ترام سان دييغو

يعود تاريخ خدمة السكك الحديدية الكهربائية في سان دييغو إلى عام 1891 عندما أسس جون د. سبريكلز شركة سان دييغو للسكك الحديدية الكهربائية . ^{[ 6 ]} تم استبدال نظام الترام في سان دييغو بالحافلات في عام 1949، وبحلول عام 1966 كانت شركة الحافلات المحلية، سان دييغو ترانزيت، تواجه أزمة مالية واستحواذًا عامًا.

بدأ التخطيط للنقل الجماعي في منطقة سان دييغو في عام 1966 تحت رعاية منظمة التخطيط الشامل (CPO، والمعروفة الآن باسم رابطة حكومات سان دييغو ، SANDAG)، وهي وكالة حكومية مشتركة تضم 13 مدينة ومقاطعة سان دييغو. ^{[ 7 ]}

على مدى العقد التالي، بحث مكتب التخطيط الحضري في تقنيات متنوعة، شملت تحسينات على الحافلات المحلية والسريعة، والسكك الحديدية الثقيلة والخفيفة، والتقنيات المتقدمة. كما درس المكتب عن كثب نظام النقل السريع لمنطقة خليج سان فرانسيسكو (BART)، الذي كان قيد الإنشاء آنذاك. وفي نهاية المطاف، لم تُثمر الدراسات الأولية شيئًا يُذكر بسبب خلافات بين الجهات المعنية ونقص التمويل.

في عام 1975، نشرت منظمة التخطيط الحضري خطة النقل الإقليمية التي تضمنت نظام مسار ثابت متوسط ​​السعة بطول 58 ميلاً (93 كم) (وهي تقنية لم يتم اختبارها في ذلك الوقت) بتكلفة 1.5 مليار دولار. ^{[ 8 ]} 

في أوائل سبعينيات القرن العشرين، مهدت ثلاثة قوانين تشريعية على مستوى الولاية الطريق لبناء وسائل النقل الجماعي في منطقة سان دييغو.

خصص قانون تطوير النقل، الذي وقعه الحاكم رونالد ريغان عام ١٩٧١، ٢٥٪ من ضريبة مبيعات الولاية لتمويل مشاريع النقل، بما في ذلك النقل الجماعي. وفي عام ١٩٧٤، سمح تعديل للمادة ١٩ من دستور كاليفورنيا باستخدام عائدات ضريبة الوقود، التي كانت مخصصة سابقًا لبناء الطرق السريعة، لإنشاء أنظمة السكك الحديدية. وأخيرًا، أنشأ قانون صدر عام ١٩٧٥ مجلس تطوير النقل الحضري في سان دييغو (MTDB) بمهمة واضحة: تصميم وبناء وتشغيل نظام نقل موجه. ^{[ ٨ ]} أُسندت العملية برمتها إلى مجلس تطوير النقل الحضري لضمان المساءلة. ^{[ ٨ ]} وقد صاغ التشريع ودعمه عضو مجلس الشيوخ جيمس ر. ميلز ، الرئيس المؤقت للمجلس خلال تلك الفترة، والمدافع القوي عن النقل العام. ^{[ ٩ ]}

بدأ مجلس إدارة النقل متعدد الوسائط (MTDB) عملياته رسميًا في 1 يناير 1976. وقد نصت التشريعات والمبادئ التمكينية للمجلس على ضرورة إيلاء التخطيط أهمية إضافية للأنظمة التي تستوفي عددًا من المعايير، وهي: إعطاء الأولوية للتقنيات المتاحة والمستخدمة، ونظام قابل للتشغيل التدريجي، واستخدام حقوق المرور المملوكة للجهات العامة لتقليل تكاليف الإنشاء. ^{[ 8 ]}

في ديسمبر 1976، أطلقت هيئة النقل في تورنتو (MTDB) مشروعها لتخطيط مسارات القطارات الموجهة، والذي استمر لمدة 18 شهرًا، وقُسّم إلى مرحلتين. شملت المرحلة الأولى تقييم الممرات المحتملة بناءً على خطة النقل الإقليمية لعام 1975 الصادرة عن مكتب التخطيط الحضري (CPO)، واسترشدت بالمبادئ التي وضعها مجلس إدارة هيئة النقل في تورنتو: أن يمتد الممر لمسافة طويلة وأن يوفر تشغيلًا عالي السرعة، وأن يكون النظام على مستوى الأرض في مسار حصري في الغالب ، وأن تكون التكاليف الرأسمالية منخفضة، وأن يتم تقليل العجز التشغيلي إلى أدنى حد. درست المرحلة الأولى أكثر من 100 ميل من الممرات المحتملة، مع التوصية بتقييم 45 ميلًا منها بشكل أكبر في المرحلة الثانية. في الوقت نفسه تقريبًا، قدمت ورقة عمل تقييمًا لأربع تقنيات لمسارات القطارات الموجهة: القطارات الخفيفة، ونوعان من القطارات الثقيلة، ونظام النقل الآلي للمركبات الصغيرة . ^{[ 8 ]}

في أغسطس 1977، اختار مجلس إدارة MTDB منطقة ساوث باي لإجراء دراسة تفصيلية للمرحلة الثانية. وكان من المقرر النظر في عدة ممرات محتملة، بما في ذلك على طول الطرق السريعة (الطرق السريعة بين الولايات I-5 وI-8 وI-805 والطرق السريعة الحكومية 94 و16)، وعلى طول مسارات السكك الحديدية القائمة، والطرق الرئيسية.

في أكتوبر 1977، اختار مجلس إدارة هيئة النقل في برودواي (MTBD) القطار الخفيف كتقنية النقل الوحيدة ذات المسار الموجه التي ستُدرس (وسيتم مقارنتها أيضًا بعدة بدائل تعتمد كليًا على الحافلات). وأوضح المجلس أن قرار اعتماد القطار الخفيف يتماشى مع المبادئ التي وضعها، إذ يوفر القطار الخفيف رحلات عالية السرعة، ويتميز مساره بالمرونة، كما أن تكاليف إنشائه منخفضة عند زيادة مساحة الإنشاء على مستوى الأرض. ^{[ 8 ]} كانت هذه التقنية جديدة في الولايات المتحدة ، لكنها كانت راسخة في ألمانيا .

في العاشر من سبتمبر عام 1976، تدخلت الطبيعة، مما أدى إلى سلسلة من الأحداث التي من شأنها أن تساعد في تحديد الممر الذي سيتم استخدامه.

دمر إعصار كاثلين أجزاءً من خط سكة حديد سان دييغو وأريزونا الشرقية (SD&AE) الصحراوي (شرق سان دييغو)، الذي كان مملوكًا آنذاك لشركة سكك حديد ساوثرن باسيفيك (SP). ^{[ 7 ]} كانت SD&AE تقدم خدمة نقل البضائع عبر خط يربط بين وسط مدينة سان دييغو، وسان يسيدرو، وشمال باجا كاليفورنيا (في المكسيك)، ومقاطعة إمبريال، قبل أن يتصل ببقية شبكة SP في مدينة بلاستر، كاليفورنيا . تسبب الإعصار في أضرار بلغت قيمتها 1.3 مليون دولار أمريكي للخط ( 7.36 مليون دولار أمريكي بعد تعديل التضخم)، لا سيما في مقاطعة إمبريال، شرق سان دييغو. ^{[ 8 ]} تم تعليق خدمة نقل البضائع، ونظرًا للأضرار الجسيمة، قدمت SP التماسًا إلى لجنة التجارة بين الولايات للتخلي عن SD&AE في 9 أغسطس 1977. 

بدأت هيئة النقل والتنمية في سان دييغو (MTDB) على الفور بدراسة ممر سكة حديد سان دييغو وإيرلندا (SD&AE) بين وسط مدينة سان دييغو وميناء سان يسيدرو الحدودي ، تمهيداً لاستخدامه المشترك بين قطارات الشحن والقطارات الكهربائية الخفيفة. وفي يونيو 1978، خلصت الهيئة إلى أن مشروع الاستخدام المشترك برمته قابل للتنفيذ. ^{[ 8 ]}

في الوقت نفسه، أبدى مجلس المشرفين في مقاطعة سان دييغو قلقه إزاء احتمال فقدان خدمة الشحن على خط سكة حديد سان دييغو وإيرلندا (SD&AE)، والتي كانت تُعتبر حيوية للمصالح الاقتصادية للمقاطعة واستمرار ازدهار سان دييغو كميناء للمياه العميقة. لذا، كلّفت المقاطعة بإجراء دراسة خاصة بها لبحث إمكانية استخدام جزء من خطوط سكة حديد سان دييغو وإيرلندا لخدمة نقل الركاب، بحيث تتشارك هذه الخطوط مع خطوط الشحن، وذلك بهدف تقاسم تكاليف صيانة الخطوط بين خدمات النقل العام. واقترحت مقاطعة سان دييغو تشغيل قطارات ركاب أو عربات قطار تعمل بالديزل ذاتية الدفع .

في عام ١٩٧٨، رفضت لجنة التجارة بين الولايات طلب التخلي عن خط سكة حديد سان دييغو وإمبريال فالي (SD&AE)، مما دفع شركة ساوثرن باسيفيك إلى عرض الخط للبيع لأي جهة ترغب في مواصلة عمليات الشحن عليه. تدخل مجلس تنمية النقل (MTDB) وعرض شراء خط SD&AE مقابل ١٨.١ مليون دولار بشرط أن تقوم ساوثرن باسيفيك بإصلاح الخط المتضرر من الإعصار بالكامل. أُبرمت الصفقة في ٢٠ أغسطس ١٩٧٩، وتم الاستحواذ النهائي في ١ نوفمبر ١٩٧٩. ^{[ ١٠ ] [ ٨ ]} وسرعان ما أبرم مجلس تنمية النقل (MTDB) اتفاقية مع سكة ​​حديد سان دييغو وإمبريال فالي لمواصلة خدمة الشحن على طول الخط.

منحت عملية الشراء شركة MTDB ملكية قسمين من حق المرور يمكن استخدامهما للنقل الجماعي: الخط الرئيسي لشركة SD&AE من وسط مدينة سان دييغو إلى سان يسيدرو، وفرع لا ميسا لشركة SD&AE من وسط مدينة سان دييغو إلى إل كاجون.

مع اكتمال جميع الخطط، تمكن بناء ممر النقل "الخط الجنوبي" الذي يبلغ طوله 15.9 ميلاً (25.6 كم) (الجزء الجنوبي من الخط الأزرق الحالي ) من البدء بعد شهر واحد فقط من الاستحواذ عليه في ديسمبر 1979، وكان من المقرر إنجازه على مرحلتين. ^{[ 8 ]} 

بلغت تكلفة المرحلة الأولى من المشروع 86 مليون دولار، وشملت شراء 14 عربة قطار خفيف تابعة لشركة SD&AE، وإنشاء خط سكة حديد خفيف كهربائي أحادي المسار على طول الخط الرئيسي لشركة SD&AE بطول 22.9 كيلومترًا (14.2 ميلًا) ، وإنشاء قسم بطول 2.7 كيلومترًا (1.7 ميلًا) من مسارات السكك الحديدية الجديدة في وسط مدينة سان دييغو. ^{[ 8 ]} وللتحكم في التكاليف، اقتصرت أعمال الترميم على نطاق محدود في ممر SD&AE، حيث قامت هيئة النقل والتوزيع في سان دييغو (MTDB) باستبدال حوالي 40% من العوارض الخشبية، ولحام القضبان المفصلية، وإنشاء أسلاك كهربائية علوية، وتركيب نظام إشارات ضوئية .  

تم تمويل المشروع بالكامل من عائدات ضريبة المبيعات الحكومية وضريبة الوقود المحلية بموجب قانون تطوير النقل. ولم يتم السعي بنشاط للحصول على تمويل فيدرالي بسبب الاعتقاد السائد محلياً بأن سان دييغو لن تكون مؤهلة بسبب انخفاض الكثافة السكانية، وعدم ازدحام الطرق السريعة، وعدم وضوح الممرات. ^{[ 8 ]}

في أغسطس 1980، أنشأت هيئة النقل في سان دييغو شركة سان دييغو ترولي لتشغيل وصيانة نظام السكك الحديدية الخفيفة الجديد، وبدأ تشغيل الخدمة في 26 يوليو 1981. كانت القطارات تعمل كل 20 دقيقة (بتوقيت يسمح لها بالالتقاء عند أربعة مسارات مرور على أقسام المسار الواحد) بين الساعة 5 صباحًا و9 مساءً، وتنقل حوالي 10000 راكب يوميًا. ^{[ 6 ]}

نظراً للإقبال الكبير على المشروع، بدأ العمل على المرحلة الثانية فوراً تقريباً، والتي تضمنت ازدواج مسار خط سكة حديد SD&AE وشراء 10 عربات إضافية. عند اكتمال ازدواج المسار في فبراير 1983، بلغت التكلفة الإجمالية للمشروع 116.6 مليون دولار. ^{[ 8 ]}

كما أدى نجاح ترام سان دييغو إلى إحياء السكك الحديدية الخفيفة على مستوى البلاد في أواخر الثمانينيات، حيث تم بناء خطوط في العديد من المدن متوسطة الحجم الأخرى ( بوفالو ، دنفر ، بورتلاند ، سكرامنتو وسان خوسيه ). ^{[ 11 ]}

أضافت شركة ترام سان دييغو خطًا ثانيًا في 23 مارس 1986، يتشارك نفس مسارات وسط المدينة ويتجه شرقًا إلى شارع إقليدس على فرع لا ميسا التابع لشركة SD&AE. سُمي المسار الجديد آنذاك بخط إقليدس (جزء من خط أورانج الحالي ). ^{[ 6 ] [ 7 ]} تم تمديد هذا الخط إلى إل كاجون بحلول 23 يونيو 1989، حيث أُعيد تسميته إلى الخط الشرقي. ^{[ 6 ]} افتُتح امتداد خط بايسايد كونكشن التابع للخط الشرقي إلى مركز مؤتمرات سان دييغو وحي غاسلامب في 30 يونيو 1990. ^{[ 12 ]} توسعت الخدمة لتشمل ما وراء مسار خط SD&AE القديم عندما مُدِّد الخط شمالًا إلى سانتي في 26 أغسطس 1995. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

تم تمديد الخط الجنوبي شمالًا، ليصل إلى ليتل إيتالي في 2 يوليو 1992، ^{[ 12 ]} وإلى أولد تاون في 16 يونيو 1996. ^{[ 7 ] [ 12 ]} ثم تم توسيع الشبكة شرقًا من محطة أولد تاون تحت اسم خط ميشن فالي، الذي افتُتح في 23 نوفمبر 1997. وامتد الخط شرقًا من أولد تاون إلى فاشون فالي مول ، وميشن فالي مول، واستاد سان دييغو . بعد اكتمال التمديد الأخير، أُعيد تسمية الخط الجنوبي (الذي أصبح يمتد شمال وسط مدينة سان دييغو) والخط الشرقي إلى الخط الأزرق والخط البرتقالي على التوالي. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 12 ]}

افتُتح امتداد خط ميشن فالي إيست في 10 يوليو 2005، وشُيِّدت فيه المحطة الوحيدة تحت الأرض في شبكة المترو، وهي محطة جامعة ولاية سان دييغو (SDSU)، بالإضافة إلى أعلى محطة مرتفعة في غرانتفيل. ثم أُعيد تسمية هذا الخط إلى الخط الأخضر . ^{[ 12 ]} كما تميز الخط بأول عربات ترام منخفضة الأرضية، مما أتاح للركاب الصعود دون الحاجة إلى صعود السلالم، كما سمح للركاب من مستخدمي الكراسي المتحركة باستخدام جسر صغير بدلاً من المصاعد البطيئة في القطارات القديمة. إلا أن هذه العربات الجديدة كانت تعمل فقط على الخط الأخضر، مما أجبر الركاب المتجهين بين ميشن فالي ووسط مدينة سان دييغو على تغيير القطارات في أولد تاون.

في أواخر العقد الأول من الألفية الثانية، ومع اقتراب أجزاء من ترام سان دييغو من إتمام 30 عامًا من التشغيل، بات النظام بحاجة إلى تحديث شامل لأقدم مرافقه. كما أن نجاح المركبات منخفضة الأرضية على الخط الأخضر دفع هيئة النقل في سان دييغو (MTS) إلى الرغبة في تشغيل مركبات مماثلة على جميع الخطوط. ^{[ 13 ]}

حصل المسؤولون على تمويل بقيمة 660 مليون دولار بعد انتخابات عام 2008، وذلك بعد أن أقرّ الناخبون ضريبة المبيعات المحلية بنسبة نصف سنت على مشروع ترانس نت، بالإضافة إلى إجراءين لإصدار سندات نقل على مستوى الولاية. كما تلقى المشروع تمويلاً من قانون الإنعاش الاقتصادي الأمريكي وإعادة الاستثمار، ومن صناديق التمويل الفيدرالية. ^{[ 14 ]}

شمل "مشروع تجديد الترام" إنشاء مظلات أكبر لتوفير حماية أفضل من الشمس والمطر، ومقاعد جديدة، ولوحات إلكترونية لعرض مواعيد الوصول التالية في كل محطة. كما تم استبدال البنية التحتية المتهالكة، مثل القضبان والروابط وأسلاك التغذية الكهربائية وخطوط الكهرباء ومحطات التحويل الكهربائية، حسب الحاجة. ^{[ 15 ]} وتم أيضاً تركيب نظام إشارات جديد، مما سمح بتشغيل قطارين للشحن ليلاً بدلاً من قطار واحد. ^{[ 14 ]}

لاستيعاب أسطول قطارات السكك الحديدية الخفيفة منخفضة الأرضية، رُفعت أرصفة 35 محطة من مستوى الأرض أو مستوى الرصيف (102 مم) إلى 152 مم . كما زُوّدت المحطات ببلاطات حواف أمان جديدة ذات أسطح ملساء في المنتصف لتسهيل استخدام منحدرات الكراسي المتحركة. ومن التحديات الأخرى أن عربات سيمنز S70 القياسية ، كتلك المطلوبة للخط الأخضر، يزيد طولها عن 27 مترًا ، مما يحول دون استيعاب القطارات المكونة من ثلاث عربات ضمن مساحات وسط مدينة سان دييغو التي يبلغ طولها 73 مترًا . ^{[ 15 ]} تعاونت هيئة النقل في سان دييغو (MTS) مع سيمنز وهيئة النقل في ولاية يوتا، التي واجهت مشكلة مماثلة، لتطوير نسخة مُصغّرة، هي سيمنز S70 US ("قصيرة جدًا")، والتي احتفظت بتصميم الأرضية المنخفضة ولكنها تُطابق طول عربات الأرضية العالية القديمة التي يبلغ طولها 24 مترًا . ^{[ 14 ]}     

اتفقت MTS و SANDAG على شراء 65 مركبة جديدة، تم تسليمها بين سبتمبر 2011 و 27 يناير 2015. ^{[ 15 ] [ 16 ]} لم يكن التمويل كافيًا لاستبدال جميع عربات الأرضية العالية البالغ عددها 123 عربة على الفور، لذلك تم إخراج عربات Siemens-Duewag U2 LRVs الأصلية من الخدمة، وتم تشغيل قطارات مكونة من ثلاث عربات مع عربات أرضية منخفضة في المقدمة والمؤخرة وعربة SD-100 قديمة ذات أرضية عالية في المنتصف.

بدأت أعمال إعادة بناء المحطات في أواخر عام ٢٠١٠ في مركز النقل في أولد تاون، وامتدت جنوبًا. ^{[ ١٧ ] [ ١٨ ]} وبحلول ٢ سبتمبر ٢٠١٢، اكتمل العمل على خطي أولد تاون وبايشور، مما أتاح إعادة تنظيم الخدمة. ^{[ ١٩ ] [ ٢٠ ]} تم تمديد الخط الأخضر من أولد تاون إلى رصيف محطة بايسيد في مركز النقل عند تقاطع الشارعين الثاني عشر وإمبريال ، بينما تم تقليص مسار الخط البرتقالي إلى محطة سانتا فيه ، والخط الأزرق إلى ساحة أمريكا . ^{[ ٢١ ]} أدى المسار الجديد إلى مرور جميع الخطوط عبر وسط المدينة، وأنشأ نقطة تحويل موحدة عند تقاطع الشارعين الثاني عشر وإمبريال.

بحلول 9 يناير 2013، أُعيد بناء جميع محطات الخط البرتقالي، مما سمح بتشغيل قطارات خفيفة منخفضة الأرضية على هذا الخط. ^{[ 22 ]} اكتملت إعادة بناء المحطات المتبقية على الخط الأزرق بحلول 27 يناير 2015. ^{[ 23 ]} اكتمل المشروع برمته، بما في ذلك تجديد المحطات والسكك الحديدية، في أواخر عام 2015. ^{[ 24 ]}

في عام ٢٠١١، حصلت هيئة النقل في سان دييغو (SANDAG) على موافقة رئيسية لتمديد الخط الأزرق في منتصف الساحل ، ^{[ ٢٥ ]} والذي يمتد من البلدة القديمة شمالًا لمسافة ١١ ميلًا (١٧.٧ كم) إلى منطقة مدينة الجامعة ، ويخدم مراكز حيوية ووظيفية رئيسية مثل منتزه ميشن باي، وحرم جامعة كاليفورنيا في سان دييغو ، وثلاثة مستشفيات رئيسية، ومركز ويستفيلد يو تي سي التجاري. ^{[ ٢٦ ] [ ٢٧ ] [ ٢٨ ]} بدأ الإنشاء في أكتوبر ٢٠١٦، ^{[ ٢٩ ]} وافتُتح الخط في ٢١ نوفمبر ٢٠٢١. ^{[ ٣٠ ]} 

أُعيد تمديد الخط الأزرق شمالاً من محطته الشمالية في أمريكا بلازا ليمر عبر خمس محطات قائمة (بما في ذلك محطته قبل عام 2012، مركز النقل في المدينة القديمة )، ويستمر إلى تسع محطات جديدة لترولي الساحل الأوسط: طريق تيكولوت ، طريق كليرمونت ، شارع بالبوا ، طريق نوبل ، المركز الطبي لشؤون المحاربين القدامى ، الحرم الجامعي المركزي لجامعة كاليفورنيا في سان دييغو ، مركز جامعة كاليفورنيا في سان دييغو الصحي في لا جولا ، طريق إكزكيوتيف ، ومركز النقل في يو تي سي ، وهو موقع مركز كبير لنقل الحافلات. ^{[ 26 ]}

في أوائل عام 2024، اقترحت هيئة النقل الحضري (MTS) تقليص المسافة الشرقية لخطّي المترو الأخضر والبرتقالي إلى مركز إل كاجون للنقل ، واستبدال الخدمة شرق إل كاجون بخط مكوك جديد هو خط كوبر إلى سانتي . ^{[ 31 ] [ 32 ]} عالج هذا المقترح مشكلات تشغيلية مزمنة في قسم المسار الأحادي على طول شارع كوياماكا، حيث كانت القطارات تواجه تأخيرات متكررة، وأحيانًا تُضطر للعودة مبكرًا في محطة جيليسبي فيلد . ولتوفير خدمة النقل المكوك، أُضيف مسار ورصيف ثالثان في إل كاجون. وافق مجلس إدارة هيئة النقل الحضري على الخطة في 18 يوليو 2024، وبدأت خدمة خط كوبر في 29 سبتمبر 2024. ^{[ 33 ]}

اعتبارًا من عام 2024تعمل خدمة الترام على أربعة خطوط يومية: الأزرق والأخضر والبرتقالي والنحاسي، وتمتد على مسافة إجمالية قدرها 65 ميلاً من السكك الحديدية ذات المسارين في الغالب، وتخدم 62 محطة. ^{[ 1 ]} أما الخط الخامس، وهو خط الترام التراثي الفضي ، فيعمل بخدمة محدودة خلال أيام الأسبوع وعطلات نهاية الأسبوع، في مسار دائري باتجاه عقارب الساعة حول وسط مدينة سان دييغو فقط (وهو عبارة عن تراكب لأجزاء موجودة من خطوط أخرى في وسط المدينة). ^{[ 34 ]} بالإضافة إلى ذلك، يُشغّل ترام سان دييغو خدمة خط الفعاليات الخاصة في أواخر يوليو، لخدمة معرض سان دييغو كوميك كون .

خط	الافتتاح [ 2 ] [ 35 ] [ 36 ] [ 33 ]	الطول [ 2 ]	المحطات [ 2 ]	المحطات الجنوبية/الغربية	المحطات الشمالية/الشرقية	عملية
الخط الأزرق	1981	26.3 ميل (42.3 كم) [ 37 ]	32	مركز سان يسيدرو للنقل	مركز النقل UTC	يوميًا
الخط البرتقالي	1986	17.1 ميل (27.5 كم)	19	محطة المحكمة	مركز النقل في إل كاجون	يوميًا
الخط الأخضر	2005	19.8 ميل (31.9 كم)	27	مركز النقل الثاني عشر والإمبريال	مركز النقل في إل كاجون	يوميًا
الخط الفضي	2011	2.7 ميل (4.3 كم)	9	مركز النقل الثاني عشر والإمبريال (حلقة باتجاه عقارب الساعة حول وسط مدينة  سان  دييغو)		العطلات
خط الفعاليات الخاصة	2022	8.3 ميل (13.4 كم)	12	مركز النقل الثاني عشر والإمبريال	مركز النقل في شارع بالبوا	كوميك-كون
خط النحاس	2024	3.8 ميل (6.1 كم)	4	مركز النقل في إل كاجون	محطة سانتي	يوميًا

يضم نظام الترام في سان دييغو 62 محطة تشغيلية تخدم خطوط الترام الرئيسية الثلاثة ( الأزرق والأخضر والبرتقالي ) ، بالإضافة إلى خدمة النقل المكوكية للخط النحاسي والخط الفضي ذي الخدمة المحدودة . ^{[ 38 ]}

تُشغَّل ثلاثة عشر محطة من محطات نظام الترام كمحطات تبادل، مما يسمح للركاب بالانتقال بين الخطوط. يتيح مركز النقل الثاني عشر وإمبريال الانتقال بين الخطوط الأزرق والأخضر والبرتقالي، ويُعد نقطة تبادل رئيسية لمعظم ركاب النظام. كما تتيح محطات سانتا فيه ديبوت / أمريكا بلازا / كورت هاوس المجاورة ، والتي تقع على مسافة قريبة من بعضها، الانتقال بين الخطوط الرئيسية الثلاثة. منذ افتتاح خط كوبر، يتعين على الركاب المتجهين إلى شارع أرنيل أو ملعب جيليسبي أو سانتي الانتقال في مركز النقل إل كاجون . ست محطات ترام هي محطات نهاية الخط: مركز النقل الثاني عشر وإمبريال، وكورت هاوس، ومركز النقل إل كاجون، وسانتي، ومركز النقل سان يسيدرو ، ومركز النقل يو تي سي . تقع سبع وثلاثون محطة داخل حدود مدينة سان دييغو ، وتخدم أحياءً مختلفة في المدينة . أما المحطات الأخرى فتقع في مدن تشولا فيستا ، وإل كاجون ، ولا ميسا ، وليمن غروف ، وناشونال سيتي ، وسانتي .

معظم محطات نظام ترام سان دييغو هي محطات على مستوى الأرض. يوجد عشر محطات علوية، معظمها على الخط الأزرق، وبعضها على الخط الأخضر. بالنسبة للخط الأزرق، تشمل هذه المحطات: نوبل درايف ، ومركز شؤون المحاربين القدامى الطبي ، والحرم الجامعي المركزي لجامعة كاليفورنيا في سان دييغو، ومركز جامعة كاليفورنيا في سان دييغو الصحي في لا جولا ، وإكزكيوتيف درايف ، ومركز النقل التابع لجامعة كاليفورنيا في سان دييغو. أما بالنسبة للخط الأخضر، فتشمل هذه المحطات: مركز النقل في فاشون فالي ، والاستاد ، وميشن سان دييغو ، وغرانتفيل . توجد محطة ترام واحدة فقط تحت الأرض في النظام، وهي مركز النقل التابع لجامعة ولاية سان دييغو ، وتقع أيضاً على الخط الأخضر.

توفر حوالي نصف محطات ترام سان دييغو مواقف مجانية للسيارات . ^{[ 39 ]} كما توفر معظم محطات الترام وصلات إلى خطوط حافلات هيئة النقل في سان دييغو (MTS) .

تعمل الخطوط الرئيسية الأربعة لترام سان دييغو بشكل منتظم بين الساعة 5  صباحًا و11:30  مساءً، طوال أيام الأسبوع. وتُقدم خدمة محدودة على أجزاء محددة قبل الساعة 5  صباحًا وبعد الساعة 11:30  مساءً. ولا توجد خدمة قطارات بين الساعة 2  صباحًا و4  صباحًا. ^{[ 40 ]} خلال هذه الساعات التي لا تتوفر فيها خدمة نقل الركاب، تسير قطارات الشحن التابعة لسكك حديد سان دييغو وإمبريال فالي على مسار الترام.

عموماً، تعمل القطارات كل 15 دقيقة، سبعة أيام في الأسبوع، مع خدمة أقل تواتراً خلال ساعات الصباح الباكر والمساء المتأخر. ^{[ 40 ]} وتزيد الخدمة الإضافية على الخط الأزرق بين أمريكا بلازا وسان يسيدرو من وتيرة الخدمة إلى كل 7.5 دقيقة خلال أيام الأسبوع.

تعتمد خدمة الترام في سان دييغو على نظام إثبات الدفع . يجب على الركاب إبراز إثبات الأجرة (تذكرة أو بطاقة مرور) قبل الصعود. تبيع آلات بيع التذاكر ذاتية الخدمة الموجودة في كل محطة تذاكر ورقية ذهاب فقط وبطاقات مرور (يومية وشهرية) على بطاقة برونتو . (كانت بطاقة كومباس تُستخدم سابقًا كبطاقة أجرة ).

يقوم موظفو إنفاذ قوانين النقل المتجولون بعمليات تفتيش عشوائية للتذاكر في جميع أنحاء الشبكة. وفي حال ضبط الركاب بدون تذكرة صالحة، قد يتعرضون لغرامة. وبناءً على عمليات التفتيش الأمني ​​المتكررة، فإن ما يقرب من 98% من الركاب البالغ عددهم 37 مليون راكب يحملون تذاكر صالحة. ^{[ 2 ]}

تُعتبر تذاكر الرحلة في اتجاه واحد صالحة لمدة ساعتين كحد أقصى من وقت الشراء. وتشمل التذكرة الانتقال إلى خطوط أخرى، بشرط أن يكون ذلك في غضون ساعتين من وقت الشراء. ^{[ 43 ]}

تُباع التذاكر اليومية والشهرية على بطاقة برونتو . سعر البطاقة دولارين، ويتم شحنها حسب الحاجة لاستخدام مختلف أنظمة النقل داخل مقاطعة سان دييغو (بما في ذلك ترام سان دييغو، وحافلات MTS ، وحافلات MTS السريعة ، وحافلات NCTD Breeze ، وخط NCTD Sprinter (خط سكة حديد خفيف في شمال مقاطعة سان دييغو)). وتشمل التذاكر المميزة ذات الأسعار الأعلى استخدام خدمة قطار NCTD Coaster ، وخدمة MTS السريعة السريعة ، وحافلات MTS الريفية .

ترتبط بطاقات برونتو بحساب يُمكن تخزين رصيد فيه لاستخدامه في أي وقت. وتعتمد بطاقة برونتو على نظام "أفضل سعر"، وهو نظام مشابه للدفع المسبق. يتم خصم قيمة رحلة ذهاب فقط تلقائيًا عند استخدام البطاقة، مع تحديد سقف إجمالي للخصم اليومي بقيمة 6 دولارات، وهو الحد الأقصى لسعر تذكرة اليوم الواحد. كما يحدد نظام برونتو سقفًا إجماليًا للسعر الشهري بقيمة 72 دولارًا، وهو نفس سعر تذكرة الشهر.

يجب تمرير بطاقة برونتو على جهاز التحقق من صحة بطاقة برونتو (الموجود خارج منطقة الدفع في المحطات مباشرةً)، أو يجب مسح رمز الاستجابة السريعة من داخل تطبيق برونتو عند الدخول والتحويل داخل النظام ليتم التحقق من صحته.

في الربع الأخير من عام ٢٠١٣، بلغ متوسط ​​عدد ركاب ترام سان دييغو خلال أيام الأسبوع ١١٩,٨٠٠ راكب، ^{[ ٤٥ ]} مما جعله رابع أكثر أنظمة السكك الحديدية الخفيفة ازدحامًا في الولايات المتحدة. وبالنظر إلى طول المسار الإجمالي، نقل ترام سان دييغو ٢,٢٣٩ راكبًا يوميًا لكل ميل من المسار في الربع الأخير من عام ٢٠١٤، مما جعله ثاني عشر أكثر أنظمة السكك الحديدية الخفيفة ازدحامًا لكل ميل خلال هذه الفترة. وقد ظل عدد ركاب الترام خلال أيام الأسبوع مرتفعًا نسبيًا منذ الربع الثالث من عام ٢٠١٣ (انظر الجدول على اليمين).

في عام 2014 بأكمله، قدّمت خدمة ترام سان دييغو 39,731,900 رحلة نقل ركاب غير متصلة، وفقًا للجمعية الأمريكية للنقل العام (APTA). ^{[ 45 ]} وأفادت هيئة النقل في سان دييغو (MTS) أن عدد الرحلات على الترام بلغ 39,694,197 رحلة في السنة المالية 2014، بزيادة قدرها 34% عن السنة المالية 2013. ^{[ 46 ]} ومن بين خطوط الترام الثلاثة، يُعدّ الخط الأزرق الأكثر استخدامًا، حيث بلغ عدد ركابه 15,094,878 راكبًا خلال السنة المالية 2014، يليه الخط الأخضر بـ 13,673,926 راكبًا، ثم الخط البرتقالي بـ 10,896,289 راكبًا. ^{[ 46 ]} نقل الخط الفضي، الذي يعمل فقط في منتصف النهار أربعة أيام فقط في الأسبوع (مع بعض الانقطاعات في الخدمة خلال العام)، 29104 راكبًا حول حلقة وسط المدينة في السنة المالية 2014.

بحسب إحصاءات جمعية النقل العام الأمريكية (APTA)، قبل عام 2014، حقق ترام سان دييغو أعلى مستوى من الإقبال على استخدامه في عام 2007، حيث بلغ عدد رحلات الركاب غير المتصلة 36,386,100 رحلة خلال ذلك العام. ^{[ 48 ]} وسُجّل أعلى متوسط ​​لعدد الركاب في أيام الأسبوع خلال الربع الثالث من عام 2007، حيث بلغ 124,300 راكب ^{[ 55 ]} ، وهو ما يعادل 2,323 راكبًا لكل ميل من المسار يوميًا.

بدأت هيئة النقل في سان دييغو (MTS) العمل في مارس 2011 على دراسة لتقييم جدوى إعادة ربط حديقة بالبوا وحديقة حيوان سان دييغو ووسط مدينة سان دييغو عبر خط ترام كهربائي ذي مسار ثابت، ونُشرت الدراسة النهائية حول هذا الموضوع في أكتوبر 2012. ^{[ 56 ]} يمتد مسار الدراسة بين منطقة محطة ترام كلية المدينة وحديقة بالبوا بالقرب من حديقة حيوان سان دييغو. ^{[ 57 ]} وكان مسار مشابه للمسار المقترح قد خدم آخر مرة بواسطة نظام ترام في عام 1949 على الخطين 7 (بارك بوليفارد - يونيفرسيتي أفينيو إلى شرق سان دييغو) و11 (بارك بوليفارد - آدامز أفينيو إلى كينسينغتون). ^{[ 58 ]} قيّمت اللجنة أنواع عربات الترام المناسبة لهذا الخط المقترح، وشملت الخيارات المتاحة 57 عربة من طراز Ultra Short 2011 S70 تم طلبها مؤخرًا ضمن فئة "الترام الحديث"، وعربات PCC المُرممة من خط سيلفر لاين في وسط المدينة ضمن فئة "الترام الكلاسيكي". ^{[ 59 ] [ 60 ]} تمثلت أبرز تحديات الإنشاء في كيفية عبور الطريق السريع I-5 دون الحاجة إلى إعادة بناء الجسر بالكامل، وكيفية جعل البنية التحتية قوية بما يكفي لتحمل الوزن الكامل لقطارات السكك الحديدية الخفيفة الأثقل (لإمكانية تمديد الخط). لم يتم التوصل إلى حل منخفض التكلفة لهذه المشكلة. بلغت التكلفة التقديرية لإنشاء هذا الخط 68.2 مليون دولار، حيث قُدّرت تكلفة كل عربة ترام بين 850,000 دولار (لعربة ترام PCC مُرممة) و3.6 مليون دولار (لعربة ترام حديثة). من المتوقع تشغيل أربع عربات على هذا الخط. لم يتم تحديد أي مصادر تمويل. لم يتم اتخاذ أي إجراء آخر بشأن هذا الاقتراح منذ إصدار الدراسة في أكتوبر 2012.

v ت هـ خدمة النقل من وإلى المطار (ATC)
المفهوم 1 (إدارة أداء التطبيقات) إلى التوقيت العالمي المنسق إلى إل كاجون مركز تأجير السيارات مركز النقل البحري إلى سان يسيدرو إلى شارع 12 وشارع إمبريال جزيرة الميناء (اختياري) SDIA جميع المحطات يسهل الوصول إليها
المفهوم الثاني (إدارة أداء التطبيقات) إلى التوقيت العالمي المنسق إلى إل كاجون مركز النقل بالمدينة القديمة مركز تأجير السيارات إلى سان يسيدرو إلى شارع 12 وشارع إمبريال جزيرة الميناء (اختياري) SDIA جميع المحطات يسهل الوصول إليها
المفهوم 3 (إدارة أداء التطبيقات) إلى التوقيت العالمي المنسق إلى إل كاجون مركز تأجير السيارات مركز النقل البحري جزيرة الميناء (اختياري) SDIA مبنى إدارة المقاطعة (اختياري) محطة سانتا فيه إلى سان يسيدرو إلى شارع 12 وشارع إمبريال جميع المحطات يسهل الوصول إليها
المفهوم 4 (إدارة أداء التطبيقات) إلى التوقيت العالمي المنسق إلى إل كاجون مركز تأجير السيارات مركز النقل البحري جزيرة الميناء (اختياري) SDIA مبنى إدارة المقاطعة (اختياري) محطة سانتا فيه إلى سان يسيدرو مركز المؤتمرات إلى شارع 12 وشارع إمبريال جميع المحطات يسهل الوصول إليها
المفهوم الخامس (إدارة أداء التطبيقات) إلى التوقيت العالمي المنسق إلى إل كاجون مركز تأجير السيارات مركز النقل البحري جزيرة الميناء (اختياري) SDIA مبنى إدارة المقاطعة (اختياري) محطة سانتا فيه إلى شارع 12 وشارع إمبريال مدني/أساسي إلى سان يسيدرو إلى إل كاجون جميع المحطات يسهل الوصول إليها
المفهوم 6 (القطار الخفيف) SDIA جزيرة الميناء (اختياري) إلى شارع 12 وشارع إمبريال عبر المسار الحالي جميع المحطات يسهل الوصول إليها المصدر [ 61 ]

تُعدّ إحدى أكبر الثغرات في نظام ترام سان دييغو هي عدم وجود خط يربطه بمطار سان دييغو الدولي . وتُقرّ هيئة النقل الحضري (MTS) بأنّ الاستطلاعات والتواصل مع الجمهور تُظهر أنّ تمديد خط الترام إلى المطار يُعدّ من أكثر المشاريع المرغوبة، إلا أنّ ذلك يُمثّل تحديات هندسية كبيرة، كما أنّه سيكون مكلفاً. ^{[ 62 ]}

تُوفّر خدمة النقل الحالية إلى المطار حافلة MTS رقم 992 ، التي تربط بين محطة سانتا فيه ديبوت ومحطة سيتي كوليدج ، وهما مركزان رئيسيان للنقل في وسط المدينة. بالإضافة إلى ذلك، يُشغّل المطار حافلتين مكوكيتين: حافلة سان دييغو فلاير، التي تتوقف عند مركز النقل في البلدة القديمة ، وحافلة مكوكية لتأجير السيارات، تتوقف بالقرب من محطة ميدلتاون . وتخدم كلتا الحافلتين جميع مباني المطار. ^{[ 63 ]}

كجزء من مشروع بناء مبنى الركاب رقم 1 الجديد في المطار، تم إنشاء منطقة "جاهزة للنقل" لاستيعاب محطة ترام أو قطار نقل الركاب المستقبلية بالقرب من مدخل مبنى الركاب.

على مر السنين، قُدِّمت عدة مقترحات، كان آخرها دراسة مركز التنقل المركزي التي أجرتها SANDAG . ^{[ 64 ] [ 65 ]} استعرضت الدراسة سبعةمفاهيم ربط النقل بالمطار لربط المطار بنظام الترام وبقية المدينة: ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]}

• المفهوم الأول: يقترح هذا المفهوم الأبسط إنشاء نظام نقل ركاب بين مركز تأجير السيارات والمطار، مع توقف وسيط في محطة ميدلتاون. تتضمن بعض المفاهيم الفرعية بناء أرصفة على طول خط سيرف لقطارات باسيفيك سيرفلاينر وكوستر ، أو إنشاء منحدر وصول مباشر إلى الطريق السريع I-5، مما يسمح بإنشاء منطقة خارجية لإنزال الركاب وصعودهم . يُحاكي هذا المفهوم نظام النقل الحالي لسيارات التأجير.
• المفهوم الثاني: هذا البديل يلغي محطة ميدلتاون ويمتد إلى مركز النقل بالمدينة القديمة، مما يعكس إلى حد كبير مسار حافلات سان دييغو فلاير الحالي.
• المفاهيم 3 و4 و5: ستحافظ على مسار نظام النقل الداخلي من المفهوم 1، وتضيف مسارًا ثانيًا إلى مركز المدينة. سينتهي المفهوم 3 عند محطة سانتا فيه، وسيشمل المفهوم 4 أيضًا مركز المؤتمرات ، بينما سيستبدل المفهوم 5 محطة مركز المؤتمرات بمحطة في حي المركز المدني / المركز الرئيسي .
• المفهوم السادس: إنشاء خط ترام فرعي من المطار إلى المسارات الحالية بين محطتي ميدلتاون وكاونتي سنتر/ليتل إيتالي ، على غرار مفهوم قدمته هيئة النقل في ماساتشوستس عام 2019 ضمن اقتراح ضريبة النقل الذي تم إلغاؤه. ^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]}
• المفهوم 7: تطوير خطوط حافلات MTS 992 وسان دييغو فلاير الحالية من خلال توفير مسارات نقل مخصصة.

الخط الأرجواني هو خط ترام مقترح في سان دييغو، يمتد من مركز سان يسيدرو للنقل على الحدود بين الولايات المتحدة والمكسيك إلى كيرني ميسا، مع إمكانية تمديده إلى وادي كارمل . وسيمر الخط بمحاذاة الطريقين السريعين I-805 و I-15 أو بالقرب منهما .

في أبريل 2011، أصدرت جمعية حكومات سان دييغو ( SANDAG ) مسودة خطتها الإقليمية للنقل لعام 2050، والتي وافق عليها مجلس إدارة الجمعية في 28 أكتوبر 2011. وتضمنت الخطة خط ترام داخلي يربط بين سان يسيدرو وكيرني ميسا، وإن لم يُطلق عليه بعد اسم "الخط الأرجواني". ^{[ 72 ] [ 73 ] [ 74 ]}

في عام 2016، طرحت SANDAG إجراءً على الاقتراع لتمويل تطوير الخط الأرجواني. لكنه لم ينجح. ^{[ 75 ]}

في أبريل 2019، أدرجت هيئة النقل في مقاطعة مونتغمري (MTS) مجددًا خط "بيربل لاين" في النسخة النهائية من مبادرة اقتراع نوفمبر لزيادة ضريبة المبيعات على مستوى المقاطعة بمقدار نصف سنت لتمويل خطط النقل المستقبلية. ^{[ 76 ]} وفي أبريل 2020، قررت هيئة النقل في مقاطعة مونتغمري عدم المضي قدمًا في مبادرة اقتراع ضريبة النقل. ^{[ 71 ]}

على الرغم من أن الخط الأزرق الحالي ينتهي عند مركز سان يسيدرو للنقل ، شمال الحدود المكسيكية الأمريكية مباشرةً ، فإن الخطط المستقبلية لتمديد الخط الأزرق إلى تيخوانا لا تزال بانتظار الموافقة. وفي حال الموافقة، سيتم تمديد الخط الأزرق لمسافة ميل واحد ^{[ 77 ]} أو ميل ونصف ^{[ 78 ]} على مسار مرتفع ^{[ 79 ]} وصولاً إلى محطة جديدة في تيخوانا. ^{[ 80 ]} هذا المقترح لإنشاء "ترام عابر للحدود"، المدعوم من قبل مجلس النقل الإقليمي في سان دييغو ^{[ 81 ]} ومسؤولين في باخا كاليفورنيا، ^{[ 82 ]} قد يستغرق ثماني سنوات لإنجازه. ^{[ 83 ]}

بالإضافة إلى ذلك، تتضمن الخطة الإقليمية لـ SANDAG لعام 2021 مقترحات لإنشاء خطوط سكك حديدية إضافية بحلول عام 2050. وتشمل هذه المقترحات خط ترام (يُعرف ببساطة باسم "الترام 555") من وسط المدينة إلى هيلكريست مرورًا بلوغان هايتس ؛ وخطي قطار الركاب 581 ​​و581B، اللذين يربطان إل كاجون بوسط المدينة ومركز النقل المركزي (مركز نقل مقترح في مطار سان دييغو الدولي )، على التوالي؛ وخط قطار الركاب 583، الذي سيربط مركز النقل المركزي بسان يسيدرو. ^{[ 84 ] [ 85 ]}

الترام رقم 555	قطار الركاب
v ت هـ الترام رقم 555  581  شارع إل كاجون وبارك بوليفارد. شارع إل كاجون وشارع 30 شارع 30 و شارع بولك بارك بوليفارد وشارع الجامعة. شارع 30 و شارع الجامعة بارك والجادة السادسة الجادة الخامسة إلى التوقيت العالمي المنسق إلى المحكمة بارك آند ماركت إلى سان يسيدرو إلى إل كاجون جميع المحطات متاحة لذوي الاحتياجات الخاصة. أسماء المحطات غير رسمية. المصدر [ 86 ]	v ت هـ قطار الركاب رقم 581 إل كاجون 581/581ب   شارع لا ميسا إلى إل كاجون جامعة ولاية سان دييغو إلى شارع 12 وشارع إمبريال El Cajon Bl & I-15 Transit Plaza الطريق السريع I-805 الترام رقم 555 إلى وسط المدينة  555   555  الترام رقم 555 إلى وسط المدينة مركز النقل المركزي 581ب   وسط المدينة 581   جميع المحطات يسهل الوصول إليها المصدر [ 87 ] v ت هـ قطار الركاب رقم 583 مركز النقل المركزي  581ب  قطار أمتراك باسيفيك سيرفلاينر وكوستر إلى أوشنسيد إلى التوقيت العالمي المنسق إلى إل كاجون محطة سانتا فيه كلية المدينة (عبر ) الشارع الثاني عشر وشارع إمبريال إلى إل كاجون الخط البنفسجي إلى ميرا ميسا شارع إي/الجادة الرابعة شارع أورانج/الجادة الرابعة شارع إيريس SR  905 شارع باير الطريق السريع I-805 سان يسيدرو كروس بوردر إكسبريس جميع المحطات متاحة لذوي الاحتياجات الخاصة (لم يتم تحديد المحطات بدقة بعد). المصادر [ 88 ] [ 89 ]

فيما يلي المواصفات الفنية لسلاسل القطارات الخفيفة الثلاث الرئيسية للنظام : ^{[ 5 ] [ 106 ]}