ترام PCC

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 16 صور
الموسوعة الحرة

عربة لجنة مؤتمر الرؤساء ( PCC ) هي نوع من عربات الترام التي تم بناؤها لأول مرة في الولايات المتحدة في ثلاثينيات القرن العشرين. وقد أثبت التصميم نجاحه محليًا، وبعد الحرب العالمية الثانية تم ترخيصه للإنتاج والاستخدام في أماكن أخرى من العالم.

أثبتت عربة الترام من طراز PCC أنها رمزٌ خالدٌ في تصميم عربات الترام. تم بناء حوالي 5000 عربة ترام من طراز PCC في الولايات المتحدة، واستمر إنتاجها حتى عام 1952. في أمريكا الشمالية، لا تزال بعض عربات الترام من طراز PCC تعمل بانتظام، ومعظمها على خطوط الترام التراثية . اعتبارًا من عام 2026تُعد شركة سان فرانسيسكو للسكك الحديدية البلدية أكبر مشغل لعربات PCC في أمريكا الشمالية، حيث تستخدم أسطولاً مكوناً من 27 عربة على خطين تراثيين.

بعد الحرب العالمية الثانية، تم ترخيص تصميم عربات الترام PCC للعديد من الشركات الأوروبية. وقد تم بناء أكثر من 15000 عربة ترام مشتقة من تصميم PCC في أوروبا، بما في ذلك عربة تاترا T3 الشهيرة .

الأصول

انبثقت لجنة مؤتمر الرؤساء (PCC) من لجنة التصميم التي شُكّلت عام ١٩٢٩. [ ١ ] وأُعيد تسميتها إلى "لجنة مؤتمر رؤساء السكك الحديدية الكهربائية" (ERPCC) عام ١٩٣١. تألفت عضوية المجموعة بشكل أساسي من ممثلين عن العديد من الشركات الكبرى المشغلة لخطوط السكك الحديدية الكهربائية الحضرية في الولايات المتحدة ، بالإضافة إلى شركات تصنيع محتملة. كما مُثّلت ثلاثة خطوط بين المدن ، وشركة واحدة على الأقل من شركات تشغيل "السكك الحديدية الثقيلة" أو النقل السريع ، وهي شركة شيكاغو للنقل السريع . وشملت قائمة الأعضاء أيضًا مصنّعي عربات الترام ( الترام ) وموردي المكونات المهتمين.

كان هدف شركة ERPCC تصميم عربة ترام انسيابية ومريحة وهادئة وسريعة التسارع والكبح، تُشغَّل بواسطة سائق جالس باستخدام دواسات مثبتة على الأرض، وذلك لتلبية احتياجات خطوط الترام بشكل أفضل وجذب الركاب. أعدّت ERPCC خطة بحثية مفصلة، ​​وأجرت دراسة مستفيضة حول تصميم عربات الترام، وقامت ببناء واختبار المكونات، وأدخلت التعديلات والمراجعات اللازمة بناءً على النتائج، وأصدرت في النهاية مجموعة من المواصفات لتصميم موحد وثابت. تضمنت هذه المواصفات قائمة مختصرة من الخيارات المتاحة مع مجال واسع لتخصيصها من قِبل العملاء، ولكن كان من المقرر بناؤها باستخدام قطع غيار قياسية بدلاً من هيكل عربة مصمم خصيصًا مع إضافة أجزاء متنوعة حسب رغبات ومتطلبات كل عميل. وقد شغّل العديد من المستخدمين المحليين والدوليين أساطيل كبيرة من عربات PCC لسنوات عديدة.

نتجت العديد من براءات اختراع التصميم عن عمل شركة ERPCC. نُقلت هذه البراءات إلى كيان تجاري جديد يُدعى شركة أبحاث النقل (TRC) عند انتهاء صلاحية ERPCC عام 1936. ورغم أن هذه الشركة واصلت أبحاثها لتحسين التصميم الأساسي للعربة وأصدرت مجموعات من المواصفات ثلاث مرات في السنوات اللاحقة، إلا أنها تأسست لغرض أساسي هو السيطرة على براءات الاختراع وتعزيز التوحيد القياسي الذي تصورته ERPCC، وذلك لأن TRC عرّفت عربة PCC بأنها أي مركبة تستخدم براءات اختراع تحصل منها على عوائد. مُوّلت الشركة من خلال تحصيلها لعوائد براءات الاختراع من شركات السكك الحديدية التي اشترت عربات PCC. وكانت الشركة خاضعة لسيطرة صندوق استئماني للتصويت يُمثل الجهات التي استثمرت في عمل ERPCC. قدمت شركة JG Brill ، وهي شركة تصنيع عربات الترام في فيلادلفيا ، تصميمًا منافسًا - وهو Brillliner - إلى السوق في عام 1938، وذلك في اجتماع اللجنة. ونظرًا لأن ريموند لوي صمم عناصر مشابهة جدًا لشكل عربات PCC، لم تجذب Brillliner طلبات كبيرة، حيث تم تصنيعها فقط لشركة Atlantic City Transit وخطوط Red Arrow في ضواحي فيلادلفيا. ولم يُبَع منها سوى أقل من 50 عربة. [ 2 ]

كان من أبرز إسهامات تصميم قطارات PCC تقليل الضوضاء من خلال الاستخدام المكثف للمطاط في النوابض والمكونات الأخرى لمنع الاهتزازات والضوضاء، وبالتالي توفير مستوى راحة غير مسبوق. [ 3 ] تم تركيب إطارات العجلات بين طبقات من المطاط، وكانت معزولة كهربائيًا، مما استلزم استخدام موصلات فرعية لإتمام التأريض. استُخدمت عجلات مرنة في معظم عربات PCC، مع إصدارات لاحقة أكثر متانة عُرفت باسم "العجلات فائقة المرونة".

كانت التروس مصدرًا آخر للضوضاء الكبيرة، وقد تم حل هذه المشكلة باستخدام تروس هيبويدية مثبتة بزاوية قائمة على المحور، حيث تتعشق ثلاثة من أسنانها الستة باستمرار مع الترس الرئيسي، مما يقلل من الارتجاج والضوضاء. كما استُخدم المطاط في جميع أجزاء الشاحنة المتحركة لتقليل الضوضاء. [ 4 ] "عجلة امتصاص صدمات مرضية ذات أهمية حيوية؛ تطوير تصميم جديد للشاحنة؛ استخدام وفير للمطاط" هي عناوين ضمن ورقة بحثية قدمها ونشرها كبير المهندسين كلارنس ف. هيرشفيلد . [ 5 ]

المشتريات الأولية

بعد إعداد وثيقة المواصفات من قِبل شركة TRC، قدمت ثماني شركات طلبات شراء في عامي 1935 و1936. كانت أولها شركة بروكلين وكوينز للنقل (B&QT) لـ 100 عربة، ثم شركة بالتيمور للنقل (BTCo) لـ 27 عربة، وخطوط شيكاغو السطحية (CSL) لـ 83 عربة، وشركة سكك حديد بيتسبرغ (PRCO) لـ 101 عربة، وسكك حديد سان دييغو الكهربائية (SDERy) لـ 25 عربة، وسكك حديد لوس أنجلوس (LARy) لـ 60 عربة، ثم سكك حديد بوسطن المرتفعة (BERy) لعربة واحدة، وهي عربة "تجريبية". في أواخر عام 1935 أو أوائل عام 1936، ضغطت شركة وستنجهاوس الكهربائية لتجهيز عربة واحدة بمعداتها الكهربائية لاختبارها في بيتسبرغ، نظرًا لأن طلبية بروكلين كانت ستتطلب تجهيز جميع العربات بمعدات جنرال إلكتريك . كما ضغطت شركة كلارك للمعدات لتصنيع عربة واحدة من الألومنيوم لتسليمها إلى شركة B&QT. تم التوصل إلى اتفاقيات بين الأطراف تقضي بأن تقوم شركة سانت لويس للسيارات ببناء 101 سيارة من طراز PCC متطابقة بشكل أساسي، بينما ستقوم شركة كلارك ببناء سيارة واحدة بتصميم هيكل خاص بها.

استلمت بروكلين أول عربة لها برقم 1001 في 28 مايو 1936، وتسلمت شركة السكك الحديدية في بيتسبرغ (PRCo) العربة رقم 100 في 26 يوليو 1936، بينما استلمت بالتيمور أول عربة لها في 2 سبتمبر 1936. وفي مناقشات أواخر عام 1936 حول تجربة التشغيل، لوحظ أن عربة بروكلين قطعت مسافة 3000 ميل في الوقت الذي قطعت فيه عربة بيتسبرغ مسافة 1000 ميل. وقدّم دان هـ. بيل طلب براءة اختراع رئيسية في 8 يناير 1937، وحصل عليها في 5 يوليو 1938، بعنوان "عربة سكة حديد أو منتج مشابه"، برقم براءة الاختراع 110384. [ 6 ] كانت أول عربة يتم وضعها في خدمة عامة منتظمة هي PRCo 100 في أغسطس، وأطلقت B&QT أول خدمة منتظمة لها مع مجموعة من العربات في 1 أكتوبر 1936، تلتها CSL في 13 نوفمبر 1936.

المشتريات بعد عام 1936 وفي أوروبا

استمر الإنتاج في أمريكا الشمالية بواسطة شركتي سانت لويس كار وبولمان ستاندرد حتى عام 1952، حيث تم تصنيع 4978 وحدة. وفي أوروبا، وبموجب ترخيص لاستخدام التصاميم الحاصلة على براءة اختراع من شركة TRC، تم إنتاج آلاف أخرى من عربات الركاب ذات الكابينة الأمامية (PCC) وعربات الركاب ذات الكابينة الأمامية المزودة بخاصية سحب المقطورات خلال النصف الأخير من القرن العشرين. وقد تميزت جميعها بجودة تصنيع عالية، حيث لا يزال المئات منها قيد التشغيل حتى اليوم.

اشترت غالبية أنظمة الترام الكبيرة في أمريكا الشمالية التي استمرت بعد عام 1935 عربات ترام من طراز PCC. أما تلك التي أوقفت تشغيل الترام في نهاية المطاف، فقد باعت عرباتها من طراز PCC إلى المشغلين الباقين، بعضهم للتشغيل، وبعضهم لقطع الغيار.

كانت هيئة ترامواي ملبورن والمدينة (MMTB) في أستراليا حريصة على إنشاء خطي ترام جديدين بعد الحرب العالمية الثانية، وكان من المقرر أن تخدم هذين الخطين عربات ترام من طراز PCC. إلا أن الهيئة قررت أن ذلك مكلف للغاية، ولم تمتلك ملبورن سوى عربتي ترام من طراز PCC، إحداهما نموذج أولي لفئة مختلفة تمامًا.

لا تزال عشرات منها تعمل في خدمة النقل العام، كما هو الحال في خط ماتابان في بوسطن ، وكذلك في فيلادلفيا وكينوشا وسان دييغو وسان فرانسيسكو بعد عمليات صيانة شاملة. أما باقي عربات قطارات PCC العاملة في أمريكا الشمالية، فتشغلها المتاحف وخطوط السكك الحديدية التراثية. [ 7 ] وقد تم شراء عدد من عربات PCC المتقاعدة من بوسطن وكليفلاند وفيلادلفيا كخردة، وتم تخزينها بشكل خاص خارج ويندبر، بنسلفانيا، منذ عام 1992. [ 8 ]

لم تكن عربة PCC مجرد مركبة نمطية أخرى ، بل كانت ثمرة نهج هندسي دقيق لإدارة النظم، يهدف إلى تصميم وإنتاج مفهوم جديد في مجال النقل الحضري. [ 9 ] وقد ركزت الأبحاث على تسهيل دخول وخروج الركاب، وتحسين راحتهم بفضل تقليل الاهتزازات أثناء الحركة، وتحسين التسارع، وزيادة سطوع الإضاءة، وتحسين التدفئة والتبريد، وزيادة المسافة بين المقاعد وارتفاعها، مع مراعاة مساحة الأذرع والأرجل للركاب الواقفين، وتقليل الوزن، وخفض استهلاك الطاقة، وتقليل تآكل المحاور ومكونات العجلات والسكك الحديدية. وتم تحديد الأبعاد لتناسب احتياجات معظم شركات النقل التي اشترت العربة، مع تصميم قابل للتعديل بسهولة في حالات خاصة. وتمت مراعاة المسافة بين النوافذ لتتناسب مع مساحة المقاعد. وبينما استُخدمت بعض مكونات عربة PCC في عربات الترام قبل عام 1936 - مثل العجلات المرنة ، والفرامل المغناطيسية ، والتروس المغلقة، والتصميم النمطي - على سبيل المثال لا الحصر، وخاصة من قبل شركة JG Brill - فقد أعادت ERPCC تصميم العديد من هذه المكونات، وحسّنتها، وأتقنتها، مع تطوير أنظمة تحكم أفضل في التسارع والفرامل، وجمعتها كلها في حزمة PCC واحدة.

حاجة فريدة في واشنطن العاصمة

كانت محطات توزيع الطاقة الكهربائية (PCCs) التي بُنيت في واشنطن العاصمة من بين الأمثلة غير المألوفة، نظرًا لحظر تركيب الأسلاك العلوية داخل حدود المدينة، [ 10 ] مما استلزم استخدام مجارف موصلة [ 11 ] تجمع التيار باستخدام "مجرفة" مشابهة لتلك المستخدمة في عربات الترام في سان فرانسيسكو، حيث تُنزل في فتحة بين القضبان، وعند وصولها إلى هناك، تتصل بالقضبان الموجبة والسالبة تحت الشارع. وُضعت حفرة عند خط حدود مدينة واشنطن العاصمة، تتوقف فوقها العربات لتغيير مصدر الطاقة من عمود الترام إلى المجرف الموصل والعكس.

تصنيع الشاحنات/العربات

صُنعت عربات الترام PCC ذات التصميم الجديد والفريد (المجموعات التي تحمل العجلات ومحركات الجر) بشكل أساسي من قبل شركة سانت لويس للسيارات وشركة كلارك للمعدات بين عامي 1936 و1950. أنتجت شركة كلارك للمعدات معظم عربات طراز B2، بينما أنتجت شركة سانت لويس للسيارات عربات طراز B3. وقامت كل من شركة وستنجهاوس وشركة جنرال إلكتريك بتزويد هذه العربات بالمحركات الكهربائية ومكونات الفرامل. قامت شركة سانت لويس للسيارات ببناء الغالبية العظمى من هياكل عربات الترام PCC، تلك المزودة بعربات قياسية بطول 4 أقدام و8.5 بوصة. أما شركة كلارك للمعدات، فقد صنعت عربات PCC بعربات متخصصة، مثل عربات الترام ذات المسار العريض والطرفين في فيلادلفيا، بالإضافة إلى بناء عربة الترام PCC الوحيدة ذات الهيكل المصنوع من الألومنيوم.

تصنيع

عربة ترام من طراز PCC في محطة ريفرسايد بمدينة بوسطن في أوائل الستينيات
بولمان ستاندرد PCCs [ 12 ]
المشغلالكميةسنةأرقام الأسطولطلب
شركة النقل في بالتيمور24819397023-7033، 7306-7334
(40)
W6569
19417034-7053، 7335-7353
(39)
W6634
19417054-7097، 7354-7378
(69)
W6645
1941-19427379-7403
(25)
W6665
19447098-7147
(50)
W6701
19447404-7428
(25)
W6712
شركة برمنغهام للسكك الحديدية والكهرباء 481947800-847W6777
سكة حديد بوسطن المرتفعة32019413002-3021
(20)
W6629
19443022-3121
(100)
W6697
1945-19463072-3096 (الثانية)، 3147-3271 
(150)
W6710
19513272-3321
(50)
W6892
خطوط شيكاغو السطحية3101946-19474062-4171
(110)
W6749
1947-19484172-4371
(200)
W6786
سكة حديد سينسيناتي ستريت 119391000W6580
شركة سكة حديد كليفلاند 5019464200-4249W6750
شركة دالاس للسكك الحديدية والمحطات 251945601-625W6699
سكة حديد المحيط الهادئ الكهربائية 3019405000-5029W6624
النقل السريع في شاكر هايتس 25194871-95W6820

صُنعت عربات قطارات PCC في البداية في الولايات المتحدة الأمريكية بواسطة شركة سانت لويس للسيارات (SLCCo) وشركة بولمان ستاندرد . قامت شركة كلارك للمعدات بتصنيع عربة PCC الوحيدة ذات الهيكل المصنوع من الألومنيوم [ 13 ]، بالإضافة إلى جميع عربات B1 ذات المقياس الضيق لمدينة لوس أنجلوس، وجميع عربات B2 ذات المقياس القياسي والعريض ، سواءً كانت تعمل بالهواء أو بالكهرباء بالكامل، وعربات B2B المستخدمة في خطوط سكك حديد المحيط الهادئ (PRCo) بين عامي 1725 و1799، وفي تورنتو بين عامي 4500 و4549. [ 14 ] قامت شركة SLCCo بتصنيع جميع عربات B3، ذات المقياس القياسي والعريض. [ 15 ] تم تجميع عربات قطارات PCC للمدن الكندية في مونتريال ، كيبيك، بواسطة شركة Canadian Car & Foundry من هياكل وعربات وفرتها شركة سانت لويس للسيارات. [ 16 ]

قامت كل من شركة وستنجهاوس ( وستنجهاوس إلكتريك ، وستنجهاوس إير بريك كومباني ، وكنديان وستنجهاوس كو) وشركة جنرال إلكتريك بتوريد حزم كهربائية ومكونات فرامل صُممت وصُنعت بالتعاون مع مركز التحكم في أنظمة الفرامل الكهربائية (ERPCC). [ 17 ] حدد العميل المعدات المراد تركيبها، وكان الأداء متقاربًا، ولذا طلبت معظم المدن من كلا الموردين. [ 18 ] نظرًا لأن مقر شركة وستنجهاوس كان بالقرب من بيتسبرغ، فقد طلبت شركة PRCo 75% من أسطولها من مراكز التحكم في أنظمة الفرامل الكهربائية (PCC) بمعدات وستنجهاوس، والباقي بمعدات جنرال إلكتريك. في الواقع، غالبًا ما تُصنف مراكز التحكم في أنظمة الفرامل الكهربائية (PCC) إما على أنها من إنتاج وستنجهاوس أو جنرال إلكتريك.

كانت آخر عربات الترام من طراز PCC التي تم بناؤها لأي نظام في أمريكا الشمالية عبارة عن دفعة من 25 عربة لسكك حديد سان فرانسيسكو البلدية ، تم تصنيعها بواسطة سانت لويس وتم تسليمها في 1951-1952. [ 19 ]

اشترت شركات النقل في الولايات المتحدة ما مجموعه 4586 عربة من طراز PCC: 1057 عربة لشركة بولمان ستاندرد و3534 عربة لشركة سانت لويس. اشترت معظم شركات النقل نوعًا واحدًا، بينما طلبت شركات شيكاغو وبالتيمور وكليفلاند وشاكر هايتس عربات من كلا النوعين. اعتبرت شركة بالتيمور للنقل (BTC) عربات بولمان ذات جودة بناء فائقة وأسهل في الصيانة. أما عربات سانت لويس، فكانت تتميز بتصميم أكثر جاذبية، مع مقدمة ومؤخرة أكثر استدارة، وفتحات جانبية منحنية، وغيرها من اللمسات التصميمية الأنيقة.

أداء

عند وضع سلك في مجال مغناطيسي وتمرير تيار كهربائي فيه، يتحرك السلك. وإذا لُفّ هذا السلك على بكرة ووُضع في مجال مغناطيسي مع تمرير تيار كهربائي فيه، فإن البكرة (الدوار) تدور، مُولِّدةً محركًا كهربائيًا. بزيادة شدة المجال المغناطيسي أو شدة التيار المار في المحرك (أو كليهما)، تزداد سرعة المحرك. في العربة، تُتحكَّم السرعة بواسطة عدة مقاومات موصولة بالسلك المتصل بالدوار. إزالة مقاومات الدائرة واحدة تلو الأخرى يزيد التيار في المجال المغناطيسي للمحرك، مما يزيد من سرعته.

كان نظام التحكم في سرعة الترام القديم، الذي يعود تاريخه إلى ثمانينيات القرن التاسع عشر، يتطلب وجود مشغل واقف على منصة تحكم رأسية بارتفاع أربعة أقدام، لتدوير مقبض إلى إحدى نقاط المقاومة الكهربائية العشر الموجودة داخل المنصة، وذلك لتسريع الترام. لم تكن المقاومات كبيرة الحجم، وكانت مثبتة بجوار بعضها البعض على طول الجزء السفلي من الهيكل الخارجي للترام لتوفير التبريد، نظرًا لارتفاع درجة حرارتها. أما في نظام التحكم المركزي المتزامن (PCC)، فقد احتوى على أكثر من عشر نقاط مقاومة/سرعة؛ حيث طورت شركة وستنجهاوس مُسرِّع الدوران XD-323 الموجود أسفل أرضية الترام، والذي يحتوي على 99 نقطة مقاومة. تم تركيبه في أول عربة ترام في بيتسبرغ، رقم 100، وأُجريت عليه تعديلات طفيفة سمحت باستخدامه في آخر عربات الترام من طراز PCC التي تم إنتاجها في أمريكا الشمالية لصالح سان فرانسيسكو عام 1952.

كان لدى مشغل قطار PCC الجالس دواسة قدم على الأرض، تشبه إلى حد كبير دواسة السيارة، موصولة بأشرطة مقاومة أسفل الأرضية مثبتة بشكل دائري. يحتوي ذراع يدور في مركز الدائرة على بكرات في كلا طرفيه تعمل على تقليل مقاومة المجال لزيادة السرعة عند دورانه بزاوية 180 درجة تقريبًا. استُخدمت دواسة الوقود نفسها أيضًا للكبح الديناميكي ؛ فعند رفع القدم عن دواسة الوقود، تبحث عجلة المقاومة عن الكبح الأمثل للسرعة، مما يمنع أي تأخير عند الضغط على دواسة الفرامل. كان تصميم وستنجهاوس مميزًا ومبتكرًا لأنه سمح بالتحكم في المحرك بواسطة دواسة أرضية مشابهة لتلك الموجودة في السيارات. طورت جنرال إلكتريك أيضًا نظام تحكم لقطارات PCC يحاكي نظام وستنجهاوس في الوظيفة، وإن اختلف عنه في البساطة وسهولة الصيانة . [ 20 ] مع تشغيل وحدة التحكم في محرك المبدل من جنرال إلكتريك بضغط الهواء، كان لا بد من إعادة تصميمها مع ظهور قطارات PCC الكهربائية بالكامل. كان التسارع متغيراً بين 2.41 و7.64 كم/ساعة (1.5 إلى 4.75 ميل/ساعة في الثانية ) تبعاً لضغط دواسة الوقود، حيث يتم تحريك دواسة الوقود تلقائياً بواسطة محرك تجريبي منخفض الجهد. كما كان الكبح أثناء الخدمة متغيراً أيضاً، حيث أدى أقصى تطبيق ديناميكي إلى خفض السرعة بمقدار 7.64 كم/ساعة (4.75 ميل/ساعة في الثانية) ؛ كما أن الضغط على دواسة الفرامل في حالات الطوارئ أدى إلى تفعيل فرامل الاحتكاك والفرامل المغناطيسية، مما وفر أقصى تباطؤ قدره 14 كم/ساعة (9 ميل/ساعة في الثانية) . وبالمقارنة مع 14 نقطة كحد أقصى في المعدات القديمة، كان أداء نظام التحكم في السرعة (PCC) أكثر سلاسة بشكل ملحوظ.     

معظم عربات النقل السريع كانت تستخدم ثلاث دواسات: دواسة أمان على اليسار، ودواسة فرامل في المنتصف، ودواسة طاقة على اليمين. الضغط على دواسة الفرامل حتى منتصفها تقريبًا ثم رفع القدم عن دواسة الأمان يُفعّل وضعية التوقف. رفع دواسة الأمان وحده يُفعّل جميع الفرامل، ويُفرغ الهواء، ويُوازن الأبواب ليسهل فتحها. استخدمت شيكاغو رافعات تشبه رافعات الدراجات الهوائية للطاقة والفرامل، لكنها حوّلت بعض العربات إلى دواستين. استخدمت شركة سانت لويس للخدمات العامة (SLPS) دواستين، كلتاهما مزودة بقفل للكعب. الدواسة اليمنى هي دواسة الفرامل؛ الضغط عليها حتى منتصفها تقريبًا مع رفع القدم عن الكعب يُفعّل وضعية التوقف. بمجرد رفع القدم عن الفرامل، لا يلزم الضغط على الكعب في القفل (مع أن السائق المحترف مُلزم بتغطية الفرامل دائمًا). الدواسة اليسرى تُفعّل الطاقة، ويجب تفعيل قفل الكعب فيها دائمًا لأنها دواسة الأمان؛ ولا يُمكن فصل دواسة الأمان إلا عندما تكون الفرامل في وضعية التوقف.

تتميز سانت لويس بكونها فريدة من نوعها حيث أن جميع مركبات PCC البالغ عددها 300 مركبة تعمل بالكهرباء بالكامل، حيث تم طلب طرازات 1500 في أواخر عام 1939، وطرازات 1600 في أواخر الأربعينيات، وطرازات 1700 في يناير 1945. كانت SLPS بمثابة المختبر المتنقل للمركبات الكهربائية بالكامل، وتم تطبيق ما تم تعلمه هنا على النموذج التجريبي الكهربائي بالكامل لما بعد الحرب العالمية الثانية في خريف عام 1945.

من عام 1936 إلى عام 1945، كانت عربات شركة السكك الحديدية الفلبينية (PCC) تعمل بنظام "الكهرباء الهوائية"، حيث كانت مكابحها وأبوابها ومساحات زجاجها الأمامي تعمل بضغط الهواء. أما عربة PRCo PCC 1600 لعام 1945، فكانت النموذج التجريبي الكهربائي بالكامل لما بعد الحرب العالمية الثانية [ 21 ] ، والذي استغنى عن ضاغط الهواء والأنابيب المرتبطة به، مع دمج ميزات مثل النوافذ الجانبية ، والزجاج الأمامي المائل للحد من وهج الليل، وتصميم خلفي مُعاد تصميمه، ونظام تهوية قسري، وغيرها. كانت المكابح الديناميكية هي مكابح الخدمة في جميع عربات PCC؛ فعند اقتراب العربة من التوقف، تُكمل مكابح الاحتكاك عملية التوقف وتُبقيها في وضع "الركن". تُبطئ المكابح الديناميكية العربات "الهوائية" إلى 4.8 كم/ ساعة (3 ميل/ساعة)، وعندها يسمح مرحل القفل بالتطبيق التلقائي لمكابح الاحتكاك الهوائية على كل عجلة من العجلات الثماني. في السيارات الكهربائية بالكامل، كانت ديناميكيات الفرامل فعالة حتى سرعة 1.21 كم/ ساعة (0.75 ميل/ساعة) ، حيث يسمح مرحل القفل بعد ذلك لفرامل الاحتكاك الزنبركية بتشغيل أسطوانة على كل عمود من أعمدة إدارة المحرك الأربعة؛ مما يُكمل عملية التوقف ويُبقي السيارة في وضع التوقف. يتم تحرير فرامل الأسطوانة بواسطة ملف لولبي كهربائي يعمل ببطارية ذات جهد منخفض؛ وفي حالة انقطاع التيار الكهربائي، تمنع الأسطوانات من التحرير، مما يؤدي إلى منع تطبيق الطاقة، وهي ميزة أمان . كانت فرامل الأسطوانة شائعة الاستخدام، وقللت بشكل كبير من الصيانة، ولذلك تم تزويد بعض سيارات "إير" بفرامل أسطوانية. أما الفرامل المغناطيسية الأربعة، الموجودة بين العجلات على كل جانب من كل عربة ، فتُستخدم لتوفير قوة كبح إضافية للتوقف الطارئ حيث يتم استخدام جميع الفرامل بشكل عام.    

"هذه الأداءات [التسارع والكبح] تمكن سيارة PCC من التفوق على السيارة العادية التي تتمتع في أمريكا بأداء أعلى بكثير من السيارة البريطانية النموذجية." [ 22 ] ومع ذلك، فإن هذا صحيح فقط عند مقارنته بسيارات تلك الفترة.

يعني نظام التسارع والكبح الموصوف أعلاه أن عربات PCC الأصلية كانت (أثناء حركتها) إما تتسارع أو تكبح باستمرار. وقد سمح تحسين لاحق على ترام بروكسل (الذي تم بناؤه آنذاك بموجب ترخيص من قبل شركتي La Brugeoise et Nivelles و ACEC، وهما الآن شركتان تابعتان لشركة Bombardier Transportation، وهي بدورها شركة تابعة لشركة Alstom الفرنسية) للترام بالانسياب بحرية مستفيدًا من طاقته الحركية المتراكمة.

اختلافات الجسم

سيارات PCC الأمريكية الشمالية (تورنتو، يسار) مقابل سيارات PCC الأوروبية (لاهاي، يمين): كانت سيارات PCC الأوروبية ذات هياكل أضيق ونوافذ أكبر (في كثير من الأحيان).

تم وضع معيارين رئيسيين للهيكل - 1936 و 1945، ويطلق عليهما أحيانًا ما قبل الحرب وما بعدها - وكان الاختلاف الأبرز هو النوافذ.

كانت عربات ما قبل الحرب تتميز عادةً بتصميم جانبي أيمن يتضمن بابًا أماميًا وخمس نوافذ، وبابًا مركزيًا وخمس نوافذ، ونافذة جانبية خلفية كبيرة. بلغ طول هذه العربات 14 مترًا (46 قدمًا) وعرضها 254 سم ( 8 أقدام و4 بوصات) . وقد وُجدت اختلافات، حيث طلبت واشنطن العاصمة عربات أقصر بطول 13.4 مترًا (44 قدمًا) مع نافذة أقل، بينما طلبت شيكاغو عربات أطول وأعرض بطول 15.4 مترًا ( 50 قدمًا و5 بوصات) وعرض 267 سم ( 8 أقدام و9 بوصات) بثلاثة أبواب. صُممت عربات شيكاغو بحيث يكون محور هيكلها إلى يمين محور السكة الحديدية، مما يسمح للعربات الأعرض بالمرور على السكة الموجودة. [ 23 ] [ 24 ] [ 25 ]             

تميزت سيارات ما بعد الحرب بتصميم مُبسّط للنوافذ. كانت النوافذ والأعمدة أضيق، مع وجود نوافذ صغيرة فوق كل نافذة. عادةً ما كان تصميم الجانب الأيمن يتألف من باب أمامي، وسبع نوافذ، وباب جانبي، وأربع نوافذ، ونافذتين خلفيتين جانبيتين. بلغ طول معظم سيارات ما بعد الحرب 14.1 مترًا ( 46 قدمًا و5 بوصات ) . ومن الاختلافات الأخرى في هيكل السيارة وجود زجاج أمامي غائر وأبواب أعرض. كانت هناك اختلافات أقل بكثير في هذا التصميم، وكان العرض هو العامل الأكثر شيوعًا. [ 25 ] [ 26 ]   

كانت معظم عربات القطار ذات الطرفين، بطول 15.4 مترًا ( 50 قدمًا و5 بوصات ) وعرض 270 سم (9 أقدام ) ، أكبر من الحجم القياسي، مع تصميمات أبواب مختلفة. وكانت دالاس هي الشركة الوحيدة التي طلبت عربات قطار ذات طرفين بالحجم القياسي. وحافظت جميع عربات القطار ذات الطرفين على تصميم الهيكل الذي كان سائدًا قبل الحرب حتى نهاية الإنتاج. [ 25 ] [ 27 ]     

سيارات النقل السريع

ضمت اللجنة أربع شركات نقل سريع، لكن التركيز الأساسي كان على الترام، مما أدى إلى تباطؤ تطوير النقل السريع. كما أن اختلاف عمليات التشغيل بين الأنظمة صعّب عملية التوحيد القياسي.

بحلول عام ١٩٤٠، كان لدى بروكلين خمسة قطارات مفصلية ثلاثية الأقسام مزودة بمكونات PCC، وبعد الحرب العالمية الثانية، طلبت شيكاغو أربعة قطارات مماثلة . طلبت شيكاغو قطارين من بولمان وقطارين من سانت لويس، بمعدات مختلفة، حتى يتسنى إجراء مقارنة مباشرة بين الشركات المصنعة المتنافسة. وقد أثرت الخبرة المكتسبة من هذه القطارات على معايير العربات اللاحقة.

كان من المقرر أن يبلغ طول عربات القطار حوالي 14.6 مترًا (48 قدمًا) (وهو الحد الأقصى في شيكاغو، بينما بلغ طول عربات بوسطن حوالي 16.8 مترًا (55 قدمًا) )، مع مقصورة قيادة واحدة لكل عربة، مرتبة في مجموعات من عربتين متصلتين، مع إمكانية وجود عربة واحدة مزدوجة النهاية. تفاوت عدد ونوع الأبواب والنوافذ، والتصميم الداخلي، وعرض العربات باختلاف كل نظام. كان لقطارات بوسطن حجمان، أطولها 16.8 مترًا (55 قدمًا) وأضيقها 254 سم ( 8 أقدام و4 بوصات) ، بينما كان لقطارات كليفلاند أوسعها 315 سم ( 10 أقدام و4 بوصات ) .            

كانت الشاحنات محورًا رئيسيًا، حيث طورت كل من شركتي كلارك وسانت لويس شاحنات بعجلات قطرها 710 ملم (28 بوصة) وسرعة قصوى تبلغ 110 كم /ساعة (70 ميل/ساعة) ، لكن بوسطن وحدها هي التي استخدمتها، وهي شاحنات كلارك B10 على 40 عربة. أما شيكاغو، فاستخدمت شاحنات من نوع عربات الترام، بعجلات قطرها 660 ملم (26 بوصة) وسرعة 80 كم/ساعة (50 ميل/ساعة) ، وهي سرعة كافية لنظامها. عندما توقفت شركة كلارك عن تصنيع معدات السكك الحديدية عام 1952، لم تعد شاحنات PCC متوفرة، فاستخدمت بوسطن وكليفلاند حينها شاحنات غير PCC بعجلات قطرها 710 ملم (28 بوصة) .          

طلبت مدينة شيكاغو أولى عربات الترام من سلسلة 6000 ، وعددها 770 عربة (720 عربة بالإضافة إلى 50 عربة مزدوجة الطرف) ، في عام 1948 (قبل اعتماد المعيار الذي أثرت فيه)، ثم طلبت بوسطن (40 عربة، ثم 100 عربة لاحقًا) في عام 1950، وكليفلاند (70 عربة بالإضافة إلى 18 عربة مزدوجة الطرف) في عام 1952. كانت أول 200 عربة في شيكاغو جديدة كليًا، ولكن في عام 1953 بدأت باستخدام مكونات مُستخرجة من عربات ترام جديدة لم تعد هناك حاجة إليها. في البداية، فكرت تورنتو، العضو في اللجنة، في شراء العربات، لكن ارتفاع أسعار المعادن بسبب الحرب الكورية جعلها باهظة الثمن للغاية. [ 28 ] أما بروكلين، التي اشترت أول خمس مجموعات قطارات نموذجية، فلم تشترِ أي مجموعات قطارات إنتاجية.

تم بناء 240 عربة نقل سريع من طراز PCC خلال أربع سنوات، من عام 1948 إلى عام 1952، ثم 438 عربة بعربات غير تابعة لطراز PCC حتى عام 1957، وتم تسليم آخر عربات شيكاغو البالغ عددها 570 عربة، والتي تم بناؤها بمكونات مُستصلحة، في عام 1958. كانت بعض عربات شيكاغو في الخدمة المنتظمة في عام 1990، وقامت العربة رقم 30 برحلتها التجارية الأخيرة في عام 1999. [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]

أساطيل PCC

تاريخي

المشغل المذكور هو المشتري الأصلي.

المشغلدولةجديدمستخدمالمجموعملحوظات
هيئة النقل في تورنتوكندا540225765

دخلت أول عربة ترام من طراز PCC الخدمة في تورنتو في 22 سبتمبر 1938. تم شراء جميع عربات PCC الجديدة بحلول عام 1951، بينما تم شراء العربات المستعملة بحلول عام 1957. تمتلك هيئة النقل في تورنتو (TTC) حاليًا عربتين فقط من طراز PCC وتُشغلهما للتأجير الخاص: رقمي 4500 و4549. تبرعت هيئة النقل في تورنتو بعربة واحدة من طراز PCC، رقم 4612، بحالة تشغيل جيدة إلى جمعية إدمونتون للسكك الحديدية الشعاعية في عام 1997؛ وتمتلك الجمعية عربتين إضافيتين من طراز PCC من تورنتو (رقمي 4349 و4367) في انتظار الترميم. [ 33 ] [ 34 ] يمتلك متحف هالتون كاونتري للسكك الحديدية (بالقرب من ميلتون، أونتاريو) ثلاث عربات ترام متقاعدة من هيئة النقل في تورنتو، وهي أرقام 4000 و4386 و4426. تُشغل هذه العربات جزءًا قصيرًا من السكة، وتُستخدم العربة رقم 4000 للرحلات بالتناوب مع عربات الترام الأخرى الموجودة في مجموعتها.

خطوط شيكاغو السطحيةالولايات المتحدة683 ٠683تم شراء 683 عربة في عام 1948. وبعد عشر سنوات، تم تفكيك جميع عربات ما قبل الحرب باستثناء واحدة، وتم تجريد معظم عربات ما بعد الحرب من أجزائها. أُعيد استخدام هذه الأجزاء في 570 عربة جديدة من عربات النقل السريع من طراز CTA 1-50 و 6200 . [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] يُحفظ عربتان من طراز PCC في متحف سكك حديد إلينوي : عربة من ما قبل الحرب للعرض فقط، وعربة من ما بعد الحرب في حالة تشغيل. [ 38 ]
سكك حديد بيتسبرغالولايات المتحدة666 ٠666666 عربة في عام 1949؛ 609 عربات في عام 1959 (11 منها فُقدت في حريق هوم وود في مايو 1955؛ [ 39 ] )؛ 595 عربة في عام 1960؛ 457 عربة في عام 1961. [ 35 ] أُعيد بناء 12 عربة بالكامل (وأربع عربات جزئيًا) لتصبح عربات من سلسلة 4000 في الفترة من 1981 إلى 1988، وتم إخراج جميع العربات المتبقية من الخدمة بحلول عام 1988. أُخرجت آخر عربات سلسلة 4000 من الخدمة في عام 1999.
شركة فيلادلفيا للنقلالولايات المتحدة47090 560تم شراء جميع عربات PCC الجديدة بحلول عام 1947؛ و60 عربة مستعملة بحلول عام 1955. [ 35 ] [ 40 ] كما تم شراء 30 عربة إضافية من طراز A-14 PCC، كانت تابعة سابقًا لخطوط تورنتو / كانساس سيتي، في عام 1976. أُخرجت جميع العربات من الخدمة بحلول عام 1992، مع الاحتفاظ ببعضها للخدمة أو الرحلات المستأجرة. أُعيد بناء 18 عربة منها إلى طراز PCC II في عام 2003، وعادت إلى الخدمة التجارية.
شركة النقل الرأسماليالولايات المتحدة489 ٠489صُممت هذه اللوحات بتصميم فريد أقصر من التصميم القياسي. وهي مخصصة فقط للوحات توزيع الطاقة التي تستخدم نظام تجميع التيار عبر المواسير . [ 41 ] [ 42 ]
خدمة النقل الكهربائي في المنطقة الفيدراليةالمكسيك 1390391سيارة واحدة من طراز PCC في عام 1947 من شركة سانت لويس للسيارات، بالإضافة إلى سيارات مستعملة لاحقة: 116 سيارة في عامي 1947-1948 من الولايات المتحدة وخطوط الترام في أفياسيون ودولوريس؛ 91 سيارة في عام 1954 من مينيابوليس؛ 183 سيارة في عام 1955 من ديترويت. [ 43 ]
سكة حديد بوسطن المرتفعةالولايات المتحدة321 25346كانت خطوط السكك الحديدية الخضراء تشغل عربات الترام من طراز PCC من عام 1937 حتى تقاعدها في عام 1985. ولا تزال عربات الترام من طراز PCC تعمل على طول جزء من الخط الأحمر (انظر القسم أدناه).
شركة سانت لويس للخدمات العامةالولايات المتحدة300 ٠300تم شراء 100 جهاز في عام 1940؛ و100 جهاز في عام 1941؛ و100 جهاز في عام 1946. تم التخلي عن النظام في عام 1966. [ 44 ] [ 45 ]
شركة النقل في بالتيمورالولايات المتحدة275 ٠275ثاني مدينة تطلب عدة عربات من طراز PCC، عام 1936. تم التخلي عن النظام عام 1963. آخر عربة PCC عاملة، رقم 7407، محفوظة وتعمل في متحف ترام بالتيمور . [ 46 ] [ 44 ]
شركة هاغشه ترامفيغهولندا234 [ 47 ] ٠234وصل أول ترام من طراز PCC إلى لاهاي في يوليو 1949. وتم شراء جميع ترام PCC الجديدة بحلول عام 1975.
إدارة السكك الحديدية في ديترويتالولايات المتحدة186 ٠186[ 48 ] [ 44 ] [ 49 ]
شركة كانساس سيتي للخدمات العامةالولايات المتحدة184 ٠184كان من المخطط أصلاً أن يكون العدد 371 سيارة. [ 50 ]
سكة حديد لوس أنجلوسالولايات المتحدة165 ٠165تم تسليم أولى السيارات في عام 1937. تم بيع النظام إلى هيئة النقل الحضري في لوس أنجلوس في عام 1958 وتم التخلي عنه في عام 1963. [ 51 ]
شركة النقل السريع في المدن التوأمالولايات المتحدة141 ٠141تم التخلي عن النظام في عام 1954. [ 52 ]
شركة ترامواي القاهرةمصر ٠140140تم شراء 140 عربة من تورنتو عام 1968، لكن 13 منها لم تدخل الخدمة قط. من بين 127 عربة كانت في الخدمة، تم تحويل 85 عربة بين عامي 1972 و1978 إلى قطارات مكونة من عربتين أو قطارات ثلاثية العربات ذات اتجاهين. تم سحب الأسطول بأكمله بحلول عام 1984 لصالح عربات حديثة. [ 53 ]
سكة حديد سان فرانسيسكو البلديةالولايات المتحدة 40 80120تم شراء خمس عربات قطار مزدوجة الطرف غير مسجلة ببراءة اختراع في عام 1939. وعشر عربات في عام 1948، و25 عربة أخرى في عام 1952. وكانت عربة Muni رقم 1040 آخر عربة PCC جديدة تم بناؤها في الولايات المتحدة . تم استبدالها بعربات LRV في الفترة من 1980 إلى 1982. [ 44 ] [ 54 ] [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ] [ 58 ] تم إعادة تشغيلها على امتداد جزء سابق في عام 1995 (انظر القسم أدناه).
قطارات برشلونةإسبانيا ٠101101مستعملة من واشنطن العاصمة. [ 59 ] [ 60 ]
مواصلات بروكلين وكوينزالولايات المتحدة100 ٠100تم تسليم أولى العربات عام 1936. وكانت عربة PCC الوحيدة التي صنعتها شركة كلارك هي التي عملت هنا. بدأ سحبها من الخدمة عام 1950، وتم التخلي عن النظام عام 1956. [ 61 ] العربتان 1000 و1001 محفوظتان في المتاحف.
نظام النقل في كليفلاندالولايات المتحدة 50 25 75سيارات مستعملة تم شراؤها من لويزفيل عام 1946. جميع السيارات بيعت إلى تورنتو عام 1952. تسع سيارات أرسلت إلى شاكر هايتس عام 1978. [ 44 ]
JKP GRAS سراييفويوغوسلافيا ٠ 71 71خمسون سيارة في عام 1958، تلتها 21 سيارة إضافية في عام 1962، جميعها من واشنطن العاصمة.
جي إس بي بلغراديوغوسلافيا ٠ 70 70تم تسليمها من واشنطن بين عامي 1958 و 1961. تم إعادة بناء 14 منها لتصبح ترام مفصلي مكون من عربتين في عام 1964. [ 62 ] [ 63 ]
النقل السريع في شاكر هايتسالولايات المتحدة 25 43 68كانت عربات بولمان الأصلية عريضة للغاية ولها أبواب على الجانب الأيسر. تم شراء 20 عربة من شركة توين سيتيز رابيد ترانزيت عام 1953؛ و10 عربات من سانت لويس عام 1959؛ وعربتان سابقتان من محطة إلينوي تم استئجارهما من المتاحف عام 1975؛ وعربتان من شركة نيوجيرسي ترانزيت عام 1977؛ و9 عربات سابقة من كليفلاند تم شراؤها من تورنتو عام 1978. استُخدمت عربات PCC حتى عام 1981.
سكة حديد سينسيناتي ستريتالولايات المتحدة 26 25 51[ 64 ] [ 44 ]
شركة برمنغهام للسكك الحديدية والكهرباءالولايات المتحدة 48 ٠ 48[ 65 ] [ 44 ]
Sociedad Cooperativa de Transportes Eléctricos de Tampico y Miramarالمكسيك ٠ 43 43تم شراؤها مستعملة من مدينة كانساس (10 عربات)، وسانت لويس (20 عربة)، وتورنتو (10 عربات). تم إيقاف تشغيل النظام في 13 ديسمبر 1974. [ 66 ]
سكة حديد كولومبيا البريطانية الكهربائيةكندا 36 ٠ 36تم التخلي عن النظام عام 1955. [ 67 ] [ 44 ]
سكة حديد سان دييغو الكهربائيةالولايات المتحدة 28 6 34تم شراء أولى السيارات في عام 1937. تم التخلي عن النظام في عام 1949. أعيد افتتاح النظام في عام 1981. استؤنف تشغيل نظام PCC التاريخي في عام 2011. [ 44 ] [ 68 ]
سكة حديد المحيط الهادئ الكهربائيةالولايات المتحدة 30 ٠ 30مزدوجة الأطراف. أطول بنادق PCC تم بناؤها. [ 69 ]
سكة حديد نيوارك للخدمة العامةالولايات المتحدة ٠ 30 30تم شراء العربات من شركة النقل السريع في توين سيتي في عام 1954. وظلت تعمل حتى عام 2001. [ 70 ]
شركة دالاس للسكك الحديدية والمحطاتالولايات المتحدة 25 ٠ 25ذات نهايات مزدوجة. بيعت جميعها إلى بوسطن في الفترة 1958-1959. [ 71 ]
سكة حديد لويزفيلالولايات المتحدة ٠ 25 25[ 44 ]
خطوط مدينة إل باسوالولايات المتحدة ٠ 20 20تم شراء 17 عربة من سان دييغو عام 1947، بالإضافة إلى ثلاث عربات أخرى عام 1952. تم إغلاق النظام عام 1974. أعيد افتتاح النظام عام 2019 بست عربات تم ترميمها. [ 72 ]
شركة ترامواي مونتريالكندا 18 ٠ 18تم تسليمها عام 1944. تم التخلي عن النظام عام 1959.
شركة جونزتاون للجرالولايات المتحدة 17 ٠ 17
هيئة النقل في منطقة نياجرا فرونتيرالولايات المتحدة ٠ 12 12تم شراء هذه السيارات في ثمانينيات القرن الماضي لممر توناونداس ، ولكن لم يتم استخدامها مطلقاً.
سكة حديد إلينوي تيرمينالالولايات المتحدة 8 ٠ 8[ 73 ]
ليوناردز إم آند أو صب وايالولايات المتحدة ٠ 7 7عربات واشنطن المستعملة التي أعيد بناؤها لتشغيلها على منصات مرتفعة مزدوجة الاتجاه.

حاضِر

تم تفكيك معظم أنظمة النقل القائمة على عربات PCC في فترة ما بعد الحرب لصالح شبكات النقل بالحافلات. أما أنظمة النقل بالسكك الحديدية التي نجت من هذه الفترة، فقد استبدلت معظمها عربات PCC بعربات السكك الحديدية الخفيفة الحديثة بحلول أوائل الثمانينيات. وبدايةً من أواخر التسعينيات، بدأت عدة مدن في استخدام عربات PCC التاريخية لخدمة خطوط الترام التاريخية التي جمعت بين عناصر الجذب السياحي والنقل العام. يوضح هذا الجدول هيئات النقل التي لا تزال تستخدم عربات PCC في الخدمة التجارية، بدلاً من استخدامها في خطوط السكك الحديدية التراثية قصيرة المدى أو المتقطعة.

المشغلسطر (أسطر)مكانبدأشهادات حسن السيرة والسلوك
مونيإي إمباركاديرو ، إف ماركت آند وارفزسان فرانسيسكو، كاليفورنيا199527 [ 74 ]
سيبتاجيفيلادلفيا، بنسلفانيا200518
ترام كينوشا الكهربائيكينوشا، ويسكونسن2000 7
ترام إل باسوإل باسو، تكساس2018 6
الترام السياحي من تصميم HOVMحلقة لاهاي-شيفينينجنلاهاي ، جنوب هولندا2016 4
هيئة النقل في بوسطن (MBTA)خط ماتابانبوسطن، ماساتشوستس1941 10
ترام سان دييغوالخط الفضيسان دييغو، كاليفورنيا2011 2
عربة خط إمدالاس، تكساس2003 3
هيئة النقل في تورنتومُعارة إلى سكة حديد مقاطعة هالتون الشعاعيةتورنتو، أونتاريو1938 2

خط ماتابان

PCC 3263 في ماتابان

بوسطن ؛ بدأ تشغيله عام 1941؛ عدد القطارات العاملة: 6. خط ماتابان في بوسطن هو امتداد للسكك الحديدية الخفيفة لخط ماساتشوستس الأحمر الثقيل التابع لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) . يمتد الخط من محطة أشمونت، المحطة النهائية للخط الأحمر، إلى ماتابان ، ويعمل حصريًا بقطارات PCC. أُغلق الخط لإعادة بنائه من 24 يونيو 2006 حتى 22 ديسمبر 2007، ولكن عادت قطارات PCC للعمل نظرًا لعدم قدرة محطات الخط على استيعاب قطارات السكك الحديدية الخفيفة الأكبر حجمًا (LRV) العاملة على خط ماتابان-أشمونت الأخضر التابع لهيئة النقل في بوسطن. لا تُعتبر قطارات PCC المستخدمة على خط ماتابان-أشمونت من المعدات التاريخية، بل هي أقدم القطارات التي لا تزال في الخدمة، وقد بُنيت في الأصل بين عامي 1943 و1946. يتكون الأسطول من 10 قطارات PCC، منها 6 قطارات عاملة في أي وقت. هذه القطارات هي أيضًا قطارات PCC الوحيدة التي تعمل بالهواء والكهرباء والتي لا تزال في الخدمة المنتظمة في أمريكا الشمالية. يتواجد الآن العديد من موظفي خدمة العملاء المتقاعدين من بوسطن في متحف سكة حديد الشاطئ في كينيبانكبورت، مين، ومتحف سكة حديد شلالات شيلبورن في باكلاند، ماساتشوستس.

عربة خط إم

دالاس ؛ بدأ التشغيل عام ٢٠٠٣؛ عدد العربات العاملة: ١. تمتلك هيئة النقل في شارع ماكيني في دالاس، تكساس، ثلاث عربات من طراز PCC، اثنتان منها من تورنتو، وواحدة من خط مترو تاندي سنتر السابق. إحدى العربات من تورنتو السابقة لا تزال تعمل حالياً.

ترام إل باسو

عربة ترام في موقف السيارات بوسط مدينة إل باسو

إل باسو ؛ بدأ التشغيل عام ٢٠١٨؛ عدد العربات العاملة: ٦. أعرب المسؤولون في إل باسو عن رغبتهم في الحفاظ على تاريخ المدينة من خلال تجديد عربات الترام القديمة من طراز PCC التي كانت تجوب وسط المدينة من عام ١٩٤٩ إلى عام ١٩٧٤. [ ٧٥ ] كانت هذه العربات تعمل على خط الترام الدولي الذي يربط إل باسو، تكساس في الولايات المتحدة، بسيوداد خواريز، المكسيك. في الأصل، استمر الخط في العمل حتى عام ١٩٧٣. تم ترميم ست عربات إجمالاً، وبدأت عمليات التشغيل المنتظمة في أواخر عام ٢٠١٨ لخط الترام الدائري في وسط المدينة.

عربات الترام في كينوشا، ويسكونسن

عربة ترام تابعة لشركة PCC تجوب متنزه هاربور بارك

كينوشا ؛ بدأ التشغيل عام 2000؛ عدد العربات العاملة: 7. يُشغّل ترام كينوشا الكهربائي في كينوشا، ويسكونسن ، ست عربات من طراز PCC كانت تابعة لهيئة النقل في تورنتو (خمس منها منذ عام 2000 والسادسة منذ عام 2009)، وعربة واحدة كانت تابعة لهيئة النقل في جنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) منذ عام 2009. يتميز ترام كينوشا الكهربائي عن غيره من ترام PCC الحديثة بكونه لم يكن يعمل في المدينة قبل عام 2000 ، حيث تم إغلاق نظام السكك الحديدية الأصلي عام 1932 قبل بناء أي عربات من طراز PCC. لا تزال عربتان منه مطليتين بألوان هيئة النقل في تورنتو الأصلية ، بينما أُعيد طلاء بقية العربات بألوان عدة مدن أمريكية، منها بيتسبرغ وجونستاون وشيكاغو وسينسيناتي.

جي (مترو سيبتا)

قطار SEPTA PCC II (الذي أعيد بناؤه لاحقًا باسم PCC III) يعمل على الخط 15

فيلادلفيا ؛ بدأ التشغيل عام ٢٠٠٥؛ عدد الحافلات العاملة: ١٨ [ ٧٦ ] . أعادت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) خدمة الترام إلى خط جيرارد أفينيو رقم ١٥ في فيلادلفيا في سبتمبر ٢٠٠٥ بعد تعليق "مؤقت" دام ١٥ عامًا لخدمة الترام لصالح حافلات الديزل. يستخدم الخط عربات PCC مُرممة ومُحدثة (من قِبل شركة بروكفيل للتصنيع)، والمعروفة باسم PCC-II (والتي تمت ترقيتها الآن إلى PCC-III)، مطلية بألوان شركة فيلادلفيا للنقل الأصلية باللونين الأخضر والكريمي، بدلاً من اللون الأبيض ذي الخطوط الحمراء والزرقاء الخاص بهيئة SEPTA. شمل التحديث أنظمة تحكم جديدة كليًا، وعلامات انعطاف حديثة، ونظام تكييف هواء (وهو ما يفسر حجم السقف الأكبر بشكل ملحوظ)، ومصاعد للكراسي المتحركة متوافقة مع معايير قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة (ADA) . يمتد الخط من هادينغتون إلى بورت ريتشموند عبر الجزيرة الوسطى لشارع جيرارد. ويعبر كلاً من مترو أنفاق برود ستريت وخط ماركت-فرانكفورد ، ويتوقف عند حديقة حيوان فيلادلفيا ، من بين معالم أخرى. كانت هيئة النقل الإقليمية لجنوب شرق بنسلفانيا (SEPTA) قد خططت في الأصل لتشغيل عربات ترام كاواساكي الحديثة على طول الخط بمجرد استئناف الخدمة، ولكن مزيجًا من الاعتبارات الاقتصادية والرغبة في المساهمة في إنعاش ممر شارع جيرارد بعربة ذات طابع كلاسيكي، دفع الهيئة إلى ترميم العربات القديمة بنصف تكلفة العربات الجديدة تقريبًا. وتستخدم SEPTA عربات كاواساكي على بقية خطوط الترام التابعة لها، بما في ذلك خط مترو الأنفاق الأخضر الذي يربط غرب فيلادلفيا بوسط المدينة ، ومركز النقل في شارع 69 الذي يربط الضواحي الغربية لميديا ​​وشارون هيل عبر خطي القطار الخفيف 101 و102 .

الخط الفضي (ترام سان دييغو)

عربة الخط الفضي رقم 529 في محطة مركز المؤتمرات

سان دييغو ؛ بدأ التشغيل عام 2011؛ ​​عدد العربات العاملة: 2. يستخدم ترام سان دييغو حاليًا عربتين من طراز PCC، وهو بصدد تحديد جدوى إضافة عربة ثالثة اعتبارًا من عام 2016. وهي قيد الاستخدام على الخط الفضي الذي تم افتتاحه عام 2011 ويسير في حلقة باتجاه عقارب الساعة حول وسط مدينة سان دييغو .

سوق وأرصفة إف

حافلة موني رقم 1051 تعبر شارع الثاني في أكتوبر 2017

سان فرانسيسكو ؛ بدأ عام 1995؛ العدد في الخدمة: 27 [ 74 ] .

يمتد خط F ماركت (خدمة الترام التاريخية) في سان فرانسيسكو، الذي افتُتح عام ١٩٩٥، على طول شارع ماركت من حي كاسترو إلى مبنى العبّارات ، ثم على طول إمباركاديرو شمالًا وغربًا إلى رصيف الصيادين . ويعمل هذا الخط بمزيج من عربات PCC المصنّعة بين عامي ١٩٤٦ و١٩٥٢، وعربات أقدم منها. ونظرًا لنجاحه، تم افتتاح خط تراثي ثانٍ عام ٢٠١٥، وهو خط E إمباركاديرو ، الذي يُسهّل الوصول المباشر من محطة كالترين سان فرانسيسكو إلى رصيف الصيادين. وعلى الرغم من أن سان فرانسيسكو أوقفت عربات PCC عن الخدمة عند تحويل نظام السكك الحديدية الخفيفة إلى نظام مترو موني عام ١٩٨٠، إلا أنها قامت برحلات مهرجانية متفرقة في السنوات اللاحقة قبل إعادتها إلى الخدمة بدوام كامل. العربة رقم ١٠٧٤ مطلية بألوان هيئة النقل في تورنتو ، لكنها لم تكن مملوكة لها قط.

نظام الترام في تورنتو

TTC PCC رقم 4500 في أبريل 2012

تورنتو ؛ بدأ التشغيل عام 1938؛ عدد العربات العاملة: 2. شغّلت هيئة النقل في تورنتو (TTC) أولى عربات الترام من طراز PCC في كندا عام 1938. [ 77 ] وبحلول عام 1954، امتلكت تورنتو أكبر أسطول من عربات الترام من طراز PCC في العالم، بما في ذلك العديد من العربات التي تم شراؤها مستعملة من مدن أمريكية تخلّت عن خدمة الترام بعد الحرب العالمية الثانية . [ 35 ] [ 78 ] وعلى الرغم من حصولها على عربات ترام جديدة مصممة خصيصًا في أواخر السبعينيات والثمانينيات (والتي استُبدلت بعربات خفيفة حديثة بحلول ديسمبر 2019)، استمرت هيئة النقل في تورنتو في استخدام عربات الترام من طراز PCC في الخدمة المنتظمة حتى عام 1995، واحتفظت بعربتين (رقمي 4500 و4549) لأغراض التأجير.

بعد إعادة بناء نظام التحكم في النقل (TTC) ليعمل بنظام البانتوغراف فقط، بدلاً من نظام عمود الترام، أُعيرت العربتان 4500 و4549 إلى سكة حديد مقاطعة هالتون الشعاعية في عام 2025، حيث تعملان حاليًا. وقد يُعاد بناء هاتين العربتين لاحقًا بنظام البانتوغراف لكي تعودا إلى نظام التحكم في النقل (TTC). [ 79 ] [ 80 ]

نماذج مبنية على ترام PCC

استُخدم ترخيص PCC عالميًا بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية، مما أدى إلى تعديلات استنادًا إلى تصميم PCC الأمريكي. وقد حقق اثنان من المرخص لهم نجاحًا، وهما شركة La Brugeoise et Nivelles البلجيكية (التابعة لشركة Bombardier Transportation منذ عام 1988، والتي أصبحت بدورها تابعة لشركة Alstom الفرنسية منذ عام 2021 )، حيث قامت بتصنيع عربات ذات مقياس قياسي ومقياس متر واحد استنادًا إلى ترخيص PCC للعديد من الشبكات في بلجيكا وفرنسا وهولندا؛ وشركة ČKD Tatra التشيكية على وجه الخصوص ، التي صنعت أكبر عدد من عربات PCC في العالم، وقامت بتوريدها إلى عدد من دول وسط وشرق أوروبا. ولا تزال عربات الترام مثل Tatra T3 ونسختها Tatra T4 ، وهما الأكثر عددًا من بين جميع طرازات الترام التي تم إنتاجها على الإطلاق، تعمل حتى اليوم في العديد من المناطق التي تم إدخالها فيها لأول مرة. ولا تزال بعض الشركات المصنعة، مثل KOS Krnov، تنتج نسخًا حديثة من Tatra T3. أما عربة Konstal 13N البولندية فلم يتم تصنيعها بموجب ترخيص. لا تشمل هذه القائمة إلا النماذج التي ترتبط ارتباطًا مباشرًا بعربة الترام الأمريكية الأصلية من طراز PCC. أما النماذج اللاحقة من سلسلة معينة، مثل تاترا T5، فقد خضعت لمزيد من التعديل والتحديث.

نموذجدولةقدَّمعدد المباني
سلسلة 7000 / سلسلة 7700 / سلسلة 7900بلجيكا1951 125 (كلا الطرازين)مركز التحكم في الاتصالات أحادي الجسم لأنتويرب وغنت (ثنائي الاتجاه)
A28 رقم 11ألمانيا الغربية1951 1
كونستال 13 شمالاًبولندا1959​
PCC 980أستراليا1949 1
PCC A28السويد1953 2
تاترا تي 1تشيكوسلوفاكيا، بولندا، الاتحاد السوفيتي (جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفيتية)1951 287
تاترا تي 2تشيكوسلوفاكيا، الاتحاد السوفيتي (جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفيتية، جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية)1955​
تاترا تي 3تشيكوسلوفاكيا، ألمانيا الشرقية، رومانيا، الاتحاد السوفيتي (جمهورية لاتفيا الاشتراكية السوفيتية، جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفيتية، جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية، جمهورية أوزبكستان الاشتراكية السوفيتية)، يوغوسلافيا196214113
تاترا تي 4ألمانيا الشرقية، رومانيا، الاتحاد السوفيتي (جمهورية إستونيا الاشتراكية السوفيتية، جمهورية لاتفيا الاشتراكية السوفيتية، جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفيتية، جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية)، يوغوسلافيا1968​
رقم TMBT 5501اليابان1954 1

لاحظ أن البلد المذكور لا يشمل إلا المناطق التي تم فيها تسليم السيارات في البداية؛ ويمكن العثور على مراجع لهذه المناطق في النص.

سلسلة 7700 / سلسلة 7900 [ 81 ]

سلسلة بروكسل ثلاثية الهياكل 7900: أطول طراز PCC في العالم

بلجيكا ؛ تم طرحها عام 1951؛ عدد الوحدات المصنعة: 125 (كلا الطرازين) [ 82 ] . أُعيرت إلى شركة كوبنهاغن سبورتفيه، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه.

صُنعت أولى عربات PCC في بروكسل (السلسلة 7000-7100) تحسبًا لمعرض إكسبو 58 : وكانت عربات أحادية الهيكل غير قابلة للعكس ذات عربتين. بدأت الترامات المفصلية بالظهور منذ عام 1965: أولًا عربات ثنائية الهيكل غير قابلة للعكس (السلسلة 7500)، ثم عربات ثنائية الهيكل (السلسلة 7700-7800) وثلاثية الهيكل (السلسلة 7900) قابلة للعكس، وكان آخرها قد سُلّم عام 1978. آخر ترام PCC أحادي الهيكل كان يعمل في الخدمة التجارية في بروكسل كان في فبراير 2010. تم تحويل جميع ترامات السلسلة 7500 إلى السلسلة 7700 بإضافة عمود توجيه ثانٍ، باستثناء النموذج الأولي من السلسلة 7500 الذي أُضيف إلى مجموعة متحف ترام بروكسل . لا تزال ترامات PCC ثنائية وثلاثية الهيكل القابلة للعكس تعمل بانتظام إلى جانب الترامات الحديثة منخفضة الأرضية. تستخدم جميع عربات PCC المفصلية هذه عربات Jacobs تحت المفاصل (انظر المثال على اليمين).

تستخدم خطوط الترام في بروكسل المقياس القياسي (1.435 متر)؛ بينما تستخدم خطوط الترام ذات المقياس المتري في غنت وأنتويرب .

A28 رقم 11 [ 83 ]

ألمانيا الغربية ؛ تم إدخالها عام 1951؛ عدد الوحدات المصنعة: 1. أُعيرت إلى شركة كوبنهافنز سبورتفيه، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه. تم تسليم عربة PCC الوحيدة في ألمانيا الغربية من لا بروجواز إلى هامبورغ عام 1951. بيعت العربة إلى بروكسل عام 1957. عادت إلى هامبورغ عام 1995، حيث استُخدمت كترام تاريخي في متحف VVM شونبرغر ستراند. في عام 1999، بيع الترام إلى متحف الترام الدنماركي في سكيولدينيسهولم. [ 83 ]

Konstal 13N [ 84 ]

بولندا ؛ تم طرحها عام 1959؛ عدد الوحدات المصنعة: 842. أُعيرت إلى شركة كوبنهاغن سبورتفيه، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه. استُخدمت هذه الترامات في بولندا من عام 1959 حتى إخراجها من الخدمة عام 2012. لا يزال بعضها يُستخدم كعربات صيانة، بينما حُفظ البعض الآخر في المتاحف. لم تُنتج ترامات كونستال 13N بموجب ترخيص من شركة PCC.

PCC 980

أستراليا ؛ تم تقديمها عام 1949؛ عدد الوحدات المصنعة: 1. أُعيرت إلى شركة كوبنهاغن سبورتفيه، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه. تم استيراد مجموعة واحدة من عربات PCC ومعدات التحكم إلى ملبورن حوالي عام 1949، وتم تركيبها على هيكل مُعدّل من الفئة W. خُطط لعربات إضافية، ولكن لم يتم بناؤها. رُقّمت العربة الوحيدة برقم 980، [ 85 ] وسُحبت من الخدمة عام 1971. تم بناء نموذج أولي لعربة الترام من الفئة Z رقم 1041 عام 1972 باستخدام عربات مُستخرجة من العربة 980. [ 86 ]

PCC A28 [ 83 ]

السويد ؛ تم طرحها عام 1953؛ عدد الوحدات المصنعة: 2. أُعيرت إلى شركة كوبنهاغن سبورتفيه، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه. لم يتم تسليم سوى عربتين من أصل 300 عربة ترام من طراز PCC A28 المخطط لها إلى ستوكهولم من قبل شركة ASJ في عام 1953. ربما كان ذلك بسبب انسحاب الجانب البولندي من العقد في عام 1946، والذي نص في المقام الأول على تسليم ليس فقط عربات الترام، ولكن أيضًا 8 قاطرات و44 قطار ركاب كهربائي من قبل شركة ASEA. العربتان الوحيدتان اللتان تم بناؤهما، استنادًا إلى عربات ذات محاور ونظام كهربائي تم توريدهما من الولايات المتحدة الأمريكية. كانتا أول عربات PCC في أوروبا مجهزة بأنظمة كهربائية متعددة الوحدات ، وتم استخدامها فقط في أزواج (لم يتم بناء المزيد من عربات الترام من هذا النوع) على خط السياحة رقم 700. في عام 1962، تم تحويل المسارات إلى حافلات. تم تفكيك إحدى العربتين، أما الأخرى (رقم 11) فهي محفوظة في متحف الترام في مالمكوبينغ. [ 83 ]

تاترا تي 1

تشيكوسلوفاكيا ، بولندا ، الاتحاد السوفيتي ( جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفيتية )؛ تم إدخالها عام 1951؛ عدد الوحدات المصنعة: 287 [ 87 ] . أُعيرت إلى شركة كوبنهاغن الرياضية، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه.

تاترا تي 2

تشيكوسلوفاكيا ، الاتحاد السوفيتي ( جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفيتية ، جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية )؛ تم إدخالها عام 1955؛ عدد الوحدات المصنعة: 771 [ 88 ] . أُعيرت إلى شركة كوبنهاغن الرياضية، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه.

تاترا تي 3 [ 83 ]

تشيكوسلوفاكيا ، ألمانيا الشرقية ، رومانيا ، الاتحاد السوفيتي ( جمهورية لاتفيا الاشتراكية السوفيتية ، جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفيتية ، جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية ، جمهورية أوزبكستان الاشتراكية السوفيتية )، يوغوسلافيا ؛ تم إدخالها عام 1962؛ عدد الوحدات المصنعة: 14113 [ 89 ] . أُعيرت إلى شركة كوبنهاغن الرياضية، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه.

تاترا تي 4 [ 83 ]

ألمانيا الشرقية ، رومانيا ، الاتحاد السوفيتي ( جمهورية إستونيا الاشتراكية السوفيتية ، جمهورية لاتفيا الاشتراكية السوفيتية ، جمهورية روسيا الاتحادية الاشتراكية السوفيتية ، جمهورية أوكرانيا الاشتراكية السوفيتية )، يوغوسلافيا ؛ تم إدخالها عام 1968؛ عدد الوحدات المصنعة: 2637 [ 90 ] . أُعيرت إلى شركة كوبنهاغن الرياضية، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه.

رقم TMBT 5501

اليابان ؛ تم طرحها عام 1954؛ عدد الوحدات المصنعة: 1. أُعيرت إلى شركة كوبنهافنز سبورتفيه، كوبنهاغن، الدنمارك في مارس 1958 للاختبار. كانت تعمل على الخط 7 فقط. التُقطت الصورة في كوبنهاغن خلال فترة الاختبار هذه. أرادت هيئة النقل في طوكيو (TMBT) تحديث خط الترام الخاص بها، لذا طلبت عربة PCC واحدة من شركة نانيوا كوكي (التي أصبحت لاحقًا شركة آلنا شارو التابعة لشركة هانكيو هانشين القابضة ) في أوساكا عام 1953. شاركت أيضًا في المشروع شركة سوميتومو للصناعات المعدنية بصفتها مُصنِّعة للعربات، وشركة ميتسوبيشي إلكتريك كوربوريشن التي كانت تحمل ترخيص المحركات الكهربائية من شركة وستنجهاوس إلكتريك كوربوريشن . اكتمل بناء الترام عام 1954 برقم 5501. تم توسيع الفئة 5500 بست عربات أخرى (5502-5507)، ولكن لم تُسمَّ هذه العربات بعربات PCC حقيقية نظرًا لاختلاف تصميمها. [ 91 ]

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ كتاب حقائق النقل العام 1975-1976 . واشنطن العاصمة: الرابطة الأمريكية للنقل العام. 1976. ص  20.
  2. ↑ بريل، ديبرا (2001). تاريخ شركة جي جي بريل . مطبعة جامعة إنديانا . الصفحات 202-205 . ISBN  0-253-33949-9.
  3. ↑ جاكسون، ذا. "مهجورة: أين تذهب عربات الترام لتموت؟" . www.thejaxsonmag.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2023-03-05 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2023-03-05 .
  4. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ص 117-119.
  5. ↑ CF Hirshfeld , Ch.Engr., PCC; (أكتوبر 1933) Electric Transit and Bus Journal , pp.321–325, 331.
  6. ↑ "تصميم لعربة قطار أو ما شابه" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 30-03-2023 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30-03-2023 .
  7. ↑ وقائع جمعية النقل الأمريكية، 1936، الصفحات 821، 822، 833، 834، 1126، 1127 ووقائع 1938، الصفحات 372، 374، 376، 378، 380، 382، 384، 408، 416، 417، 418، 420، 422، 380، 382، 384، وأصل أمريكي، سيارة PCC، كاشين وديمورو، الصفحات 42، 43، 46، 187.
  8. ↑ هوفر، أماندا (6 سبتمبر 2015). "لماذا تتلاشى عربات الترام القديمة التابعة للخط الأخضر في المناطق الريفية في بنسلفانيا؟" . بوسطن غلوب . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 أبريل 2017 .
  9. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ص 59.
  10. ↑ " شركة سكة حديد إيكينغتون وسولجرز هوم" . القوانين المتعلقة بامتيازات سكك حديد الشوارع في مقاطعة كولومبيا . الولايات المتحدة، الدورة الأولى للكونغرس الرابع والخمسين، الوثيقة رقم 423. واشنطن العاصمة: مكتب الطباعة الحكومي . 1896. الصفحات 81-95 . OCLC 569582480. مؤرشف من الأصل في 15 يوليو 2021. تم الاطلاع عليه في 15 يوليو 2021 عبر مكتبة هاثي تراست الرقمية .  
  11. ↑ كينغ، ليروي أو.، الابن، 100 عام من النقل في العاصمة: قصة الترام في عاصمة الأمة . دالاس: الناشر ليروي أو. كينغ، الابن (1972)، صفحة 153
  12. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ملحق.
  13. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ص 87.
  14. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، الصفحات 123، 129، 236-237، ملحق.
  15. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، الصفحات 131-135، ملحق.
  16. ↑ كارلسون، إس بي؛ شنايدر، إف دبليو (1983). بي سي سي: من الساحل إلى الساحل . إنترأوربان برس . ص 235. ISBN  0-916374-57-2.
  17. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ص 144-155.
  18. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، الصفحات 239-241، ملحق.
  19. ↑ كاشين، س.؛ ديمورو، هـ. (1986). نموذج أمريكي أصيل: سيارة PCC ، ص 79. غلينديل (كاليفورنيا): مطبعة إنترأوربان ، ISBN 0-916374-73-4.
  20. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ص 149.
  21. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ص 98-100.
  22. ↑ إتش جي ماكلين، بكالوريوس العلوم، عضو معهد المهندسين الكهربائيين، عضو معهد مهندسي السكك الحديدية؛ 14 ديسمبر 1945، "مجلة نقل الركاب:" سيارة PCC الأمريكية، ص 348.
  23. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، الصفحات 48-49، 87-89. 91، الجزء الخلفي القابل للطي رقم 1.
  24. ↑ ليند (1979) ، ص 48-49، 87-89، 399.
  25. ١ ٢ ٣ "PCC - ليس معيارًا" . www.nycsubway.org . مؤرشف من الأصل في ٢١ أكتوبر ٢٠١٣. تم الاطلاع عليه في ٧ أبريل ٢٠١٤ .
  26. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ص 74-75، 98-99، الجزء الخلفي القابل للطي رقم 3.
  27. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ص 94، ملحق.
  28. ↑ "عربات سلسلة غلوستر (1954-1990)" . هيئة النقل في تورنتو. مؤرشف من الأصل بتاريخ 11 أبريل 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 سبتمبر 2023 .
  29. ↑ كارلسون وشنايدر (1980) ، ص. 3، 136-137، 162-173، ملحق.
  30. ↑ نظام النقل السريع في شيكاغو، المجلد الأول: عربات القطارات/1892–1947 . جمعية هواة السكك الحديدية الكهربائية المركزية. 1973. الصفحات 215–227 . ISBN  0-915348-15-2.
  31. ↑ نظام النقل السريع في شيكاغو، المجلد الثاني: عربات القطارات/1947–1976 . جمعية هواة السكك الحديدية الكهربائية المركزية. 1976. الصفحات 8–71 ، 186، 189–191 ، 195–196 ، 199. ISBN  0-915348-15-2.
  32. ↑ ليند (1979) ، الصفحات 16، 37، 400، ملحق.
  33. ↑ "تورنتو 4612" . جمعية إدمونتون للسكك الحديدية الشعاعية . 1 يناير 2018. مؤرشف من الأصل في 22 مايو 2019. تم الاطلاع عليه في 18 يونيو 2022 .
  34. ↑ "المشاريع المستقبلية" . جمعية إدمونتون للسكك الحديدية الشعاعية . 1 يناير 2018. مؤرشف من الأصل في 29 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 18 يونيو 2022 .
  35. 1 2 3 4 د. هارولد إي. كوكس (1963) سيارات PCC في أمريكا الشمالية .
  36. ↑ نظام النقل السريع في شيكاغو، الجزء الثاني . جمعية هواة السكك الحديدية الكهربائية المركزية. 1976. الصفحات 8-11 . ISBN  0-915348-15-2.
  37. ^ بورزو ، جريج (2007). شيكاغو "إل" . أركاديا للنشر. ص. 113. ردمك  978-0-7385-5100-5.
  38. ↑ "قائمة أعضاء IRM - هيئة النقل في شيكاغو 4391" . www.irm.org .
  39. ↑ "حريق مفاجئ بقيمة 400 ألف دولار يدمر مستودع عربات هوموود و14 عربة ترام" . صحيفة بيتسبرغ برس . 19 مايو 1955. مؤرشف من الأصل في 3 يناير 2016. تم الاطلاع عليه في 8 ديسمبر 2010 .
  40. ↑ "مسارات ترام فيلادلفيا" . www.phillytrolley.org . مؤرشف من الأصل بتاريخ 21-06-2013 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 09-04-2008 .
  41. ↑ "مجموعة عربات الترام في واشنطن" . متحف ترام العاصمة الوطنية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 5 فبراير 2007. تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 مارس 2007 .
  42. ↑ "ورقة بيانات DC Transit General Electric PCC، مجموعة بيل فولكمر" . جنرال إلكتريك. مؤرشفة من الأصل في 27 سبتمبر 2007. تم الاطلاع عليها في 5 يونيو 2019 .
  43. ↑ "ترامواي مدينة مكسيكو: الجزء 4" . www.tramz.com .
  44. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 "Expozicemhd.cz – Expozicemhd.cz" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 30-03-2023 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 30-03-2023 .
  45. ↑ "1050 - شركة سانت لويس للخدمات العامة" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2019-04-05 .
  46. ↑ "1063 - بالتيمور، ماريلاند" . سكة حديد شارع ماركت . مؤرشف من الأصل بتاريخ 31 مارس 2019. تم الاسترجاع بتاريخ 31 مارس 2019 .
  47. ^ "PCC في هون تويد ليفين" . www.haagstramnieuws.org .
  48. ^ “1079 – ديترويت، ميشيغان” .
  49. ↑ "نبذة عن QLINE" . qlinedetroit.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 22 مايو 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 مايو 2024 .
  50. ^ “DALŠÍ AMERICKÉ MĚSTO ZAŽILO NÁVRAT K TRAMVAJÍM” (باللغة التشيكية). تشيكوسلوفينسكي دوبرافاك. 13 مايو 2016 . تم الاسترجاع في 10 مارس 2018 .
  51. ↑ "1052 - سكة حديد لوس أنجلوس" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 31-03-2019 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31-03-2019 .
  52. ↑ "1071 - مينيابوليس-سانت بول، مينيسوتا" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2019-04-05 .
  53. ↑ جون ف. بروملي (23 أكتوبر 2009). "الترام على الواجهة البحرية (1968)" . ستيف مونرو . تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 نوفمبر 2010 .
  54. ↑ "1006 - سكة حديد سان فرانسيسكو البلدية (خمسينيات القرن العشرين)" . سكة حديد شارع ماركت .
  55. ↑ "1008 - موني (أجنحة)" . سكة حديد شارع السوق . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاسترجاع بتاريخ 2019-04-05 .
  56. ↑ "1010 - سكة حديد سان فرانسيسكو البلدية (الأربعينيات)" . سكة حديد شارع ماركت . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2019-04-05 .
  57. ↑ "1011 - شركة سكة حديد شارع السوق" . سكة حديد شارع السوق . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاسترجاع بتاريخ 2019-04-05 .
  58. ↑ "سكك حديد شارع ماركت في سان فرانسيسكو | نحافظ على عربات الترام القديمة في سان فرانسيسكو على مسارها" . سكك حديد شارع ماركت . مؤرشف من الأصل بتاريخ 31 مارس 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 مارس 2019 .
  59. ↑ "Bcntrolei" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 23-02-2015 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 05-04-2019 .
  60. ↑ "تاريخ الترام في برشلونة" . public-transport.net . مؤرشف من الأصل بتاريخ 31 مارس 2022. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 أبريل 2019 .
  61. ↑ "1053 - بروكلين، نيويورك" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 31 مارس 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 مارس 2019 .
  62. ↑ "ترام سراييفو، الجزء الأول" . urban-trans.net . مؤرشف من الأصل بتاريخ 31-03-2019 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 31-03-2019 .
  63. ↑ Railsiferradures (2017-07-01). "rails i ferradures: SARAJEVO II" . rails i ferradures . مؤرشف من الأصل في 2019-03-31 . تم الاسترجاع في 2019-03-31 .
  64. ↑ "1057 - سينسيناتي، أوهايو" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2019-04-05 .
  65. ↑ "1077 - برمنغهام، ألاباما" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2019-04-05 .
  66. ↑ ألين موريسون (2003). "ترامواي تامبيكو" . النقل الكهربائي في أمريكا اللاتينية: الماضي والحاضر . ألين موريسون. مؤرشف من الأصل في 11 سبتمبر 2011. تم الاطلاع عليه في 3 أغسطس 2011 .
  67. ↑ tundria.com/trams/CAN/Vancouver–1955
  68. ↑ "1078 - سان دييغو، كاليفورنيا" . سكة حديد شارع ماركت . مؤرشف من الأصل بتاريخ 31 مارس 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 5 أبريل 2019 .
  69. ↑ "1061 - باسيفيك إلكتريك" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2019-04-05 .
  70. ↑ "وداعاً لمراكز خدمات النقل العام في نيوارك" (أكتوبر 2001). الترام والنقل الحضري ، ص 386. دار نشر إيان آلان .
  71. ↑ "1009 - دالاس، تكساس" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2019-04-05 .
  72. ↑ "1073 - إل باسو، تكساس وخواريز، المكسيك" . سكة حديد ماركت ستريت . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2019-04-06 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2019-04-05 .
  73. ↑ ويزل، جاميسون. "1015 - سكة حديد إلينوي تيرمينال" . سكة حديد ماركت ستريت . مؤرشف من الأصل في 2019-04-06 . تم الاسترجاع في 2019-04-05 .
  74. 1 2 اليسار، طيبة غورسي (18 أغسطس 2017). "إمكانية الوصول في عربات الترام التاريخية" . هيئة النقل البلدية في سان فرانسيسكو (SFMTA ). مؤرشف من الأصل في 16 مايو 2024. تم الاطلاع عليه في 16 مايو 2024 .
  75. ↑ فلوريس، أيلين ب. "مجلس مدينة إل باسو يسعى إلى تجديد عربات الترام القديمة لمشروع" . صحيفة إل باسو تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 فبراير 2015 .{{cite news}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  76. ↑ "الخط 15 / ترام شارع جيرارد" . phillytrolley.org . مؤرشف من الأصل بتاريخ 25 أبريل 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 أبريل 2019 .
  77. ↑ مايك فايلي (22 سبتمبر 2012). "دخلت أولى عربات الترام من طراز PCC الخدمة قبل 74 عامًا من اليوم" . صحيفة تورنتو صن . مؤرشفة من الأصل في 19 يناير 2017. تم الاطلاع عليها في 20 ديسمبر 2018. في مثل هذا اليوم من عام 1938 ، تعرف سكان تورنتو، الذين اعتمدوا لعقود على مجموعة متنوعة من عربات الترام غير المريحة، على أحدث طراز من عربات الترام، وهو عربة PCC Streamliner المذهلة.
  78. ↑ "عربات PCC المستعملة بعد الحرب (الفئات من A9 إلى A14) - هيئة النقل في تورنتو - المحتوى" . transittoronto.ca . مؤرشف من الأصل بتاريخ 30 مارس 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 30 مارس 2023 .
  79. ↑ "TTC 4500" . www.bera.org . مؤرشف من الأصل بتاريخ 11 فبراير 2025. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 يناير 2026 .
  80. ↑ "TTC 4549" . www.bera.org . مؤرشف من الأصل بتاريخ 11 فبراير 2025. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 يناير 2026 .
  81. ↑ "La STIB a reçu son dernier T3000 et تتوخى déjà une nouvelle Commande" . www.rtbf.be (باللغة الفرنسية). 17 مارس 2015 . تم الاسترجاع في 27 يناير 2018 .
  82. ↑ ترام 2000، نوفمبر 2017، ص 10
  83. 1 2 3 4 5 6 "الترام الأكثر شعبية في العالم - PCC، الجزء 2: أوروبا" . kmk.krakow.pl . تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 يناير 2019 .
  84. ^ فيتولد أوربانوفيتش (25 مارس 2017). "Tramwaje Warszawskie odnawiają "parówki"" . www.transport-publiczny.pl (باللغة البولندية) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 يناير 2019 .
  85. ↑ جونز، راسل (2010). "عربة الترام الرائعة من طراز PCC: لماذا فات ملبورن ذلك؟" . أصدقاء متحف ترام هوثورن . تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 يونيو 2016 .
  86. ↑ "مجلس ترامواي ملبورن ومتروبوليتان، القرار رقم 1041" . أصدقاء متحف ترام هوثورن. 2008. مؤرشف من الأصل في 7 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 28 يونيو 2016 .
  87. ↑ "عمليات تسليم قطار تاترا T1" . موقع Strassenbahnen-Online . مؤرشف من الأصل بتاريخ 29-10-2007 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 08-12-2007 .
  88. ↑ "عمليات تسليم سيارات تاترا T2" . موقع Strassenahnen-Online . مؤرشف من الأصل بتاريخ 25-10-2007 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 08-12-2007 .
  89. ↑ "عمليات تسليم قطارات تاترا T3" . موقع Strassenbahnen-Online . مؤرشف من الأصل بتاريخ 19 يوليو 2011. تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 ديسمبر 2007 .
  90. ↑ "عمليات تسليم حافلات تاترا T4" . موقع Strassenbahnen-Online . مؤرشف من الأصل بتاريخ 30 مارس 2019. تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 أبريل 2019 .
  91. ↑ "東京都交通局,都電,都電おもいで広場" .東京都交通局. مؤرشف من الأصل بتاريخ 30-03-2023 . تم الاسترجاع 2023-03-30 .

للمزيد من القراءة

  • كارلسون، ستيفن ب.؛ شنايدر، فريد و. (1980). سيارة PCC - السيارة التي قاومت . غليندالا، كاليفورنيا: إنترأوربان برس. ISBN 978-0-916374-41-9.
  • ليند، آلان ر. (1979). خطوط شيكاغو السطحية: تاريخ مصور (  الطبعة الثالثة). بارك فورست، إلينوي: دار نشر تاريخ النقل. ISBN 978-0-934732-00-0.
  • كارلسون وآخرون (1986)، عربات الترام الملونة التي ركبناها ، النشرة رقم 125 لجمعية هواة السكك الحديدية الكهربائية المركزية، شيكاغو، إلينوي. ISBN 0-915348-25-X
  • كاشين، س.؛ ديمورو، هـ. (1986)، نموذج أمريكي أصيل: عربة PCC ، مطبعة إنترأوربان ، رقم ISBN 0-916374-73-4
  • (بالإسبانية) لوبيز بوستوس، كارلوس، Tranvías de Madrid ، Aldaba Ediciones، مدريد 1986، ISBN 84-86629-00-4
  • ويكسون، تيد، محرر. (نوفمبر-ديسمبر 2015). "ترام PCC في كندا" (ملف PDF) . السكك الحديدية الكندية . العدد  659. الصفحات 255-298 . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 2 فبراير 2017. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 يناير 2017 .