رولز رويس RB211

📅 آخر تحديث: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 4 صور
الموسوعة الحرة

محرك رولز رويس RB211 هو عائلة بريطانية من محركات التوربوفان ذات نسبة الالتفافية العالية، من إنتاج شركة رولز رويس . يستطيع هذا المحرك توليد قوة دفع تتراوح بين 41,030 و 59,450 رطل (182.5 إلى 264.4 كيلو نيوتن) . وكان محرك RB211 أول محرك إنتاجي ثلاثي المحاور .  

تم تطويره في الأصل لطائرة لوكهيد إل-1011 ترايستار ، ودخل الخدمة في عام 1972 وكان المحرك الحصري لتشغيل طائرة إل-1011. أدى سوء إدارة التطوير الأولي وما ترتب عليه من مشاكل في التكلفة إلى نقل أصول الشركة إلى شركة جديدة مملوكة للحكومة، وهي شركة رولز رويس (1971) المحدودة، [ 1 ] لإنقاذ القوى العاملة وأعمال المحركات المهمة للمملكة المتحدة والعديد من شركات الطيران والفضاء الأخرى.

في أوائل سبعينيات القرن العشرين، اعتبرت الشركة أن المحرك قادر على التطوير المستمر لمدة لا تقل عن 50 عامًا. [ 2 ] [ 3 ] أُعيد تسمية محرك RB.211 في عام 1989 ليصبح أساس عائلة محركات رولز رويس ترينت ، عندما أُعيد تسمية محرك RB211-524L إلى ترينت. [ 4 ]

تاريخ

خلفية

في عام 1966، أعلنت الخطوط الجوية الأمريكية عن حاجتها لطائرة ركاب جديدة متوسطة المدى، مع التركيز على خفض تكلفة الرحلة لكل مقعد. وبينما كانت تبحث عن طائرة بمحركين، احتاج مصنّعو الطائرات إلى أكثر من عميل واحد لتبرير تطوير طائرة ركاب جديدة. وقد أبدت خطوط إيسترن الجوية اهتمامًا بالمشروع، لكنها كانت بحاجة إلى مدى طيران أطول، بالإضافة إلى تسيير رحلات طويلة فوق المياه. في ذلك الوقت، تطلّب الأمر ثلاثة محركات لتوفير نظام احتياطي. كما فضّلت شركات طيران أخرى ثلاثة محركات. واستجابت شركتا لوكهيد ودوجلاس بتصميميهما، وهما L-1011 ترايستار و DC-10 على التوالي. تميّزت كلتا الطائرتين بثلاثة محركات، ومدى طيران عابر للقارات، وسعة استيعابية تبلغ حوالي 300 راكب في تصميم عريض الجسم بممرين.

كانت طائرة ماكدونيل دوغلاس DC-10 عريضة البدن مثالًا على تقنيات الطائرات ومحركاتها المبتكرة التي تبنتها آنذاك شركات تصنيع هياكل الطائرات الأمريكية والأوروبية لتزويد شركات الطيران بطائرات ذات سعة نقل كبيرة جدًا ومدى طيران قصير/متوسط ​​إلى طويل. كانت هذه الطائرات ذات السعة الكبيرة ضرورية لمواجهة الزيادة الكبيرة في أعداد الركاب وحركة النقل الجوي التي توقعتها صناعة الطيران آنذاك. في أوروبا، أجرت منظمات خاصة وحكومية دراسات حول تصميم طائرات ركاب ذات سعة كبيرة منذ أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات. ركزت العديد من الدراسات التي أجرتها شركات الطيران على تصميم طائرات تتسع لما بين 200 و300 راكب، ذات أداء عالٍ يعتمد على استخدام تقنية جديدة ثورية لمحركات الطائرات ذات نسبة الالتفافية العالية. [ 5 ]

بين عامي 1964 و1967، أسفرت دراسة شركة هوكر سيدلي لمتطلبات الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) عن تصميم طائرتين: HS.132 بسعة 160 مقعدًا وHS.134 بسعة 185 مقعدًا؛ وقد أتاحت كلتاهما إمكانية خفض تكاليف المقعد لكل ميل بنسبة تتراوح بين 25 و30% مقارنةً بالطائرات التي كانت في الخدمة آنذاك. وكان من المقرر أن تستخدم كلتا الطائرتين محركين من طراز رولز رويس RB.178 بتقنية حديثة، بقوة دفع تبلغ 30,000 رطل (130 كيلو نيوتن)، لتوفير أداء تشغيلي فائق مقارنةً بالجيل الأول من الطائرات النفاثة ثلاثية المحركات. [ 5 ]  

بحسب كاوني، وجانستون، وهايوارد، ووزارة التجارة والصناعة البريطانية ، تعود جذور محرك RB.178 المتطور إلى عام 1961 عندما بدأت شركة رولز رويس رسميًا العمل على محرك طائرات ذي نسبة تجاوز عالية كبديل لمحرك كونواي . مضت الشركة قدمًا في المشروع، وتحت قيادة أدريان لومبارد، قامت ببناء نموذج تجريبي ثنائي البكرة. بلغت التكاليف الإجمالية لتطوير محرك RB.178 نحو 2.6 مليون جنيه إسترليني. وللمقارنة، مُنحت شركتا جنرال إلكتريك وبرات آند ويتني ما يقارب 20 مليون دولار من وزارة الدفاع الأمريكية لتطوير وبناء النموذجين التجريبيين التقنيين TF39 و STF200 . [ 5 ]

بُني محرك RB.178 على أساس المزايا الموثوقة والاقتصادية المتأصلة في محرك كونواي، ونظرًا لتاريخ هذا المحرك، بدا أداء المحرك الجديد مضمونًا. ويبدو أن محرك RB.178 (المُسمى سلسلة 16) كان المحرك المقترح لطائرة فيكرز سوبيرب DB.265 ( VC10 )، المزودة بأربعة محركات تُشغل هذه الطائرة العابرة للمحيط الأطلسي ذات السعة العالية. [ 5 ]

ربما هناك العديد من الأسباب التي أدت إلى فشل محرك RB.178. وكان من أهمها رفض شركة بوينغ تقديم محرك رولز رويس على طائرة 747. [ 5 ]

أُلغي مشروع محرك RB.178 في مايو 1966، وفي يونيو من العام نفسه، أعلنت رولز رويس عدم رغبتها في الدخول في منافسة مع برات آند ويتني بشأن طائرة بوينغ 747. وفي سبتمبر من العام نفسه، كشفت رولز رويس عن قرارها إطلاق عائلة محركات التكنولوجيا المتقدمة (ATE) التي تغطي قوى دفع تتراوح من 10,000 رطل (44 كيلو نيوتن) لمحرك RB.203 إلى 60,000 رطل (270 كيلو نيوتن) لمحرك RB.207. وقد أدخلت عائلة محركات ATE تقنيات جديدة مثل تصميم المحور الثلاثي، وغرفة الاحتراق الحلقية، ووحدة توليد الطاقة المتكاملة هيكليًا (الحاضنة). [ 5 ]    

تطلّبت كلتا الطائرتين محركات جديدة. شهدت المحركات فترة تطور سريع بفضل إدخال مفهوم الالتفاف العالي ، الذي وفّر قوة دفع أكبر، وكفاءة أفضل في استهلاك الوقود، وضوضاء أقل من تصاميم الالتفاف المنخفض السابقة. كانت شركة رولز رويس تعمل على محرك بقوة دفع 45,000  رطل (200  كيلو نيوتن) المطلوبة لمحاولة فاشلة لإدخال نسخة محدّثة من محرك هوكر سيدلي ترايدنت تحت اسم RB178 . لاحقًا، طُوّر هذا العمل لمحرك RB207  بقوة دفع 47,500 رطل (211  كيلو نيوتن) لاستخدامه في طائرة إيرباص A300 ، قبل أن يُلغى البرنامج لصالح برنامج RB211 مع انسحاب المملكة المتحدة من برنامج إيرباص. [ 6 ]

كانت شركة رولز رويس تعمل أيضًا على سلسلة من التصاميم ثلاثية المحاور [ ملاحظة 1 ] كبديل لتوربينات كونواي، والتي وعدت بتحقيق كفاءة أعلى. في هذا التصميم ، تدير ثلاث مجموعات من التوربينات ثلاثة محاور متحدة المركز منفصلة لتشغيل ثلاثة أقسام من منطقة الضاغط تعمل بسرعات مختلفة. بالإضافة إلى السماح لكل مرحلة من مراحل الضاغط بالعمل بسرعتها المثلى، فإن تصميم المحاور الثلاثة أكثر إحكامًا وصلابة، على الرغم من أنه أكثر تعقيدًا في البناء والصيانة. كان العمل جاريًا على عدة تصاميم في ذلك الوقت، بما في ذلك تصميم بقوة دفع 10000  رطل (44  كيلو نيوتن) يُعرف باسم RB203، والذي كان يهدف إلى استبدال توربينات سبي . بدأ العمل على محرك كونواي البديل في يوليو 1961، وتم تشغيل محرك تجريبي ثنائي المحور لإثبات تصميمات ضاغط الضغط العالي وغرفة الاحتراق ونظام التوربين بحلول عام 1966. اختارت رولز رويس نظام المحور الثلاثي في ​​عام 1965 باعتباره الحل الأبسط والأقل تكلفة لمشكلة خفض استهلاك الوقود وتقليل مستويات الضوضاء عند ضبط طاقة ثابتة. بدأ العمل على محرك RB211، وهو في الأساس نسخة مصغرة من محرك RB207، في عامي 1966-1967، وكان من المقرر أن تتوفر أولى المحركات المعتمدة بحلول ديسمبر 1970 بقوة دفع عند الإقلاع تبلغ 33,260 رطل (147.9 كيلو نيوتن) وبسعر 511,000 دولار أمريكي لكل محرك. [ 7 ]  

في فبراير 1968، اختارت الخطوط الجوية الأمريكية محرك رولز رويس RB211 لتشغيل ما يصل إلى 50 طائرة من طراز ماكدونيل دوغلاس DC-10. وفي 7 مارس 1968، كتب مراسل صحيفة التايمز في واشنطن عن محاولة الكونغرس منع عرض رولز رويس لتزويد طائرات إيرباص الأمريكية المزمع تصنيعها بمحركات. وقد حشد النائب روبرت تافت جونيور من ولاية أوهايو معارضةً لهذا العرض بسبب تقرير يفيد بحصول رولز رويس على الموافقة على المحرك. وفي 9 مارس 1968، ذكرت صحيفة التايمز أن الرئيس ليندون جونسون تلقى احتجاجات خطية من ستة أعضاء في مجلس الشيوخ وخمسة أعضاء في مجلس النواب، من ولايتي أوهايو ونيو مكسيكو - وهما ولايتان ستستفيدان من اختيار شركة تصنيع أمريكية. وكان اعتراضهم يتمثل في "عدم تقديم معلومات متوازنة بشكل كافٍ خلال المحادثات بين ممثلي شركات الطيران والحكومة البريطانية بشأن موقف الحكومة الأمريكية من شراء محركات أجنبية". أعرب الكونغرس الأمريكي عن قلقه من أن استيراد المحركات الأجنبية سيؤدي إلى عجز في مدفوعات الولايات المتحدة بقيمة 3800 مليون دولار وفقدان ما بين 18000 و20000 وظيفة. [ 5 ]

وضع اللمسات الأخيرة على التصميم

في 23 يونيو 1967، عرضت رولز رويس على لوكهيد محرك RB211-06 لطائرة L-1011 . كان من المقرر أن تبلغ قوة دفع المحرك الجديد 33,260 رطلًا (147,900 نيوتن) ، وأن يجمع بين خصائص عدة محركات كانت قيد التطوير آنذاك: تصميم RB207 الكبير عالي القدرة وذو نسبة الالتفافية العالية، وتصميم RB203 ثلاثي المحاور. [ 8 ] أُضيف إلى ذلك تقنية جديدة، وهي مرحلة مروحة مصنوعة من مادة جديدة من ألياف الكربون تُسمى Hyfil، طُوّرت في معهد الطيران الملكي البريطاني فارنبورو . كان توفير الوزن كبيرًا مقارنةً بمروحة مماثلة مصنوعة من التيتانيوم، مما منح محرك RB211 ميزة على منافسيه من حيث نسبة القدرة إلى الوزن . على الرغم من إدراك رولز رويس أن الجدول الزمني كان صعبًا بالنسبة لمحرك يضم هذه الميزات الجديدة، إلا أنها التزمت بوضع محرك RB211 في الخدمة عام 1971. [ 9 ]  

رأت شركة لوكهيد أن المحرك الجديد يمنح طائرة L-1011 ميزة واضحة على طائرة DC-10 المشابهة لها في جميع الجوانب الأخرى. مع ذلك، طلبت شركة دوغلاس أيضًا عروضًا من رولز رويس لمحرك لتشغيل طائرتها DC-10، وفي أكتوبر 1967، كان الرد نسخة من محرك RB211 بقوة دفع 35,400 رطل (157,000 نيوتن) أُطلق عليها اسم RB211-10. تلا ذلك فترة من المفاوضات المكثفة بين مصنّعي هياكل الطائرات لوكهيد ودوغلاس، وموردي المحركات رولز رويس وجنرال إلكتريك وبرات آند ويتني ، وشركات الطيران الأمريكية الكبرى. خلال هذه الفترة، تم التفاوض على خفض الأسعار وزيادة معدلات الدفع المطلوبة. بحلول أوائل عام 1968، كانت رولز رويس تُقدّم محركًا بقوة دفع 40,600 رطل (181,000 نيوتن) أُطلق عليه اسم RB211-18. في 29 مارس 1968، أعلنت شركة لوكهيد أنها تلقت طلبات لشراء 94 طائرة من طراز ترايستار، وقدمت طلبًا إلى شركة رولز رويس لشراء 150 مجموعة من المحركات تحمل اسم RB211-22. [ 9 ] [ ملاحظة 2 ]    

سلسلة RB211-22

فوهة خلفية لطائرة لوكهيد إل-1011 ترايستار

التطوير والاختبار

تطلّب تعقيد محرك RB211 فترة تطوير واختبار طويلة. وبحلول خريف عام 1969، كانت شركة رولز رويس تُعاني من أجل الوفاء بضمانات الأداء التي التزمت بها: كان المحرك يفتقر إلى قوة الدفع الكافية، وكان وزنه زائداً، واستهلاكه للوقود مفرطاً. وتفاقم الوضع أكثر في مايو 1970 عندما تحطمت مرحلة المروحة الجديدة المصنوعة من مادة Hyfil ( مركب ألياف الكربون )، بعد اجتيازها اختبارات أخرى، إثر إطلاق جثة دجاجة عليها بسرعة عالية كجزء من اختبار ابتلاع الطيور. [ ملاحظة 3 ] كانت الشركة تُطوّر شفرة من التيتانيوم كإجراء احترازي ضد مشاكل Hyfil ، لكن هذا يعني تكلفة إضافية ووزناً أكبر. [ 10 ] كما تسبب ذلك في مشاكل تقنية خاصة به عندما اكتُشف أن جانباً واحداً فقط من كتلة التيتانيوم كان يتمتع بالجودة المعدنية المناسبة لتصنيع الشفرة.

بالإضافة إلى ذلك، تعرض المشروع لانتكاسة بوفاة كبير المهندسين أدريان "لوم" لومبارد في يوليو 1967، وهي خسارة وُصفت بأنها "حرمت رولز رويس من أحد أفضل مهندسي حل المشكلات في الصناعة". [ 11 ]

"كان من الواضح تمامًا أن مهندسي ديربي، الذين عادة ما يكونون فخورين وواثقين من أنفسهم لدرجة الغرور، قد انحدروا من سيء إلى أسوأ عندما تم انتزاع قائدهم العظيم، لومبارد، منهم فجأة في عام 1967. لقد ترك موته فراغًا لا يمكن لأحد أن يملأه ... " – ستانلي هوكر [ 10 ]

في سبتمبر 1970، أبلغت شركة رولز رويس الحكومة أن تكاليف تطوير محرك RB211 قد ارتفعت إلى 170.3 مليون جنيه إسترليني، أي ما يقارب ضعف التقدير الأولي. وتجاوزت تكاليف الإنتاج المقدرة الآن سعر بيع المحرك الواحد البالغ 230,375 جنيهًا إسترلينيًا. [ 9 ] كان المشروع يمر بأزمة. [ 12 ]

الإعسار وما يترتب عليه

بحلول يناير 1971، أصبحت شركة رولز رويس معسرة ، وفي 4 فبراير 1971 وُضعت تحت الحراسة القضائية ، [ ملاحظة 4 ] مما عرّض برنامج L-1011 ترايستار للخطر الشديد. ونظرًا لأهميتها الاستراتيجية، قامت حكومة إدوارد هيث المحافظة بتأميم الشركة ، مما سمح بإكمال تطوير طائرة RB211. [ 13 ]

نظراً لوضع شركة لوكهيد الهش، اشترطت الحكومة البريطانية على الحكومة الأمريكية ضمان القروض المصرفية التي احتاجتها لوكهيد لإتمام مشروع L-1011. فلو فشلت لوكهيد (التي كانت تعاني بدورها من صعوبات مالية)، لانعدم سوق محرك RB211. وعلى الرغم من بعض المعارضة، قدمت الحكومة الأمريكية هذه الضمانات. [ 14 ] في مايو 1971، استحوذت شركة جديدة تُدعى "رولز رويس (1971) المحدودة" على أصول رولز رويس من المُصفّي، وبعد فترة وجيزة وقّعت عقداً جديداً مع لوكهيد. ألغى هذا الاتفاق المُعدّل غرامات التأخير في التسليم، ورفع سعر كل محرك بمقدار 110,000 جنيه إسترليني. [ 15 ]

أقنع هيو كونواي (المدير الإداري لشركة رولز رويس لتوربينات الغاز) ستانلي هوكر بالعودة من التقاعد إلى شركة رولز رويس. [ 10 ] [ 16 ] وبصفته مديرًا فنيًا، قاد فريقًا من المتقاعدين الآخرين - بمن فيهم سيريل لوفيسي وآرثر روبرا ​​- لإصلاح المشاكل المتبقية في محرك RB211-22. حصل المحرك أخيرًا على شهادة الاعتماد في 14 أبريل 1972، [ 17 ] أي بعد عام تقريبًا من الموعد المخطط له أصلاً، ودخلت أول طائرة ترايستار الخدمة مع شركة إيسترن إير لاينز في 26 أبريل 1972. مُنح هوكر لقب فارس تقديرًا لدوره في الشركة عام 1974. [ 18 ]

بالحديث عن مصرفي مشهور فيما يتعلق بطائرة RB211:

"لقد أضفنا (رولز رويس) صفرًا إلى مكانته؛ كان يعتقد أن 5 ملايين جنيه إسترليني مبلغ كبير، ولكن بعد بضعة أسابيع على متن سيارة RB211 أدرك أن 50 مليون جنيه إسترليني مبلغ زهيد." - ستانلي هوكر. [ 19 ]

لم تكن موثوقية محرك RB211 الأولية في الخدمة على المستوى المتوقع، وذلك بسبب تركيز برنامج التطوير على تلبية ضمانات أداء المحرك. كانت الدفعات الأولى من طراز RB211-22C، الذي تم تخفيض قدرته قليلاً عن الطراز اللاحق -22B. وقد حسّن برنامج التعديلات الذي أُجري خلال السنوات القليلة الأولى من الخدمة الوضع بشكل ملحوظ، ومنذ ذلك الحين تطورت هذه السلسلة لتصبح محركًا عالي الموثوقية.

سلسلة RB211-524

RB211-524 على متن طائرة بوينغ 747-300 تابعة لشركة كانتاس

على الرغم من أن محرك RB211 صُمم في الأصل لطائرة L-1011-1، إلا أن شركة رولز رويس أدركت إمكانية تطويره لتوفير قوة دفع أكبر. ومن خلال إعادة تصميم المروحة وضاغط الضغط المتوسط، تمكن فريق هوكر من زيادة قوة دفع المحرك إلى 50,000 رطل (220 كيلو نيوتن) . أُطلق على النسخة الجديدة، التي طُورت لأول مرة في 1 أكتوبر 1973، اسم RB211-524، وكان من الممكن أن تُشغل طرازات جديدة من طائرة L-1011، بالإضافة إلى طائرة بوينغ 747 .  

حاولت رولز رويس بيع محرك RB211 لشركة بوينغ في ستينيات القرن الماضي، لكنها لم تنجح، إلا أن المحرك الجديد -524 قدم تحسينات كبيرة في الأداء والكفاءة مقارنةً بمحرك برات آند ويتني JT9D الذي اختارته بوينغ في الأصل لتشغيل طائرات 747. في أكتوبر 1973، وافقت بوينغ على تقديم محرك RB211-524 لطائرات 747-200، وأصبحت الخطوط الجوية البريطانية أول شركة طيران تطلب هذا المزيج الذي دخل الخدمة عام 1977. وذكرت مجلة فلايت إنترناشونال عام 1980:

تتجلى أهمية ترشيد استهلاك الوقود لدى شركات الطيران في اعتماد شركة كانتاس لمحركات RB211-524 في طائراتها الجديدة من طراز بوينغ 747، وهي الطائرة الوحيدة التي تتوفر فيها جميع أنواع المراوح الثلاثة الرئيسية. وقد وجدت كانتاس أن طائرات بوينغ 747 التابعة للخطوط الجوية البريطانية والمجهزة بمحركات RB211 تستهلك وقودًا أقل بنسبة 7% تقريبًا من أسطولها المجهز بمحركات JT9D، وهو ما يوفر حوالي مليون دولار سنويًا لكل طائرة، بالأسعار الحالية. [ 21 ]

واصلت رولز رويس تطوير محرك -524، فزادت قوة دفعه إلى 51,500 رطل (229 كيلو نيوتن) في طراز -524C، ثم إلى 53,000 رطل (240 كيلو نيوتن) في طراز -524D الذي حصل على شهادة الاعتماد عام 1981. ومن أبرز شركات الطيران التي تعاملت مع هذا المحرك: كانتاس ، وكاثاي باسيفيك ، والخطوط الجوية النيوزيلندية ، وكارغولوكس ، والخطوط الجوية الجنوب أفريقية . وعندما أطلقت بوينغ طائرتها الأثقل 747-400 ، ازدادت الحاجة إلى قوة دفع أكبر، فاستجابت رولز رويس بطراز -524G بقوة دفع 58,000 رطل (260 كيلو نيوتن) ، ثم طراز -524H بقوة دفع 60,600 رطل (270 كيلو نيوتن) ، وكلاهما مزود بغطاء محرك كامل مع خلاط دفع قسري ذي قناة عميقة، كما هو الحال في طراز -535E4. [ 22 ] وكانت هذه أولى النسخ التي تتميز بنظام التحكم الرقمي الكامل للمحرك (FADEC) . اعتمدت شركتا جنرال إلكتريك وبرات آند ويتني هذا التصميم لاحقًا لمحركاتهما. كما عُرض محرك -524H كخيار ثالث لمحرك طائرة بوينغ 767 ، ودخلت أولى هذه الطائرات الخدمة مع الخطوط الجوية البريطانية في فبراير 1990.        

كان من المفترض أن تكون هذه هي التطورات النهائية للمحرك -524، ولكن عندما طورت رولز رويس محرك ترينت اللاحق ، تبين أنه يمكن تركيب نظام القدرة العالية المحسّن لمحرك ترينت 700 في المحركين -524G و-524H. تميزت هذه الطرازات بخفة وزنها وكفاءتها العالية في استهلاك الوقود وانخفاض انبعاثاتها؛ [ 23 ] وقد أُطلق عليها اسم -524G-T و-524H-T على التوالي. كما كان من الممكن ترقية محركات -524G/H الموجودة إلى التكوين -T المحسّن، وقد قامت بذلك عدد من شركات الطيران. [ 24 ]

أصبح محرك -524 أكثر موثوقية مع تطوره، [ 25 ] وحصل محرك -524H على اعتماد ETOPS لمدة 180 دقيقة على متن طائرة 767 في عام 1993. قد يبلغ معدل استهلاك الوقود النوعي لمحرك RB211 حوالي 0.6  رطل/(رطل قوة·ساعة). [ 26 ]

بدأ تطوير محرك -524L في عام 1987 للسماح بمزيد من النمو في سوق طائرات A330 و777، وقد أعيد تصميمه بشكل أكثر شمولاً، وأدت الاختلافات الكبيرة التي تم إدخالها إلى حصول المحرك في النهاية على اسم ترينت ، والذي استمر تطويره تحت هذا الاسم. [ 20 ]

سلسلة RB211-535

RB211-535C

صيانة محرك RB211-535 على متن طائرة بوينغ 757 تابعة لشركة الخطوط الجوية الأمريكية

في منتصف سبعينيات القرن الماضي، كانت شركة بوينغ تدرس تصميمات لطائرة جديدة بمحركين لتحل محل طائرتها الناجحة 727. ومع ازدياد سعة الطائرة المقترحة من 150 إلى 200 راكب، أدركت رولز رويس إمكانية تعديل محرك RB211 عن طريق تقليل قطر المروحة وإزالة المرحلة الأولى من ضاغط الضغط المتوسط، لإنتاج محرك بقوة دفع تبلغ 37,400 رطل (166,000 نيوتن) . أُطلق على النسخة الجديدة اسم RB211-535. وفي 31 أغسطس 1978، أعلنت شركتا إيسترن إيرلاينز والخطوط الجوية البريطانية عن طلبات شراء لطائرة 757 الجديدة المزودة بمحرك -535. دخل المحرك، الذي أُطلق عليه اسم RB211-535C، الخدمة في يناير 1983. وكانت هذه المرة الأولى التي تُزوّد ​​فيها رولز رويس طائرة بوينغ بمحرك إطلاق. ووصف فرانك بورمان، رئيس شركة إيسترن إيرلاينز، محرك -535C بأنه "أفضل محرك طائرات في العالم". [ 27 ]  

RB211-535E، RB211-535E4

في عام 1979، أطلقت شركة برات آند ويتني محركها PW2000 ، مدعيةً كفاءةً في استهلاك الوقود أفضل بنسبة 8% من محرك -535C في نسخة PW2037. ضغطت بوينغ على رولز رويس لتزويدها بمحرك أكثر تنافسية لطائرة 757، فاستخدمت الشركة نواة -524 الأكثر تطورًا كأساس، وأنتجت محرك RB211-535E4 بقوة دفع 40,100 رطل (178,000 نيوتن) ، والذي دخل الخدمة في أكتوبر 1984. ورغم أنه لم يكن بكفاءة PW2037، إلا أنه كان أكثر موثوقية وأقل ضجيجًا. ومن بين الاختلافات الظاهرة غطاء محرك طويل بدون فوهة نفاثة بارزة خارج قناة التجاوز. ويحدث خلط جزئي لتدفقات الهواء الساخن والبارد في الفوهة المدمجة أو المشتركة. [ 28 ] وكان أيضًا أول محرك يستخدم شفرة مروحة عريضة الوتر ، مما يزيد الكفاءة ويقلل الضوضاء ويوفر حماية إضافية ضد أضرار الأجسام الغريبة .  

ربما كان أهم طلبية منفردة لطائرات بوينغ 757 من طراز -535E هي تلك التي تمت في مايو 1988، عندما طلبت الخطوط الجوية الأمريكية 50 طائرة من طراز 757 مزودة بمحرك -535E4، مشيرةً إلى انخفاض مستوى ضجيج المحرك كعامل مهم. كانت هذه المرة الأولى منذ طائرة ترايستار التي تتلقى فيها رولز رويس طلبية كبيرة من شركة طيران أمريكية، مما أدى إلى هيمنة محرك -535E4 على سوق طائرات 757. ومن اللافت للنظر أنه عند إعلان الخطوط الجوية الأمريكية عن اختيارها لمحرك -535E4، تم الإعلان عنه قبل اختيار طائرة 757، على الرغم من أن هذا كان خبراً ساراً لكل من رولز رويس وبوينغ.

بعد اعتماد محرك E4 لطائرة 757، عُرض على طائرة توبوليف Tu-204-120 الروسية ، ودخل الخدمة عام 1992. وكانت هذه المرة الأولى التي تُزود فيها طائرة ركاب روسية بمحركات غربية. [ 29 ] كما اقترحت بوينغ محرك -535E4 لإعادة تزويد قاذفة القنابل B-52H ستراتوفورتريس بالمحركات، باستبدال محركات TF33 الثمانية بأربعة محركات توربينية مروحية. وخضع محرك -535E4 لمزيد من التحسينات في أواخر التسعينيات لتقليل الانبعاثات، وذلك باستخدام تقنية طُوّرت لمحرك ترينت 700. [ 30 ]

يعتبر الكثيرون محرك -535E4 محركًا موثوقًا للغاية، [ 31 ] وحصل على موافقة ETOPS لمدة 180 دقيقة على طائرة 757 في عام 1990.

RB211 الصناعي

عندما كانت شركة رولز رويس تُطوّر محرك RB22، أدركت سهولة تطوير نسخة منه لتوليد الطاقة على اليابسة ، وفي عام 1974 أُطلق محرك RB211 الصناعي. وعندما ظهر محرك RB211-524 بعد ذلك بفترة وجيزة، دُمجت تحسيناته في محرك RB211 الصناعي الذي سُمّي RB211-24. وخضع المولد لتطوير تدريجي على مدى السنوات اللاحقة [ 32 ] ، ولا يزال يُسوّق حتى اليوم كمجموعة من المولدات التي تُنتج طاقة تتراوح بين 25.2 و32 ميغاواط [ 33 ]  . وقد استُخدمت العديد من هذه المولدات في صناعات إنتاج النفط والغاز البحرية.

مارين دبليو آر-21

تم تطوير توربين غازي متطور من فئة WR-21 المبرد والمستعاد (ICR) بقدرة 25 ميجاوات للدفع البحري.

المتغيرات

  • -22
  • -22B
  • -22 درجة مئوية
  • -24
  • -52
  • -56
  • -61
  • -524
  • -524B
  • -524 درجة مئوية
  • -524D
  • -524G
  • -524G-T
  • -524 ساعة
  • -524H-T
  • -535 درجة مئوية
  • -535 شرقاً
  • -535E4
  • -535E4B
  • WR-21

المحركات المعروضة

تحديد

أحد مُحبي RB211 في متحف هونغ كونغ للعلوم
مسلسل-22 [ 35 ]-524B/C/D [ 36 ]-524G [ 37 ] /H [ 38 ]-535 [ 39 ]
يكتبمروحة توربينية ثلاثية البكرات ذات نسبة تجاوز عالية
الطول [ 40 ]204.33 بوصة (5.190 متر)  179–189.8 بوصة (4.55–4.82 متر)  187.35 بوصة (4.759 متر)  198.2 بوصة (5.03 متر)  
القطر [ 41 ]مروحة قطرها 86.3 بوصة (2.19 متر)  مروحة قطرها 74.1 بوصة (1.88 متر)  
الوزن الجاف11,929 رطل 5,411 كجم  11000–11199 رطل 4990–5080 كجم  12,540–12,764 رطل 5,688–5,790 كجم  8169 رطل 3705 كجم  
ضاغطمروحة واحدة، 7 مراحل IP، 6 مراحل HPمروحة واحدة، 6 ضغط هواء، 6 حصان
غرفة الاحتراقحلقي
توربينمرحلة ضغط عالي واحدة، مرحلة ضغط متوسط ​​واحدة، ثلاث مراحل ضغط منخفض
أقصى قوة دفع صافية41,030–42,670 رطل قوة 182.5–189.8 كيلو نيوتن  49,120–52,810 رطل قوة 218.5–234.9 كيلو نيوتن  56,870–59,450 رطل قوة 253.0–264.4 كيلو نيوتن  42,540 رطل قوة 189.2 كيلو نيوتن  
OPR24.7:128–29.5:132.8–32.9:125:1
نسبة التجاوز5:15:14.3:14.4:1
أقصى قوة دفع مستمرة TSFC (مستوى سطح البحر)0.382 رطل/رطل قوة/ساعة 10.8 غرام/كيلو نيوتن/ثانية  0.371–0.382 رطل/رطل/ساعة 10.5–10.8 غرام/كيلو نيوتن/ثانية  0.3651–0.3889 رطل/رطل/ساعة 10.34–11.02 غرام/كيلو نيوتن/ثانية  0.381 رطل/رطل قوة/ساعة 10.8 غرام/كيلو نيوتن/ثانية  
قوة الدفع / الوزن3.44 – 3.584.39 – 4.84.46 – 4.745.21
100% من سرعة الدورانHP 10,611، IP 7,000، LP 3,900HP 10,611، IP 7,000، LP 4,500
EIS [ 41 ]19721977–19811989–19981983–1989
التطبيقات [ 41 ]لوكهيد إل-1011 -1/100بوينغ 747-100/200/SP/300 ، لوكهيد L-1011-200/250/500بوينغ 747-400 بوينغ 767 -300(ER)بوينغ 757 -200/300 توبوليف تو-204

كان المحرك -535E4 أول محرك يستخدم مروحة مجوفة عريضة الوتر غير مزودة بمخمدات هواء [ ملاحظة 5 ] لتحسين الكفاءة. وقد استخدم مواد متطورة، بما في ذلك التيتانيوم في ضاغط الضغط العالي ومركبات الكربون في غلاف المحرك . وتتضمن المحركات اللاحقة بعض الميزات (مثل نظام التحكم الرقمي الكامل للمحرك -524) من الطرازات المحسّنة.

انظر أيضاً

التطورات ذات الصلة

محركات مماثلة

قوائم ذات صلة

مراجع

ملحوظات
  1. ↑ يُطلق عليه أحيانًا اسم "ثلاثي البكرات".
  2. ↑ اختارتشركة دوغلاس وعملاؤها الأوائل في إطلاق طائرات DC-10، وهما الخطوط الجوية الأمريكية والخطوط الجوية المتحدة، محرك جنرال إلكتريك CF6 لطائرة DC-10.وتم تركيب محرك برات آند ويتني JT9D في الطرازات اللاحقة.
  3. ↑ كان اختبار ابتلاع الطيور ، ولا يزال، شرطًا من شروط إدارة الطيران الفيدرالية لمحركات الطائرات.
  4. ↑ يُقال عادةً أن شركة رولز رويس قد أفلست في عام 1971. من الناحية الدقيقة، لا يمكن إلا للأفراد والشركات التضامنية أن تدخل في حالة إفلاس في المملكة المتحدة.
  5. ↑ المخمد (أو المطرقة) هو جهاز يُستخدم لمنع اهتزاز شفرات المراوح ذات الوتر الضيق، على حساب انخفاض الكفاءة. أما الشفرات المجوفة ذات الوتر العريض فهي أكثر استقرارًا ولا تحتاج إلى مخمدات.
الاقتباسات
  1. ↑ سحر الاسم: قصة رولز رويس، الجزء الثاني: القوة الكامنة وراء الطائرات النفاثة 1945-1987، بيتر بو، 2001، رقم ISBN 1 84046 284 1،ص 147
  2. ↑ كيفية بناء محرك نفاث (إنتاج تلفزيوني). بي بي سي. 2010.
  3. ↑ ويليام لازونيك وأندريا برينسيبي، "القدرات الديناميكية والابتكار المستدام: التحكم الاستراتيجي والالتزام المالي في شركة رولز رويس بي إل سي"، التغيير الصناعي والمؤسسي ، 14، 3، 2005: 1-42.
  4. ↑ تطوير محركات الطائرات النفاثة والتوربينية، الطبعة الرابعة، 2006، بيل غانستون، رقم ISBN 0 7509 4477 3ص 196
  5. 1 2 3 4 5 6 7 بورتر، أندرو (2013). الخيانة عبر الأطلسي . ستراود، المملكة المتحدة: دار نشر أمبرلي. ص 65. ISBN  978-1-4456-0649-1.
  6. ↑ محركات رولز رويس للطائرات، بيل غانستون 1989، رقم ISBN 1 85260 037 3، ص 170
  7. ↑ ١٩٦٧ | ٢١٥٩ | أرشيف الرحلات الجوية . Flightglobal.com (٩ نوفمبر ١٩٦٧). تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٦ أغسطس ٢٠١٣.
  8. ↑ رولز رويس. "تصميم محرك ثلاثي المحاور" . مؤرشف من الأصل في 16 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 7 يناير 2007 .
  9. 1 2 3 بيو، بيتر (2001). سحر الاسم . دار نشر آيكون بوكس. رقم ISBN 1-84046-284-1.
  10. 1 2 3 السير ستانلي هوكر (1985). ليس مهندسًا بارعًا . دار كراوود للنشر. ISBN 1-85310-285-7.
  11. ↑ غاور، أنابيل (2010). المنصات والأسواق والابتكار . نورثامبتون، ماساتشوستس: دار إدوارد إلجار للنشر. ص 313. ISBN  978-1-84844-070-8.
  12. ↑ "خسائر مالية في رولز رويس" . مجلة تايم . 23 نوفمبر 1970. مؤرشف من الأصل في 11 فبراير 2009. تم الاطلاع عليه في 6 يناير 2007 .
  13. ↑ "محرك RB211" . مناقشات البرلمان (هانزارد) . 10 مايو 1971. تم الاطلاع عليه في 14 أبريل 2018 .
  14. ↑ "حياة جديدة لشركة ترايستار" . مجلة تايم . 17 مايو 1971. مؤرشف من الأصل في 30 سبتمبر 2007. تم الاطلاع عليه في 6 يناير 2007 .
  15. ↑ "خلاصات اجتماع مجلس الوزراء الذي عُقد في مقر رئاسة الوزراء في 10 داونينج ستريت يوم الخميس 18 مارس 1971، الساعة 11 صباحًا" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 21 فبراير 2009.
  16. ↑ أندرو داو (2009). بيغاسوس - قلب هارير: تاريخ وتطوير أول محرك نفاث عامل في العالم للإقلاع والهبوط العمودي . دار بن آند سورد للطيران. رقم ISBN 978-1848840423.
  17. ↑ "ورقة بيانات شهادة النوع A23WE، المراجعة 18" (ملف PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 25 أكتوبر 2001. مؤرشفة من الأصل (ملف PDF) في 9 مارس 2008. تم الاطلاع عليها في 14 يناير 2007 .
  18. ↑ "الصفحة 2223 | العدد 46213، 19 فبراير 1974 | جريدة لندن الرسمية | الجريدة الرسمية" .
  19. ↑ غانستون 2006، ص. 7
  20. 1 2 غانستون 2006، ص 201
  21. ↑ "RB.211-535: مروحة رولز رويس لطائرة بوينغ 757" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 17 أغسطس 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 29 يونيو 2016 .
  22. ↑ كتاب جينز "جميع طائرات العالم 1992-1993"، تحرير مارك لامبرت، رقم ISBN 0 7106 0987 6، ص 673، 674
  23. ↑ "رولز رويس تعتمد محرك RB211 الهجين كمعيار أساسي بعد نجاح دخولها السوق" . مجلة فلايت إنترناشونال . 6 مايو 1998.
  24. ↑ «ستقوم شركة كاثاي بتحديث محركات أسطول طائراتها من طراز 747-400 بالكامل» . مجلة فلايت إنترناشونال . 27 أغسطس 1997.
  25. ↑ رولز رويس. "1904-2004 قرن من الابتكار في 100 حقيقة" . مؤرشف من الأصل في 19 أكتوبر 2006. تم الاطلاع عليه في 20 يناير 2007 .
  26. ↑ " محرك التوربوفان " مؤرشف بتاريخ 18 أبريل 2015 في أرشيف الإنترنت "، الصفحة 2. معهد SRM للعلوم والتكنولوجيا ، قسم هندسة الطيران والفضاء
  27. ↑ غانستون 2006، ص 199
  28. ↑ "تكنولوجيا الدفع المدني"، مجلة فلايت إنترناشونال، 30 يوليو 1983، ص 270
  29. ↑ "توبوليف – Tu-204-120" . فلايت إنترناشونال . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 يناير 2007 .
  30. ↑ "رولز رويس تُجهّز غرفة الاحتراق لاختبار الانبعاثات المنخفضة" . مجلة فلايت إنترناشونال . 8 أغسطس 1998. تاريخ الاطلاع: 20 يناير 2007 .
  31. ↑ رولز رويس. "وصف RB211-535" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 29 ديسمبر 2006. تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 يناير 2007 .
  32. ↑ رولز رويس. "تطور محرك RB211" . مؤرشف من الأصل في 14 سبتمبر 2006. تم الاطلاع عليه في 25 يناير 2007 .
  33. ↑ رولز رويس. "مجالات منتجات الطاقة" . مؤرشف من الأصل في 21 يناير 2007. تم الاطلاع عليه في 25 يناير 2007 .
  34. ↑ متحف الطائرات، جنوب يوركشاير (8 مايو 2023). "محرك RB.211 يحلق في SYAM!" . AeroventureSYAM . تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 مايو 2023 .
  35. ↑ "TCDS 1039" (ملف PDF) . هيئة الطيران المدني البريطانية. 9 نوفمبر 1994. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 1 يونيو 2015.
  36. ↑ "TCDS 1043" (ملف PDF) . هيئة الطيران المدني البريطانية. 12 أكتوبر 1988. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 1 يونيو 2015.
  37. ↑ "TCDS 1046" (ملف PDF) . هيئة الطيران المدني البريطانية. 13 ديسمبر 2001. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 1 يونيو 2015.
  38. ↑ "TCDS 1048" (ملف PDF) . هيئة الطيران المدني البريطانية. 13 ديسمبر 2001. مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) في 1 يونيو 2015.
  39. ↑ "TCDS 1049" (ملف PDF) . هيئة الطيران المدني البريطانية. 10 نوفمبر 1994. مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 1 يونيو 2015.
  40. ↑ تيري (26 مارس 2025). "رولز رويس RB211" . أول آيرو . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 يناير 2026 .
  41. 1 2 3 "الفضاء المدني" (ملف PDF) . رولز رويس . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 23 أكتوبر 2007.
فهرس
  • غانستون، بيل. تطوير محركات الطائرات المكبسية . كامبريدج، إنجلترا. باتريك ستيفنز المحدودة، 2006. ISBN 0-7509-4478-1
  • غانستون، بيل. الموسوعة العالمية لمحركات الطائرات - الطبعة الخامسة . ستراود، إنجلترا. دار ساتون للنشر، 2006. ISBN 978-0-750-94479-3
  • نيوهاوس، جون. اللعبة الرياضية: الأعمال التجارية التنافسية عالية المخاطر في صناعة وبيع الطائرات التجارية. 1982. ISBN 978-0-394-51447-5
  • كيث، هايوارد. الحكومة والفضاء المدني البريطاني: دراسة حالة في تكنولوجيا ما بعد الحرب. 1983. ISBN 978-0-7190-0877-1