الخط الأخضر (مترو واشنطن)

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 36 صور
الموسوعة الحرة

خريطة نظام مترو واشنطن

الخط الأخضر هو خط نقل سريع تابع لنظام مترو واشنطن ، ويتألف من 21 محطة في واشنطن العاصمة ومقاطعة برينس جورج بولاية ماريلاند الأمريكية. يمتد الخط الأخضر من شارع برانش إلى جرينبيلت ، رابطًا الضواحي الجنوبية الشرقية بالضواحي الشمالية الشرقية مرورًا بوسط مدينة واشنطن العاصمة.

كان الخط الأخضر آخر خط يُنشأ ضمن خطة مترو الأنفاق الأصلية. بدأ التخطيط له عام ١٩٦٨، وكان من المفترض أن يخدم بعضًا من أفقر أحياء واشنطن العاصمة. إلا أن التأخيرات نتجت عن خلافات عديدة، منها خلافات حول التمويل ومسار الخط. وبدأ تشغيله جزئيًا عام ١٩٩١. واكتمل الخط في ١٣ يناير ٢٠٠١، بافتتاح محطاته الخمس الأخيرة، مُعلنًا بذلك اكتمال النظام الأصلي الذي يبلغ طوله ١٠١ ميل (١٦٣ كيلومترًا) . 

يُعدّ الخط الأخضر أحد ثلاثة خطوط تمتد من الشمال إلى الجنوب عبر مدينة واشنطن. ويتشارك الخط الأخضر مساره مع الخط الأصفر من ساحة لإنفانت إلى غرينبيلت .

في أيام الأسبوع، تسير القطارات كل ست دقائق حتى الساعة 9:30  مساءً، وكل 7.5 دقائق بعد ذلك. أما في عطلات نهاية الأسبوع، فتسير القطارات كل ثماني دقائق. [ 1 ]

تخطيط

بدأ التخطيط لمترو الأنفاق بإجراء مسح النقل الجماعي عام 1955، والذي سعى إلى التنبؤ بأنظمة الطرق السريعة والنقل الجماعي التي ستلبي احتياجات المنطقة عام 1980. [ 2 ] وفي عام 1959، تضمن التقرير النهائي للدراسة خطين للنقل السريع، توقعا إنشاء مترو أنفاق في وسط مدينة واشنطن. [ 3 ] ولأن الخطة دعت إلى إنشاء طرق سريعة واسعة النطاق داخل مقاطعة كولومبيا، ضغط السكان القلقون من أجل تشريع أنشأ وكالة نقل جديدة، ما أدى إلى منع إنشاء الطرق السريعة. [ 4 ] أصدرت الوكالة، وهي إدارة النقل في العاصمة الوطنية، تقريرًا عام 1962 بعنوان "النقل في منطقة العاصمة الوطنية" ، والذي لم يتضمن المسار الذي أصبح فيما بعد الخط الأخضر. [ 5 ] ولم يُضَف مسار مركزي تحت شارع 7 في وسط المدينة إلا عام 1967، لخدمة "المدينة الداخلية" بشكل أساسي. [ 6 ]

في مارس 1968، وافق مجلس إدارة هيئة النقل في منطقة العاصمة واشنطن (WMATA) على نظام النقل الإقليمي المعتمد (ARS) الذي يمتد لمسافة 98 ميلاً (158 كم)، والذي يشمل الخط الأخضر من شارع برانش إلى جرينبيلت. كما توقع المجلس إمكانية تمديده مستقبلاً إلى لوريل وبرانديواين بولاية ماريلاند . [ 7 ] 

اتخاذ القرارات المبكرة

أغفلت خطط منتصف القرن للنقل السريع بعض الأحياء الأقل ثراءً في العاصمة. [ 8 ] وبحلول أواخر عام 1966، بدأت بعض الخطط تتضمن خطًا على طول شارع 7 في مقاطعة كولومبيا. [ 8 ] وفي عام 1968، أدرجت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) الخط في خطتها الرئيسية لنظامها المقترح الذي يبلغ طوله 163 كيلومترًا (101 ميل) . [ 9 ] في ذلك الوقت، كان من المخطط إنشاء خط أخضر يمر عبر بعض أفقر أحياء المنطقة وأكثرها اعتمادًا على النقل العام، لتزويدها بخدمة المترو. [ 9 ] دمرت أعمال الشغب التي أعقبت وفاة مارتن لوثر كينغ عام 1968 جزءًا كبيرًا من المنطقة التجارية حول شارعي 14 وU، وكان المخططون يأملون أن يؤدي إضافة محطة مترو في تلك المنطقة إلى تحفيز إعادة التطوير. [ 10 ] دعت الخطة الأصلية لعام 1969 إلى إنشاء خط تحت شارع 13 شمال غربي بمحطتين فقط. ومع ذلك، في عام 1970، وافق مجلس مقاطعة كولومبيا على دفع 3 ملايين دولار إضافية لإضافة محطة ثالثة وإعادة توجيه الخط الأخضر أسفل شارع يو وشارع 14 شمال غرب. [ 11 ] كان من المخطط أصلاً أن يمر الجزء الجنوبي من الخط الأخضر فوق جسور شارع 11 إلى تقاطع طريق غود هوب الجنوبي الشرقي وشارع مارتن لوثر كينغ جونيور الجنوبي الشرقي، [ 12 ] ثم يتبع شارع مارتن لوثر كينغ جونيور الجنوبي الشرقي إلى سوتلاند باركواي ، ثم ينزل إلى سوتلاند باركواي إلى شارع برانش الجنوبي الشرقي، ثم ينزل إلى شارع برانش إلى محطة نهائية عند تقاطع شارع برانش مع الطريق الدائري للعاصمة . [ 9 ] [ 13 ] [ 14 ] اكتملت جلسات الاستماع العامة بشأن بناء الخط الأخضر والمسار الذي ينبغي أن يسلكه في عام 1973، [ 15 ] وكان من المقرر في الأصل افتتاح أجزاء من الخط في عام 1976. [ 16 ] ومع ذلك، أدت تأخيرات البناء إلى تأخير افتتاح أولى محطات الخط الأخضر حتى عام 1991. [ 11 ] 

كان من المتوقع افتتاح الجزء الواقع في وسط المدينة من الخط في سبتمبر 1977. [ 17 ] وقد أدى الحصول على موافقة مقاطعة كولومبيا ومقاطعة برينس جورج على المسار الدقيق للخط الأخضر شمال شارع يو إلى تأخير أعمال البناء. في البداية، نصت خطة إعادة تطوير المنطقة على وضع الخط في الجزيرة الوسطى للطريق السريع الشمالي المركزي المخطط له ، [ 17 ] ولكن بعد إلغاء هذا الطريق، أصبح مسار نفق المترو البديل مثيرًا للجدل، مما أدى إلى سنوات من التأخيرات المكلفة. [ 18 ]

تم بناء النفق بين محطتي غاليري بليس ووترفرونت ، بما في ذلك نقطة التقاء الخط الأصفر المستقبلي ، في نفس وقت بناء أنفاق مترو الأنفاق الأخرى في وسط مدينة واشنطن في أوائل سبعينيات القرن الماضي. وخلال أعمال البناء أسفل شارعي 7th وU، حيث استُخدمت تقنية الحفر والتغطية ، واجهت حركة المرور وحركة المشاة صعوبة في هذين الشارعين. [ 19 ] وقد أدى ذلك إلى إغلاق متاجر التجزئة التقليدية على طول مسار النفق.

لم يسلم الجزء الجنوبي من الخط من المشاكل أيضاً. فقد أثار موقع محطة أناكوستيا ، المُقرر عند تقاطع شارع مارتن لوثر كينغ جونيور الجنوبي الشرقي وطريق غود هوب الجنوبي الشرقي، مخاوف من أن تُدمر المحطة منطقة أناكوستيا القديمة التاريخية، وبعد ضغوط من الحكومة الفيدرالية، نقلت هيئة النقل الحضري موقع المحطة إلى طريق هوارد الجنوبي الشرقي. [ 12 ]

بحلول أواخر عام ١٩٧٧، أرجأت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (مترو) افتتاح الخط الأخضر إلى يونيو ١٩٨٣. [ ٢٠ ] وقد دفعت تكاليف الإنشاء المتزايدة ومشاكل التمويل (الناتجة أساسًا عن عجز الحكومات المحلية عن المساهمة بحصتها في تمويل مترو) هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) إلى التفكير في تحويل مسار الخط الأخضر إلى مسار أكثر جنوبًا، على طول طريق ويلر الجنوبي الشرقي، لينتهي بالقرب من حلبة سباق روزكروفت . [ ١٣ ] وكان هناك بديل آخر يتمثل في إنشاء خطين أخضرين، أحدهما يتبع طريق ويلر الجنوبي الشرقي وينتهي عند شارع ساوثرن ، والآخر يتبع طريق سوتلاند باركواي إلى شارع مارتن لوثر كينغ جونيور الجنوبي الشرقي، ثم يتجه شمالًا على طول شارع مارتن لوثر كينغ جونيور الجنوبي الشرقي إلى طريق غود هوب الجنوبي الشرقي، وينتهي عند تقاطع طريق غود هوب الجنوبي الشرقي وشارع مينيسوتا الجنوبي الشرقي (الذي كان يُسمى آنذاك "محطة أناكوستيا"). [ ١٣ ]

في أكتوبر 1977، رفض مجلس إدارة هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) اعتبار إنشاء الخط الأخضر "أولوية قصوى" (مفضلاً تمديد الخط الأحمر إلى غلينمونت )، على الرغم من أنه أصدر تعليماته لموظفي المترو بالعمل على خطط لتمويل الخط وتحديد مساره. [ 21 ] ورغم موافقة وزارة النقل الأمريكية على تمديد غلينمونت، إلا أن المسؤولين الفيدراليين كانوا غير راضين عن عدم قيام المترو بإنشاء الخط الأخضر إلى أناكوستيا حتى ذلك الحين . [ 21 ]

في يناير 1978، وافقت فرقة عمل إقليمية تابعة لهيئة النقل في العاصمة واشنطن (WMATA) على مسار الخط الأخضر في أناكوستيا، والذي يمتد بمحاذاة شارع مارتن لوثر كينغ جونيور، ثم طريق ويلر وصولاً إلى الطريق الدائري، مع إضافة محطة جديدة بالقرب من مستشفى سانت إليزابيث . [ 22 ] [ 23 ] ومع ذلك، نجحت حكومة مقاطعة برينس جورج في مايو 1978 في مطالبة هيئة النقل في العاصمة واشنطن (WMATA) باختيار مسار سوتلاند باركواي إلى روزكروفت بدلاً من ذلك. [ 24 ] [ 25 ] في أغسطس 1978، أوصى مجلس إدارة هيئة النقل في العاصمة واشنطن (WMATA) الحكومة الفيدرالية وحكومات الولايات والحكومات المحلية الشريكة لها بإنشاء نظام مترو الأنفاق بالكامل، والذي يبلغ طوله 160 كيلومترًا (100 ميل) ، وهو اقتراح تضمن الإنشاء الفوري لمحطات الأرشيف ، والواجهة البحرية ، وحوض بناء السفن - ملعب البيسبول ، وأناكوستيا . [ 26 ] أعلنت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) في نوفمبر 1978 أنها حصلت على تمويل لبناء الخط الأخضر من غاليري بليس إلى ووترفرونت، وأن أعمال البناء في ذلك الجزء من الخط قد شارفت على الانتهاء، إلا أنه لم يتوفر التمويل اللازم لتمديد الخط من ووترفرونت إلى أناكوستيا. [ 27 ] ومع ذلك، أكدت هيئة النقل مجددًا عزمها على إكمال التمديد بحلول أواخر عام 1983. [ 27 ] 

شهد الطرف الشمالي من الخط الأخضر تعديلين إضافيين، لكنهما لم يشهدا جدلاً واسعاً. كان من المقرر أن يمر الخط شمال فورت توتن عبر الجزيرة الوسطى للطريق السريع المركزي المخطط له، I-95 ، وأن يمتد إلى نقطة غرب ساحة الأمير جورج مباشرةً ، مع محطة وسيطة في تشيلوم . وكان من المفترض أن يمر الطريق السريع I-95 ومترو الأنفاق عبر منتزه وادي نورث ويست برانش ستريم ، إلا أن إلغاء مشروع الطريق السريع I-95 عبر العاصمة وصولاً إلى الطريق الدائري في عام 1974، جعل من غير الضروري أو المناسب تخصيص مساحة شاسعة من أراضي المنتزه بحجم I-95 لصالح مترو الأنفاق. في نهاية المطاف، اختارت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) مساراً جديداً يلتف حول معظم المنتزه، وحصل على الموافقة الفيدرالية بحلول منتصف الثمانينيات. تم نقل محطة تشيلوم المخطط لها وتسميتها ويست هياتسفيل . ونشأ خلاف آخر حول مسار النفق في منطقة بيتوورث بواشنطن، وتمحور حول ما إذا كان سيمر أسفل مقبرة روك كريك أو يلتف حولها، وكيفية اختراق أرضها الرخوة ( i)، وأقل الطرق إزعاجًا أسفل شارع نيو هامبشاير من شارع جورجيا - بيتوورث إلى كولومبيا هايتس . وفي النهاية، التفّت الأنفاق حول المقبرة باستخدام طريقة الحفر النمساوية الجديدة، ومرت أسفل شارع نيو هامبشاير.

شارع نايلور في مقاطعة برينس جورج، ماريلاند

في ديسمبر 1978، أعلنت هيئة مترو الأنفاق أن الموعد الجديد لاستكمال الخط الأخضر الممتد من محطة أناكوستيا إلى حلبة روزكروفت سيكون عام 1987، أي بعد عام من الموعد المتوقع. [ 28 ] كما أعلنت الهيئة أن اعتبارات التكلفة أجبرتها على التخلي عن تصميم السقف المقبب العالي لجميع المحطات غير المنفذة (باستثناء محطة نيفي يارد)، وأنه سيتم استخدام تصميم أقل تكلفة في جميع محطات الخط الأخضر غير المنفذة. [ 28 ] بحلول يوليو 1979، وعلى الرغم من تخصيص وزارة النقل الأمريكية مليارات الدولارات لتمويل مشاريع البناء، أرجأت هيئة النقل الحضري (مترو) بناء محطة أناكوستيا إلى منتصف عام 1985، وإكمال امتداد شارع برانش إلى أواخر عام 1986. [ 29 ] لكن جداول البناء استمرت في التأخير: فعلى الرغم من تأكيدها لجداول البناء في ديسمبر 1979، [ 30 ] أعلنت هيئة النقل الحضري في يناير 1980 تأجيل إكمال محطة الخط الأخضر في مقاطعة برينس جورج ستة أشهر أخرى إلى عام 1987. [ 31 ]

على الرغم من أن مترو الأنفاق قد خصص رسميًا حلبة روزكروفت كمحطة نهائية جنوبية للخط الأخضر، [ 32 ] فقد طلب أكثر من نصف ممثلي مقاطعة برينس جورج في المجلس التشريعي لولاية ماريلاند من الحاكم هاري هيوز مراجعة المسار المقترح بعد ظهور مزاعم بممارسة ضغوط سياسية غير مشروعة فيما يتعلق بقرار المسار الصادر عام 1978. [ 33 ] ومع ذلك، مضى مسؤولو مترو الأنفاق قدمًا في تصميم وتخطيط الخط الأخضر في مارس 1984، وقدموا موعد اكتمال الخط إلى أواخر عام 1986. [ 32 ]

مشاكل عام 1980 وكادت أن تُلغى

أدت مشاكل التمويل إلى مزيد من التأخير في أعمال البناء. ففي مارس/آذار 1980، أبدى مسؤولو ولاية ماريلاند قلقهم من أن التضخم المرتفع سيترك مترو الأنفاق (مترو) دون تمويل كافٍ لإكمال الخط الأخضر، مما سيضطر ماريلاند إلى تحمل تكاليف البناء وحدها. [ 34 ] وقد تأكدت هذه المخاوف جزئيًا في سبتمبر/أيلول 1980 عندما أعلن مترو الأنفاق أن التضخم تسبب في عجز قدره 16 مليون دولار في ميزانيته البالغة 271 مليون دولار. [ 35 ] وبحلول ذلك الوقت، ازداد غضب سكان أناكوستيا من التأخيرات المتكررة في بناء الخط الأخضر. وفي سبتمبر/أيلول 1980، قدم جيري أ. مور الابن، عضو مجلس مدينة واشنطن العاصمة، عريضة تحمل 1000 توقيع من سكان أناكوستيا يطالبون فيها بتسريع أعمال بناء الخط الأخضر. [ 36 ]

في أكتوبر 1980، نشرت صحيفة واشنطن بوست مقالاً رئيسياً بعنوان "ماذا حدث للخط الأخضر؟" وخلصت فيه الصحيفة إلى أن: "الخط الأخضر، الذي يبلغ طوله 30.35 كيلومتراً (18.86 ميلاً)، والذي يرى البعض أنه كان ينبغي أن يكون أول مشروع يُبنى لأنه سيخدم المناطق الأكثر حرماناً في منطقة واشنطن، هو آخر ما يُدرج في قائمة الإنشاءات ومُهدد بالإلغاء". [ 37 ] وأكد المقال أن الأموال متوفرة وأن العقود قد وُقعت لإكمال الخط الأخضر إلى محطة أناكوستيا المقترحة عند تقاطع طريق هوارد الجنوبي الشرقي وشارع مارتن لوثر كينغ جونيور الجنوبي الشرقي، لكن المعارضة المحلية المتكررة في ولاية ماريلاند للموقع الفعلي للخط أجبرت المخططين على تأجيل تحديد الموقع النهائي للخط داخل مقاطعة كولومبيا. [ 37 ] بالإضافة إلى ذلك، جادل رجال أعمال من ولاية ماريلاند بأن تغيير المحطة النهائية من شارع برانش إلى حلبة سباق روزكروفت قد ألحق بهم ضرراً اقتصادياً، ورفعوا دعوى قضائية في محكمة الولايات المتحدة للمنطقة الفيدرالية في ماريلاند مطالبين بوقف بناء الخط الأخضر حتى يُعاد النظر في مسار الخط. [ 37 ]

ردّت حكومة مقاطعة كولومبيا بالتهديد باستخدام حق النقض (الفيتو) ضد أي مشروع بناء إضافي لمترو الأنفاق ما لم يُعطَ مشروع الخط الأخضر الأولوية القصوى للمترو. [ 38 ] وبعد أربع وعشرين ساعة من المناقشات المكثفة، وافق المترو على رغبات حكومة المقاطعة. [ 39 ] وبدأ بناء محطة الواجهة البحرية، التي اكتملت إلى حد كبير بحلول يناير 1981. [ 40 ] وبمجرد اكتمالها، استُخدمت المحطة للتخزين. [ 41 ] وبحلول ديسمبر 1980، كان المترو لا يزال يتوقع افتتاح الخط الأخضر إلى أناكوستيا في يوليو 1986، [ 38 ] ولكن في يناير 1981، أقرّ المترو بأن الخط لن يُفتتح قبل عام 1990 على الأقل بسبب قيود التمويل. [ 42 ] وبعد شهرين، قدّر المترو تكلفة بناء الخط الأخضر من شارع يو شمال غرب إلى أناكوستيا بمبلغ 175 مليون دولار. [ 43 ]

1981

استمرت الخلافات حول موقع الخط الأخضر. ففي مايو/أيار 1980، رفعت مجموعة من أصحاب الأعمال بالقرب من المحطة النهائية المقترحة سابقًا عند تقاطع شارع برانش وطريق أوث بالقرب من مارلو هايتس دعوى قضائية ضد هيئة النقل الحضري (مترو) بدعوى أن قرار تغيير مسار الخط الأخضر غير قانوني لأنه اتُخذ دون عقد جلسة استماع عامة (في انتهاك لقواعد مترو). [ 9 ] [ 44 ] وفي فبراير/شباط 1981، قضى القاضي نورمان بارك رامزي، من المحكمة الجزئية الأمريكية في ماريلاند، بأن مترو لم تُعلن بشكل صحيح عن جلسات الاستماع التي ستُناقش فيها مسألة التغيير. [ 9 ] [ 14 ] استأنفت مترو الحكم، ولم يمنع القاضي رامزي مترو من المضي قدمًا في أعمال البناء حتى يُبتّ في الاستئناف. [ ٩ ] مع ذلك، أكدت حكومة مقاطعة برينس جورج في أبريل ١٩٨١ دعمها لمحطة روزكروفت ريسواي، ووعدت هيئة النقل الحضري (مترو) بعقد جلسة استماع عامة حول هذه المسألة في يونيو ١٩٨١. [ ٤٤ ] بعد ذلك بوقت قصير، أرسل مكتب الحقوق المدنية التابع لوزارة النقل الأمريكية خطابًا إلى هيئة النقل الحضري يحذر فيه من أن مسار روزكروفت ريسواي قد يؤثر سلبًا على مجتمعين تاريخيين للسود في الجوار. [ ٤٤ ] في مايو ١٩٨١، عدّلت هيئة النقل الحضري تقديراتها لافتتاح الخط الأخضر إلى أناكوستيا إلى أوائل عام ١٩٨٨. [ ٤٥ ]

استمر قلق مسؤولي مقاطعة برينس جورج من أن يؤدي خفض التمويل الفيدرالي لوسائل النقل العام إلى إلغاء المحطات الأربع المقترحة في المقاطعة ( ساوثرن أفينيو ، نايلور رود ، سوتلاند ، وبرانش أفينيو ). [ 46 ] وفي يوليو 1981، استخدم مسؤولو مقاطعة برينس جورج حق النقض ضد أي إنفاق إضافي لأموال مترو الأنفاق المخصصة للإنشاءات، ما لم يحوّل المترو 100 مليون دولار من امتداد الخط الأحمر في مقاطعة مونتغمري إلى غلينمونت ، ويبدأ على الفور في شراء الأراضي وحقوق المرور في مقاطعة برينس جورج. [ 46 ] وبعد شهر، وافق المترو على الخطة، بشرط إنفاق 90 مليون دولار سنويًا لبدء العمل على الجزء الداخلي من الخط الأخضر (محطات غاليري بليس، ووترفرونت، ونافي يارد). [ 47 ]

عقدت هيئة النقل الحضري (مترو) جلسات استماعها التي طال انتظارها بشأن مسار الخط الأخضر في أكتوبر 1981، ولكن في مقاطعة برينس جورج فقط (وليس في العاصمة واشنطن). [ 9 ] وبعد شهر، رفضت محكمة الاستئناف للدائرة الرابعة استئناف هيئة النقل الحضري. [ 9 ] [ 14 ] وفي وقت لاحق، قدّرت هيئة النقل الحضري في 9 ديسمبر 1981 أن الخط الأخضر سيصل إلى أناكوستيا في أواخر عام 1989. [ 48 ]

1982

أدت مشاكل التمويل إلى تأخير أعمال البناء بشكل أكبر. ففي فبراير 1982، اقترح الرئيس رونالد ريغان خفض ميزانية بناء مترو الأنفاق بنسبة 21.4% لتصل إلى 295 مليون دولار فقط سنويًا. [ 15 ] وكانت ميزانية بناء الخط الأخضر المخطط لها تمثل 40.5% من ميزانية مترو الأنفاق، وهددت هذه التخفيضات بإلغاء مشروع الخط الأخضر بالكامل. [ 9 ] [ 15 ] ورأى قادة المجتمع الأمريكي من أصل أفريقي في هذه التخفيضات دليلًا على أن مترو الأنفاق مخصص لركاب الضواحي البيض، بينما يُجبر الأمريكيون من أصل أفريقي في المدن الداخلية على استخدام حافلات المترو. [ 15 ] وعلى الرغم من مشاكل التمويل، خطط مترو الأنفاق في مارس 1982 للتعاقد مع مقاولين على ثلاثة عقود: عقد بقيمة 60 مليون دولار لحفر نفق تحت نهر أناكوستيا، وعقد آخر بقيمة 60 مليون دولار لبناء محطة أناكوستيا، وعقد ثالث بقيمة 100 مليون دولار لبناء محطة حوض بناء السفن. [ ٩ ] مع ذلك، في ١٦ مارس ١٩٨٢، منع القاضي رامزي هيئة النقل الحضري (مترو) من إنفاق أي أموال على إنشاء مسار حلبة روزكروفت للنصف الجنوبي من الخط الأخضر. [ ٩ ] ورأى القاضي أن مترو قد قررت تغيير مسار الخط الأخضر دون الإعلان بشكل صحيح عن جلسات الاستماع العامة، والتي سيُطلب من نظام النقل الآن عقدها مرة أخرى، مما سيؤدي إلى تأخير إنشاء الخط الأخضر ومحطة أناكوستيا لمدة عام على الأقل. [ ٩ ] وعلى الرغم من أن مترو قد أعلنت عن جلسات الاستماع، قال القاضي رامزي إن الإعلانات احتوت على نفس عيوب الصياغة التي أدت إلى رفع الدعوى القضائية في ماريلاند. [ ٩ ] وحددت مترو لاحقًا جلسات استماع جديدة في يونيو ١٩٨٢. [ ٩ ]

درس مسؤولو مترو الأنفاق تحويل تمويل بناء الخط الأخضر من جنوبه إلى شماله لبدء الإنشاء في ذلك الجزء منه، [ 9 ] إلا أن مجلس مدينة واشنطن عارض هذا التحويل. [ 49 ] عقد مترو الأنفاق جلسات الاستماع التي أمرت بها المحكمة في يونيو 1982، حيث جادل سكان مقاطعة برينس جورج بأنهم صوتوا لصالح إصدار سندات مترو الأنفاق لعام 1968 بناءً على مسار الخط الأخضر الأصلي. [ 14 ] وعد مترو الأنفاق الحاضرين في جلسة الاستماع بأن موظفي الوكالة سيدرسون مسار الخط الأخضر ويصدرون تقريرًا يوصي بمسار محدد، وبعد ذلك سيبدأ بناء نفق نهر أناكوستيا. [ 14 ] وهكذا أصبح موقع النفق موضع خلاف، حيث طالب بعض السكان بإنشاء نفق من حوض بناء السفن التابع للبحرية أسفل حديقة أناكوستيا إلى شارع مارتن لوثر كينغ جونيور الجنوبي الشرقي، بينما فضل آخرون أن يسلك النفق مسارًا شماليًا أكثر بمحاذاة جسور الشارع الحادي عشر وصولًا إلى طريق غود هوب الجنوبي الشرقي. [ 14 ] في أكتوبر 1982، قدرت هيئة النقل الحضري أن افتتاح الخط الأخضر إلى أناكوستيا سيحدث في "أواخر الثمانينيات"، [ 50 ] وفي نوفمبر أوصى تقرير لموظفي هيئة النقل الحضري بإنشاء مسار حلبة سباق روزكروفت. [ 51 ]

أدت تخفيضات التمويل الفيدرالي المخصص لمشاريع مترو الأنفاق إلى تأخير أعمال البناء مجددًا. وأعلنت إدارة المترو في ديسمبر 1982 أن الخدمة على الخط لن تعبر نهر أناكوستيا قبل أواخر عام 1989 على أقرب تقدير. [ 52 ] وخُفِّضت المساهمة الفيدرالية في صندوق بناء المترو إلى 44 مليون دولار من 95 مليون دولار للسنة المالية 1983، وأعلنت إدارة المترو أنها ستخصص معظم هذا المبلغ لحفر أنفاق من غاليري بليس إلى ماونت فيرنون سكوير . [ 52 ] في فبراير 1983، اقترحت إدارة ريغان خفض ميزانية إنشاء مترو الأنفاق بمقدار 145 مليون دولار لتصل إلى 230 مليون دولار، وهو ما قال مترو إنه سيؤجل افتتاح الخط الأخضر إلى عام 1991. [ 53 ] [ 54 ] في 11 فبراير 1983، أعلن مترو الأنفاق رسميًا، ولأول مرة في تاريخه، أنه (في غياب التمويل الكامل للإنشاء) لا يمكنه بناء الخط الأخضر، أو الخط الأحمر من ويتون إلى غلينمونت ، أو الخط الأصفر من فرانكونيا-سبرينغفيلد إلى شارع كينغ-المدينة القديمة . [ 55 ]

أناكوستيا ترمينوس

بينما كانت هيئة النقل الحضري (مترو) تكافح لتأمين تمويل بناء الخط الأخضر ومحطة أناكوستيا، واجهت أيضًا صعوبة في رفع أمر المحكمة الجزئية بوقف بناء الخط الأخضر. طلبت الهيئة من المحكمة السماح ببناء محطات نيفي يارد، وأناكوستيا، وكونغرس هايتس ريثما يُبتّ في مسار الخط الأخضر في مقاطعة برينس جورج، لكن المحكمة رفضت. [ 56 ] صرّح القاضي رامزي بأن إجراءات جلسة الاستماع العامة التي أجرتها الهيئة كانت متحيزة و"غير كافية". [ 57 ] حتى مع رفض المحكمة السماح ببدء بناء الخط الأخضر في أناكوستيا، وقّع أكثر من 23,000 من سكان أناكوستيا عريضةً عامةً تطالب ببناء الخط. [ 57 ] رفضت الهيئة استئناف حكم القاضي رامزي الأخير، [ 58 ] وصوّت مجلس مقاطعة برينس جورج على إلغاء قراره السابق ودعم مسار الخط الأخضر الأصلي إلى برانش أفينيو. [ 59 ]

بسبب الإحباط الناتج عن قيود التمويل وأمر المحكمة، أصدرت مترو في ديسمبر 1983 خريطة نظام "نهائية" مقترحة تُظهر أن الخط الأخضر ينتهي عند محطتي أناكوستيا وساحة ماونت فيرنون. [ 60 ]

حل الخلافات

ساعد ويليام تي. كولمان، محامي الحقوق المدنية والمسؤول السابق في حكومة فورد، في كسر الجمود التمويلي.

في عام ١٩٨٤، اتخذت هيئة النقل الحضري خطوتين لضمان إنجاز الخط الأخضر. أولًا، عيّنت الهيئة وزير النقل الأمريكي السابق ويليام تي. كولمان الابن في ديسمبر ١٩٨٣ للإشراف على المفاوضات مع مختلف الجهات المعنية بموقع مسار الخط الأخضر، والسعي إلى حلٍّ عبر محكمة المقاطعة الأمريكية. [ ٦١ ] في ٢١ فبراير ١٩٨٤، أعلن باريس غليندينينغ، رئيس مقاطعة برينس جورج، أنه يجب البدء في بناء الخط الأخضر في برينس جورج بحلول ٣٠ سبتمبر ١٩٨٤، وإلا سيبدأ باستخدام حق النقض ضد مقترحات الإنفاق الخاصة بهيئة النقل الحضري. [ ٦٢ ] في الوقت نفسه، بدأت هيئة النقل الحضري وكولمان مفاوضات لبناء الخط الأخضر من محطة لإنفانت بلازا إلى أناكوستيا. [ ٦٢ ] [ ٦٣ ] [ ٦٤ ] إلا أن مؤيدي مسار روزكروفت حذروا من أنهم سيرفعون دعوى قضائية إذا عادت هيئة النقل الحضري إلى المسار الأصلي. [ ٦٢ ]

بعد أربعة أيام فقط، توصل مسؤولو مترو واشنطن العاصمة ومقاطعة برينس جورج إلى اتفاق مع مؤيدي خطي برانش أفينيو وروزكروفت لبدء أعمال الإنشاء من ساحة لإنفانت إلى أناكوستيا، ريثما يتم تحديد المسار النهائي للخط بحلول 6 ديسمبر 1984. [ 63 ] [ 65 ] نص الاتفاق على إنشاء الخط الأخضر إلى محطة الواجهة البحرية في الصيف، وتحديد موقع النفق أسفل نهر أناكوستيا بحلول 28 يونيو، وعقد جلسات استماع عامة حول المسار المتبقي بين 18 يوليو و3 أغسطس. [ 65 ] [ 66 ] وافقت محكمة المقاطعة الفيدرالية الأمريكية على الاتفاق في 7 مارس. [ 64 ] عقب صدور الحكم، أعلن مترو أنه سيبني محطة أناكوستيا على طريق هوارد بين شارع مارتن لوثر كينغ جونيور الجنوبي الشرقي وطريق أناكوستيا السريع، بالإضافة إلى محطة مترو جديدة في حوض بناء السفن التابع للبحرية الأمريكية في واشنطن، وسيفتتح الخط الأخضر بحلول عام 1990. [ 64 ] طلب مترو موافقة المحكمة على البناء وحصل عليها. محطتي نافي يارد وأناكوسيا والنفق في يونيو 1984. [ 67 ] [ 68 ]

بدأت هيئة النقل الحضري (مترو) جهودًا سياسية جديدة لتأمين التمويل اللازم لاستكمال نظام النقل. في البداية، أبدى مسؤولو إدارة ريغان تحفظاتهم على هذه الخطة، مؤكدين أنهم لن يسمحوا لمترو ببناء أكثر من 123 كيلومترًا (76.4 ميلًا) من خطوط المترو. [ 69 ] ولكن في يونيو، أقرت لجان مجلسي النواب والشيوخ تشريعًا يُلزم إدارة ريغان بالإفراج عن جميع الأموال المخصصة لمترو، مما ضغط على الإدارة لإلغاء الحد الأقصى لعدد الكيلومترات. [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ] 

جدل الحافلات

كغيرها من محطات مترو الأنفاق، كان من المُخطط أن تكون محطة أناكوستيا مركزًا رئيسيًا لخدمة حافلات المترو في المنطقة. [ 73 ] إلا أن حي أناكوستيا، كونه أفقر [ 73 ] وأكثر المناطق اعتمادًا على وسائل النقل العام في مقاطعة كولومبيا، أثارت تغييرات مسارات الحافلات فيه جدلًا واسعًا. ومع اقتراب موعد افتتاح الخط الأخضر إلى أناكوستيا، اقترحت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) خفض عدد خطوط الحافلات بين أناكوستيا ومبنى الأرشيف الوطني في وسط المدينة إلى النصف. كان من شأن ذلك أن يُجبر الركاب على استخدام مترو الأنفاق الأكثر تكلفة، ويُلزم الكثيرين منهم بالسير عدة بنايات للوصول إلى وجهتهم، بدلًا من خدمة النقل المباشر التي اعتادوا عليها. [ 74 ] وقد تم تغيير 25 مسارًا، مما أثر على أكثر من 80,000 راكب. [ 75 ] [ 76 ]

أصبحت العديد من الخطوط الجديدة تنتهي عند محطة أناكوستيا، بدلاً من استمرارها إلى وسط مدينة واشنطن. [ 77 ] [ 78 ] أقرّ مسؤولو هيئة النقل في العاصمة (WMATA) بأن أسعار المواصلات لمعظم سكان أناكوستيا سترتفع بنسبة 50% في المتوسط ​​[ 73 ] [ 77 ] وأن سكان أناكوستيا سيضطرون إلى دفع المزيد والسفر لمسافات أطول للوصول إلى الخدمات (مثل الأطباء) والتسوق التي يمكن لمعظم سكان العاصمة الوصول إليها بسهولة. [ 73 ] وللمساعدة في تخفيف أثر الزيادة الإجمالية في أسعار المواصلات على سكان أناكوستيا، خفّضت هيئة النقل في العاصمة (WMATA) أسعار الحافلات الأساسية للعديد من الخطوط في المنطقة من دولار واحد إلى 35 سنتًا. [ 77 ]

الاحتجاجات والمقاطعة

احتج سكان العاصمة واشنطن على تقليص مسارات الحافلات بتنظيم وقفة احتجاجية أمام مقر هيئة النقل في واشنطن (WMATA) بوسط المدينة في أغسطس/آب 1991. [ 79 ] كما أثارت هذه التغييرات غضب سكان مقاطعة برينس جورج، الذين جادلوا بأن هيئة النقل وعدت بزيادة خدمات الحافلات، لا تقليصها، واشتكوا من اضطرارهم لاستخدام محطة قطار تقع في أكثر أحياء العاصمة واشنطن عنفًا وجريمة. [ 41 ] [ 80 ] [ 81 ] وفي أوائل سبتمبر/أيلول، احتشد أكثر من ألف شخص في جلسات استماع عامة صاخبة استمرت ثلاث ليالٍ في العاصمة ومقاطعة برينس جورج، نددوا فيها بهيئة النقل وزعموا أنهم "يصبحون ضحايا للفصل العنصري في وسائل النقل". [ 76 ] وانطلاقًا من قلقها إزاء تأثير هذه التخفيضات واحتمال مقاطعة الحافلات، أعلنت عمدة العاصمة ، شارون برات كيلي (التي أصبحت لاحقًا شارون برات ديكسون)، في 11 سبتمبر/أيلول 1991، أنها ستسعى لإيجاد بديل للتغييرات التي اقترحتها هيئة النقل. [ 82 ] استشاط سكان الضواحي غضبًا من قرار هيئة النقل الحضري (مترو) الإبقاء على خطوط الحافلات مفتوحة في أناكوستيا، بتكلفة تُقدّر بأربعة ملايين دولار، في حين تم تقليص خدمة الحافلات عند افتتاح محطات مترو الأنفاق في مناطقهم؛ [ 83 ] [ 84 ] وردّ سكان العاصمة واشنطن بأن المواطنين الأمريكيين من أصل أفريقي الفقراء في العاصمة لا يستطيعون تحمّل تكاليف تغييرات النقل العام وزيادات الأجرة التي طُلب من سكان الضواحي البيض الأثرياء تحمّلها. [ 83 ]

تمت إضافة مواقف واسعة للحافلات (كما هو موضح) إلى محطة أناكوستيا لاستيعاب حافلات مقاطعة برينس جورج التي لم تكن تخدم المحطة مطلقًا.

تزايدت الدعوات للمقاطعة في منتصف سبتمبر. [ 84 ] [ 85 ] وفي 16 سبتمبر 1991، أعلن رئيس البلدية ديكسون أن المدينة تدفع "40% من دعم مترو الأنفاق، لكننا آخر من يحصل على الخدمة"، وهدد بحجب مدفوعات المقاطعة لمترو الأنفاق ما لم يتم إلغاء تغييرات مسار الحافلات. [ 86 ] أثار تصريح ديكسون غضب مسؤولي مترو الأنفاق، وقالوا إن مسؤولي المقاطعة كانوا مشاركين في عملية تخطيط مسار الحافلات لعدة أشهر. [ 87 ] وفي 20 سبتمبر، اقترح رئيس البلدية ديكسون أن يستمر مترو الأنفاق في استخدام محطة أناكوستيا كمركز رئيسي، مع توفير خدمة الحافلات إلى وسط مدينة واشنطن العاصمة. [ 88 ] تتطلب الخطة، التي قُدّرت تكلفتها بأقل من 500 ألف دولار سنويًا، من السكان تغيير الحافلات في محطة أناكوستيا، لكنها لن ترفع الأجرة الإجمالية إلى أكثر من دولار واحد. [ ٨٨ ] بعد شهر، وافق مجلس إدارة مترو بالإجماع على خطة ديكسون وألغى جميع التغييرات المخطط لها على مسارات الحافلات في مقاطعة كولومبيا ومقاطعة برينس جورج. [ ٨١ ] [ ٨٩ ] بلغت تكلفة تشغيل خطوط الحافلات ٢.٥ مليون دولار سنويًا. [ ٨٩ ] أدى هذا الحل الوسط إلى إنهاء السكان مقاطعتهم لحافلات متروباص. [ ٩٠ ]

في غضون ذلك، أعلنت مقاطعة برينس جورج أن حافلاتها التي تديرها المقاطعة (" الحافلة ") لن تصل إلى محطة أناكوستيا، كما كان مُتفقًا عليه سابقًا، مما أثار غضب ممثلي العاصمة في مجلس إدارة مترو الأنفاق. [ 81 ] وكانت مقاطعة كولومبيا قد أنفقت أكثر من 20 مليون دولار لإضافة مواقف للحافلات في المحطة لاستيعاب وصول "الحافلة". [ 81 ]

خسارة الأجرة

بعد شهرين من افتتاح محطة أناكوستيا، صرّحت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) بأن دراسةً أجريت على ركاب الحافلات والقطارات أظهرت أن مسارات الحافلات غير المُعدّلة تُكلّف الهيئة خسارةً قدرها 200 ألف دولار شهريًا من عائدات تذاكر القطارات. [ 91 ] ولتعويض هذه الخسارة، أعلنت الهيئة أنها ستُسيّر قطاراتٍ مُكوّنة من عربتين فقط (الأقصر في الشبكة) على الخط الأخضر خلال فترات انخفاض الإقبال في أيام الأسبوع والمساء وأيام الأحد، بدءًا من يونيو 1992. [ 91 ] وفي نوفمبر 1992، أفادت الهيئة بأن عدد ركاب محطة أناكوستيا بلغ (في المتوسط) 7500 راكب يوميًا، أي أقل بـ 700 راكب من التقديرات. [ 92 ] وأقرت الهيئة بأنه على الرغم من تحوّل الركاب من الحافلات إلى القطارات، إلا أن انخفاض أعداد الركاب كان بسبب الركود الاقتصادي ، وليس بسبب استمرار خدمة الحافلات في وسط المدينة. [ 92 ] ذكرت هيئة النقل الحضري أن عدد ركاب الحافلات في الحي انخفض بشكل ملحوظ، وقامت الهيئة بتخفيض عدد الحافلات على بعض الخطوط لتجنب وجود حافلات فارغة. [ 92 ]

نقص عربات السكك الحديدية

أدركت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) لأول مرة نقص عربات القطارات عام 1988. ورغم علمها بحاجتها إلى 98 عربة قطار جديدة على الأقل لتوفير خدمة كافية للمحطات الجديدة المزمع إضافتها على الخط الأخضر وخطوط أخرى بحلول عام 1993، إلا أنها لم تطلبها. [ 93 ] كما عانى مترو الأنفاق من خلافات داخلية حول تصميم عربات القطارات، وكان إنتاجها يعاني تاريخيًا من رداءة الجودة والإضرابات العمالية ، ما أدى إلى تأخيرات في الإنشاء. [ 93 ] وبحلول سبتمبر 1990، زادت الأعطال المتكررة في أسطول عربات القطارات القديم من الحاجة المُلحة لشراء المزيد من العربات. [ 94 ] وقدّر المسؤولون أن نقص عربات القطارات سيصبح حرجًا عند افتتاح محطة أناكوستيا. [ 94 ] [ 95 ] وعند افتتاح محطة شارع فان دورن في يونيو 1991، اضطر المترو إلى تسيير قطارات كل 12 دقيقة خلال ساعات الذروة بدلًا من كل 8 دقائق بسبب نقص عربات القطارات. [ 95 ] [ 96 ] وفي النهاية، تمت معالجة مشكلة الازدحام عندما أصبحت العربات الإضافية متاحة من خلال تشغيل قطارات مكونة من 8 عربات.

واجهت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (مترو) أيضًا صعوبات كبيرة في تقدير عدد الركاب الذين سيستخدمون النظام في محطة أناكوستيا ومحطات الخط الأخضر الأخرى. في يونيو 1991، قدّرت الهيئة أن ما يزيد قليلًا عن 15,000 راكب في المتوسط ​​سيستخدمون محطات الواجهة البحرية، والساحل البحري، وأناكوستيا. [ 97 ] في ديسمبر 1991، عند افتتاح محطة أناكوستيا، عدّلت الهيئة هذا الرقم إلى 30,700 راكب يوميًا (بحلول يونيو 1992). [ 98 ] [ 99 ] بعد أسبوع واحد فقط، خفّضت الهيئة هذا التقدير إلى 28,000 راكب فقط يوميًا (بحلول يونيو 1992). [ 100 ]

على الرغم من أن أعداداً كبيرة من ركاب الحافلات في أناكوستيا قد تحولوا إلى استخدام مترو الأنفاق بحلول فبراير 1992، إلا أن هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) بدأت مع ذلك بتشغيل قطارات مكونة من عربتين بدلاً من أربع عربات على الخط الأخضر أيام الأحد وخلال فترات انخفاض الإقبال بهدف سد العجز في الإيرادات. [ 91 ]

أخيرًا، طلبت شركة مترو عربات قطارات جديدة، ولكن لم يكن من المقرر تسليم أولى العربات حتى فبراير 2001. [ 101 ]

أدى افتتاح المحطات الخمس الأخيرة للخط الأخضر (كونغرس هايتس، وساوثرن أفينيو، ونايلور رود، وسوتلاند، وبرانش أفينيو) في 13 يناير 2001 إلى تفاقم الاكتظاظ ومشاكل الخدمة على الخط بشكل ملحوظ. فقد أضافت المحطات الخمس الجديدة ما يقارب 20,000 راكب جديد يوميًا، مما أدى إلى ازدحام أرصفة المحطات، وتكدس القطارات بكامل طاقتها، وإجبار العديد من الركاب في محطة أناكوستيا وغيرها من المحطات على طول الخط على الانتظار بينما تمر القطارات تباعًا وهي ممتلئة. [ 102 ] وكانت هيئة النقل الحضري (مترو الأنفاق) قد توقعت أن يصل عدد الركاب الذين سيستقلون القطارات من هذه المحطات إلى 18,000 راكب يوميًا بحلول يونيو 2001. [ 102 ] وقد تجاوز هذا التقدير 2,000 راكب يوميًا في اليوم الثاني من افتتاح المحطات. [ 102 ]

بحلول 24 يناير، ارتفع العدد إلى أكثر من 30,600 راكب يوميًا، أي ثلاثة أضعاف التقديرات الأولية. [ 101 ] وقدّم الركاب الغاضبون الذين يستخدمون محطات أناكوستيا، ونافي يارد، ووترفرونت، سيلاً من الشكاوى إلى هيئة النقل. [ 102 ] زعمت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) أن عددًا من العوامل ساهم في انخفاض عدد الركاب: فقد شهد النظام أعدادًا قياسية من الركاب؛ وتم استخدام توقعات عدد الركاب التي يعود تاريخها إلى عامين؛ وافتُتحت المحطات الخمس قبل شهرين من الموعد المحدد؛ وافتُتحت المحطات الخمس الجديدة قبل شهرين من جاهزية عربات القطار الجديدة للخدمة؛ وقدّمت هيئة النقل في واشنطن العاصمة مواقف مجانية للسيارات في محطات الخط الأخضر، مما جذب 12,000 راكب بدلاً من 4,000 راكب إلى الخط. [ 101 ]

الإنشاء والافتتاح

1984

بدأ إنشاء الخط الأخضر جنوبًا من ساحة لإنفانت في يوليو 1984 عندما أصدرت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) طلبًا لتقديم عروض لحفر نفق أسفل نهر أناكوستيا. [ 103 ] رُسّي العقد، الذي بلغت قيمته 25.6 مليون دولار، على شركة هاريسون ويسترن/فرانكي-دينيس ( مشروع مشترك )، على أن يبدأ الإنشاء في ديسمبر 1984. [ 104 ] أرجأت هيئة النقل في واشنطن العاصمة منح العقد بعد أن زعم ​​نشطاء أمريكيون مناهضون للفصل العنصري أن شركة بلجيكية تمتلك حصة مالية أقلية في فرانكي-دينيس كانت تتعامل تجاريًا مع حكومة جنوب إفريقيا العنصرية التي يقودها البيض ، ولكن بعد أن تبيّن أن هذه الروابط ضئيلة للغاية، مُنح العقد. [ 105 ] [ 106 ] [ 107 ]

حُسم الجدل الدائر حول مسار الجزء المتبقي من الخط الأخضر نهائيًا في ديسمبر 1984. طالب سكان العاصمة واشنطن ومسؤولو حكومة العاصمة هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) ببناء محطتين في كونغرس هايتس وساوثرن أفينيو بهدف تعزيز التنمية الاقتصادية وتوفير الخدمات لمستشفى سانت إليزابيث ومستشفى غريتر ساوث إيست كوميونيتي. [ 108 ] [ 109 ] في ديسمبر 1984، وافق مجلس إدارة WMATA على إعادة الخط الأخضر إلى مساره الأصلي، وبناء محطتي كونغرس هايتس وساوثرن أفينيو. [ 105 ] [ 106 ] أيدت محكمة المقاطعة الأمريكية قرار WMATA وألغت أمرها القضائي الصادر في مارس 1982، والذي كان قد منع بناء الجزء الجنوبي من الخط الأخضر بتكلفة 483 مليون دولار (والتي تُقدر تكلفتها الآن بـ 132 مليون دولار أكثر من مسار روزكروفت). [ 110 ]

1985

تم توفير التمويل اللازم لإنشاء الخط الأخضر في عام 1985. وتحت ضغط قرار الكونغرس في العام السابق، سعت إدارة ريغان إلى تزويد هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) بمبلغ 250 مليون دولار سنويًا لمدة أربع سنوات لتوسيع الشبكة إلى 144 كيلومترًا (89.5 ميلًا) ، وهي خطة لم تكن لتُموّل إنشاء الشبكة بعد محطة ساوثرن أفينيو المقترحة. [ 111 ] [ 112 ] 

بدأ إنشاء الخط في عام 1985. وبدأت أعمال المسح والتسوية لنفقَي نهر أناكوستيا التوأم، بطول 762 مترًا (2500 قدم)، في مارس 1985. [ 40 ] وتم شحن آلة حفر أنفاق ، بطول 7.32 مترًا (24 قدمًا) وقطر 5.8 مترًا (19 قدمًا)، من صنع شركة هيتاشي زوسن، إلى الولايات المتحدة لحفر النفق، الأمر الذي تطلب تقنيات حفر "مبتكرة لدرجة أنها لم تُستخدم من قبل في شرق الولايات المتحدة ". [ 40 ] وقد اخترقت آلة حفر الأنفاق طبقة "T5" (رمل ناعم نسبيًا مختلط بالحصى والصخور، مما استلزم أحيانًا تكسير الصخور يدويًا) وتكوينات طينية على عمق 15 مترًا (50 قدمًا) تقريبًا تحت قاع النهر. [ 40 ] وتم تبطين جدران النفق بالخرسانة أثناء تحرك الآلة. [ 40 ] استُخدم النيتروجين السائل لتصلب الأرض حيث وصل النفق الداخلي إلى الجانب الشمالي من نهر أناكوستيا، وذلك لتقليل احتمالية حدوث انهيارات أرضية بسبب رطوبة التربة. [ 113 ] 

تم إغلاق محطة مترو الواجهة البحرية مؤقتًا خلال الجدل الدائر حول بناء الخط الأخضر.

قُدِّر تاريخ الانتهاء من النفقين في أواخر عام ١٩٨٧. [ ٤٠ ] كما فحص مهندسو هيئة النقل في واشنطن (WMATA ) محطة ووترفرونت المُغلقة [ ٤١ ] ووجدوا أنها لا تزال سليمة إنشائيًا (على الرغم من الحاجة إلى ضخ المياه منها). [ ٤٠ ] [ ٩٨ ] ومع ذلك، كانت هناك حاجة لإجراء بعض الإصلاحات على النفق بين ساحة لإنفانت ووترفرونت. [ ١١٤ ] وكان من المقرر أن يبدأ بناء النفق من ووترفرونت إلى نيفي يارد في سبتمبر ١٩٨٥، وبناء محطة نيفي يارد في أوائل عام ١٩٨٦، والربط بأنفاق نهر أناكوستيا بعد ذلك بوقت قصير. [ 40 ] كان من المتوقع افتتاح محطتي الخط الأخضر الجديدتين في عام 1990. [ 40 ] في أكتوبر 1985، منحت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) عقدًا بقيمة 24.9 مليون دولار لحفر النفق بين محطتي الواجهة البحرية وحوض بناء السفن لشركة هاريسون ويسترن. [ 115 ] منح مجلس إدارة هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) عقدًا بقيمة 41.5 مليون دولار لبناء محطة أناكوستيا لشركة كيويت للإنشاءات في يونيو 1985، وأعلن أن المحطة ستُفتتح في عام 1990. [ 116 ] بدأ العمل في الموقع في 21 سبتمبر 1985. [ 117 ]

1986–1988

تعرّض تمويل بناء الخط الأخضر للتهديد مجددًا عام ١٩٨٦. كانت هيئة النقل في العاصمة (WMATA) بحاجة إلى ملياري دولار لتمويل الإنشاء، لكن الكونغرس هدد بخفض تمويلها بنسبة تصل إلى ٢٦٪، ليصل إلى ١٨٤.٥ مليون دولار سنويًا لمدة أربع سنوات. [ ١١٨ ] وافق الكونغرس على ٢٢٧ مليون دولار لعام ١٩٨٦ في ديسمبر ١٩٨٥، [ ١١٩ ] لكن إدارة ريغان أعلنت أنها ستقطع التمويل بالكامل بعد ذلك. [ ١٢٠ ] ناشدت WMATA الرئيس ريغان مباشرةً للإفراج عن ٤٠٠ مليون دولار من الأموال المخصصة بالفعل، [ ١٢١ ] لكن مسؤولي الإدارة أكدوا أن لدى WMATA أموالًا كافية لإكمال الخط الأخضر. [ ١٢٢ ] [ ١٢٣ ] هدد مسؤولو مقاطعة برينس جورج بمقاضاة مترو الأنفاق (Metro) ومنع أي إنفاق إضافي على الإنشاء في مارس ١٩٨٥ ما لم توافق WMATA على استخدام أموالها الحالية لبناء الخط الأخضر في مقاطعتهم. [ 124 ] ردّ مسؤولو هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) في يونيو/حزيران بتمديد فترة بناء الخط الأخضر ومحطة أناكوستيا حتى عام 1991. [ 125 ] بعد مفاوضات مطولة (تضمنت ضمانات من الولايات والمحليات لتغطية تجاوزات التكاليف أو نقص التمويل، وفرض عقوبات على حالات التخلف عن السداد، وتعيين مراقبين ماليين خارجيين) وضغوط شديدة من الكونغرس، أفرج مسؤولو إدارة ريغان عن مبلغ 400 مليون دولار في 16 يوليو/تموز 1986. [ 126 ]

افتُتحت محطة كوليدج بارك في 11 ديسمبر 1993

مع صرف الأموال، سارت أعمال بناء الخط الأخضر بسرعة. في نوفمبر 1986، منحت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) شركة ميرجنتايم عقدًا بقيمة 36.2 مليون دولار لبناء محطة نيفي يارد . [ 127 ] وبعد شهر، منحت الهيئة عقدًا بقيمة 19.5 مليون دولار لحفر نفق من محطة نيفي يارد إلى الأنفاق التي يجري بناؤها تحت نهر أناكوستيا. [ 128 ] وفي 23 مارس 1986، اكتمل بناء النفق الثاني من النفقين المبطنين بالخرسانة تحت نهر أناكوستيا، والبالغ طول كل منهما 750 مترًا (2450 قدمًا) . [ 41 ] [ 113 ] بعد الانتهاء من الأنفاق ومنح عقود أخرى، أعلنت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) عن جدول زمني مُعدّل آخر لافتتاح الخط الأخضر في أبريل 1987. وقدّرت الهيئة أن محطات ماونت فيرنون سكوير ، وشاو ، ويو ستريت ستُفتتح في أواخر عام 1990، ووصلة ماونت فيرنون سكوير إلى أناكوستيا في أواخر عام 1991، ووصلة فورت توتن إلى غرينبيلت بحلول عام 1994. [ 113 ] في يناير 1988، منحت WMATA عقدًا بقيمة 179.1 مليون دولار لبناء الخط الأخضر من فورت توتن إلى غرينبيلت، وعقدًا بقيمة 6.9 مليون دولار لإكمال محطة الواجهة البحرية. [ 129 ] في ديسمبر 1988، أكدت WMATA مجددًا أن محطات الواجهة البحرية، ونافي يارد، وأناكوستيا ستُفتتح في أواخر عام 1991. [ 130 ] 

امتداد جنوب أناكوستيا

بدأت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) في عام 1989 بالسعي للحصول على تمويل لتمديد الخط الأخضر لما بعد محطة أناكوستيا وتشغيله. وطلبت الهيئة من الكونغرس تخصيص 2.16 مليار دولار على مدى 10 سنوات لإكمال النظام الذي يبلغ طوله 166 كيلومترًا (103 أميال) ، بالإضافة إلى تخصيص المبلغ المتبقي وقدره 193 مليون دولار من اعتماد الهيئة الأصلي لعام 1980 لإكمال الخط الأخضر من أناكوستيا إلى برانش أفينيو وربط الخط الأخضر داخليًا بين شارع يو وفورت توتن. [ 131 ] [ 132 ] ورغم معارضة إدارة بوش للطلب، [ 133 ] فقد خصص الكونغرس 2.025 مليار دولار. [ 134 ] [ 135 ] ولم يتبق سوى محطتي سوتلاند وبرانش أفينيو دون تمويل. [ 135 ] 

بحلول منتصف عام ١٩٩١، أدى انخفاض التضخم إلى تقليص تكاليف بناء هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) إلى حد كبير، ما مكّن الهيئة من بناء المحطتين الأخيرتين للخط الأخضر في مقاطعة برينس جورج دون الحاجة إلى طلب تمويل إضافي من الكونغرس. [ ١٣٦ ] كما اقترحت الهيئة إنفاق الأموال مقدمًا بمعدل أسرع بثلاث مرات تقريبًا لتسريع جدول البناء، وهي خطوة من شأنها أن تُعوَّض بالكامل من خلال الوفورات في السنوات اللاحقة. [ ١٣٧ ] [ ١٣٨ ] وهدد مسؤولو مقاطعة برينس جورج بعرقلة أي مشاريع بناء إضافية لخط مترو الأنفاق ما لم يحصلوا على ضمانات ببناء المحطات في مقاطعتهم. [ ١٣٩ ] وظل تمويل المحطات السبع المتبقية للخط الأخضر في العاصمة ومقاطعة برينس جورج غير مؤكد حتى أغسطس ١٩٩١، حيث رأى مسؤولو العاصمة أن بناء محطتي جورجيا أفينيو-بيتورث وكولومبيا هايتس هو الخيار الأمثل، بينما طالب ممثلو مقاطعة برينس جورج بإكمال المحطات الثلاث في مقاطعتهم. [ 140 ] صرّحت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) بأن مواردها المالية شحيحة للغاية لدرجة أنها لم تتمكن من تمويل 16 مشروعًا إنشائيًا صغيرًا وحيويًا، من بينها بوابات أمنية في محطتي "نافي يارد" و"ووترفرونت"، وقطع غيار للسلالم المتحركة في محطات الخط الأخضر السبع الجديدة في واشنطن العاصمة ومقاطعة برينس جورج. [ 141 ] انتهى مأزق التمويل في نوفمبر 1991 عندما وافقت الحكومات المحلية وحكومات الولايات على زيادة مساهمتها في تكاليف إنشاء مترو الأنفاق إلى ثلاثة أضعاف تقريبًا بحلول عام 1994 لإكمال النظام بأكمله. [ 142 ]

تم اقتراح أول ميزانية لهيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) تتضمن تمويلًا لتشغيل الخط الأخضر في ديسمبر 1989. وافترضت الميزانية افتتاح محطات ماونت فيرنون سكوير، وشاو-جامعة هوارد، ويو ستريت-كاردوزو في 1 ديسمبر 1990، وطلبت تمويلًا لاختبار الخط الأخضر الذي كان على وشك الافتتاح من غاليري بليس-تشاينا تاون إلى محطة أناكوستيا. [ 143 ] [ 144 ] [ 145 ] كما توقعت الميزانية افتتاح هذا الجزء من الخط في عام 1991، وإضافة خدمة متروباص جديدة في مقاطعة برينس جورج لنقل الركاب إلى المحطة الجديدة. [ 143 ] [ 144 ]

تأخيرات في الافتتاح

تغيير المقاول

تأخر افتتاح الخط الأخضر بشكل ملحوظ، ففي مايو 1990، قامت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) بفصل المقاول المسؤول عن بناء محطتي شو-جامعة هوارد ويو ستريت-كاردوزو. وكانت شركة ميرجنتايم/ بيريني المشتركة، المقاول المنفذ للمحطتين، قد أخلّت بعقدها مع WMATA بتقليص عدد العاملين في المشروع، وعدم الالتزام بالمواعيد النهائية، والسماح باستمرار ظروف عمل غير آمنة. [ 146 ] ونفت ميرجنتايم/بيريني هذه الاتهامات. [ 146 ] [ 147 ] وعلى الرغم من أن مشاكل مماثلة واجهت عمل ميرجنتايم/بيريني في محطة نيفي يارد، إلا أن WMATA لم تفصل الشركة المشتركة من ذلك المشروع. [ 146 ] وأوضحت WMATA أن هذه المشاكل ستؤخر افتتاح الخط الأخضر حتى أواخر ربيع عام 1991 على الأقل. [ 146 ]

في أغسطس 1990، تعاقدت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) مع شركة بيريني كمقاول جديد، وألزمتها بإتمام العمل وإعادة بناء الشوارع في المنطقة، وحددت موعدًا جديدًا لافتتاح الخط الأخضر في ديسمبر 1991. [ 147 ] [ 148 ] ومع ذلك، أصدر المراقبون الفيدراليون المشرفون على إنفاق هيئة النقل في واشنطن العاصمة تقريرًا في أغسطس 1990 اتهموا فيه الهيئة بسوء الإدارة المالية للمشروع، وحمّلوا الهيئة مسؤولية التأخيرات والمشاكل التي واجهتها شركة ميرجنتايم/بيريني. [ 149 ] رفعت شركة ميرجنتايم/بيريني دعوى قضائية ضد هيئة النقل في واشنطن العاصمة، مدعيةً أنها أُقصيت من المشروع بشكل غير قانوني. [ 147 ]

مشاكل أخرى

تسببت تكاليف اختبار وتشغيل الخط الأخضر في ضائقة مالية لهيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA). هذه التكاليف (إلى جانب تكاليف تمديد وتشغيل الخط الأزرق إلى شارع فان دورن ) أجبرت الهيئة على الاستغناء عن 335 وظيفة، بالإضافة إلى خفض ميزانيات اللوازم والسفر والعمل الإضافي والموظفين المؤقتين. [ 150 ] على الرغم من توقع ارتفاع عدد الركاب بنسبة 3.8% ليصل إلى 260 مليون رحلة في العام المقبل، [ 151 ] [ 152 ] إلا أنه لم يكن من المتوقع أن تغطي الإيرادات المتزايدة تكاليف تشغيل الخطوط والمحطات الجديدة. [ 150 ] [ 153 ] افتُتحت محطات ميدان ماونت فيرنون، وجامعة شو-هوارد، وشارع يو-كاردوزو يوم السبت 11 مايو 1991. [ 154 ]

تعقد إنشاء الخط الأخضر مرورًا بمحطة أناكوستيا بسبب اكتشاف موقع محتمل للنفايات السامة في مسار مترو الأنفاق. في يونيو 1991، اكتشفت هيئة النقل في العاصمة واشنطن (WMATA) أن مقاطعة كولومبيا قد ألقت 426 ألف طن [ 142 ] من رماد قاع محرقة النفايات، الذي يُحتمل أن يكون خطيرًا، في قناة تصريف مياه مهجورة مكشوفة على طول المسار المحتمل لمترو الأنفاق بالقرب من مستشفى سانت إليزابيث بين عامي 1977 و1989. [ 155 ] [ 156 ] استمرت المدينة في إلقاء الرماد في الموقع لمدة أربع سنوات بعد أن علمت أن هيئة النقل في العاصمة واشنطن تخطط لاستخدام الموقع للخط الأخضر. [ 155 ] [ 156 ] أبدى الخبراء قلقهم من أن مكب الرماد يحتوي على جيوب من غاز الميثان وحمض قابل للذوبان، مما سيجعل الموقع غير صالح للاستخدام من قبل مترو الأنفاق. [ 157 ]

استغلّ مسؤولو ولاية ماريلاند هذا الاكتشاف للضغط مجدداً من أجل إعادة تخطيط الخط الأخضر وإلغاء المحطات المخطط لها في كونغرس هايتس وساوثرن أفينيو، لصالح بناء محطات في نايلور رود وسوتلاند وبرانش أفينيو. [ 138 ] [ 157 ] أدى هذا المقترح إلى احتجاجات شعبية ضد خطة ماريلاند في أناكوستيا، ومناقشات حادة في مجلس إدارة هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA). [ 138 ] [ 157 ] في تقرير أولي صدر في يونيو 1991، خلصت هيئة النقل في واشنطن العاصمة إلى أن الرماد لا يشكل أي خطر بيئي، [ 157 ] على الرغم من وجود مخاوف من أن مستوى الملوثات سيمنع قبول أي مواد محفورة في مكبات النفايات في واشنطن العاصمة أو ماريلاند أو فرجينيا. [ 155 ] وخلص تقرير بيئي نهائي صدر في نوفمبر 1991 إلى أن الرماد غير ضار، ولكنه سيحتاج إلى إزالة بتكلفة مليون دولار. [ 142 ]

تمديد عام 1991

تم إنشاء بحيرة أرتيميسيا عندما قامت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) باستخراج الرمال والحصى في هذا الموقع لبناء الخط الأخضر.

افتُتح الخط الأخضر من ساحة لانفان إلى أناكوستيا في موعده المحدد في 28 ديسمبر 1991. [ 158 ] [ 159 ] وشهد الخط الأخضر إقبالاً متزايداً من الركاب. ففي أول أسبوع عمل من العام، استقل أكثر من 8000 راكب يومياً القطار من المحطات الثلاث في جنوب شرق واشنطن العاصمة (أكثر من 5000 منهم في محطة أناكوستيا)، متجاوزاً بذلك تقديرات هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA). [ 160 ] وبحلول الأسبوع الثالث من يناير، كان ما يقرب من 10000 راكب يستقلون القطار يومياً من المحطات الثلاث. [ 161 ] [ 162 ]

أدى إنشاء الخط الأخضر بالقرب من بيروين هايتس، ميريلاند، إلى تكوين بحيرة أرتيميسيا . في عام 1976، قامت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) بإزالة الرمال والحصى اللازمة للبناء من مساحة مفتوحة مجاورة للخط الأخضر. في المقابل، دفعت الهيئة تكاليف تطوير المنطقة لتصبح بحيرة محاطة بمنتزه. [ 163 ]

تمديد عام 1993

افتُتحت محطات غرينبيلت، وكوليدج بارك، وبرينس جورج بلازا، وويست هياتسفيل في ديسمبر 1993. [ 164 ] وبعد عامين تقريبًا ، بدأت هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) أعمال الإنشاء في محطات سوتلاند، ونايلور رود، وساوثرن أفينيو، وكونغرس هايتس، وهو مشروع بتكلفة 900 مليون دولار، والذي كان من شأنه أن يُكمل آخر 6.5 ميل (10.5 كم) من نظام مترو الأنفاق الذي كان مُخططًا له في الأصل بطول 103 ميل (165.8 كم) في أواخر عام 1999. [ 165 ] [ 166 ] [ 167 ] واكتمل النفق المتجه إلى كونغرس هايتس في يونيو 1998. [ 167 ] واكتملت محطتا جورجيا أفينيو-بيتورث وكولومبيا هايتس في سبتمبر 1999، قبل ثلاثة أشهر من الموعد المُحدد. [ 168 ] وافتُتحت المحطات الخمس الأخيرة من الخط الأخضر في 13 يناير 2001. [ 169 ]  

السنوات الأخيرة

بدأ تشغيل خط المترو الأخضر في 11 مايو 1991 في ثلاث محطات بين شارع يو وغاليري بليس - الحي الصيني. في البداية، كانت جميع القطارات في هذا القسم تعمل كقطارات الخط الأصفر وتنتهي رحلتها في هنتنغتون . بدأ تشغيل الخط الأخضر رسميًا في 28 ديسمبر 1991، بثلاث محطات جنوب ساحة لإنفانت وصولًا إلى أناكوستيا. في ذلك الوقت، توقف تشغيل الخط الأصفر شمال ساحة ماونت فيرنون، وأصبحت تلك المحطات تخدمها فقط خدمة الخط الأخضر الجديد. افتُتح الفرع المكون من أربع محطات شمال فورت توتن وصولًا إلى غرينبيلت في 11 ديسمبر 1993. تم ربط الجزأين في 18 سبتمبر 1999، بافتتاح محطتين، وافتُتحت المحطات الخمس الأخيرة جنوبًا وصولًا إلى برانش أفينيو في 13 يناير 2001، ليكتمل بذلك نظام مترو الأنفاق الأصلي الذي يبلغ طوله 163 كيلومترًا (101 ميل) . [ 170 ] 

بعد افتتاح الفرع الشمالي لمحطة فورت توتن، بدأ تشغيل خط الاختصار الأخضر للمسافرين كتجربة لمدة ستة أشهر ابتداءً من 27 يناير 1997، مما أتاح للركاب ركوب قطار على خط الاختصار الأخضر خلال ساعات الذروة والسفر حتى محطة فاراغوت الشمالية على خط الاختصار الأحمر دون الحاجة إلى تغيير القطارات في محطة فورت توتن؛ بينما كان التغيير ضروريًا خلال ساعات خارج الذروة. وقد تحقق ذلك باستخدام خط فرعي أحادي المسار (وصلة B وE ) بين خطي الاختصار الأخضر والأحمر بالقرب من محطة فورت توتن (وتجاوزها). لاقى هذا الخط المختصر استحسانًا كبيرًا، ما دفع إلى استمراره حتى 17 سبتمبر 1999، عند اكتمال الجزء الواقع في وسط المدينة من خط الاختصار الأخضر. [ 171 ] [ 170 ]

قطار الخط الأخضر المتجه شمالاً يغادر ساحة لانفانت في سبتمبر 2023.

في عام ٢٠٠٦، اقترح جيم غراهام ، عضو مجلس إدارة هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA)، وعمدة العاصمة أنتوني أ. ويليامز، تمديد خدمة الخط الأصفر إلى محطة فورت توتن أو حتى إلى محطة غرينبيلت (التي كانت المحطة الشمالية المخطط لها أصلاً للخط). لم يتضمن اقتراحهما إنشاء أي مسار جديد، لأن أيًا من التمديدين سيسير على نفس مسار الخط الأخضر الحالي، مما سيخفف الازدحام عليه. في البداية، عارض أعضاء مجلس الإدارة من الضواحي الاقتراح. ومن خلال حل وسط أدى أيضًا إلى زيادة الخدمة على الخط الأحمر ، وافق مجلس إدارة WMATA في ٢٠ أبريل ٢٠٠٦ على تمديد الخط الأصفر إلى محطة فورت توتن خلال ساعات خارج الذروة. بدأ برنامج تجريبي لمدة ١٨ شهرًا في ٣١ ديسمبر ٢٠٠٦، بتكلفة ٥.٧٥ مليون دولار أمريكي على مقاطعة كولومبيا. [ ١٧٢ ] في نهاية البرنامج التجريبي، تم تمديده [ ١٧٣ ] ، وهو يعمل حتى اليوم اعتبارًا من أبريل ٢٠١٩. [ ١٧٤ ]

في الفترة من 26 مارس 2020 وحتى 28 يونيو 2020، تم إيقاف القطارات عن المرور في محطات أرشيفز ، وساحة ماونت فيرنون ، وكوليدج بارك - جامعة ميريلاند بسبب جائحة فيروس كورونا 2020. [ 175 ] [ 176 ] وأعيد فتح جميع المحطات ابتداءً من 28 يونيو 2020. [ 177 ]

في الفترة ما بين 29 مايو و6 سبتمبر 2021، توقفت جميع قطارات الخط الأخضر في محطة فورت توتن بسبب مشروع تحسين الأرصفة الذي أدى إلى إغلاق المحطات الواقعة شمال فورت توتن. ووُفرت حافلات نقل مكوكية إلى المحطات المغلقة. [ 178 ]

في الفترة ما بين 22 يوليو و4 سبتمبر 2023، توقفت جميع قطارات الخط الأخضر عند محطة فورت توتن لتحسين تقنيات نظام السكك الحديدية في المحطات المغلقة شمال فورت توتن. [ 179 ] وسُمح باستئناف التشغيل الآلي للقطارات على الخطين الأصفر والأخضر، والذي توقف عقب حادث تصادم قطار الخط الأحمر عام 2009 ، في مايو 2025. [ 180 ] [ 181 ]

طريق

شارع برانش ، المحطة الجنوبية للخط

تقع المحطة الجنوبية للخط الأخضر في مقاطعة برينس جورج ، بالقرب من تقاطع شارع برانش ( طريق ماريلاند رقم 5 ) وطريق أوث، داخل الطريق الدائري للعاصمة بالقرب من قاعدة أندروز الجوية . يمتد الخط شمال غربًا عبر حديقة ليلتقي بمسار طريق سوتلاند باركواي . ثم ينعطف جنوب شرقًا على طول شارع ساوثرن أفينيو إس إي ، ثم شمالًا على شارع 13 إس إي ليلتقي مجددًا بطريق سوتلاند باركواي. بعد ذلك، يعبر الخط نهر أناكوستيا ويمر عبر نفق أسفل حوض بناء السفن التابع للبحرية الأمريكية في واشنطن ، ثم يسير غربًا أسفل شارع إم إس إي .

ثم يلتقي الخط الأخضر بالخط الأصفر في نفق أسفل شارع 7 جنوب غربي، قبل ساحة لإنفانت مباشرةً ، بينما يمر كلا الخطين فوق الخطوط الأزرق والبرتقالي والفضي . يمر النفق عبر الحي الصيني ، حيث يتقاطع مع الخط الأحمر من الأسفل عند محطة غاليري بليس - الحي الصيني . ثم ينحني الخطان غربًا على طول شارع فلوريدا شمال غربي وشارع يو شمال غربي ، ثم ينعطفان شمالًا أسفل طريق بارك شمال غربي وشارع 14 شمال غربي . ينعطف النفق شمال شرقًا أسفل شارع نيو هامبشاير شمال غربي، ويعبر حديقة فورت توتن ، عابرًا أسفل الخط الأحمر عند فورت توتن . ثم يعود الخط الأخضر إلى مقاطعة برينس جورج مع الخط الأصفر، ويستمر كلا الخطين في السير شرقًا عبر حديقة فورت سيركل ، ويمران عبر أنفاق أسفل طريق كوينز تشابل ( طريق ماريلاند 500 ) ليظهرا على طول مسار سكة حديد بالتيمور وأوهايو ، موازيين لخط مارك، بينما يقترب كلا الخطين من الحزام الأخضر المجاور للطريق الدائري للعاصمة. [ 182 ]

داخليًا، يُعرف الخط الأخضر باسم مسار الحزام الأخضر ( E ) ومسار شارع الفرع ( F )، واللذان يلتقيان في منتصف رصيف المستوى السفلي لمحطة جاليري بليس (التي رمز وحدة التحكم عن بعد (RTU) الخاص بها هو F01، وهي المحطة الأولى على مسار شارع الفرع). [ 183 ]

إلى جانب الخط الأحمر، يُعد الخط الأخضر أحد خطي مترو الأنفاق اللذين لا يدخلان ولاية فرجينيا . وهو خط المترو الوحيد الذي يمتد بالكامل داخل الطريق الدائري للعاصمة.

يتطلب الخط الأخضر تشغيل 19 قطارًا (10 قطارات من ثماني عربات و9 قطارات من ست عربات، بإجمالي 134 عربة) بكامل طاقته الاستيعابية. [ 184 ] [ 185 ] توجد مرافق لصيانة السكك الحديدية بالقرب من محطتي برانش أفينيو وغرينبيلت.

اعتبارًا من مارس 2018، كان يُشترط على جميع قطارات الخط الأخضر أن تعمل بثمانية عربات فقط. [ 186 ] [ 187 ] ومع ذلك، بدأت قطارات الخط الأخضر بتشغيل قطارات بست عربات مرة أخرى في صيف 2019، وبشكل كامل بحلول سبتمبر 2022.

المحطات

تقع المحطات التالية على الخط الأخضر. وهي مدرجة من الجنوب إلى الشمال.

محطةشفرةتم الافتتاحصورةوصلات السكك الحديدية
شارع برانشF1113 يناير 2001
سوتلاندF10
طريق نايلورF09
شارع ساوثرن أفينيوF08
كونغرس هايتسF07
أناكوستياF0628 ديسمبر 1991
حوض بناء السفن - ملعب البيسبولF05
واجهة بحريةF04
ساحة الطفلF031 يوليو 1977
أرشيفF0230 أبريل 1983الخط الأصفر
مكان المعرضF0115 ديسمبر 1976
ساحة ماونت فيرنونE0111 مايو 1991الخط الأصفر
جامعة شو-هواردE02الخط الأصفر
شارع يوE03الخط الأصفر
كولومبيا هايتسE0418 سبتمبر 1999الخط الأصفر
شارع جورجيا - بيتوورثE05الخط الأصفر
فورت توتنE0611 ديسمبر 1993
ويست هياتسفيلE07الخط الأصفر
معبر هياتسفيل [ أ ]E08الخط الأصفر
كوليدج بارك - جامعة ميريلاندE09
الحزام الأخضرE10

مستقبل

تمت دراسة مقترح تمديد خط المترو من محطة غرينبيلت إلى مطار بالتيمور/واشنطن الدولي . [ 188 ] هذا التمديد، الذي سيخدم أيضًا منطقتي لوريل وفورت ميد في وسط ولاية ماريلاند، [ 189 ] سيربط نظام مترو واشنطن بخط بالتيمور للسكك الحديدية الخفيفة التابع لهيئة النقل في ماريلاند . [ 190 ]

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ افتتحت في الأصل باسم ساحة الأمير جورج، وتم تغيير اسمها في عام 2022.

مراجع

  1. ↑ "جداول المواعيد | هيئة النقل في واشنطن العاصمة" . هيئة النقل في واشنطن العاصمة . مؤرشف من الأصل في 24 يناير 2018. تم الاطلاع عليه في 17 ديسمبر 2024 .
  2. ↑ شراج في الصفحات 33-38.
  3. ↑ شراج في الصفحة 39.
  4. ↑ شراج في الصفحة 42.
  5. ↑ شراج في الصفحة 55.
  6. ↑ شراج في الصفحة 112.
  7. ↑ شراج في الصفحة 117.
  8. 1 2 شراج في الصفحة 106.
  9. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 بورغيس، جون (18 مارس 1982). "مترو الأنفاق يوقف بداية خط روزكروفت". واشنطن بوست .
  10. ↑ شراج في الصفحتين 211-212.
  11. 1 2 شراج في الصفحة 213.
  12. 1 2 سيسلر، بيتر ف. (27 ديسمبر 1991). "عقود من النقاش المحبط أبقت مشروع الخط الأخضر بعيدًا عن مساره". صحيفة واشنطن تايمز .
  13. 1 2 3 فيفر، دوغلاس (18 أكتوبر 1977). "خيارات المترو بالتفصيل". صحيفة واشنطن بوست .
  14. 1 2 3 4 5 6 فيسي، توم (23 يونيو 1982). "حرب الخط الأخضر تشتعل من جديد". واشنطن بوست .
  15. 1 2 3 4 ويليامز، خوان (25 فبراير 1982). "الميزانيات والسياسة تهدد الخط الأخضر". واشنطن بوست .
  16. ↑ فيسي، توم (17 ديسمبر 1983). "مترو الأنفاق، الآن 7، ​​يتوسع". نيويورك تايمز .
  17. 1 2 شراج في الصفحة 214.
  18. ↑ شراج في الصفحتين 214-216.
  19. ↑ شراج في الصفحة 217.
  20. ↑ "جدول زمني يدعو إلى تمديد خطوط مترو الأنفاق إلى ولاية ماريلاند في نوفمبر". صحيفة واشنطن بوست . 24 يونيو 1977.
  21. 1 2 فيفر، دوغلاس ب. (28 أكتوبر 1977). "مجلس مترو الأنفاق يؤيد خط غلينمونت الأرخص". واشنطن بوست .
  22. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (19 يناير 1978). "دعم رفض تحويل مسار مترو أناكوستيا". صحيفة واشنطن بوست .
  23. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (4 مايو 1978). "دعم مشروع مترو بطول 100 ميل". صحيفة واشنطن بوست .
  24. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (26 أبريل 1978). "مجلس مقاطعة برينس جورج يصوت لصالح خطين للمترو". صحيفة واشنطن بوست .
  25. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (10 مايو 1978). "مجلس مقاطعة برينس جورج يختار خط مترو روزكروفت". واشنطن بوست .
  26. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (5 أغسطس 1978). "تكلفة مترو الأنفاق تُقدر الآن بـ 6.6 مليار دولار". صحيفة واشنطن بوست .
  27. 1 2 فيفر، دوغلاس ب. (19 نوفمبر 1978). "من المتوقع اكتمال المترو في غضون 10 سنوات". واشنطن بوست .
  28. 1 2 أيزن، جاك (19 نوفمبر 1978). "مترو يصوت على تغييرات في الجداول والخطط". واشنطن بوست .
  29. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (12 يوليو 1979). "الولايات المتحدة ستفرج عن ملايين الدولارات من أموال بناء المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  30. ↑ "تحديد مواعيد افتتاح خطوط المترو". صحيفة واشنطن بوست . 2 ديسمبر 1979.
  31. ↑ "...ومسارات سريعة لذلك" . صحيفة واشنطن بوست . 26 يناير 1980. ص. أ12. مؤرشف من الأصل في 7 نوفمبر 2012. تم الاطلاع عليه في 6 يوليو 2017 . 
  32. 1 2 فيفر، دوغلاس ب. (14 مارس 1980). "حل مشاكل أناكوستيا، بي جي مترو أخيرًا". واشنطن بوست .
  33. ↑ شابيرو، مارغريت (27 فبراير 1980). "جماعة تسعى لتأجيل خط روزكروفت". واشنطن بوست .
  34. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (28 مارس 1980). "التضخم وعدم اليقين بشأن التمويل قد يبطئان بناء المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  35. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (19 سبتمبر 1980). "المشاكل المالية تتفاقم بالنسبة للمترو". صحيفة واشنطن بوست .
  36. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (26 سبتمبر 1980). "اقتراح زيادة الأجرة بمقدار 10 سنتات لخفض عجز المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  37. 1 2 3 فيفر، دوغلاس ب. (14 أكتوبر 1980). "ماذا حدث للخط الأخضر؟". واشنطن بوست .
  38. 1 2 فيفر، دوغلاس ب. (12 ديسمبر 1980). "واشنطن العاصمة تهدد بوقف بناء مترو الأنفاق بسبب خطة الخط الأخضر". صحيفة واشنطن بوست .
  39. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (13 ديسمبر 1980). "مجلس إدارة مترو الأنفاق يوافق على جعل الخط الأخضر أولوية قصوى". صحيفة واشنطن بوست .
  40. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 لينتون، ستيفن ج. (31 مارس 1985). "مترو الأنفاق جاهز لحفر نفق إلى أناكوستيا". واشنطن بوست .
  41. 1 2 3 4 فير، ستيفن سي. (22 ديسمبر 1991). "مع انتقال مترو الأنفاق إلى أناكوستيا، تبقى الأسئلة قائمة". واشنطن بوست .
  42. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (30 يناير 1981). "حالة افتتاح خطوط المترو المستقبلية". صحيفة واشنطن بوست .
  43. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (6 مارس 1981). "مترو تقول إن 502 مليون دولار ستُهدر إذا اقتصر طول نظام المترو على 62 ميلاً". واشنطن بوست .
  44. 1 2 3 فيفر، دوغلاس ب. (4 أبريل 1981). "وزارة النقل تحذر مترو الأنفاق بشأن خط روزكروفت". واشنطن بوست .
  45. ↑ فيفر، دوغلاس ب. (29 مايو 1981). "توقعات مستقبل مترو الأنفاق: متأخر أو قصير". صحيفة واشنطن بوست .
  46. 1 2 بورغيس، جون (31 يوليو 1981). "البروفيسور جورج يعرقل اتفاقية المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  47. ↑ بورغيس، جون (28 أغسطس 1981). "مجلس إدارة مترو الأنفاق يوصي ببدء أعمال الإنشاء على جميع الخطوط بحلول عام 1985". صحيفة واشنطن بوست .
  48. ↑ كومارو، ستيفن (10 ديسمبر 1981). "حضانة الكونغرس تهدد كشك مترو الأنفاق". أسوشيتد برس .
  49. ↑ بورغيس، جون (26 مارس 1982). "حكومات المناطق تطلب من مترو خفض الميزانية بمقدار 32 مليون دولار". صحيفة واشنطن بوست .
  50. ↑ بورغيس، جون (5 أكتوبر 1982). "مترو يحصل على 35 مليون دولار من الأموال الأمريكية لبناء أرض وموقف سيارات". واشنطن بوست .
  51. ↑ بورغيس، جون (19 نوفمبر 1982). "مجلس مترو الأنفاق يؤيد مسار الخط الأخضر إلى روزكروفت". واشنطن بوست .
  52. 1 2 بورغيس، جون (23 ديسمبر 1982). "قانون جديد سيؤخر مرة أخرى جدول أعمال بناء المترو". واشنطن بوست .
  53. ↑ باركر، كارلين (1 فبراير 1983). "الميزانية قد تكلف المدينة 50 مليون دولار إضافية". صحيفة واشنطن بوست .
  54. ↑ إيفانز، ساندرا (23 فبراير 1983). "مترو يطلب زيادة بنسبة 50% في التمويل الأمريكي". صحيفة واشنطن بوست .
  55. ↑ بورغيس، جون (11 فبراير 1983). "مترو يحدد أربعة أجزاء غير مبنية تتجاوز الحد المحدد في الولايات المتحدة وهو 75 ميلاً". واشنطن بوست .
  56. ↑ لينتون، ستيفن ت. (14 يوليو 1983). "قاضٍ ينظر في عرض مترو الأنفاق لبناء الخط الأخضر في جنوب شرق المدينة". صحيفة واشنطن بوست .
  57. 1 2 لينتون، ستيفن ت. (5 أكتوبر 1983). "قاضٍ يمنع مترو الأنفاق من بناء الخط الأخضر عبر أناكوستيا". واشنطن بوست .
  58. ↑ لينتون، ستيفن ت. (21 أكتوبر 1983). "مترو لن يستأنف حكم القاضي الذي يمنع الخط الأخضر من الوصول إلى روزكروفت". واشنطن بوست .
  59. ↑ ماكوين، مايكل (19 أكتوبر 1983). "أغلبية مجلس مقاطعة برينس جورج تدعم نقل خط مترو الأنفاق". صحيفة واشنطن بوست .
  60. ↑ لينتون، ستيفن ت. (3 ديسمبر 1983). "خطة مترو للحصول على تمويل لمترو الأنفاق تثير جدلاً". واشنطن بوست .
  61. ↑ لينتون، ستيفن ت. (22 ديسمبر 1983). "مترو الأنفاق يدرس تعيين رئيس سابق لهيئة النقل لتسوية الخلاف حول الخط الأخضر". صحيفة واشنطن بوست .
  62. 1 2 3 لينتون، ستيفن ت. (21 فبراير 1984). "خطوات جديدة تسعى لإعادة مشروع الخط الأخضر إلى مساره الصحيح". صحيفة واشنطن بوست .
  63. 1 2 لينتون، ستيفن تي. (25 فبراير 1984). "اتفاق مبدئي". واشنطن بوست .
  64. 1 2 3 لينتون، ستيفن ت. (8 مارس 1984). "تم تمهيد الطريق للخط الأخضر إلى أناكوستيا". واشنطن بوست .
  65. 1 2 لينتون، ستيفن تي. (29 فبراير 1984). "تحديد موعد نهائي لاتخاذ قرار بشأن الخط الأخضر". واشنطن بوست .
  66. ↑ لينتون، ستيفن ت. (2 مارس 1984). "مجلس إدارة مترو الأنفاق يمهد الطريق لبدء تشغيل الخط الأخضر". صحيفة واشنطن بوست .
  67. ↑ لينتون، ستيفن ت. (15 يونيو 1984). "مطالبة القاضي بتخفيف تجميد حركة القطارات على الخط الأخضر". صحيفة واشنطن بوست .
  68. ↑ لينتون، ستيفن ت. (27 يونيو 1984). "قد يبدأ العمل هذا العام". صحيفة واشنطن بوست .
  69. ↑ لينتون، ستيفن ت. (2 فبراير 1984). "رئيس وزارة النقل يقول إن القيود على توسعة المترو ستبقى قائمة". صحيفة واشنطن بوست .
  70. ↑ لينتون، ستيفن ت. (16 مايو 1984). "لجنة مجلس النواب تؤيد إنشاء مترو الأنفاق بالكامل". صحيفة واشنطن بوست .
  71. ↑ لينتون، ستيفن ت. (8 يونيو 1984). "لجنة مجلس النواب تدعم مشروع قانون لرفع الرصيف عن مترو الأنفاق". واشنطن بوست .
  72. ↑ لينتون، ستيفن ت. (29 يونيو 1984). "لجنة مجلس الشيوخ تتخذ إجراءً لمنع فرض قيود على مترو الأنفاق والقطارات الوطنية". صحيفة واشنطن بوست .
  73. 1 2 3 4 هندرسون، نيل (4 سبتمبر 1991). "ركاب الحافلات يُثيرون عاصفة". صحيفة واشنطن بوست .
  74. ↑ فير، ستيفن سي. (10 أبريل 1991). "مترو يقترح تخفيضات في 40 بالمائة من خطوط حافلاته". واشنطن بوست .
  75. ↑ تم استبدال مسارين بمسارات جديدة؛ وتم إيقاف ثلاثة مسارات دون استبدالها؛ وتم دمج 12 مسارًا مع مسارات أخرى؛ وتم اختصار سبعة مسارات لتنتهي عند محطة أناكوستيا؛ وتم توسيع مسار واحد. انظر: كيري، جيم (27 أغسطس 1991). "مقترح الحافلات يثير جدلاً في جنوب شرق البلاد". صحيفة واشنطن تايمز .
  76. 1 2 سيسلر، بيتر ف. (13 سبتمبر 1991). "الركاب يكتظون بجلسات استماع مترو الأنفاق للتنديد بتخفيضات الحافلات في جنوب شرق وغرب بنسلفانيا". صحيفة واشنطن تايمز .
  77. 1 2 3 كيري، جيم (27 أغسطس 1991). "مقترح الحافلات يثير غضبًا في جنوب شرق البلاد". صحيفة واشنطن تايمز .
  78. ↑ كيري، جيم (2 أغسطس 1991). "مترو يخطط لمزيد من التخفيضات لسد عجز بقيمة 10 ملايين دولار". صحيفة واشنطن تايمز .
  79. ↑ كيري، جيم (30 أغسطس 1991). "خط جديد يُقسّم مجلس إدارة المترو". صحيفة واشنطن تايمز .
  80. ↑ سيسلر، بيتر ف. (11 سبتمبر 1991). "ركاب مترو الأنفاق يستنكرون تخفيضات الحافلات". صحيفة واشنطن تايمز .
  81. 1 2 3 4 فير، ستيفن سي. "مترو الأنفاق يُغيّر مواعيد التوقف في حافلات SE وPG". صحيفة واشنطن بوست. 25 أكتوبر 1991.
  82. ↑ فير، ستيفن سي. (12 سبتمبر 1991). "مع غضب جنوب شرق البلاد، ديكسون يتعهد بإنقاذ خطوط الحافلات". واشنطن بوست .
  83. 1 2 فير، ستيفن سي. (13 سبتمبر 1991). "ضواحي في حالة غضب بسبب خطة الحافلات في جنوب شرق المدينة". واشنطن بوست .
  84. 1 2 هندرسون، نيل (15 سبتمبر 1991). "باري ينضم إلى الاحتجاج ضد تغيير مسار حافلات جنوب شرق المدينة". واشنطن بوست .
  85. ↑ بورنيل، جون (15 سبتمبر 1991). "الأناكوستيون يتحدثون عن مقاطعة المترو". صحيفة واشنطن تايمز . واشنطن العاصمة
  86. ↑ مكراو، فينسنت. "ديكسون يستهدف ميزانية مترو الأنفاق". صحيفة واشنطن تايمز. 17 سبتمبر 1991؛ سيسلر، بيتر ف. "ديكسون يعيد بعض تخفيضات حافلات جنوب شرق المدينة". صحيفة واشنطن تايمز. 21 سبتمبر 1991.
  87. ↑ سيسلر، بيتر ف. "مترو: المدينة كانت طرفاً في تخفيضات الحافلات". صحيفة واشنطن تايمز. 18 سبتمبر 1991.
  88. 1 2 هندرسون، نيل. "خطة ديكسون تُبقي على حافلات ترانس أناكوستيا". واشنطن بوست. 21 سبتمبر 1991.
  89. 1 2 كيري، جيم. "مترو يعيد تشغيل معظم خطوط الحافلات". صحيفة واشنطن تايمز. 25 أكتوبر 1991.
  90. ↑ سيسلر، بيتر ف. "محطة مترو أناكوستيا تعمل بسلاسة، كما يقول المسؤولون." صحيفة واشنطن تايمز. 31 ديسمبر 1991.
  91. 1 2 3 فير، ستيفن سي. "المترو يشهد انخفاضًا في عدد الركاب". صحيفة واشنطن بوست. 28 فبراير 1992.
  92. 1 2 3 هندرسون، نيل. "ركاب مترو جنوب شرق الولايات المتحدة يتحولون من الحافلات إلى القطارات". صحيفة واشنطن بوست. 30 نوفمبر 1992.
  93. 1 2 هندرسون، نيل. "مترو الأنفاق يتوقع نقصًا محتملاً في عربات القطارات على طول الخط." صحيفة واشنطن بوست. 13 يونيو 1988.
  94. 1 2 فير، ستيفن سي. "ويتون وفوريست غلين تنضمان إلى مترو الأنفاق". واشنطن بوست. 16 سبتمبر 1990.
  95. 1 2 كيري، جيم. "المترو يستعد لافتتاح محطة فان دورن". صحيفة واشنطن تايمز. 14 يونيو 1991.
  96. ↑ توسينانت، ماري لو. "معجبات المترو يذهبن في أول رحلة من فان دورن". واشنطن بوست. 16 يونيو 1991.
  97. ↑ كيري، جيم. "مترو يسلك طريق الأسعار المرتفعة". صحيفة واشنطن تايمز. 25 يونيو 1991.
  98. 1 2 سيسلر، بيتر ف. (27 ديسمبر 1991). "افتتاح محطة أناكوستيا يُحيي آمال المنطقة الراكدة". واشنطن تايمز .
  99. ↑ سيسلر، بيتر ف. "150 من سكان أناكوست يحصلون على لمحة عن الحياة مع محطة المترو الجديدة". صحيفة واشنطن تايمز. 22 ديسمبر 1991.
  100. ↑ توسينانت، ماري لو. "بعد الخلافات، وسط ضجة إعلامية، مترو يصل إلى أناكوستيا." واشنطن بوست. 29 ديسمبر 1991.
  101. 1 2 3 لايتون، ليندسي. "مترو الأنفاق يسعى لتخفيف الازدحام على الخط الأخضر". صحيفة واشنطن بوست. 25 يناير 2001.
  102. 1 2 3 4 لايتون، ليندسي. "مع افتتاح 5 محطات مترو جديدة، يشعر ركاب الخط الأخضر بضغط كبير." صحيفة واشنطن بوست. 19 يناير 2001.
  103. ↑ لينتون، ستيفن ج. (14 يوليو 1984). "بدء أعمال الحفر في نفق الخط الأخضر". صحيفة واشنطن بوست .
  104. ↑ "عرض شركة كاليفورنيا منخفض لنفق أناكوستيا التابع لمترو الأنفاق". واشنطن بوست . 11 أكتوبر 1984.
  105. 1 2 لينتون، ستيفن ج. (13 ديسمبر 1984). "خيار شارع برانش بالقرب من مسار الخط الأخضر". واشنطن بوست .
  106. 1 2 لينتون، ستيفن ج. (14 ديسمبر 1984). "مجلس مترو الأنفاق يصوت على تمديد الخط الأخضر إلى شارع برانش". واشنطن بوست .
  107. ↑ كجزء من حل المشكلة، وافق مجلس إدارة هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA) على إصدار وتطبيق قواعد من شأنها تشديد قيود الهيئة على منح العقود للشركات العاملة في جنوب إفريقيا. وقد اعتُمدت هذه القواعد في مايو 1985. انظر: لينتون، ستيفن ج. (10 مايو 1985). "مترو يقترح قواعد لجنوب إفريقيا". صحيفة واشنطن بوست .
  108. ↑ لينتون، ستيفن ج. (24 يوليو 1984). "مسؤولو العاصمة يدعمون محطتي مترو". صحيفة واشنطن بوست .
  109. ↑ لينتون، ستيفن ج. (2 نوفمبر 1984). "مجلس مترو الأنفاق يضيّق الخيارات لمسار الخط الأخضر إلى برينس جورج". واشنطن بوست .
  110. ↑ لينتون، ستيفن ج. (3 يناير 1985). "تمديد الخط الأخضر يحصل على الموافقة". واشنطن بوست .
  111. ↑ لينتون، ستيفن ج. (12 يناير 1985). "رؤية مترو أنفاق بطول 89.5 ميل بالقرب من هنا". صحيفة واشنطن بوست .
  112. ↑ لينتون، ستيفن ج. (20 مارس 1985). "الولايات المتحدة تؤيد خطة المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  113. 1 2 3 هندرسون، نيل (9 أبريل 1987). "الضوء الأخضر للخط الأخضر". صحيفة واشنطن بوست .
  114. ↑ فير، ستيفن سي. (6 سبتمبر 1991). "الخط الأخضر يتوسع في 28 ديسمبر". صحيفة واشنطن بوست .
  115. ↑ لينتون، ستيفن ج. (25 أكتوبر 1985). "مجلس مترو الأنفاق يمنح عقدين للخط الأخضر". صحيفة واشنطن بوست .
  116. ↑ لينتون، ستيفن ج. (28 يونيو 1985). "منح عقد بقيمة 50.9 مليون دولار لمحطة شو". واشنطن بوست .
  117. ↑ آيزن، جاك (22 سبتمبر 1985). "كسر الحواجز". صحيفة واشنطن بوست .
  118. ↑ لينتون، ستيفن ج. (4 نوفمبر 1985). "أزمة التمويل قد تعرقل خطط المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  119. ↑ لينتون، ستيفن ج. (12 ديسمبر 1985). "المؤتمرات في الكابيتول توافق على منح مترو 227 مليون دولار". واشنطن بوست .
  120. ↑ لينتون، ستيفن ج. (20 ديسمبر 1985). "مسؤول يقول إن البيت الأبيض سيطلب بالتأكيد تخفيض خط المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  121. ↑ لينتون، ستيفن ج. (10 يناير 1986). "مترو يناشد ريغان لاستعادة التمويل". واشنطن بوست .
  122. ↑ لينتون، ستيفن ج. (6 فبراير 1986). "الأموال المتاحة لخط مترو الأنفاق الأخضر". صحيفة واشنطن بوست .
  123. ↑ لينتون، ستيفن ج. (7 فبراير 1986). "السياسة تعرقل مشروع المترو مرة أخرى". صحيفة واشنطن بوست .
  124. ↑ لينتون، ستيفن ج. (28 مارس 1986). "شركة بي جي تهدد بعرقلة بناء مترو الأنفاق". صحيفة واشنطن بوست .
  125. ↑ لينتون، ستيفن ج. (15 يونيو 1986). "الخط الأخضر: الضوء الأحمر". صحيفة واشنطن بوست .
  126. ↑ لينتون، ستيفن ج. (17 يوليو 1986). "البيت الأبيض يخصص 391.2 مليون دولار لمدينة واشنطن". صحيفة واشنطن بوست .
  127. ↑ لينتون، ستيفن ج. (21 نوفمبر 1986). "مترو يمنح عقدًا لمحطة حوض بناء السفن البحرية". واشنطن بوست .
  128. ↑ هندرسون، نيل (19 ديسمبر 1986). "الأسعار ثابتة، والإعانات ترتفع بموجب مقترح ميزانية المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  129. ↑ "طلب تمويل مترو الأنفاق". صحيفة واشنطن بوست . 15 يناير 1988.
  130. ↑ هندرسون، نيل (27 ديسمبر 1988). "خط مترو الأنفاق الأخضر الذي طال انتظاره يقترب من الواقع". صحيفة واشنطن بوست .
  131. ↑ هندرسون، نيل (17 مارس 1989). "طلب ملياري دولار لإكمال مشروع المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  132. ↑ هندرسون، نيل (5 مايو 1989). "مسؤولون محليون في هيل يسعون للحصول على تمويل كامل للمدينة". واشنطن بوست .
  133. ↑ موراي، فرانك جيه؛ سميث، جون إي. (28 مارس 1990). "بوش قد يستخدم حق النقض ضد مشروع قانون لإكمال نظام مترو الأنفاق". واشنطن بوست .
  134. ↑ هندرسون، نيل (29 مارس 1990). "مجلس النواب يوافق على ملياري دولار لإكمال نظام مترو الأنفاق". صحيفة واشنطن بوست .
  135. 1 2 فير، ستيفن سي. (26 أكتوبر 1990). "الاتفاقية تدفع المترو نحو خط النهاية". واشنطن بوست .
  136. ↑ فير، ستيفن سي. (13 يونيو 1991). "قد يتم الانتهاء من مشروع المترو ضمن الميزانية المحددة، كما يقول غان". صحيفة واشنطن بوست .
  137. ↑ كيري، جيم (12 يوليو 1991). "خطة تسريع مقترحة لإنهاء مشروع المترو بحلول عام 2001". صحيفة واشنطن تايمز .
  138. 1 2 3 فير، ستيفن سي. (12 يوليو 1991). "مترو الأنفاق يتطلع إلى نهاية أوديسي في عام 2001". صحيفة واشنطن بوست .
  139. ↑ كيري، جيم (26 يوليو 1991). "PG يضع حداً لـ Metro". واشنطن تايمز .
  140. ↑ فير، ستيفن سي. (20 أغسطس 1991). "مشاكل التمويل المحلية قد تعرض آخر 13 ميلاً من مترو الأنفاق للخطر". صحيفة واشنطن بوست .
  141. ↑ فير، ستيفن سي. (8 نوفمبر 1991). "مترو يطلب 20 مليون دولار للمشاريع". واشنطن بوست .
  142. 1 2 3 فير، ستيفن سي. (22 نوفمبر 1991). "مترو يقترب من اتفاق لإنهاء خط السكة الحديد". واشنطن بوست .
  143. 1 2 هندرسون، نيل؛ فير، ستيفن سي. (22 ديسمبر 1989). "ميزانية المترو تتضمن 6 محطات جديدة". واشنطن بوست .
  144. 1 2 سميث، جون إي. (22 ديسمبر 1989). "مترو لا يخطط لزيادة الأجرة لعام 1990". واشنطن تايمز .
  145. ↑ هندرسون، نيل (6 أبريل 1990). "مجلس الإدارة يدرس زيادة أسعار المترو". صحيفة واشنطن بوست .
  146. 1 2 3 4 هندرسون، نيل (12 مايو 1990). "تأجيل افتتاح الخط الأخضر حتى الربيع". واشنطن بوست .
  147. 1 2 3 كيري، جيم (14 سبتمبر 1990). "الخط الأخضر يقترب من الاكتمال". صحيفة واشنطن تايمز .
  148. ↑ فير، ستيفن سي. (7 أغسطس 1990). "مقاول الخط الأخضر يعد بإعادة بناء شارعين بحلول مايو". صحيفة واشنطن بوست .
  149. ↑ هندرسون، نيل (7 أغسطس 1990). "تقرير فيدرالي يشير إلى مترو الأنفاق في تأخير الخط الأخضر". واشنطن بوست .
  150. 1 2 فير، ستيفن سي. (14 ديسمبر 1990). "المترو يستعد لتخفيضات "جذرية"". واشنطن بوست .
  151. ↑ كيري، جيم (4 يناير 1991). "مترو الأنفاق يريد أجرة دولار واحد، وهو ارتفاع قياسي قدره 15 سنتًا". صحيفة واشنطن تايمز .
  152. ↑ فير، ستيفن سي. (4 يناير 1991). "مترو الأنفاق يستعد لرفع الأجرة الأساسية إلى دولار واحد". صحيفة واشنطن بوست .
  153. ↑ فير، ستيفن سي. (17 مايو 1991). "مجلس مترو الأنفاق يفرض زيادة بنسبة 18% على مدى عامين". صحيفة واشنطن بوست .
  154. ↑ فير، ستيفن سي. (5 مايو 1991). "كان الأمر صعبًا، لكن غرين يواصل التقدم". واشنطن بوست .
  155. 1 2 3 فير، ستيفن سي. (21 يونيو 1991). "العاصمة واشنطن ألقت الرماد في الموقع رغم خطط مترو الأنفاق". صحيفة واشنطن بوست .
  156. 1 2 كيري، جيم (4 يناير 1991). "الرماد يملأ مسار توسعة المترو". صحيفة واشنطن تايمز .
  157. 1 2 3 4 فير، ستيفن سي. (24 يونيو 1991). "خطة الخط الأخضر تُثير غضب الجنوب الشرقي". صحيفة واشنطن بوست .
  158. ↑ فير، ستيفن سي. (6 ديسمبر 1991). "تغيير خدمة الخطوط الصفراء والخضراء في مترو الأنفاق يوم الأحد". صحيفة واشنطن بوست .
  159. ↑ سيسلر، بيتر ف. (29 ديسمبر 1991). "محطات الخط الأخضر الجديدة تثير إعجاب الركاب لأول مرة". صحيفة واشنطن تايمز .
  160. ↑ سيسلر، بيتر ف. (10 يناير 1992). "قطارات مكونة من عربتين تسحب حمولتها لمترو الأنفاق". صحيفة واشنطن تايمز .
  161. ↑ سيسلر، بيتر ف. (24 يناير 1992). "تخفيضات في خدمة الحافلات والقوى العاملة في ميزانية مترو الأنفاق المقترحة". صحيفة واشنطن تايمز .
  162. ↑ سيسلر، بيتر ف. (24 يناير 1992). "بعض سكان العاصمة واشنطن سيحصلون على رحلات مجانية في المترو". صحيفة واشنطن تايمز .
  163. ↑ "محمية بحيرة أرتيميسيا الطبيعية" . لجنة التخطيط والحدائق في ولاية ماريلاند والعاصمة الوطنية. مؤرشف من الأصل في 8 مارس 2022. تم الاطلاع عليه في 25 أبريل 2019 .
  164. ↑ نايلور، جانيت (23 نوفمبر 1993). "الخط الأخضر جاهز للانطلاق، إلى 4 محطات مستقبلية". صحيفة واشنطن تايمز . واشنطن العاصمة
  165. ↑ فير، ستيفن سي. (23 سبتمبر 1995). "بعد 25 عامًا من البناء، يقترب مترو الأنفاق من خط النهاية". صحيفة واشنطن بوست . واشنطن العاصمة
  166. ↑ بيل، رودولف (24 سبتمبر 1995). "مترو يحتفل بوضع حجر الأساس للمرحلة الأخيرة في بي جي". صحيفة واشنطن تايمز . واشنطن العاصمة
  167. 1 2 سيو، والدن (5 يونيو 1998). "نور في نهاية النفق". صحيفة واشنطن تايمز . واشنطن العاصمة
  168. ↑ ميلر، بيل. "سكان يرفعون شكاوى بشأن الخط الأخضر إلى المحكمة". واشنطن بوست. 18 أبريل 1998؛ لايتون، ليندسي. "الرابط إلى المستقبل". واشنطن بوست. 18 سبتمبر 1999؛ لايتون، ليندسي. "المترو يرتقي إلى آفاق جديدة". واشنطن بوست. 19 سبتمبر 1999.
  169. ↑ أيزنمان، نوريث سي. "المقاطعة ترى مستقبلًا واعدًا مع وصول المترو". واشنطن بوست. 11 يناير 2001؛ "الركاب يرحبون بافتتاح امتداد الخط الأخضر". واشنطن تايمز. 13 يناير 2001؛ لايتون، ليندسي. "جميع أبواب المترو مفتوحة الآن". واشنطن بوست. 14 يناير 2001.
  170. ١ ٢ "تاريخ المترو" (ملف PDF) . هيئة النقل في منطقة واشنطن الكبرى. ٤ سبتمبر ٢٠١٨. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في ٢٦ أبريل ٢٠١٩. تم الاطلاع عليه في ٢٥ أبريل ٢٠١٩ .
  171. ↑ "مترو - التواصل المجتمعي - دردشة غداء عبر الإنترنت" . هيئة النقل في واشنطن العاصمة. 6 مارس 2009. مؤرشف من الأصل في 27 ديسمبر 2010. تم الاطلاع عليه في 3 مارس 2011 .
  172. ↑ «مترو الأنفاق يمدد الخط الأصفر إلى فورت توتن خلال ساعات خارج الذروة» (بيان صحفي). هيئة النقل في منطقة العاصمة واشنطن. 26 ديسمبر 2006. مؤرشف من الأصل في 27 أبريل 2022. تم الاطلاع عليه في 25 أبريل 2019 .
  173. ↑ «مجلس إدارة مترو الأنفاق يوافق على ميزانية تتضمن تحسين خدمات القطارات والحافلات» (بيان صحفي). هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA). 26 يونيو/حزيران 2008. مؤرشف من الأصل في 27 أبريل/نيسان 2022. تم الاطلاع عليه في 25 أبريل/نيسان 2019 .
  174. ↑ "جداول المواعيد" . هيئة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA ). مؤرشف من الأصل في 9 يوليو 2022. تم الاطلاع عليه في 25 أبريل 2019. ** تعمل قطارات الخط الأصفر بين هنتنغتون وساحة ماونت فيرنون من الاثنين إلى الجمعة من الساعة 5:00 صباحًا إلى 10:00 صباحًا ومن الساعة 3:00 مساءً إلى 7:30 مساءً، وبين هنتنغتون وفورت توتن من الساعة 10:00 صباحًا إلى 3:00 مساءً ومن الساعة 7:30 مساءً حتى الإغلاق من الاثنين إلى الجمعة، وطوال يومي السبت والأحد.
  175. ↑ "خريطة نظام كوفيد-19 الخاصة" (ملف PDF) . هيئة النقل في منطقة العاصمة واشنطن . مؤرشفة من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 27 مارس 2020. تم الاطلاع عليها بتاريخ 14 أبريل 2020 .
  176. ↑ «إغلاق محطات مترو الأنفاق بسبب جائحة كوفيد-19» . هيئة النقل في منطقة العاصمة واشنطن . 23 مارس 2020. مؤرشف من الأصل في 25 أغسطس 2021. تم الاطلاع عليه في 14 أبريل 2020 .
  177. ↑ «مترو الأنفاق يعيد فتح 15 محطة، ويعيد توزيع خدمة الحافلات لمعالجة الازدحام، ابتداءً من يوم الأحد | هيئة النقل في واشنطن العاصمة» . www.wmata.com . مؤرشف من الأصل في 17 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 22 يونيو 2020 .
  178. ↑ "خيارات السفر البديلة صيف 2021 | هيئة النقل في واشنطن العاصمة" . www.wmata.com . مؤرشف من الأصل في 7 يوليو 2022. تم الاطلاع عليه في 29 مايو 2021 .
  179. ↑ «أعمال صيانة مُحسّنة خلال صيف 2023 للتركيز على التحسينات المُخصصة وتحسين الموثوقية لتحديث شبكة النقل في واشنطن العاصمة (WMATA)» . www.wmata.com . مؤرشف من الأصل في 5 فبراير 2023. تم الاطلاع عليه في 24 يناير 2023 .
  180. ↑ كير، جاكوب (20 مايو 2025). "مترو الأنفاق يحصل على الموافقة لتوسيع نطاق الأتمتة ليشمل الخطين الأخضر والأصفر" . أخبار WTOP . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 مايو 2025 .
  181. ↑ روزنتال، صوفي (15 ديسمبر 2024). "بدء تشغيل القطارات الآلية على الخطين الأخضر والأصفر يوم الجمعة" . wusa9.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 مايو 2025 .
  182. ↑ خريطة الطريق الدائري لمدينة واشنطن العاصمة ( طبعة 2000-2001). 1:38016. AAA. 2000. 
  183. ↑ شراج في الصفحة 188.
  184. ↑ «الميزانية السنوية المعتمدة للسنة المالية 2009» (ملف PDF) . هيئة النقل في منطقة العاصمة واشنطن. 2009. صفحة 80. مؤرشفة من الأصل (ملف PDF) في 3 ديسمبر 2010. 
  185. ↑ "نظام مترو الأنفاق يُضيف قطارات إلى أسطوله" . هيئة النقل في منطقة العاصمة واشنطن. 9 أبريل 2009. مؤرشف من الأصل (بيان صحفي) في 15 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 27 ديسمبر 2009 .
  186. ↑ سميث، ماكس (23 مارس 2018). "مترو الأنفاق يُطيل قطارات الخطين الأصفر والأخضر بعد أن تسببت تخفيضات الخدمة في الازدحام" . WTOP . مؤرشف من الأصل في 21 أكتوبر 2021. تم الاطلاع عليه في 25 نوفمبر 2020 .
  187. ↑ ريبتسكي، ستيفن. "أسباب المترو: أين ذهبت قطارات الخطين الأصفر والأخضر المكونة من ثماني عربات؟" . جريتر جريتر واشنطن . مؤرشف من الأصل في 26 نوفمبر 2020. تم الاسترجاع في 25 نوفمبر 2020 .
  188. ↑ "بالي، أميت ر. "خطة مترو الأنفاق إلى مطار بالتيمور/واشنطن الدولي تكتسب زخمًا". صحيفة واشنطن بوست. 10 أبريل 2006" . مؤرشف من الأصل في 25 يناير 2018. تم الاطلاع عليه في 29 أكتوبر 2017 .
  189. ↑ ماكجوان، فيليب. " فورت ميد تقترح تمديد مترو الأنفاق. " [ تم حذف الرابط ] صحيفة بالتيمور صن . 9 يونيو 2005.
  190. ↑ "خريطة القطار الخفيف" (ملف PDF) . إدارة النقل في ولاية ماريلاند. مؤرشفة من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 10 نوفمبر 2010. تم الاطلاع عليها بتاريخ 15 يونيو 2011 .

فهرس

  • ألبانيز، جاي إس. العدالة الجنائية، تحديث 2000. بوسطن: ألين وبيكون، 1999. ISBN 0-205-31884-3
  • بانكس، جيمس ج. العواقب غير المقصودة: الأسرة والمجتمع، ضحايا الفقر المعزول. لانام، ماريلاند: مطبعة جامعة أمريكا، 2004. ISBN 0-7618-2857-5
  • إدلسون، هارييت وليندروث، ديفيد. الكتاب الأسود الصغير لواشنطن العاصمة: الدليل الأساسي لعاصمة أمريكا. وايت بلينز، نيويورك: دار بيتر بوبر للنشر، 2007. ISBN 1-59359-868-8
  • لا فيني، نانسي ج. "النقل الآمن: الأمن بالتصميم في مترو واشنطن". في كتاب منع جرائم النقل الجماعي. رونالد ف. كلارك، محرر. مونسي، نيويورك: دار نشر العدالة الجنائية، 2002. ISBN 1-881798-28-3
  • شراج، زاكاري. مترو الأنفاق للمجتمع العظيم: تاريخ مترو واشنطن. بالتيمور، ماريلاند: جامعة جونز هوبكنز، 2006. ISBN 0-8018-8246-X

للمزيد من القراءة

  • دايتر، رونالد هـ. (1990). قصة المترو: النقل والسياسة في عاصمة الأمة . غلينديل، كاليفورنيا: إنترأوربان برس. ISBN 0-916374-70-X.
قالب:مرفق KML/الخط الأخضر (مترو واشنطن)
ملف KML مأخوذ من ويكي بيانات