم الخط 10 المسارين الخارجيين، مما يعني أن القطارات تفتح أبوابها على اليمين. المحطتان هما: برينسيبي بيو ، حيث يقع المساران الداخليان على الخط 6 ، وكاسا دي كامبو ، حيث يمثل المسار الداخلي الوحيد (مع أرصفة على كلا الجانبين) نهاية الخط 5. بالإضافة إلى ذلك، يُمكن أيضًا إجراء عمليات نقل بين الأرصفة في محطات التبادل A/B المذكورة سابقًا على الخطوط ^{7 و 9} و 10 ، وكذلك في بينار دي تشامارتين بين الخطين 1 و 4 .

ثلاث محطات على الخط 4 : ألونسو مارتينيز (تم بناؤها عام 1944)، وأرتورو سوريا (تم بناؤها عام 1979)، وسان لورينزو (تم بناؤها عام 1998)، مما يدل على اختلاف معايير التصميم على مر السنين.

عدد قليل جدًا من محطات مترو مدريد لها مبنى مخصص . باستثناءات قليلة، لا توجد مباني المحطات إلا في بعض محطات المترو التي تُشكّل نقاط تبادل مع محطات السكك الحديدية الرئيسية، بالإضافة إلى عدد قليل من محطات المترو للسكك الحديدية الثقيلة غير الموجودة تحت الأرض. أما في بقية الشبكة، فتكون مداخل المحطات على شكل سلالم أو مصاعد أو سلالم متحركة مبنية مباشرة في وسط منطقة مخصصة للمشاة. عادةً ما تُغطّي المحطات الحديثة مداخلها بمظلات زجاجية، بينما تكون مداخل المحطات القديمة مفتوحة عادةً. ^{[ 82 ]}

على مستوى الأرصفة، يتضح عمر العديد من المحطات من خلال تصميمها. فالمحطات الأقدم، التي بُنيت قبل سبعينيات القرن الماضي، غالبًا ما تكون صغيرة الحجم، وتتميز بجدران أرصفة منحنية مغطاة ببلاط أبيض مشطوف الحواف، على غرار بعض المحطات القديمة في مترو باريس . ^{[ 83 ]} أما المحطات التي بُنيت بين أواخر سبعينيات وأوائل تسعينيات القرن الماضي، فتتميز بجدران أرصفة شبه عمودية، وهي أكثر اتساعًا من نظيراتها السابقة؛ ومن العناصر المشتركة بين العديد من هذه المحطات تغطية الجدران ببلاط بني أو كريمي اللون. في المقابل، رُوعي في تصميم المحطات التي بُنيت بعد تلك الفترة توفير مساحة كافية، حيث تتميز بأرصفة واسعة، وإضاءة طبيعية، ومداخل رحبة، وجدران أرصفة عمودية بالكامل. ^{[ 84 ]} كما تُغطى الجدران بألواح بلاستيكية بلون واحد زاهٍ؛ ويختلف اللون المحدد باختلاف المحطة (تشمل بعض الألوان المستخدمة في النظام الأبيض، والأخضر الفاتح، والأزرق الفاتح، والأصفر، والبرتقالي، والأحمر). وقد أُعيد تجهيز بعض المحطات القديمة بهذه الألواح الملونة خلال عمليات التجديد الأخيرة.

اعتبارًا من فبراير 2026يوجد ما مجموعه 579 مصعداً في شبكة مترو مدريد. ^{[ 85 ]}

من بين 329 محطة على الشبكة (محسوبة بشكل منفصل لكل خط)، أكثر من 70% منها مُجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة. ^{[ 86 ]} خمسة من خطوط السكك الحديدية الثقيلة الثلاثة عشر ( 3 ، 8 ، 11 ، 12 ، وخط رامال ) توفر وصولاً خالياً من الدرجات في جميع محطاتها، وكذلك جميع خطوط مترو ليجيرو الثلاثة . وعلى النقيض من ذلك، فإن الخطين 4 و 5 هما الأقل سهولة في الوصول على الشبكة ، حيث يوفر أقل من نصف محطاتهما وصولاً خالياً من الدرجات (11 من أصل 23 و11 من أصل 32 محطة على التوالي). ^{[ 87 ]}

حتى أوائل التسعينيات ونقل نظام المترو إلى منطقة مدريد ذاتية الحكم ، كان معدل استثمار الحكومة المركزية في الشبكة منخفضًا للغاية، مما أدى إلى استخدام قطارات قديمة جدًا لفترة أطول بكثير من عمرها الافتراضي. وكانت حالة الخط 5 مكروهة بشكل خاص ، حيث كانت تخدمه قطارات من طراز 300 و1000 من شركة CAF، والتي يبلغ عمرها قرابة 40 عامًا. ولم يكن من النادر أن يستقل طفل إلى المدرسة نفس القطار الذي استقله والداه قبل عقود. بدأت حكومة خواكين ليغوينا الإقليمية الاشتراكية بعض عمليات التجديد، إلى جانب شراء قطارات من طراز 2000A و5000، ولكن في عام 1995، تولى حزب الشعب السلطة متعهدًا بتوسيع وتحسين خدمة المترو بشكل كبير. تم إنشاء خطوط جديدة وتجديد خطوط قديمة: تعطلت خدمة الخط 5 لعدة سنوات بسبب إغلاق بعض المحطات وإعادة تجهيزها، بينما أُغلق الخط 3 لمدة صيفين متتاليين لتوسيع أرصفته إلى 90 مترًا. بعد ذلك، طُلب أيضًا عربات قطار جديدة: شهد عام 1998 وصول أول قطار من سلسلة CAF 2000B، ليحل محل سلسلة 1000 سيئة السمعة. في البداية، أُعيد تجهيز قطارات سلسلة 300 الأفضل حالًا وطُليت بنظام الألوان الأزرق والأبيض الجديد (بدلًا من اللون الأحمر القديم للشركة)، ولكن تم إخراجها من الخدمة أيضًا مع وصول المزيد من قطارات سلسلة 2000B، وأخيرًا سلسلة 3000.

In order to travel on the Metro, it is necessary to obtain a contactless Public Transport Card (TTP)^[p] issued by the Community of Madrid.^[103] There are two main types of cards available: the Multicard and the Personal Card. Once a TTP is purchased, it can be topped up with tickets at ticket machines or on the Madrid Metro app.^[104]Pay as you go is not available on the Metro.

The Multicard (or Multi TTP) can be collected from ticket machines located at all Metro stations (including all Metro Ligero stops), or from over 1300 designated small retail outlets located in the municipalities within the fare zone system. Each card costs €2.50. These cards are anonymous and, as such, may be used by any passenger at any time. It is even possible for multiple passengers to travel on the same Multicard simultaneously (as long as all passengers start and end their journey together and the appropriate number of tickets has been loaded onto the card).^[104][105]

The standard Personal Card or Personal TTP can be obtained by filling out an application form, which can be done either online or in a pre-booked appointment at one of 22 of CRTM's dedicated management offices.^[106] The price of a Personal TTP is €4.00. Unlike Multicards, Personal Cards display the cardholder's name and photograph, and are therefore not transferrable: only the cardholder is permitted to use it. The cardholder may, however, still use their own card to travel together with other passengers (provided that the passengers start and end their journey together and that the card has been topped up with the appropriate number of additional single tickets for the accompanying travellers). A Personal TTP also includes within it (but does not display) its owner's other personal details, such as age, disability status and familial status; this allows the system to show the correct ticket prices to the cardholder, as these may vary depending on these factors.^[104][107]

In addition to these, there are also two special types of personal TTPs, which are likewise non-transferrable: the Children's Card and the Blue Card, both of which offer cheaper fares compared to the standard Personal Card (see fare discounts below).

The CRTM divides the whole public transport network of the area into eight zones: A, B1, B2, B3, C1, C2, E1 and E2. Zone A is bounded by the borders of the city of Madrid itself, while the remaining zones form progressively larger approximate rings around the city.^[108] The Metro network runs only in zones A, B1, B2 and B3, and over two-thirds of the system is in zone A.

Zones A to C2 together cover the entirety of the Community of Madrid. Zones E1 and E2 are special zones, as they are located outside of the Community but are still served by some local public transport routes to and from the Community; in these zones, TTPs and tickets issued by the CRTM are only valid for journeys either to or from zones A–C2 – it is not possible to use them for local journeys that stay within the two outer zones.^[108]

For the purposes of single tickets, however, the Madrid Metro used a different set of six fare zones. One of these zones is MetroMadrid, which mostly covers the whole network inside the Madrid city borders (and is therefore nearly identical to the CRTM zone A), except it excludes Metro Ligero lines ML2 and ML3.^[q] The other five zones, meanwhile, are divided by their geographic position in respect to Madrid, rather than by the distance from the city; these zones, in order from north to west going clockwise, are:^[103][109]

• MetroNorte – located north-northeast of Madrid, it includes the cities of Alcobendas and San Sebastián de los Reyes in zone B1, covering the section of line 10B between La Granja and Hospital Infanta Sofía stations inclusive.
• MetroEste – situated to the east of the city, it includes the municipalities of Coslada and San Fernando de Henares in zone B1, covering the section of line 7B between Barrio del Puerto and Hospital del Henares stations inclusive.
• يقع خط مترو مدريد (TFM ) جنوب شرق المدينة، ويغطي كامل الخط 9B (أي بين محطتي بويرتا دي أرجاندا وأرجاندا ديل ري ). تقع محطة بويرتا دي أرجاندا داخل مدريد نفسها، مما يجعلها المحطة الوحيدة التي تقع ضمن منطقتين لتذكرة واحدة (حيث أن تذاكر مترو مدريد و TFM صالحة في هذه المحطة)؛ أما محطات TFM الأخرى فتقع في بلديتي ريفاس-فاسيامادريد (المنطقة B1) وأرجاندا ديل ري (المنطقة B3).
• متروسور – أكبر المناطق الخارجية، تقع جنوب غرب العاصمة. تشمل مدن ألكوركون وليغانيس وخيتافي في المنطقة B1، بالإضافة إلى فوينلابرادا وموستوليس في المنطقة B2. تغطي كامل الخط 12 ، إلى جانب محطة إل كاسار على الخط 3 ، ومحطتي بويرتا ديل سور وجواكين فيلومبراليس على الخط 10 ، ومحطة لا فورتونا على الخط 11 .
• مترو ليجيرو أويستي ^{[ 110 ]} – يقع غرب مدريد، ويغطي كامل خطي ML2 وML3، ويخدم بوزويلو دي ألاركون وجزءًا صغيرًا من ألكوركون (المنطقة B1)، وبواديلا ديل مونتي (المنطقة B2). ^{[ r ]}

بمجرد شراء التذكرة وتحميلها على بطاقة النقل العام ، يجب التحقق من صحتها عند دخول نظام المترو. في محطات القطارات الثقيلة، يتم ذلك باستخدام بوابات التذاكر ، حيث يحتاج الراكب إلى وضع بطاقة المرور بالقرب من قارئ التذاكر المخصص للدخول إلى النظام. جميع محطات القطارات الثقيلة مزودة ببوابات تذاكر عند المداخل، وبعض المحطات مزودة ببوابات إضافية عند المخارج. ^{[ 111 ]} يمكن أيضًا العثور على بوابات التذاكر في بعض محطات القطارات الخفيفة الأكثر ازدحامًا ، على الرغم من أن غالبية شبكة القطارات الخفيفة تعمل بنظام الثقة ، حيث توجد أجهزة التحقق من التذاكر في الترام، ويُطلب من الركاب تمرير بطاقة المرور الخاصة بهم فور الصعود.

تقدم هيئة النقل الإقليمية في ماساتشوستس (CRTM) ثلاث فئات رئيسية من التذاكر لمستخدمي المترو: تذاكر الرحلة الواحدة/عشر رحلات، وتذاكر سياحية، وبطاقات النقل. ^{[ 103 ]}

تصاريح النقل

بطاقة النقل (بالإسبانية: Abono Transporte ) هي تذكرة موسمية متاحة للشراء فقط عبر بطاقة النقل الشخصية. على غرار التذكرة السياحية، تتيح هذه البطاقة التنقل غير المحدود في جميع وسائل النقل العام المحلية في منطقة مدريد، وهي: مترو مدريد، وقطارات الضواحي ( سيركانياس )، وحافلات النقل الحضري التابعة لشركة EMT مدريد، ^{وحافلات النقل} بين المدن، ^{وحافلات النقل} الحضري التابعة لبلديات أخرى، وترام ^بارلا ، ^وذلك ضمن المناطق المحددة. ^{[ 103 ] [ 108 ]}

منذ ديسمبر 2023، لا تُقدّم CRTM للجمهور العام سوى تصاريح دخول لمدة 30 يومًا. وكانت تُقدّم سابقًا تصاريح سنوية، إلا أن مجلس إدارة CRTM أوقفها؛ ومع ذلك، لا يزال بإمكان الكيانات القانونية شراء التصاريح السنوية. ^{[ 103 ] [ 108 ]}

اعتبارًا من نوفمبر 2025، الأسعار القياسية لتصاريح النقل لمدة 30 يومًا، الصالحة للبالغين الذين تتراوح أعمارهم بين 26 و 64 عامًا شاملة، هي: ^{[ 103 ] [ 108 ]}

المناطق [ v ]
	32.70 يورو	38.20 يورو	43.20 يورو	49.20 يورو	49.20 يورو	49.20 يورو	66.30 يورو	79.00 يورو
	38.20 يورو	— [ w ]	28.70 يورو	32.70 يورو	32.70 يورو	32.70 يورو	49.20 يورو	53.70 يورو
	43.20 يورو	28.70 يورو	— [ w ]	28.70 يورو	28.70 يورو	28.70 يورو	43.20 يورو	49.20 يورو
	49.20 يورو	32.70 يورو	28.70 يورو	— [ w ]	28.70 يورو	28.70 يورو	38.20 يورو	43.20 يورو
	49.20 يورو	32.70 يورو	28.70 يورو	28.70 يورو	— [ w ]	28.70 يورو	32.70 يورو	38.20 يورو
	49.20 يورو	32.70 يورو	28.70 يورو	28.70 يورو	28.70 يورو	— [ w ]	28.70 يورو	32.70 يورو
	66.30 يورو	49.20 يورو	43.20 يورو	38.20 يورو	32.70 يورو	28.70 يورو	— [ x ]	— [ x ]
	79.00 يورو	53.70 يورو	49.20 يورو	43.20 يورو	38.20 يورو	32.70 يورو	— [ x ]	— [ x ]

أما بالنسبة للركاب الذين تتراوح أعمارهم بين 15 و 25 عامًا (شاملة)، فإن CRTM تقدم بدلاً من ذلك سعرًا ثابتًا قدره 10.00 يورو، وهو صالح لجميع المناطق من A إلى E2.

يمكن للمسافرين الذين تتراوح أعمارهم بين 7 و14 عامًا، والذين تزيد أعمارهم عن 65 عامًا، الحصول على تذاكر مرور لمدة 30 يومًا صالحة للمناطق من A إلى C2 مجانًا (مع العلم أنه يجب تحميل التذاكر يدويًا على البطاقة الشخصية من خلال أجهزة بيع التذاكر أو عبر التطبيق). لا يوجد خصم للمنطقتين E1 وE2.

على عكس تذاكر الرحلة الواحدة وتذاكر العشر رحلات، ولكن مثل التذاكر السياحية، فإن بطاقات النقل صالحة للسفر من وإلى محطات المطار؛ ولا يلزم دفع رسوم المطار الإضافية. ^{[ 103 ] [ 108 ]}

تقدم منطقة مدريد مجموعة من الخصومات على وسائل النقل العام المحلية داخل أراضيها، بما في ذلك المترو، للأفراد الذين يستوفون شروطًا شخصية أو اجتماعية محددة. ونظرًا لأن هذه الأسعار المخفضة مخصصة لركاب محددين فقط، فإنها متاحة للشراء فقط عبر بطاقات النقل العام الشخصية الخاصة بهؤلاء الأفراد، ولا تتوفر إطلاقًا عبر البطاقات المتعددة.

يحق للأطفال الذين تتراوح أعمارهم بين 4 و6 سنوات الحصول على بطاقة الأطفال، والتي يمكن الحصول عليها مجانًا عن طريق حجز موعد مسبق. تُبرمج كل بطاقة أطفال لتنتهي صلاحيتها في عيد ميلاد حاملها السابع؛ وتتيح للطفل السفر مجانًا في جميع وسائل النقل العام داخل منطقة مدريد حتى ذلك التاريخ. مع ذلك، لا توفر البطاقة أي خصومات على السفر من وإلى المنطقتين E1 وE2. ^{[ 104 ] [ 108 ]}

يحق للمواطنين الإسبان المسجلين في مدينة مدريد، والذين يستوفون شروطًا معينة تتعلق بالسن أو الإعاقة، ولديهم دخل محدود، الحصول على البطاقة الزرقاء، والتي يمكن الحصول عليها أيضًا عن طريق حجز موعد مجاني. توفر هذه البطاقة تصريحًا لمدة 30 يومًا للمنطقة (أ) بسعر 3.70 يورو (أقل بكثير من السعر القياسي البالغ 32.70 يورو)؛ أما بالنسبة للمناطق الأخرى، فلا تُعدّ البطاقة الزرقاء صالحة، ويتعين على مستخدميها الحصول على تصريح شخصي عادي بدلاً منها. ^{[ 104 ] [ 108 ]}

يحق لأفراد "العائلات الكبيرة" ^{[ ] ( كما} هو مُعرّف في القانون الإسباني)، ^{[ 112 ]،} وكذلك الأشخاص الذين تنطبق عليهم شروط إعاقة مُحددة (تُعرّف في إسبانيا بأنها "إعاقة بنسبة 65% أو أكثر")، الحصول على خصم على جميع تذاكر الرحلة الواحدة، وتذاكر العشر رحلات، وبطاقات النقل، ورسوم المطار الإضافية. وعلى عكس الأسعار المُخفّضة المذكورة أعلاه، والتي تتطلب بطاقة نقل زرقاء أو بطاقة نقل للأطفال، فإن هذه الخصومات مُتاحة على بطاقات النقل الشخصية القياسية الخاصة بالمسافرين المُستحقين: حيث يتم تفعيل الأسعار الخاصة من قِبل هيئة النقل الإقليمية (CRTM) بعد إتمام عملية التقديم بنجاح. ويبلغ خصم العائلات الكبيرة إما 20% (للعائلات من "الفئة العامة") أو 50% (للعائلات من "الفئة الخاصة") من الأسعار القياسية؛ بينما يبلغ خصم ذوي الإعاقة 20% من الأسعار العادية. علاوة على ذلك، إذا كان الشخص مؤهلاً للحصول على كل من خصم العائلة الكبيرة وخصم ذوي الاحتياجات الخاصة، يتم تطبيق الخصمين معًا، مما يمنح خصمًا إجماليًا بنسبة 40% أو 70%. ^{[ 113 ] [ 114 ]}

إلى جانب تشغيل شبكة مترو الأنفاق، تمتلك شركة مترو مدريد قسمًا للتراث ^{[ 115 ]} يتولى مسؤولية البحث والحفاظ على العناصر التاريخية والفنية للنظام. ويُتاح للجمهور الاطلاع على العديد من هذه العناصر، إما كمتاحف أو كمعارض دائمة صغيرة.

المتاحف

اعتبارًا من مارس 2026^{[ 116 ]} توجد خمسة مواقع متاحف معتمدة تديرها مترو مدريد في جميع أنحاء المدينة.

One of the most well-known museums on the system is the ghost station at Chamberí. Located on line 1 between Iglesia and Bilbao stations, Chamberí station formed part of the very first Metro line in the city – the route between Cuatro Caminos and Sol – which had opened in 1919. The line was undergoing major upgrades during the 1960s, which included extending the platforms on the line from 60 to 90 metres; however, Chamberí's location in the middle of a tight curve made it more difficult to extend the platforms there, while its proximity to both neighbouring stations made such extensions less financially viable. As a result, the operating company instead decided to permanently close the station. The last train called at Chamberí on 22 May 1966 and, to date, it is the only station on the Madrid Metro network to have been closed to passengers. The abandoned station was eventually restored and reopened to the public as a museum in 2008; visitors to the site can view many antique features of the Metro that date from the 1920s – including route diagrams, advertising posters, ticket turnstiles, and white bevelled tiles covering the walls – and it is also possible for visitors to go down to platform level, where line 1 trains still pass through today without stopping.^[117][118]

Elsewhere on line 1, Pacífico station was also affected by the line's upgrade work during the 1960s. The original single concourse at the station, designed by local architect Antonio Palacios, was deemed insufficient to handle the line's new projected capacity; therefore, it was closed in 1966 and replaced by two larger entrances elsewhere around the station. In 2008, Pacífico's concourse was refurbished, and in 2019 it was reopened to the public as a small museum, depicting Palacios' work during the 1920s.^[119][120]

تُعد محطة باسيفيكو أقرب محطة مترو إلى متحف آخر، وهو محطة باسيفيكو لتوليد الطاقة سابقًا . شُيّد هذا المبنى بين عامي 1922 و1923، وكان يُستخدم كمصدر رئيسي للطاقة الكهربائية التي تُشغّل قطارات مترو مدريد. احتوت المحطة على ثلاثة محركات ديزل ضخمة، بالإضافة إلى آلات أخرى مثل المحولات والمولدات . فقدت المحطة أهميتها تدريجيًا بدءًا من أواخر ثلاثينيات القرن العشرين، وبحلول خمسينيات القرن نفسه، أصبحت متقادمة تمامًا، وأُغلقت نهائيًا عام 1972. أُعيد افتتاح الموقع كمتحف عام عام 2008، مع عرض الكثير من معداته السابقة. ^{[ 121 ] [ 122 ]}

في محطة تشامارتين ، يوجد معرضٌ لعربات القطارات القديمة التي كانت تُستخدم في مترو الأنفاق. يضم المعرض اثنتي عشرة عربة، من بينها عربتان من سلسلة "كواترو كامينوس" ، وهي أول قطارات دخلت الخدمة على الشبكة عند افتتاحها عام ١٩١٩. جميع النماذج المعروضة في المتحف صُنعت بين عامي ١٩١٩ وستينيات القرن العشرين (مع أن بعضها استمر في خدمة مدريد حتى أوائل تسعينيات القرن العشرين). بجوار القطارات القديمة، يوجد أيضًا معرض صور صغير يُلخص تاريخ عربات قطارات المترو. ^{[ ١٢٣ ] [ ١٢٤ ]}

أما محطة أوبرا ، فتضم متحفًا أثريًا تبلغ مساحته 200 متر مربع، يعرض بقايا نظام إمداد المياه التاريخي " كانوس ديل بيرال" . ويعرض المتحف نافورة كانت تجمع المياه العذبة من جدول أرينا القريب، وقناة مائية كانت تزود القصر الملكي في مدريد بالمياه ، وأجزاء من نظام الصرف الصحي للمدينة. ^{[ 125 ] [ 126 ] [ 127 ]}

تفتح جميع المتاحف الخمسة أبوابها أيام الجمعة والسبت والأحد. الدخول مجاني، مع العلم أن بعض المتاحف تتطلب حجزاً مسبقاً نظراً لمحدودية الأماكن المتاحة.

معارض صغيرة

إلى جانب المتاحف، توجد العديد من المعارض الدائمة الصغيرة داخل محطات المترو، والتي تُسلّط الضوء على بعض الجوانب التاريخية أو الفنية لمدريد ووسائل النقل العام فيها. وقد صنّفت هيئة مترو مدريد ثمانية منها على أنها "آثار من الماضي"؛ ^{[ z ] [ 128 ]} وهي:

• عربة مترو قديمة من سلسلة كويفيدو - والتي كانت تعمل على الخطين 1 و 2 بين عامي 1925 و 1988 - فوق الأرصفة في محطة ألتو ديل أرينا ؛ ^{[ 129 ] [ 130 ]}
• وحدة ترام قديمة يعود تاريخها إلى عام 1908، والتي كانت تخدم شبكة ترام مدريد السابقة (أغلقت في عام 1972)، تقف في محطة بينار دي تشامارتين ؛ ^{[ 131 ] [ 132 ]}
• الصالة في محطة تيرسو دي مولينا ، التي بنيت عام 1921 وفقًا لتصميم أنطونيو بالاسيوس ، وظلت على حالتها الأصلية منذ ذلك الحين؛ ^{[ 133 ] [ 134 ]}
• مجموعة صغيرة من منحوتات الحيوانات التي تعود إلى عصور ما قبل التاريخ في محطة كاربيتانا ، حيث أسفرت أعمال التحديث في عام 2008 عن اكتشاف أكثر من 10000 من البقايا الأحفورية للحيوانات التي سكنت المنطقة منذ حوالي 14 مليون سنة؛ ^{[ 135 ] [ 136 ]}
• متحفان صغيران داخل مباني محطتي كواترو كامينوس وغران فيا ، وكلاهما يوضح طابع مترو مدريد خلال سنوات تشغيله الأولى؛ ^{[ 137 ] [ 138 ] [ 139 ] [ 140 ]}
• لوحتان إعلانيتان قديمتان مطبوعتان مباشرة على جدران مبلطة، في محطتي إشبيلية وبلباو ؛ اللوحة الأخيرة موجودة داخل القسم المقبب من قاعة إكسيدرا . ^{[ 141 ] [ 142 ] [ 143 ] [ 144 ]}

وتشمل المعارض الصغيرة الأخرى على الشبكة ما يلي:

• صورة كبيرة تبلغ مساحتها 300 متر مربع (3200 قدم مربع ) للموسيقي الإسباني باكو دي لوسيا فوق أرصفة المحطة التي تحمل الاسم نفسه ؛ ^{[ 145 ]}  
• لوحتان جداريتان توضحان أعمالاً فنية للرسام فرانسيسكو جويا على أرصفة الخط 2 في محطة جويا ؛ ^{[ 146 ]}
• مجموعة من الجداريات التي رسمها رسام الكاريكاتير أنطونيو مينغوتي على أرصفة محطة ريتيرو . ^{[ 147 ]}

تقع جميع هذه المعارض داخل الممرات العامة للمحطات التي تتواجد فيها؛ وعلى هذا النحو، يمكن زيارتها مجانًا (باستثناء ربما سعر تذكرة النقل، حيث أن بعضها يقع داخل بوابة التذاكر ).

تتميز بعض محطات المترو، بالإضافة إلى بعض متاحف المترو المذكورة آنفاً، بمساحتها الكبيرة التي تسمح باستضافة فعاليات عامة. تُقام هذه الفعاليات عادةً ما بين 5 إلى 15 مرة سنوياً في جميع أنحاء شبكة المترو؛ وقد تكون احتفالات سنوية، مثل حفلات عيد الميلاد وفعاليات "ليلة الكتاب" المحلية، بالإضافة إلى فعاليات لمرة واحدة، مثل مهرجان اللياقة البدنية الذي استمر ثلاثة أيام في مايو 2011. ^{[ 148 ]}

تُستخدم محطات ومتاحف مترو مدريد أحيانًا لإقامة معارض مؤقتة. فقد استضافت محطة ريتيرو العديد من معارض الفن الحديث ضمن مشروع إكسبومترو، بما في ذلك معرض "حلم مدريد" للفنانين بابلو سيسيت، ورافائيل أريلانو، وتونو كارباخو، وكريستيان دوميك، وخوليو جوستي عام 1986، ^{[ 149 ]} ومعرض "الركاب" للفنان دانيال غاربادي عام 2000. ^{[ 150 ]} وفي عام 2019، استضافت محطة باسيفيكو التاريخية لتوليد الطاقة معرض "100 عام على المترو"، ^{[ aa ]} الذي اجتذب - إلى جانب المعرض الدائم لقطارات المترو التاريخية في تشامارتين الذي افتُتح في العام نفسه - أكثر من 27000 زائر. ^{[ 151 ]}

في إطار جهود حكومة منطقة مدريد لتشجيع سكانها على القراءة، تمّ إنشاء العديد من مرافق الكتب في محطات مختلفة عبر شبكة المترو. وتتنوع خدمات الكتب بين نوعين: "بيبلوميتروس" ، وهي شبكة من أكشاك المكتبات الصغيرة، ^{[ 152 ]} و "ميتروتيكاس" ، وهي رفوف كتب صغيرة مخصصة لتبادل الكتب . ^{[ 153 ]}

تتوفر أكشاك استعارة الكتب مجانًا، مع ضرورة الحصول على بطاقة مكتبة شخصية مسبقًا. صممت هذه الأكشاك شركة باريديس بيدروسا المعمارية المحلية. ^{[ 154 ]} اعتبارًا من مارس 2026يوجد ستة أجهزة بيبليومترو فعّالة في شبكة المترو، في محطات تشامارتين ، ومار دي كريستال ، وبويرتا دي أرغاندا ، وسييرا دي غوادالوبي ، وكارابانشيل ألتو ، وبويرتا ديل سور . ^{[ 155 ] [ 156 ] [ ab ]} أما متروتيكاس ، فهي غير مأهولة ويمكن استخدامها مجانًا في أي وقت خلال ساعات عمل المترو؛ ويُشجع المستخدمون على ترك كتاب خاص بهم مقابل كل كتاب يجمعونه. وتُعد متروتيكاس أكثر عددًا من أجهزة البيبليومترو ، حيث بلغ عددها الإجمالي خمسة عشر موقعًا في جميع أنحاء الشبكة اعتبارًا من سبتمبر 2025.[ ^{153 ]​}

يضم مترو مدريد متجراً رسمياً لبيع منتجاته، حيث يُباع فيه تشكيلة واسعة من السلع التي تحمل شعار المترو. تشمل هذه المنتجات سلعاً متعلقة بالمترو نفسه (مثل الملصقات، وشعار المترو، وكتب عن تاريخ النظام)، بالإضافة إلى أدوات يومية تحمل علامة المترو التجارية (مثل أدوات المطبخ، والملابس، والألعاب). يمكن شراء هذه المنتجات إما عبر الموقع الإلكتروني المخصص لمترو مدريد أو من خلال أربعة متاجر فعلية؛ تقع هذه المتاجر في محطات أوبرا ، وسول ، وبلازا دي كاستيا ، وداخل مبنى الركاب رقم 4 في مطار مدريد باراخاس . ^{[ 157 ]}

نظراً لأن عدد الرحلات في المترو وعدد سكان منطقة مدريد قد شهدا زيادات مطردة في السنوات الأخيرة، ^{[ 158 ]} فقد كان هناك إجماع سياسي متزايد على ضرورة إجراء المزيد من التوسعات للشبكة.

قيد الإنشاء

اعتبارًا من سبتمبر 2025 هناك مشروعان لتوسيع الشبكة قيد الإنشاء أكدهما المشغل: إطالة رئيسية للخط 11 وامتداد قصير للخط 5 .

امتداد الخط 11

يُعدّ الخط 11، الذي يبلغ طوله حاليًا عددًا قليلًا نسبيًا، جزءًا من مشروع توسعة ضخم سيحوّله في نهاية المطاف إلى أحد أطول خطوط الشبكة، حيث سيمتد طرفه الشمالي الشرقي باتجاه حي فالديبيباس في الركن الشمالي الشرقي من المدينة. ^{[ 159 ] [ 160 ] [ 161 ] [ 162 ]} سيتم افتتاح المشروع على ثلاث مراحل:

• القسم 1: القسم الجنوبي ( ساحة إليبتا - كوندي دي كاسال ) قيد الإنشاء حاليًا؛ وسيمتد الخط من محطته الحالية في ساحة إليبتا بخمس محطات إضافية: كومياس، ومدريد ريو (محطتان جديدتان تمامًا بدون نقاط تبادل)، وبالوس دي لا فرونتيرا (نقطة تبادل مع الخط 3 )، وأتوتشا (نقطة تبادل مع خدمات رينفي المتجهة إلى وجهات في جميع أنحاء إسبانيا، وخدمات قطارات الضواحي سيركانياس في مدريد ، وخط المترو 1 )، وكوندي دي كاسال (نقطة تبادل مع الخط 6 ). ^{[ 159 ]} سيتزامن هذا الامتداد مع إنشاء محطة حافلات رئيسية في كوندي دي كاسال، مما يمنح الخط نقطة تبادل إضافية مع خدمات الحافلات بين المدن.
• القسم 2: سيمتد الخط في القسم المركزي ( كوندي دي كاسال - مار دي كريستال ) باتجاه محطة مار دي كريستال (محطة تبادل مع الخطين 4 و 8 )، مع محطات وسيطة في فيناتيروس (محطة تبادل مع الخط 9 )، ولا إليبا (محطة تبادل مع الخط 2 )، وبويبلو نويفو (محطة تبادل مع الخطين 5 و 7 )، وأرتورو سوريا (محطة تبادل مع الخط 4 ). وتشمل خطة مترو مدريد إمكانية إنشاء المزيد من المحطات الوسيطة على طول هذا القسم، دون تحديد مواقعها بدقة. ^{[ 159 ]}
• القسم 3: سيمتد القسم الشمالي ( مار دي كريستال - فالديبيباس نورتي) بالخط إلى محطته الشمالية النهائية في حي فالديبيباس الجديد، بثلاث محطات: سيوداد دي لا خوستيسيا (المجاورة لمحطة فالديبيباس الحالية على شبكة سيركانياس ، والتي ستشكل معها نقطة تبادل)، ومبنى المطار رقم 4 (نقطة تبادل مع الخط 8 ، وسيركانياس ، والرحلات الجوية من مطار باراخاس )، والمحطة النهائية في فالديبيباس نورتي (محطة جديدة تقع في الطرف الشمالي الغربي من فالديبيباس، غرب المطار). ^{[ 159 ]}

كما سيتم نقل المحطة الجنوبية الغربية للخط إلى الغرب في مرحلة ما خلال هذا المشروع، مع امتداد بمحطة واحدة إلى كواترو فيينتوس حيث سيتم التبادل مع الخط 10. ^{[ 159 ]}

اعتبارًا من عام 2025، القسم 1 من المشروع قيد الإنشاء بالفعل، وتشير أحدث التقديرات إلى أنه سيتم افتتاحه للجمهور في عام 2027. ^{[ 163 ]} تم منح عقود تصميم أعمال البناء للقسمين 2 و3، بالإضافة إلى الامتداد الجنوبي، في عام 2022؛ ^{[ 164 ] [ 165 ]} في ذلك الوقت، كانت الحكومة المحلية تتوقع افتتاح القسم 3 في عام 2027 أيضًا، لكنها لم تحدد موعدًا لافتتاح القسم 2 أو طريق كواترو فيينتوس.

اكتسب الخط 11 لقب "الخط القطري" نظرًا لامتداده عبر المدينة بأكملها من الجنوب الغربي إلى الشمال الشرقي. وتزعم مترو مدريد أن هذا الامتداد سيساهم في لامركزية المدينة، إذ سيتجه الخط في معظمه بعيدًا عن مركز المدينة (باستثناء المناطق القريبة من محطة أتوتشا). ومن المتوقع بالتالي أن يخفف الضغط عن الخطين 6 و 10 المزدحمين (حيث يستوعب الخط 6 حاليًا معظم حركة المرور خارج المركز، بينما يتجه الخط 10 أيضًا في معظمه من الجنوب الغربي إلى الشمال الشرقي). ^{[ 159 ]}

يحل هذا المشروع محل اقتراح سابق كان يقضي بتمديد الخط على مسار نصف دائري باتجاه شارع أفينيدا دي لا إيلوستراسيون ، مرورًا بأتوتشا، وأسكاو ، وأرتورو سوريا، وشامارتين . ^{[ 166 ] [ 167 ]} وقد أُلغي هذا المخطط في عام 2020، ولكن بعد بناء أرصفة إضافية فارغة في شامارتين لاستيعاب أي تمديد مستقبلي هناك. وفي المحطة الجنوبية، اقترحت بعض المقترحات أن يتجه الخط جنوبًا إلى سان نيكاسيو في ليغانيس ، للربط مع الخط 12 ، قبل اعتماد المخطط الحالي إلى كواترو فيينتوس. ^{[ 168 ]}

الخط 5 إلى مطار باراخاس

يجري حاليًا تنفيذ مشروع تمديد خط المترو رقم 5 بمحطة واحدة . سيتم تمديد هذا الخط محطة واحدة عند طرفه الشمالي الشرقي، متجاوزًا محطة ألاميدا دي أوسونا باتجاه محطة مطار مدريد باراخاس (المباني 1-2-3) ، حيث سيتصل بالخط 8 ، مما يوفر وصلة مباشرة أخرى إلى مركز المدينة لمطار مدريد باراخاس . ^{[ 169 ] [ 159 ]} بدأ إنشاء هذا التمديد في عام 2025، ومن المقرر افتتاحه في عام 2028. ^{[ 170 ]}

في نوفمبر 2024، أعلنت مترو مدريد عن طلبها 80 قطارًا جديدًا من شركة CAF الإسبانية ، بتكلفة إجمالية تبلغ حوالي 950 مليون يورو. ^{[ 178 ]} سيكون 40 قطارًا منها من النوع ذي العرض العريض، وسيتم استخدامها على الخط 6 ، وستكون بدون سائق بالكامل - وهي سابقة في مترو مدريد. ^{[ 179 ]} أما النصف الآخر من الطلبية فيتكون من قطارات أضيق، ستكون شبه آلية وبسائق، ومخصصة للخط 1. ^[ 178 ^{] من المتوقع أن تدخل كلتا سلسلتي القطارات الخدمة على خطوطهما اعتبارًا من أوائل عام 2027 ،} لتحل محل بعض أقدم الوحدات العاملة حاليًا، ولا سيما سلسلتي 2000 و5000 المتقادمتين. ^{[ 178 ] [ 179 ]} في غضون ذلك، سيتم إعادة نشر قطارات سلسلة 8000 الحديثة نسبيًا والمستخدمة حاليًا على الخط 6 على خطوط أخرى ذات عرض تحميل واسع، بما في ذلك دعم امتداد الخط 11 المقرر افتتاحه في نفس الوقت تقريبًا. ^{[ 179 ]}

في أغسطس 2025، أعلنت مترو مدريد عن طلبية لثمانية قطارات إضافية من شركة CAF للخط 6، ليصل إجمالي عدد القطارات المخصصة للخط إلى 48 قطارًا. ^{[ 180 ]}

في 2 أغسطس 2024 ، أعلنت مترو مدريد عن نيتها تركيب أبواب زجاجية على أرصفة جميع محطات الخط الدائري 6. [ ^{181 ] وفي النصف الثاني من عام 2025، نُفذت أعمال تحضيرية شملت إغلاقات رئيسية للخط ( حيث} توقف النصف الغربي من الدائرة عن الخدمة بين يونيو وسبتمبر، بينما أُغلق النصف الشرقي من سبتمبر إلى ديسمبر)؛ وتضمنت هذه الأعمال تدعيم حواف الأرصفة لتتمكن من دعم الأبواب الزجاجية، والتي من المتوقع تركيبها محطة تلو الأخرى بدءًا من يناير 2026. ^{[ 182 ]} ويُعتبر هذا المشروع الخطوة الأولى الرئيسية نحو الهدف النهائي المتمثل في تشغيل القطارات بدون سائق بشكل كامل على الخط. ^{[ 179 ] [ 183 ]}

كجزء من خطتها لتسهيل الوصول، أكدت مترو مدريد عزمها تركيب مصاعد في عدة محطات ضمن شبكة المترو لتوفير وصول أسهل للأشخاص ذوي الإعاقة الحركية. ^{[ 184 ]} تضمنت المرحلة الأولى من هذه الخطة (بين عامي 2016 و2020) تجهيز 17 محطة إضافية بالمصاعد، ^{[ 185 ]} إلا أنه بحلول عام 2020، لم يتم تحديث سوى 11 محطة منها، بالإضافة إلى محطة واحدة لم تكن ضمن الخطة الأصلية ( إشبيلية ). ^{[ 186 ]} ومن المتوقع أن توفر المرحلة الثانية (2021-2028) وصولاً خالياً من العوائق إلى 24 محطة أخرى، ^{[ 187 ]} إضافةً إلى المحطات الست التي لم يتم تحديثها في الوقت المناسب للمرحلة الأولى. ^{[ 188 ]}

بالإضافة إلى ذلك، وتماشياً مع السياسة المحلية، يجب أن تكون جميع المحطات المبنية حديثاً خالية تماماً من الدرجات منذ البداية. ونتيجة لذلك، فإن الخطوط 8 و 11 و 12 الحديثة نسبياً خالية تماماً من الدرجات في جميع محطاتها. وبالمثل، فإن الخط 3 مُهيأ بالكامل لاستخدام الكراسي المتحركة منذ التحديث الرئيسي الذي خضع له في الفترة 2003-2006. ^{[ 189 ]}