أوتولاند

طُوِّرت تقنية الهبوط الآلي في الطيران التجاري في المملكة المتحدة ، نتيجةً لتكرار حالات انخفاض الرؤية الشديدة في فصل الشتاء في شمال غرب أوروبا . وتزداد هذه الظاهرة سوءًا عند وجود مرتفعات جوية فوق وسط أوروبا في نوفمبر/ديسمبر/يناير، حيث تنخفض درجات الحرارة، ويتشكل ضباب الإشعاع بسهولة في الهواء المستقر نسبيًا. وقد تفاقمت حدة هذا النوع من الضباب في أواخر الأربعينيات والخمسينيات من القرن الماضي بسبب انتشار الكربون وجزيئات الدخان الأخرى في الهواء الناتج عن حرق الفحم للتدفئة وتوليد الطاقة.

شملت المدن المتضررة بشكل خاص المراكز الرئيسية في المملكة المتحدة ومطاراتها مثل مطار هيثرو ومطار غاتويك في لندن ، ومانشستر ، وبرمنغهام ، وغلاسكو ، بالإضافة إلى مدن أوروبية مثل أمستردام ، وبروكسل ، وباريس ، وزيورخ ، وميلانو . وقد تنخفض الرؤية في هذه الأوقات إلى بضعة أقدام (ومن هنا جاء ضباب لندن الشهير في الأفلام)، وعندما يختلط ذلك بالسخام، يُشكّل ضبابًا دخانيًا قاتلًا طويل الأمد. أدت هذه الظروف إلى إقرار " قانون الهواء النظيف " في المملكة المتحدة، الذي حظر حرق الوقود المُنتج للدخان.

خلال فترة ما بعد الحرب مباشرة، عانت الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) من عدد من الحوادث أثناء الاقتراب والهبوط في ظروف الرؤية الضعيفة، مما دفعها إلى التركيز على كيفية هبوط الطيارين بأمان في مثل هذه الظروف. وجاء إنجاز كبير مع إدراك أن المعلومات البصرية المحدودة للغاية المتاحة (الأضواء وغيرها) في ظل هذه الرؤية المنخفضة للغاية، يسهل إساءة تفسيرها بشكل كبير، خاصةً عند الجمع بين ضرورة تقييمها وضرورة قيادة الطائرة باستخدام أجهزة الملاحة في الوقت نفسه. وقد أدى ذلك إلى تطوير ما يُعرف الآن على نطاق واسع بإجراء "الاقتراب المُراقب".

يُكلَّف أحد الطيارين بمهمة الطيران الدقيق باستخدام أجهزة الملاحة، بينما يقوم الآخر بتقييم المؤشرات البصرية المتاحة على ارتفاع اتخاذ القرار ، ويتولى قيادة الطائرة لتنفيذ الهبوط بمجرد التأكد من أنها في المكان الصحيح وعلى مسار آمن للهبوط. وقد أسفر ذلك عن تحسن كبير في سلامة العمليات في ظروف الرؤية المنخفضة، ولأن هذا المفهوم يتضمن بوضوح عناصر واسعة مما يُعرف الآن بإدارة موارد الطاقم (مع أنه يسبق هذا المصطلح بنحو ثلاثة عقود)، فقد تم توسيعه ليشمل نطاقًا أوسع بكثير من العمليات يتجاوز مجرد ظروف الرؤية المنخفضة.

مع ذلك، ارتبط هذا النهج القائم على "العوامل البشرية" بإدراك أن أنظمة الطيار الآلي المحسّنة يمكن أن تلعب دورًا رئيسيًا في عمليات الهبوط في ظروف الرؤية المنخفضة. تتشابه جميع عناصر الهبوط، إذ تتضمن الملاحة من نقطة على ارتفاع معين في مسار الرحلة إلى نقطة تكون فيها عجلات الطائرة على المدرج المطلوب. تتم هذه الملاحة باستخدام معلومات من مؤشرات بصرية خارجية، أو من مؤشرات اصطناعية كأجهزة الطيران. يجب أن تتوفر في جميع الأوقات معلومات كافية لضمان صحة موقع الطائرة ومسارها (الرأسي والأفقي).

تكمن مشكلة العمليات في ظروف الرؤية المنخفضة في إمكانية انعدام المؤشرات البصرية فعلياً، مما يزيد الاعتماد على المعلومات "الاصطناعية". وقد واجهت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) معضلة إيجاد طريقة للعمل دون مؤشرات بصرية، لأن هذه الحالة كانت تحدث على شبكتها بوتيرة أعلى بكثير من أي شركة طيران أخرى. وكانت هذه الحالة منتشرة بشكل خاص في قاعدتها الرئيسية، مطار لندن هيثرو، الذي كان يُغلق فعلياً لأيام متواصلة.

أنشأت حكومة المملكة المتحدة مرافق أبحاث الطيران، بما في ذلك وحدة تجارب الهبوط الآلي (BLEU)، خلال عامي 1945 و1946 في قاعدتي سلاح الجو الملكي البريطاني مارتلشام هيث وودبريدج ، لدراسة جميع العوامل ذات الصلة. وشارك الفنيون الجويون التابعون لشركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) بشكل مكثف في أنشطة وحدة تجارب الهبوط الآلي (BLEU) لتطوير نظام الهبوط الآلي لأسطول طائرات ترايدنت التابع لها منذ أواخر الخمسينيات. وشمل العمل تحليل هياكل الضباب، والإدراك البشري، وتصميم الأجهزة ، وإشارات الإضاءة، وغيرها الكثير. وبعد وقوع حوادث أخرى، أدى هذا العمل أيضًا إلى تطوير الحد الأدنى من متطلبات تشغيل الطائرات بالشكل الذي نعرفه اليوم. وعلى وجه الخصوص، أدى إلى اشتراط الإبلاغ عن توفر حد أدنى من الرؤية قبل أن تبدأ الطائرة بالهبوط - وهو مفهوم لم يكن موجودًا من قبل. ونشأ المفهوم الأساسي لـ "مستوى الأمان المستهدف" (10^-7) وتحليل "أشجار الأعطال" لتحديد احتمالية وقوع أحداث الفشل في هذه الفترة تقريبًا.

ينبع المفهوم الأساسي للهبوط الآلي من إمكانية برمجة نظام الطيار الآلي لتتبع إشارة اصطناعية، مثل شعاع نظام الهبوط الآلي (ILS)، بدقة تفوق دقة الطيار البشري، لا سيما في ظل قصور أجهزة الطيران الكهروميكانيكية آنذاك. فإذا أمكن تتبع شعاع نظام الهبوط الآلي إلى ارتفاع أقل، فمن البديهي أن تكون الطائرة أقرب إلى المدرج عند بلوغها الحد الأقصى لاستخدام النظام، وبالتالي تقل الحاجة إلى الرؤية الكافية لتحديد موقع الطائرة ومسارها. ومع نظام إشارة زاوية مثل نظام الهبوط الآلي، ومع انخفاض الارتفاع، يجب تقليل جميع هوامش الخطأ - في كل من نظام الطائرة وإشارة الإدخال - للحفاظ على مستوى الأمان المطلوب.

يعود ذلك إلى ثبات بعض العوامل الأخرى، كالقوانين الفيزيائية والفسيولوجية التي تحكم، على سبيل المثال، قدرة الطيار على التحكم في الطائرة. فعلى سبيل المثال، عند ارتفاع 300 قدم فوق المدرج في مسار هبوط قياسي بزاوية 3 درجات، ستكون الطائرة على بُعد 6000 قدم من نقطة الهبوط، وعلى ارتفاع 100 قدم ستكون على بُعد 2000 قدم. إذا استغرق تصحيح مسار بسيط 10 ثوانٍ عند سرعة 180 عقدة، فسيستغرق ذلك 3000 قدم. سيكون ذلك ممكنًا إذا بدأ على ارتفاع 300 قدم، ولكن ليس على ارتفاع 100 قدم. بالتالي، لا يُمكن تحمل سوى تصحيح مسار أصغر على الارتفاعات المنخفضة، ويحتاج النظام إلى دقة أكبر.  

يفرض هذا الأمر ضرورة امتثال عناصر التوجيه الأرضية لمعايير محددة، وكذلك العناصر المحمولة جواً. وبالتالي، فمع أن الطائرة قد تكون مجهزة بنظام هبوط آلي، إلا أنها ستكون غير قابلة للاستخدام تماماً دون بيئة أرضية مناسبة. وبالمثل، يتطلب الأمر طاقماً مدرباً على جميع جوانب العملية للتعرف على الأعطال المحتملة في كل من المعدات المحمولة جواً والأرضية، والتصرف بشكل مناسب، ليكون قادراً على استخدام النظام في الظروف المصممة له. ونتيجة لذلك، تنطبق فئات عمليات الرؤية المنخفضة (الفئة الأولى، والفئة الثانية، والفئة الثالثة) على جميع العناصر الثلاثة في عملية الهبوط: معدات الطائرة، والبيئة الأرضية، والطاقم. وتتمثل نتيجة كل هذا في إنشاء طيف واسع من معدات الرؤية المنخفضة، حيث يُعد نظام الطيار الآلي للهبوط الآلي في الطائرة مجرد عنصر واحد منها.

تطورت هذه الأنظمة انطلاقًا من إدراك أن نظام الهبوط الآلي (ILS)، رغم كونه مصدر التوجيه، يتضمن عناصر جانبية ورأسية ذات خصائص مختلفة. فالعنصر الرأسي (مسار الانزلاق) ينشأ من نقطة الهبوط المتوقعة، أي عادةً على بُعد 1000  قدم من بداية المدرج ، بينما ينشأ العنصر الجانبي (المحدد) من أبعد نقطة في المدرج. ولذلك، يصبح مسار الانزلاق المُرسَل غير ذي صلة بعد وصول الطائرة إلى عتبة المدرج، وفي الواقع، يتعين على الطائرة الدخول في وضع الهبوط وخفض سرعتها الرأسية قبل وقت طويل من تجاوزها جهاز إرسال مسار الانزلاق . ويمكن ملاحظة أوجه القصور في نظام الهبوط الآلي الأساسي في كونه مناسبًا للاستخدام حتى ارتفاع 200  قدم فقط (الفئة الأولى)، وبالمثل، لم يكن أي نظام طيار آلي مناسبًا أو معتمدًا للاستخدام دون هذا الارتفاع.

مع ذلك، يظل التوجيه الجانبي من جهاز تحديد الموقع التابع لنظام الهبوط الآلي (ILS) قابلاً للاستخدام حتى نهاية مسافة الهبوط، وبالتالي يُستخدم لتغذية قناة الدفة في نظام الطيار الآلي بعد ملامسة الأرض. ومع اقتراب الطائرة من جهاز الإرسال، تنخفض سرعتها بشكل ملحوظ، ويقل تأثير الدفة، مما يعوض جزئيًا عن زيادة حساسية الإشارة المرسلة. والأهم من ذلك، أن سلامة الطائرة لا تزال تعتمد على نظام الهبوط الآلي (ILS) أثناء الهبوط. علاوة على ذلك، أثناء سيرها على المدرج وعبر أي ممر موازٍ، تعمل الطائرة نفسها كعاكس، وقد تتداخل مع إشارة جهاز تحديد الموقع. وهذا يعني أنها قد تؤثر على سلامة أي طائرة لاحقة لا تزال تستخدم جهاز تحديد الموقع. ونتيجة لذلك، لا يُسمح لهذه الطائرات بالاعتماد على تلك الإشارة حتى تبتعد الطائرة الأولى تمامًا عن المدرج والمنطقة المحمية من الفئة 3.

نتيجةً لذلك، عندما تُجرى عمليات الهبوط الاضطراري في ظروف الرؤية المنخفضة، فإن العمليات الأرضية تؤثر على العمليات الجوية بشكل أكبر بكثير مما هي عليه في ظروف الرؤية الجيدة، حيث يستطيع الطيارون رؤية ما يحدث. في المطارات المزدحمة للغاية، يؤدي هذا إلى قيود على الحركة، مما قد يؤثر بدوره بشكل كبير على سعة المطار. باختصار، لا يمكن إجراء عمليات الهبوط الاضطراري في ظروف الرؤية المنخفضة للغاية، مثل الهبوط الآلي، إلا عندما تلتزم الطائرات والأطقم والمعدات الأرضية ومراقبة الحركة الجوية والأرضية بمتطلبات أكثر صرامة من المعتاد.

تم تحقيق أولى عمليات الهبوط الآلي "التجاري" (بدلاً من مجرد تجارب) من خلال إدراك أن المسارات الرأسية والجانبية تخضع لقواعد مختلفة. فعلى الرغم من وجود إشارة تحديد الموقع طوال عملية الهبوط، إلا أنه كان لا بد من تجاهل مسار الانزلاق قبل ملامسة الأرض في جميع الأحوال. وقد لوحظ أنه إذا وصلت الطائرة إلى ارتفاع القرار (200  قدم) على مسار اقتراب صحيح ومستقر - وهو شرط أساسي للهبوط الآمن - فإنها ستمتلك زخمًا على طول هذا المسار. وبالتالي، يمكن لنظام الهبوط الآلي تجاهل معلومات مسار الانزلاق عندما تصبح غير موثوقة (أي عند 200  قدم)، كما أن استخدام معلومات زاوية الميل المستمدة من الثواني الأخيرة من الرحلة يضمن، بدرجة الموثوقية المطلوبة، ثبات معدل الهبوط (وبالتالي الالتزام بالمسار الصحيح). وتنتهي هذه المرحلة " الباليستية " عند الارتفاع الذي يصبح فيه من الضروري زيادة زاوية الميل وتقليل الطاقة للدخول في مرحلة التهدئة للهبوط. يحدث تغيير زاوية الميل فوق المدرج في مسافة 1000 قدم أفقية بين العتبة وهوائي منحدر الانزلاق، وبالتالي يمكن تشغيله بدقة بواسطة مقياس الارتفاع الراديوي.

طُوِّر نظام الهبوط الآلي لأول مرة في طائرات تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني (BLEU) وسلاح الجو الملكي البريطاني (RAF)، مثل طائرات إنجلش إلكتريك كانبرا وفيكرز فارستي وأفرو فولكان ، ثم لاحقًا لأسطول طائرات ترايدنت التابع لشركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) ، والذي دخل الخدمة في أوائل الستينيات. كانت ترايدنت طائرة نفاثة بثلاثة محركات من إنتاج شركة دي هافيلاند، بتصميم مشابه لطائرة بوينغ 727، وكانت متطورة للغاية في ذلك الوقت. وقد حددت شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) إمكانية الهبوط في ظروف انعدام الرؤية للتعامل مع مشاكل شبكتها المعرضة للضباب. زُوِّدت الطائرة بنظام طيار آلي مصمم لتوفير التكرار اللازم لتحمل الأعطال أثناء الهبوط الآلي، وكان هذا التصميم هو الذي يتميز بتكرار ثلاثي.

استخدم هذا الطيار الآلي ثلاث قنوات معالجة متزامنة، تُنتج كل منها مخرجًا فعليًا. وتم توفير عنصر الأمان من خلال إجراء "تصويت" باستخدام مفاتيح عزم الدوران، حيث كان من المقبول أنه في حال اختلاف إحدى القنوات عن القناتين الأخريين، يمكن استبعاد احتمال حدوث عطلين متزامنين متشابهين، وستُرجّح القناتان المتفقتان كفة الرفض وتفصلان القناة الثالثة. ومع ذلك، فإن نظام التصويت الثلاثي هذا ليس بأي حال من الأحوال الطريقة الوحيدة لتحقيق التكرار والموثوقية الكافيين، وفي الواقع، بعد فترة وجيزة من قرار شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) وشركة دي هافيلاند اتباع هذا النهج، أُجريت تجربة موازية باستخدام مفهوم "ثنائي-ثنائي"، الذي اختارته شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) وشركة فيكرز لطائرة VC10 ذات المحركات الأربعة طويلة المدى. وقد استُخدم هذا المفهوم لاحقًا في طائرة الكونكورد . كما احتوت بعض طائرات BAC 1-11 التي استخدمتها شركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) على نظام مماثل.

لم تكن عمليات الهبوط التجريبية الأولى التي تم التحكم فيها بواسطة الطيار الآلي في الخدمة التجارية هبوطًا آليًا كاملًا، بل كانت تُسمى "الهبوط الآلي الجزئي". في هذا الوضع، كان الطيار يتحكم يدويًا في محوري الدوران والانعراج، بينما يتحكم الطيار الآلي في "الهبوط الجزئي" أو الميل. وقد تم تنفيذ هذه العمليات غالبًا في خدمة الركاب كجزء من برنامج التطوير. كان للطيار الآلي في طائرة ترايدنت مفاتيح تشغيل منفصلة لمكوني الميل والدوران، وعلى الرغم من أن فصل الطيار الآلي كان يتم عادةً عن طريق زر الإبهام في عصا التحكم التقليدية، إلا أنه كان من الممكن أيضًا فصل قناة الدوران مع إبقاء قناة الميل قيد التشغيل.

في هذه العمليات، كان الطيار يحصل على رؤية بصرية كاملة، عادةً ما تكون أعلى بكثير من ارتفاع اتخاذ القرار، ولكن بدلاً من فصل الطيار الآلي تمامًا باستخدام زر الإبهام، طلب من الضابط الثاني إيقاف قناة الدوران فقط. ثم قام الضابط الثاني بالتحكم في مسار الطيران الجانبي يدويًا مع مراقبة استمرار تحكم الطيار الآلي في مسار الطيران العمودي - مستعدًا لفصله تمامًا عند أول إشارة لأي انحراف. مع أن هذا قد يبدو وكأنه يُضيف عنصرًا من المخاطرة، إلا أنه في الواقع لا يختلف من حيث المبدأ عن طيار تدريبي يراقب أداء المتدرب أثناء التدريب أو التأهيل عبر الإنترنت.

بعد إثبات موثوقية ودقة قدرة الطيار الآلي على خفض ارتفاع الطائرة بأمان، تمثلت الخطوة التالية في إضافة تحكم مماثل في قوة الدفع. تم ذلك عبر إشارة من مقياس الارتفاع الراديوي، والتي بدورها حركت محركات التحكم الآلي في قوة الدفع إلى وضع الخمول أثناء الطيران. ومع زيادة دقة وموثوقية جهاز تحديد موقع الهبوط الآلي (ILS) الأرضي تدريجيًا، أصبح من الممكن إبقاء قناة التحكم في الدوران مُفعّلة لفترات أطول، حتى توقفت الطائرة عن التحليق، واكتمل الهبوط الآلي بالكامل. وقد تحقق أول هبوط من هذا النوع بطائرة ترايدنت تابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) في قاعدة بيدفورد الجوية الملكية ( RAE Bedford ) (التي كانت آنذاك مقرًا لوحدة دعم الطيران البريطانية الأوروبية BLEU) في مارس 1964. أما أول هبوط من هذا النوع على متن رحلة تجارية تحمل ركابًا، فقد تحقق على متن الرحلة BE 343 في 10 يونيو 1965، بطائرة ترايدنت 1 G-ARPR، من باريس إلى هيثرو، بقيادة الكابتنين إريك بول وفرانك أورمونرويد.

لاحقًا، أصبحت أنظمة الهبوط الآلي متاحة في عدد من أنواع الطائرات، لكن عملاءها الرئيسيين كانوا شركات الطيران الأوروبية في الغالب، والتي تأثرت شبكاتها بشدة بضباب الإشعاع. كانت أنظمة الهبوط الآلي المبكرة تتطلب كتلة هوائية مستقرة نسبيًا، ولم يكن بإمكانها العمل في ظروف الاضطراب الجوي ، وخاصة الرياح الجانبية العاصفة. في أمريكا الشمالية ، كان انخفاض مستوى الرؤية، وليس انعدامها، هو السائد في هذه الظروف، وإذا انعدمت الرؤية تمامًا تقريبًا، على سبيل المثال، بسبب تساقط الثلوج أو غيرها من الهطولات، فإن العمليات تصبح مستحيلة لأسباب أخرى.

ونتيجةً لذلك، لم تُولِ شركات الطيران ولا المطارات أولويةً كبيرةً للعمليات في ظروف الرؤية المنخفضة. كان توفير المعدات الأرضية اللازمة (نظام الهبوط الآلي) والأنظمة المرتبطة بها للعمليات من الفئة الثالثة شبه معدوم، ولم تعتبرها الشركات المصنعة الكبرى ضرورةً أساسيةً للطائرات الجديدة. عمومًا، خلال سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، كانت هذه المعدات متوفرةً إذا رغب العميل بها، ولكن بسعرٍ باهظٍ للغاية (نظرًا لكونها سلعةً محدودة الإنتاج) لدرجة أن قلةً من شركات الطيران رأت مبررًا لتكاليفها.

أدى ذلك إلى وضعٍ عبثيٍّ للخطوط الجوية البريطانية، فبصفتها أول عميلٍ لطائرة بوينغ 757 التي حلت محل طائرات ترايدنت، كانت هذه الطائرة "المتطورة" الجديدة كلياً تتمتع بقدرات تشغيلية أقل كفاءة في جميع الأحوال الجوية مقارنةً بالأسطول الذي تم تفكيكه وبيعه كخردة. ومما يدل على هذا التباين الفلسفي تعليقٌ من نائب رئيسٍ رفيع المستوى في شركة بوينغ، مفاده أنه لم يفهم سبب قلق الخطوط الجوية البريطانية الشديد بشأن شهادة الفئة الثالثة، إذ لم يكن هناك آنذاك سوى مدرجين أو ثلاثة مدرجات مناسبة في أمريكا الشمالية يمكن استخدامها عليها بكامل طاقتها. وقد أشير إلى أن الخطوط الجوية البريطانية تمتلك 12 مدرجاً من هذا النوع على شبكتها الداخلية وحدها، أربعة منها في قاعدتها الرئيسية في مطار هيثرو.

في ثمانينيات وتسعينيات القرن الماضي، تزايد الضغط عالميًا من شركات الطيران العميلة لإجراء بعض التحسينات على الأقل في عمليات الطيران في ظروف الرؤية المنخفضة، وذلك لضمان انتظام الرحلات الجوية ولأسباب تتعلق بالسلامة. في الوقت نفسه، بات من الواضح أن الحاجة إلى تشغيل الطائرات في ظروف انعدام الرؤية التام (كما هو منصوص عليه في تعريفات فئات منظمة الطيران المدني الدولي ) قد تراجعت، حيث ساهمت قوانين الهواء النظيف في الحد من التأثير السلبي للدخان الذي يزيد من ضباب الإشعاع في المناطق الأكثر تضررًا. وبفضل تحسين إلكترونيات الطيران، انخفضت تكلفة تطبيق هذه التقنية، ورفع المصنّعون معايير دقة وموثوقية نظام الطيار الآلي "الأساسي". ونتيجة لذلك، أصبحت الطائرات التجارية الجديدة الأكبر حجمًا قادرة، بشكل عام، على استيعاب تكاليف أنظمة الهبوط الآلي من الفئة الثانية على الأقل ضمن تصميمها الأساسي.

في الوقت نفسه، كانت منظمات الطيارين حول العالم تدعو إلى استخدام أنظمة العرض الأمامي (HUD) من منظور السلامة بالدرجة الأولى. كما كان العديد من المشغلين في بيئات غير متطورة تفتقر إلى مدارج مجهزة بنظام الهبوط الآلي (ILS) يبحثون عن تحسينات. وكانت النتيجة النهائية ضغطًا داخل قطاع الطيران لإيجاد طرق بديلة لتحقيق عمليات الطيران في ظروف الرؤية المنخفضة، مثل نظام "هجين" يستخدم نظام هبوط آلي منخفض الموثوقية نسبيًا، يراقبه الطيارون عبر شاشة العرض الأمامي. وكانت خطوط ألاسكا الجوية رائدة في هذا النهج، حيث قامت بالكثير من أعمال التطوير مع شركتي فلايت داينامكس وبوينغ في هذا الصدد.

تمثلت إحدى المشكلات الرئيسية في هذا النهج في تردد السلطات الأوروبية الشديد في منح شهادات اعتماد لمثل هذه الأنظمة، إذ اعتبرتها تقوض المفاهيم الراسخة لأنظمة الهبوط الآلي "الخالصة". وقد تم تجاوز هذا المأزق عندما دخلت الخطوط الجوية البريطانية على الخط كعميل محتمل لطائرة بومباردييه الإقليمية ، التي لم تكن مهيأة لاستيعاب نظام هبوط آلي كامل من الفئة الثالثة، ولكنها كانت مُلزمة بالعمل في تلك الظروف. ومن خلال العمل مع خطوط ألاسكا الجوية وبوينغ، تمكن الطيارون الفنيون في الخطوط الجوية البريطانية من إثبات جدوى المفهوم الهجين، وعلى الرغم من أن الخطوط الجوية البريطانية لم تشترِ الطائرة الإقليمية في نهاية المطاف، إلا أن هذا كان بمثابة الاختراق اللازم للحصول على الموافقة الدولية لمثل هذه الأنظمة، مما مكّنها من الوصول إلى السوق العالمية.

انقلبت الأمور رأسًا على عقب في ديسمبر 2006 عندما تأثر مطار لندن هيثرو لفترة طويلة بضباب كثيف. كان المطار يعمل بكامل طاقته في ظروف جوية جيدة، إلا أن تطبيق إجراءات الرؤية المنخفضة اللازمة لحماية إشارة جهاز تحديد الموقع لأنظمة الهبوط الآلي أدى إلى انخفاض كبير في الطاقة الاستيعابية من حوالي 60 إلى 30 عملية هبوط في الساعة. ونظرًا لأن معظم شركات الطيران العاملة في هيثرو كانت تمتلك بالفعل طائرات مجهزة بنظام الهبوط الآلي، وبالتالي توقعت العمل كالمعتاد، فقد حدثت تأخيرات هائلة. وكانت الخطوط الجوية البريطانية الأكثر تضررًا، كونها أكبر شركة طيران عاملة في المطار.

بدأت شركة جارمن للطيران دراسة ميزة الهبوط الآلي في حالات الطوارئ عام 2001، وأطلقت البرنامج عام 2010 بمشاركة أكثر من 100 موظف، واستثمار حوالي 20 مليون دولار. بدأت الاختبارات الجوية عام 2014، حيث أُجري 329 هبوطًا تجريبيًا على متن طائرة سيسنا 400 كورفاليس، بالإضافة إلى 300 هبوط آخر على متن طائرات أخرى. يتم تفعيل الميزة بواسطة زر أحمر محمي على نظام جارمن G3000 الإلكتروني للطيران. يقوم النظام بتقييم الرياح والطقس واحتياطيات الوقود لاختيار مطار بديل مناسب ، ثم يتولى التحكم في الطائرة للهبوط. كما يُبلغ النظام مراقبة الحركة الجوية بأهداف الميزة، ويعرض تعليمات للركاب. ^{[ 7 ]}

بدأت طائرة بايبر M600 ذات المحرك التوربيني المروحي الواحد اختبارات الطيران في أوائل عام 2018، وأكملت أكثر من 170 عملية هبوط تمهيدًا للحصول على شهادة إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ، والتي حصلت عليها في عام 2020. تتيح هذه الطائرة الوصول إلى أكثر من 9000 مدرج يزيد طولها عن 1400 متر (4500 قدم) ، وهي معروضة للبيع منذ عام 2020 بسعر 170 ألف دولار أمريكي شاملًا المعدات الإضافية. كما حصلت في العام نفسه على شهادة اعتماد لطائرة سيروس فيجن SF50 النفاثة ذات المحرك الواحد، حيث هبطت على مدارج يزيد طولها عن 1779 مترًا (5836 قدمًا) ، وطائرة سوكاتا-داهر TBM 900 ، وسيتم اعتمادها لاحقًا لطائرات أخرى. ^{[ 7 ]}    

في يونيو 2021، فاز نظام الهبوط الآلي من جارمن بجائزة كولير لعام 2020 ، والتي تُمنح "لأعظم إنجاز في مجال الطيران أو الفضاء في أمريكا" خلال العام السابق. ^{[ 8 ]}

في 20 ديسمبر 2025، سُجِّل أول تفعيل حقيقي لنظام الهبوط الآلي في حالة طوارئ، وذلك بعد أن رصدت إلكترونيات الطيران انخفاضًا غير آمن في ضغط المقصورة، مما أدى إلى تشغيل النظام في طائرة من طراز بيتشكرافت سوبر كينغ إير B200 ذات محركين توربينيين (رمز النداء N479BR)، وانتهى الأمر بهبوط كامل وإيقاف تشغيل المحرك بعد الهبوط. هبط نظام الهبوط الآلي، الذي اختار تلقائيًا مطارًا مناسبًا وخطة طيران ومسار هبوط من ارتفاع عالٍ، بسلام في مطار روكي ماونتن متروبوليتان في برومفيلد، كولورادو. خلال العملية، قام النظام الفرعي للهبوط الآلي بضبط تردد الراديو على تردد برج المراقبة المناسب، وأرسل رسائل صوتية مُحوسبة تتضمن رمز النداء، وعجز الطيار، وموقع الطائرة، والوقت المُقدَّر للوصول إلى المطار المُختار. تم إرسال تحديثات كل بضع دقائق، حيث قامت وحدات الطوارئ الأرضية ومراقبو الحركة الجوية بتجهيز المطار وإخلاء المجال الجوي للهبوط للطائرة. مثّل هذا الحادث أول حالة مُسجَّلة لهبوط آلي مُخطَّط له بالكامل في حالة عجز الطيار، مع توجيه كامل وتخطيط مُسبق، في تاريخ الطيران العام الأمريكي. ^{[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ] [ 12 ]}