ستانلي هوكر

السير ستانلي جورج هوكر ، الحاصل على وسام الإمبراطورية البريطانية ، وزميل الجمعية الملكية ، ^{[ 3 ] [ 4 ]} ودكتوراه في الفلسفة ، وبكالوريوس العلوم ، وزميل الجمعية الملكية للملاحة الجوية ، وعضو معهد المهندسين الميكانيكيين ، ^{[ 5 ]} وزميل الأكاديمية الأمريكية لعلوم الطيران (30 سبتمبر 1907 - 24 مايو 1984)، كان عالم رياضيات إنجليزيًا ومهندس محركات نفاثة.

تم توظيفه أولاً في شركة رولز رويس حيث عمل على التصاميم الأولى مثل ويلاند وديروينت ، ولاحقاً في شركة بريستول للمحركات الجوية حيث ساعد في طرح محرك بروتيوس التوربيني المتعثر ومحرك أوليمبوس النفاث التوربيني في السوق.

ثم قام بتصميم محرك بيغاسوس التوربيني النفاث ذي الدفع الموجه الشهير المستخدم في طائرة هوكر سيدلي هارير .

نُشرت سيرته الذاتية "ليس مهندسًا عظيمًا" في عام 1984 (254 صفحة) وتقدم تفاصيل كبيرة عن مسيرته المهنية وعلاقاته مع شخصيات مشهورة أخرى.

وُلد ستانلي جورج هوكر في شيرنيس ، وهو ابن عامل زراعي كان يعمل سابقًا في حانة مرخصة ، وتلقى تعليمه في مدرسة بوردن النحوية . حصل على منحة دراسية في إمبريال كوليدج لندن لدراسة الرياضيات، وتحديدًا ديناميكا الموائع . ازداد اهتمامه بديناميكا الهواء ، وحصل على منحة بوسك الدراسية في علوم الطيران عام 1928، وانتقل إلى كلية براسينوز في أكسفورد حيث حصل على درجة الدكتوراه في هذا المجال عام 1935. ^{[ 6 ]}

في أواخر عام 1937، وأثناء عمله في الأميرالية، تقدم بطلب وظيفة في شركة رولز رويس ، وبعد مقابلة أجراها معه إرنست هايفز ، بدأ العمل هناك في يناير 1938. سُمح له بدراسة أي موضوع يثير اهتمامه، وسرعان ما انتقل إلى قسم تصميم الشواحن التوربينية . بدأ البحث في الشواحن التوربينية المستخدمة في محرك ميرلين ، وتوصل إلى حسابات تفيد بإمكانية إدخال تحسينات كبيرة على كفاءتها. ^{[ 7 ]} أُدرجت توصياته في خط الإنتاج للإصدارات الأحدث، ولا سيما محرك ميرلين 45، مما أدى إلى تحسين قوته بنسبة 30% تقريبًا، ثم محرك ميرلين 61.

تم تركيب محرك ميرلين 45 في طائرة سبيتفاير مارك 5 في أكتوبر 1940، والتي كانت الأكثر إنتاجًا بين جميع طرازات سبيتفاير. في العام نفسه، طلبت وزارة الطيران محرك ميرلين مزودًا بشاحن توربيني لاستخدامه في قاذفة القنابل ويلينغتون 6 المُخطط لها للتحليق على ارتفاعات عالية . ورفضت شركة هوكر اقتراح استخدام الشاحن التوربيني، ^{[ 8 ]} وصممت بدلاً من ذلك شاحنًا فائقًا ثنائي المراحل للمحرك، لينتج عنه محرك ميرلين 61 ثنائي المراحل، والذي تم تركيبه في طائرة سبيتفاير مارك 9، ثاني أكثر طرازات سبيتفاير إنتاجًا، والتي دخلت الخدمة في يوليو 1942. وقد وصل محرك ميرلين 61 في الوقت المناسب ليمنح طائرة سبيتفاير ميزةً كانت في أمس الحاجة إليها في معدل الصعود وارتفاع الخدمة مقارنةً بطائرة فوك وولف إف دبليو 190 .

من أهم نتائج عمله تقديمه لمنهجية عامة للتنبؤ بأداء محركات الطائرات ومقارنته في ظروف الطيران. وقد لُخِّص وضع هذا العمل في تقرير داخلي لشركة رولز رويس في مارس 1941، ونشرته مؤسسة رولز رويس للتراث في عام 1997. ^{[ 9 ]}

في عام ١٩٤٠، تعرّف هوكر على فرانك ويتل ، الذي كان يُجهّز لإنتاج أول محرك نفاث عالي الجودة، وهو محرك W.2 . في عام ١٩٤١، عرضت وزارة الطيران عقودًا على شركة روفر لبدء الإنتاج، لكن ويتل كان يشعر بإحباط متزايد بسبب عجزهم عن توفير أجزاء مختلفة لبدء اختبار المحرك الجديد. تحمس هوكر، واصطحب بدوره رئيس مجلس إدارة رولز رويس، إرنست هايفز ، لزيارة مصنع روفر في بارنولدزويك . ذكر ويتل إحباطه، فطلب منه هايفز إرسال مخططات المحرك. وسرعان ما بدأت مصانع رولز رويس في ديربي ، المتخصصة في المحركات والشواحن التوربينية، بتوريد الأجزاء اللازمة.

لم يكن روفر أكثر رضا عن الوضع من ويتل. في عام ١٩٤٢، التقى موريس ويلكس من روفر مع هايفز وهوكر في فندق سوان آند رويال في كليثرو . اتفق ويلكس وهايفز في النهاية على أن تتولى روفر إنتاج مصنع محركات الدبابات رولز رويس ميتيور في نوتنغهام، بينما تتولى رولز رويس مصنع المحركات النفاثة في بارنولدزويك . وسرعان ما أصبح هوكر كبير مهندسي المصنع الجديد، حيث قام بتسليم محرك W.2 تحت اسم ويلاند . استُخدمت محركات ويلاند في تشغيل الطرازات الأولى من غلوستر ميتيور ، بينما استُخدم محرك ديروينت ، وهو تطوير لمحرك ويلاند، في تشغيل الغالبية العظمى من الطرازات اللاحقة.

انتقل ويتل إلى الولايات المتحدة عام 1942 لمساعدة شركة جنرال إلكتريك في بدء إنتاج محرك W.2 هناك، وعاد في أوائل عام 1943. زار هوكر الشركة أيضًا في عام 1943، وفوجئ بإجراء تعديلات واسعة النطاق ورفع قوة الدفع إلى 4000 رطل (18 كيلو نيوتن) . عند عودته إلى إنجلترا، قرر أن تستعيد رولز رويس ريادتها في مجال المحركات، وفي عام 1944 بدأ الفريق بتطوير نسخة أكبر من محرك ديروينت، والتي تم تسليمها باسم نين بقوة دفع 5500 رطل (24000 نيوتن) . على الرغم من نجاح هذا التصميم، إلا أنه لم يُستخدم على نطاق واسع في الطائرات البريطانية، وباعت رولز رويس ترخيصًا للولايات المتحدة، ولاحقًا، عدة محركات للاتحاد السوفيتي ، الذي قام بدوره بنسخها دون ترخيص. أدى هذا إلى جدل سياسي كبير، وسرعان ما تفوقت طائرة MiG-15 ، التي تعمل بمحرك Klimov VK-1 (نسخة من Nene)، على أي شيء كان لدى أمريكا أو بريطانيا لمواجهتها.    

في هذه الأثناء، انتقل فريق هوكر إلى أول محرك ذي تدفق محوري، صممه إيه إيه غريفيث في ديربي، وكان يُعرف آنذاك باسم AJ.65، ولكن سرعان ما أُعيد تسميته إلى أفون . لم تكن النتائج مُرضية في البداية، وشعر هوكر بأنه يُلام على مشاكله. في الوقت نفسه، قررت رولز رويس أن محركاتها المكبسية الحالية وصلت إلى طريق مسدود، ونقلت جميع أعمالها المستقبلية في مجال الطائرات النفاثة من بارنولدزويك إلى ديربي، موقعها الرئيسي لتطوير المحركات. قلّص هذا من دور هوكر في الشركة، وبعد خلاف حاد مع هايفز، غادرها.

في يناير 1949، التحق هوكر بالعمل في شركة بريستول لمحركات الطائرات . وبدأ على الفور العمل على حل المشاكل المتعددة لتصميم محرك بريستول التوربيني المروحي ، بروتيوس ، الذي كان من المقرر أن يُشغل عددًا من طائرات بريستول، بما في ذلك بريتانيا . كانت مهمة إصلاح عيوب بروتيوس الكثيرة هائلة، ولكن تم حل معظمها. مع ذلك، دفع حادث كاد أن يكون مميتًا لطائرة بريتانيا G-ALRX في فبراير 1954، بسبب عطل في ترس المحرك، رئيسه السابق هايفز إلى الاتصال به هاتفيًا، والذي أرسل بدوره فريقه المتميز من مهندسي رولز رويس للطائرات النفاثة، ومن بينهم إليوت، وروبرا ، ولوفيسي ، ولومبارد ، وهاوورث ، وديفيز، لتقديم المساعدة التي كان هوكر في أمس الحاجة إليها. وللأسف، كان هذا آخر تواصل بين الرجلين العظيمين.

سرعان ما دخل طراز بروتيوس حيز الإنتاج، لكنه لم يُستخدم على نطاق واسع، إذ لم يُصنع سوى عدد قليل من طائرات بريتانيا. كما عمل هوكر على إتمام طراز أوليمبوس ، مطورًا نسخًا لاحقة استُخدمت في طائرتي أفرو فولكان وكونكورد ، بالإضافة إلى تطوير إضافي لطائرة تي إس آر 2 التي لم تُكتب لها الحياة .

في عام 1952، طلبت شركة فولاند من هوكر إنتاج محرك بقوة دفع 5000 رطل (22 كيلو نيوتن) لتشغيل طائرتهم المقاتلة الخفيفة الجديدة، غنات . ولهذا الغرض، أنتج أول تصميم أصلي بالكامل له، وهو أورفيوس ، الذي استُخدم لاحقًا لتشغيل طائرة فيات جي.91 وغيرها من الطائرات المقاتلة الخفيفة .  

ثم استخدم هوكر محرك أورفيوس كأساس لمحرك تجريبي ذي دفع موجه للطائرات ذات الإقلاع والهبوط العمودي القصير ، والذي كان يُعتبر آنذاك من قِبل معظم الخبراء نقلة نوعية في تصميم الطائرات. وبالتعاون مع المهندس غوردون لويس ، أظهرت دراسات مستفيضة إمكانية إنتاج محرك مناسب باستخدام أورفيوس كقلب لمحرك توربيني مروحي غير مختلط، حيث يقوم المروحة بدفع الهواء المضغوط عبر فوهتين لتوجيه الدفع بالقرب من مقدمة المحرك، بينما يتم تصريف غازات العادم عبر فوهتين لتوجيه الدفع في الخلف. سُمي المحرك الناتج بيغاسوس ، والذي أدى في النهاية إلى تطوير طائرة الهجوم هوكر سيدلي هارير . ^{[ 10 ]}

في عام 1962، أصبح هوكر زميلًا في الجمعية الملكية. ^{[ 11 ]}

في أواخر خمسينيات القرن العشرين، فرضت وزارة الطيران سلسلة من عمليات الدمج في مجال صناعة الطيران والفضاء، مما أسفر عن بقاء شركتين فقط لتصنيع هياكل الطائرات وشركتين لتصنيع المحركات. اندمجت شركة بريستول مع شركة أرمسترونغ سيدلي لتُصبح بريستول سيدلي في عام 1958، بينما اندمجت معظم شركات تصنيع المحركات المتبقية مع شركة رولز رويس.

في عام 1966، تم شراء شركة بريستول سيدلي نفسها من قبل شركة رولز رويس التي أصبحت الآن تتمتع بسيولة نقدية كبيرة، مما أدى إلى وجود شركة محركات واحدة فقط في إنجلترا.

بعد فترة وجيزة، تقاعد هوكر عام 1967، وبقي مستشاراً فقط. وقد حظي هوكر بمكانة مرموقة في هذا المجال، وحصل على زمالة فخرية من المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية (AIAA) . ^{[ 12 ]}

في عام 1970، تقاعد نهائياً، وكان مستاءً لأنه بعد ما يقرب من 30 عاماً في هذه الصناعة، لم يصبح أبداً مديراً لتطوير المحركات.

في فبراير 1971، أُجبرت شركة رولز رويس على دخول مرحلة التصفية بسبب مشروعها الباهظ التكلفة RB.211 . وقبيل الإفلاس، في نهاية عام 1970، وافق هيو كونواي (المدير الإداري لمجموعة التوربينات الغازية) على عودة هوكر من التقاعد للذهاب إلى ديربي لمعاينة الوضع، مُصرًا على منحه منصب المدير الفني هناك. ^{[ 13 ] [ 10 ]} وتولى هوكر مسؤولية الإشراف الفني على أقسام التوربينات الغازية الأربعة، وقاد جهود رولز رويس لتحسين كلٍ من قدرة المحرك واستهلاكه للوقود. ^{[ 14 ]} «بلغ الوضع ذروته في فبراير 1971، قبيل بدء اختبار المحرك المُحسّن، عندما أعلن اللورد كول إفلاس رولز رويس». ^{[ 13 ]}

عُيّن هوكر فورًا في مجلس إدارة شركة رولز رويس (1971) المحدودة ، وهي شركة مؤممة حديثًا . ^{[ 15 ]} وبصفته مديرًا فنيًا، قدّم الخبرة والحماس والطاقة اللازمة لقيادة الفريق وإلهامه، بما في ذلك الاستعانة بزملاء سابقين (بعضهم متقاعد منذ فترة طويلة)، لتصحيح المشاكل، وسرعان ما دخل محرك RB.211 حيز الإنتاج. وكان أول استخدام له في طائرة لوكهيد L-1011 تراي ستار . ثم واصل هوكر وفريقه المُجدد العمل على إكمال تصميم سلسلة RB211-524 الأكثر تطورًا . وبعد عامين آخرين، في عهد السير كينيث كيث ، ^{[ 16 ]} سُمح لهم أخيرًا بالمضي قدمًا في تطويره بالكامل.

حصل هوكر على لقب فارس لدوره في عام 1974. ^{[ 17 ]} وبعد أربع سنوات أخرى، تقاعد مرة أخرى في عام 1978.

في عام 1975، حصل على درجة الدكتوراه الفخرية (دكتوراه العلوم) من جامعة باث . ^{[ 18 ]}

خلال عودته إلى شركة رولز رويس، شارك السير ستانلي في العديد من البعثات التجارية رفيعة المستوى إلى الصين. وقد أدى ذلك إلى حصوله على لقب أستاذ فخري في هندسة الطيران بجامعة بكين .

كان العام الأخير من حياة السير ستانلي هوكر صراعًا شجاعًا مع المرض. كان مصممًا على إكمال سيرته الذاتية، وقد نجح في ذلك، كما في معظم مشاريعه. وبدقةٍ مذهلة، تمكن من تأجيل الموت حتى اليوم السابق لنشر العمل. في عام ١٩٨٤، نُشرت سيرته الذاتية بعنوان " ليس مهندسًا بارعًا "، في إشارة إلى تعليقٍ ساخرٍ أطلقه هايفز عند رؤيته لمؤهلاته (كان هوكر عالم رياضيات بالأساس) خلال مقابلة عملٍ له.

في أواخر ثمانينيات القرن الماضي، ألقى الطيار التجريبي بيل بيدفورد محاضرة في قاعة مزادات كريستيز في ساوث كنسينغتون بلندن. كان بيدفورد أول طيار تجريبي لطائرة هارير في دونسفولد . تحدث بيدفورد عن مختلف الطائرات المقاتلة التي قادها، والتي كان العديد منها يعمل بمحركات هوكر. على الشاشة خلفه، قرب نهاية محاضرته، عرض صورة لهوكر، وقال: "سأفكر في الأمر قليلاً، ولكن لو سُئلت عن أعظم مهندس بريطاني على الإطلاق، لكان عليّ الاختيار بين برونيل والسير ستانلي هوكر، ولكني على الأرجح سأختار السير ستانلي".

في مسلسل تلفزيوني من إنتاج جوناثان لويس، صرّح السير كينيث كيث قائلاً: "لطالما اعتقدت أن ستانلي كان عبقرياً تقريباً. لقد كان ذكياً جداً ومهندساً بارعاً. من الصعب جداً العثور على مهندسين بارعين. لا تجد الكثير منهم في جيل واحد أو في بلد ما."

تزوج من مارغريت برادبري عام ١٩٣٧. وفي ٢٢ فبراير ١٩٤٠، وُلدت ابنتهما جين مارغريت هوكر. كانت مارغريت برادبري (١٩١١-١٩٨٦) ابنة البارون الأول برادبري ، الحائز على وسام الصليب الأكبر من رتبة باث (١٨٧٢-١٩٥٠)، الخبير الاقتصادي.

انفصلا عام 1950، وفي وقت لاحق من نفس العام تزوج من كيت ماريا بوب.

في أواخر حياته، عاش هوكر في "أورتشارد هيل" في ميلبري هيث (قبالة الطريق A38 ). ^{[ 19 ]}

• أوراق السير ستانلي هوكر محفوظة في مركز أرشيف تشرشل