رولز رويس ميرلين

في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، بدأت شركة رولز رويس التخطيط لبرنامجها المستقبلي لتطوير محركات الطائرات، وأدركت الحاجة إلى محرك أكبر من محركها "كستريل"  سعة 21 لترًا (1296 بوصة مكعبة) ، والذي كان يُستخدم بنجاح كبير في عدد من طائرات تلك الحقبة. ^{[ 1 ]} ونتيجةً لذلك، بدأ العمل على تصميم جديد من فئة 1100 حصان (820 كيلوواط) يُعرف باسم PV-12، حيث يرمز PV إلى " مشروع خاص، 12 أسطوانة" ، نظرًا لعدم حصول الشركة على أي تمويل حكومي لهذا المشروع. تم تشغيل محرك PV-12 لأول مرة في 15 أكتوبر 1933، وحلّق لأول مرة على متن طائرة هوكر هارت ثنائية السطح ( الرقم التسلسلي K3036 ) في 21 فبراير 1935. ^{[ 2 ]} صُمم المحرك في الأصل لاستخدام نظام التبريد التبخيري الذي كان شائعًا آنذاك. ثبت عدم موثوقية هذا النظام، وعندما أصبح الإيثيلين جليكول من الولايات المتحدة متاحًا، تم تعديل المحرك لاستخدام نظام تبريد سائل تقليدي. أكملت طائرة هارت، كمنصة اختبار لمحركات ميرلين ، أكثر من 100 ساعة طيران بمحركي ميرلين C وE. ^{[ 3 ]}  

في عام 1935، أصدرت وزارة الطيران مواصفات F10/35 لطائرات مقاتلة جديدة بسرعة جوية لا تقل عن 500 كم/ساعة (310 ميل/ساعة ) . ولحسن الحظ، كان قد تم تطوير تصميمين: سوبرمارين سبيتفاير وهوكر هوريكان ؛ صُممت الأخيرة استجابةً لمواصفات أخرى، F36/34. ^{[ 4 ]} صُممت كلتا الطائرتين حول محرك PV-12 بدلاً من محرك كيستريل، وكانتا المقاتلتين البريطانيتين المعاصرتين الوحيدتين اللتين طُورتا بهذه الطريقة. وُقعت عقود إنتاج الطائرتين في عام 1936، وأُعطي تطوير محرك PV-12 الأولوية القصوى، بالإضافة إلى التمويل الحكومي. وتبعًا لتقليد الشركة في تسمية محركاتها الهوائية المكبسية بأسماء الطيور الجارحة، أطلقت رولز رويس على المحرك اسم ميرلين نسبةً إلى صقر صغير يعيش في نصف الكرة الشمالي ( Falco columbarius ). ^{[ ملاحظة 1 ] [ 5 ]}  

أُضيف محركان آخران من رولز رويس، طُوِّرا قبيل الحرب، إلى مجموعة محركات الشركة. كان محرك رولز رويس بيرغرين بقوة 885 حصانًا (660 كيلوواط) نسخةً مُحسَّنةً ومُزوَّدةً بشاحن توربيني من تصميم محرك V12 كيستريل، بينما استخدم محرك رولز رويس فالتشر، بقوة 1700 حصان (1300 كيلوواط) وسعة 42 لترًا (2560 بوصة مكعبة)، أربعة كتل أسطوانات بحجم كيستريل مُثبَّتة على علبة مرافق واحدة ، وتُشغِّل عمود مرفق مشترك، مُشكِّلةً تصميم X-24 . ^{[ 6 ]} وكان من المُقرَّر استخدام هذا التصميم في طائرات أكبر حجمًا مثل أفرو مانشستر . ^{[ 7 ]}    

على الرغم من أن تصميم محرك بيرغرين بدا مُرضيًا، إلا أنه لم يُمنح الفرصة للتطوير الكامل نظرًا لأولوية شركة رولز رويس في تحسين محرك ميرلين. ونتيجةً لذلك، استُخدم محرك بيرغرين في طائرتين فقط: المقاتلة ويستلاند ويرل ويند ، وأحد النماذج الأولية لطائرة غلوستر إف.9/37 . أما محرك فالتشر، فقد زُوّد به قاذفة القنابل أفرو مانشستر ، لكنه أثبت عدم كفاءته في الخدمة، ما أدى إلى إلغاء مشروع المقاتلة المخطط لها باستخدامه، وهي طائرة هوكر تورنادو . ^{[ 8 ]} ومع وصول قوة محرك ميرلين إلى 1500 حصان (1100 كيلوواط) ، أُلغي مشروعا بيرغرين وفالتشر في عام 1943، وبحلول منتصف العام نفسه، استُبدل محرك ميرلين بمحرك غريفون الأكبر حجمًا . ^{[ 9 ]} وقد تضمن محرك غريفون العديد من التحسينات التصميمية، ليحل في النهاية محل محرك ميرلين.  

في البداية، عانى المحرك الجديد من مشاكل عديدة، مثل أعطال تروس الملحقات وأنابيب التبريد. وقد جُرِّبت عدة طرق بناء مختلفة قبل اعتماد التصميم الأساسي لمحرك ميرلين. ^{[ 10 ]} كانت محركات ميرلين في مراحل الإنتاج الأولى غير موثوقة، ومن المشاكل الشائعة تشقق رأس الأسطوانة، وتسرب سائل التبريد، والتآكل المفرط لعمود الكامات ومحامل عمود المرفق الرئيسية . ^{[ 11 ]}

المحركات المبكرة

كانت أنواع المحركات النموذجية والتطويرية والإنتاجية المبكرة هي:

• PV-12

التصميم الأولي يستخدم نظام تبريد تبخيري. تم بناء نموذجين، واجتازا اختبارات النوع على طاولة الاختبار في يوليو 1934، حيث ولّدا 740 حصانًا (550 كيلوواط) على ارتفاع يعادل 12000 قدم (3700 متر) . حلّقا لأول مرة في 21 فبراير 1935. ^{[ 2 ]}   

• ميرلين ب

تم تقديم نظام تبريد سائل ثنائي المراحل باستخدام الإيثيلين جليكول. رؤوس أسطوانات "منحدرة" ( صمامات السحب بزاوية 45 درجة بالنسبة للأسطوانة). اجتازت اختبارات النوع في فبراير 1935، مولدةً 950 حصانًا (710 كيلوواط) عند ارتفاع يعادل 11000 قدم (3400 متر) . ^{[ 2 ]}   

• ميرلين سي

تطوير محرك ميرلين ب؛ حيث أصبحت علبة المرافق وكتل الأسطوانات ثلاث قطع منفصلة مصبوبة برؤوس أسطوانات قابلة للتركيب. ^{[ 2 ]} أول رحلة طيران على متن طائرة هوكر هورسلي في 21 ديسمبر 1935، بقوة 950 حصانًا (710 كيلوواط) على ارتفاع 11000 قدم (3400 متر) . ^{[ 12 ]}   

• ميرلين إي

مشابه للمحرك C مع تغييرات طفيفة في التصميم. اجتاز اختبارًا مدنيًا لمدة 50 ساعة في ديسمبر 1935، مُولِّدًا قوة ثابتة قدرها 955 حصانًا (712 كيلوواط) وقوة قصوى تبلغ 1045 حصانًا (779 كيلوواط) . فشل في اختبار عسكري لمدة 100 ساعة في مارس 1936. زوّد النموذج الأولي لطائرة سوبرمارين سبيتفاير بالطاقة. ^{[ 13 ]}    

• ميرلين إف ( ميرلين 1 )

على غرار المحركين C و E. أول رحلة تجريبية له كانت في هورسلي في 16 يوليو 1936. ^{[ 14 ]} أصبح هذا أول محرك إنتاجي، وسُمّي ميرلين 1. استمر محرك ميرلين برأس "المنحدر"، لكن هذا لم ينجح، ولم يُصنع منه سوى 172 محركًا. كانت طائرة فيري باتل 1 أول طائرة إنتاجية تعمل بمحرك ميرلين 1، وحلّقت لأول مرة في 10 مارس 1936. ^{[ 13 ]}

• ميرلين جي ( ميرلين 2 )

استُبدلت رؤوس الأسطوانات "المنحدرة" برؤوس ذات نمط متوازي (سيقان الصمامات موازية لمحور تجويف الأسطوانة) مُطوّرة من محرك كيستريل. أُجريت اختبارات تحمل طيران لمدة 400 ساعة في الأكاديمية الملكية للطيران في يوليو 1937؛ واختبار القبول في 22 سبتمبر 1937. ^{[ 14 ]} تم تسليمه على نطاق واسع لأول مرة كمحرك ميرلين II بقوة 1030 حصانًا (770 كيلوواط) في عام 1938، وسرعان ما تم تسريع الإنتاج لطائرة فيري باتل II. ^{[ 13 ]}  

• ميرلين الثالث

محرك ميرلين II مزود بعمود مروحة قياسي من نوع دي هافيلاند/روتول SBAC ، ونظام دفع مزدوج للملحقات. بقوة 1030 حصان (770 كيلوواط) عند 3000 دورة في الدقيقة على ارتفاع 3120 مترًا (10250 قدمًا) عند ضغط تعزيز +6.5 رطل لكل بوصة مربعة (45 كيلوباسكال) . ^{[ 15 ]} شكل هذا المحرك أساسًا لمحرك دبابة رولز رويس/روفر ميتيور.      

• ميرلين "السباق"

محرك سباق لمحاولة تحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة " سبيد سبيتفاير " في عامي 1937/1938. محرك ميرلين III مزود بمكابس وقضبان توصيل ودبابيس معززة، يعمل بوقود ذي رقم أوكتان مرتفع، يولد قوة 2160 حصانًا (1610 كيلوواط) عند 3200 دورة في الدقيقة وضغط تعزيز +27 رطل لكل بوصة مربعة (190 كيلوباسكال) ، بنسبة قوة إلى وزن تبلغ 0.621 رطل لكل حصان (0.378 كيلوغرام لكل كيلوواط) . أكمل المحرك اختبار تحمل لمدة 15 ساعة بقوة 1800 حصان (1300 كيلوواط) عند 3200 دورة في الدقيقة وضغط تعزيز +22 رطل لكل بوصة مربعة (150 كيلوباسكال) . ^{[ 15 ]}          

• ميرلين الرابع

نظام ميرلين للتبريد بالماء المضغوط لطائرة أرمسترونغ ويتوورث ويتلي الرابعة .

• ميرلين الخامس

ميرلين لمعركة فيري الخامسة.

• ميرلين الثامن

محرك ميرلين متوسط ​​الشحن الفائق تم تطويره لطائرة فيري فولمار 1 ، بقوة 1010 حصان (750 كيلوواط) عند 2850 دورة في الدقيقة على ارتفاع 6750 قدمًا (2060 مترًا) ، و 1080 حصان (810 كيلوواط) عند 3000 دورة في الدقيقة للإقلاع باستخدام وقود 100 أوكتان. ^{[ 15 ]}       

• ميرلين إكس

أول محرك ميرلين مزود بشاحن توربيني ثنائي السرعات، بقوة 1145 حصانًا (854 كيلوواط) في السرعة المنخفضة على ارتفاع 1600 متر ، و 1010 حصانًا (750 كيلوواط) في السرعة العالية على ارتفاع 5410 متر . كان هذا أول تصميم من تصميمات رولز رويس الموحدة لوحدة " محطة الطاقة " لهذا المحرك في عام 1937 ^{[ 15 ]} ، واستُخدم في طائرات هاندلي بيج هاليفاكس 1 ، وفيكرز ويلينغتون 2 ، وأرمسترونغ ويتوورث ويتلي 5 و7.      

• ميرلين الثاني عشر

محرك ميرلين مزود بعلبة تروس تخفيض بنسبة 0.477:1 ، مثبت في بعض طائرات سبيتفاير II المزودة بمروحة روتول ثلاثية الشفرات ذات سرعة ثابتة. تبلغ قدرته 1150 حصانًا (860 كيلوواط) عند 3000 دورة في الدقيقة على ارتفاع 14000 قدم (4300 متر) . ^{[ 15 ]}    

• ميرلين XX

محرك Merlin X مزود بشاحن توربيني مُعاد تصميمه من Stanley Hooker ^{[ 16 ] [ 17 ]} ، يتضمن مدخلًا مُعاد تصميمه وريش توجيه مُحسّنة على المروحة مع نسب تروس مُعدّلة للمنفاخ؛ 8.15:1 للترس المنخفض، و9.49:1 للترس العالي. مُكربن SU جديد أكبر حجمًا ذو خانق مزدوج. يُمكن استبدال هذا المحرك بمحرك Merlin X. تبلغ قدرته 1240 حصانًا (920 كيلوواط) عند 2850 دورة في الدقيقة في الترس المنخفض على ارتفاع 3000 متر (10000 قدم) وضغط تعزيز +9 رطل لكل بوصة مربعة (62 كيلو باسكال) ؛ و 1175 حصانًا (876 كيلوواط) عند 2850 دورة في الدقيقة في الترس العالي على ارتفاع 5300 متر (17500 قدم) وضغط تعزيز +9 رطل لكل بوصة مربعة. تصميم مُعدّل لوحدة تركيب "محطة الطاقة" من Rolls-Royce. المحرك المستخدم في طائرات بريستول بوفايتر II ، وبولتون بول ديفاينت II ، وهاندلي بيج هاليفاكس II وV، وهوكر هوريكان II وIV، وأفرو لانكستر I وIII . أول محرك ميرلين أنتجته شركة باكارد موتور كار تحت اسم V-1650-1، وأطلقت عليه شركة رولز رويس اسم ميرلين 28. ^{[ 15 ]}           

التحسينات التقنية

نتجت معظم التحسينات التقنية في محرك ميرلين عن شواحن توربينية أكثر كفاءة ، صممها ستانلي هوكر ، واستخدام وقود طائرات ذي رقم أوكتان أعلى . أُجريت تعديلات تفصيلية عديدة داخليًا وخارجيًا على المحرك لتحمل معدلات طاقة أعلى، ولدمج التطورات في الممارسات الهندسية. ^{[ 31 ]}

عوادم القاذف

استهلك محرك ميرلين كمية هائلة من الهواء عند التشغيل بكامل طاقته (ما يعادل حجم حافلة ذات طابق واحد في الدقيقة)، ومع خروج غازات العادم بسرعة 1300 ميل في الساعة (2100 كم/ساعة) ، تم إدراك أنه يمكن الحصول على قوة دفع مفيدة ببساطة عن طريق توجيه الغازات للخلف بدلاً من تصريفها جانبياً.  

خلال الاختبارات، تم الحصول على قوة دفع تبلغ 70 رطلاً (310 نيوتن ؛ 32 كيلوغرام قوة ) عند سرعة 300 ميل في الساعة (480 كيلومترًا في الساعة) ، أو ما يقارب 70 حصانًا (52 كيلوواط) ، مما زاد السرعة القصوى الأفقية لطائرة سبيتفاير بمقدار 10 أميال في الساعة (16 كيلومترًا في الساعة) لتصل إلى 360 ميلاً في الساعة (580 كيلومترًا في الساعة) . ^{[ 32 ]} تميزت الإصدارات الأولى من عوادم القذف بمخارج دائرية، بينما استخدمت الإصدارات اللاحقة من النظام مخارج على شكل "ذيل السمكة"، مما زاد قوة الدفع بشكل طفيف وقلل من وهج العادم أثناء الطيران الليلي.         

في سبتمبر 1937، زُوِّد النموذج الأولي لطائرة سبيتفاير، K5054 ، بعوادم قاذفة. استخدمت طرازات لاحقة من سبيتفاير نظام عادم مُعدَّلًا مزودًا بقنوات سحب هواء أمامية لتوزيع الهواء الساخن إلى المدافع المثبتة على الأجنحة لمنع التجمد والتوقف على ارتفاعات عالية، ليحل محل نظام سابق كان يستخدم الهواء الساخن من مشعاع تبريد المحرك. وقد أصبح النظام الأخير غير فعال نتيجةً لتحسينات أُدخلت على محرك ميرلين نفسه، مما سمح بالتحليق على ارتفاعات أعلى حيث تكون درجات حرارة الهواء أقل . ^{[ 33 ]} كما زُوِّدت طائرات أخرى تعمل بمحركات ميرلين بعوادم قاذفة.

شاحن فائق

كان الشاحن التوربيني عنصراً أساسياً في نجاح محرك ميرلين. وقد ألقى المهندس إيه سي لوفيسي ، الذي كان شخصية محورية في تصميم محرك ميرلين، محاضرة حول تطويره عام 1946؛ وفي هذا المقتطف شرح أهمية الشاحن التوربيني:

لا يزال الانطباع السائد هو أن السعة الثابتة المعروفة باسم حجم الإزاحة هي أساس مقارنة القدرة الناتجة المحتملة لأنواع المحركات المختلفة، ولكن هذا ليس صحيحًا، لأن قدرة المحرك تعتمد فقط على كتلة الهواء التي يمكن استهلاكها بكفاءة، وفي هذا الصدد، يلعب الشاحن التوربيني الدور الأهم  ... يجب أن يكون المحرك قادرًا على التعامل مع تدفقات الكتلة الأكبر فيما يتعلق بالتبريد، وتجنب الاحتراق غير الطبيعي، وتحمل أحمال الغاز والقصور الذاتي العالية  ... خلال عملية البحث والتطوير للشواحن التوربينية، اتضح لنا أن أي زيادة إضافية في أداء محرك ميرلين على الارتفاعات العالية تتطلب استخدام شاحن توربيني ثنائي المراحل. ^{[ 34 ]}

ومع تطور محرك ميرلين، تطور الشاحن التوربيني أيضًا؛ ويندرج الأخير ضمن ثلاث فئات واسعة: ^{[ 35 ]}

1. علبة تروس أحادية المرحلة أحادية السرعة: سلسلة Merlin من الأول إلى الثالث، والثاني عشر، والثلاثين، والأربعين، والخمسين (1937-1942). ^{[ ملاحظة 3 ]}
2. علبة تروس أحادية المرحلة ثنائية السرعة: Merlin X التجريبية (1938)، Merlin XX الإنتاجية (1940-1945).
3. علبة تروس ثنائية المراحل وثنائية السرعة مع مبرد داخلي : بشكل رئيسي سلسلة Merlin 60 و70 و80 (1942-1946).

صُمم شاحن ميرلين الفائق في الأصل لتمكين المحرك من توليد أقصى قدرة على ارتفاع حوالي 4900 متر (16000 قدم) . في عام 1938، أوضح ستانلي هوكر، خريج الرياضيات التطبيقية من جامعة أكسفورد ، قائلاً: "... سرعان ما أصبحتُ على دراية تامة بتصميم شاحن ميرلين الفائق والمكربن ... نظرًا لوجود الشاحن الفائق في الجزء الخلفي من المحرك، فقد خضع لتصميم دقيق للغاية، وبدا مجرى سحب الهواء إلى المروحة مضغوطًا جدًا ...". أظهرت الاختبارات التي أجراها هوكر أن تصميم السحب الأصلي كان غير فعال، مما حدّ من أداء الشاحن الفائق. ^{[ 36 ] [ ملاحظة 4 ]} لاحقًا، صمم هوكر مجرى سحب هواء جديدًا بخصائص تدفق محسّنة، مما زاد من القدرة القصوى على ارتفاع أعلى يزيد عن 5800 متر (19000 قدم) ؛ كما حسّن تصميم كل من المروحة والموزع الذي يتحكم في تدفق الهواء إليها. أدت هذه التعديلات إلى تطوير سلسلة Merlin XX و 45 أحادية المرحلة. ^{[ 37 ]}       

كان من أبرز التطورات في تصميم الشواحن التوربينية دمج نظام نقل الحركة ثنائي السرعة (من تصميم شركة فارمان الفرنسية ) في مروحة محرك ميرلين X عام 1938. ^{[ 38 ] [ ملاحظة 5 ]} وقد تضمن محرك ميرلين XX اللاحق نظام نقل الحركة ثنائي السرعة بالإضافة إلى العديد من التحسينات التي مكّنت من زيادة معدل إنتاج محركات ميرلين. ^{[ 40 ]} كانت نسبة التروس المنخفضة، التي تعمل من الإقلاع حتى ارتفاع 3000 متر (10000 قدم) ، تدير المروحة بسرعة 21597 دورة في الدقيقة وتولد قوة 920 كيلوواط (1240 حصانًا) عند هذا الارتفاع؛ بينما كانت نسبة التروس العالية (25148 دورة في الدقيقة) تولد قوة 876 كيلوواط (1175 حصانًا) عند ارتفاع 5500 متر (18000 قدم) . تم تحقيق هذه الأرقام عند سرعة محرك تبلغ 2850 دورة في الدقيقة باستخدام ضغط تعزيز قدره 9 أرطال لكل بوصة مربعة (1.66 ضغط جوي ) (48 بوصة). ^{[ 41 ]}            

في عام 1940، وبعد تلقي طلب من وزارة إنتاج الطائرات في مارس من ذلك العام لتزويدها بمحرك ميرلين عالي الأداء ( يصل ارتفاعه إلى 12,000 متر ) لاستخدامه كبديل لمحرك هيركوليز VIII المزود بشاحن توربيني والمستخدم في النموذج الأولي لقاذفة القنابل عالية الارتفاع فيكرز ويلينغتون V ، بدأت شركة رولز رويس تجاربها على تصميم شاحن توربيني ثنائي المراحل، وتم اختبار محرك مزود به على منصة الاختبار في أبريل 1941، ليصبح فيما بعد محرك ميرلين 60. ^{[ 42 ]} استخدم التصميم الأساسي شاحنًا توربينيًا معدلًا من طراز فالتشر للمرحلة الأولى، بينما استُخدم شاحن توربيني من طراز ميرلين 46 للمرحلة الثانية. ^{[ 43 ]} استُخدم مبرد داخلي سائل التبريد أعلى غلاف الشاحن التوربيني لمنع خليط الهواء/الوقود المضغوط من السخونة الزائدة. ^{[ ملاحظة 6 ]} كما تم النظر في استخدام شاحن توربيني يعمل بغاز العادم ، ولكن على الرغم من أن انخفاض استهلاك الوقود كان ميزة، إلا أن الوزن الزائد والحاجة إلى إضافة قنوات إضافية لتدفق غاز العادم وصمامات تصريف الضغط الزائد، كل ذلك أدى إلى رفض هذا الخيار لصالح الشاحن الفائق ثنائي المراحل. ^{[ 44 ]} عند تزويدها بالشاحن الفائق ثنائي المراحل وثنائي السرعة، اكتسبت سلسلة محركات ميرلين 60 قوة إضافية قدرها 300 حصان (220 كيلوواط) على ارتفاع 30,000 قدم (9,100 متر) مقارنةً بسلسلة محركات ميرلين 45، ^{[ 43 ]} وعند هذا الارتفاع، كانت طائرة سبيتفاير IX أسرع بحوالي 70 ميلاً في الساعة (110 كيلومترات في الساعة) من طائرة سبيتفاير V. ^{[ 45 ]}        

تم توسيع عائلة محركات ميرلين ثنائية المراحل في عام 1943 مع محرك ميرلين 66، الذي تم تصميم شاحنه الفائق لزيادة معدلات الطاقة على الارتفاعات المنخفضة، وسلسلة ميرلين 70 التي صُممت لتوفير طاقة أكبر على الارتفاعات العالية. ^{[ 46 ]}

بينما استمر تصميم الشاحن التوربيني ثنائي المراحل في التقدم، واصلت رولز رويس أيضًا تطوير الشاحن التوربيني أحادي المرحلة، مما أدى في عام 1942 إلى تطوير مروحة أصغر حجمًا "مُقَصَّرة" لمحركي ميرلين 45M و55M؛ وقد حقق كلا المحركين قدرة أكبر على الارتفاعات المنخفضة. ^{[ 47 ]} في خدمة الأسراب، عُرفت طائرة سبيتفاير من طراز LF.V المزودة بهذه المحركات باسم "سبيتي المُقَصَّرة والمُصَفَّفة" للدلالة على قصر طول جناحيها ، وحالة هياكل الطائرات المُستخدَمة غير المثالية ، ومروحة الشاحن التوربيني المُقَصَّرة. ^{[ 48 ]}

تطورات المكربن

تم حساب أن استخدام المكربن ​​يُعطي قدرة نوعية أعلى ، نظرًا لانخفاض درجة حرارة خليط الوقود والهواء، وبالتالي زيادة كثافته، مقارنةً بأنظمة الحقن. ^{[ 49 ]} في البداية، زُوّدت محركات ميرلين بمكربن ​​يُتحكم فيه بواسطة عوامة. مع ذلك، خلال معركة بريطانيا، تبيّن أنه إذا انحرفت طائرات سبيتفاير أو هوريكان إلى أسفل في غطسة حادة، فإن قوة التسارع السالبة ( g ) تُسبب نقصًا مؤقتًا في الوقود ، مما يؤدي إلى توقف المحرك للحظات. بالمقارنة، كانت طائرة Bf 109E المعاصرة ، المزودة بنظام حقن وقود مباشر ، قادرة على الانعطاف مباشرةً في غطسة عالية الطاقة للهروب من الهجوم. سرعان ما تعلم طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني تجنب ذلك من خلال "نصف لفة" لطائراتهم قبل الانقضاض للمطاردة. ^{[ ٥٠ ]} ساهم مُقيد تدفق الوقود في خط إمداد الوقود، بالإضافة إلى غشاء مُثبت في حجرة العوامة، والذي يُطلق عليه مازحًا اسم " فتحة الآنسة شيلينغ " ^{[ ملاحظة ٧ ]} نسبةً إلى مُخترعه، في التخفيف من نقص الوقود أثناء الغوص عن طريق احتواء الوقود تحت تأثير الجاذبية السالبة؛ ومع ذلك، عند استخدام طاقة أقل من الطاقة القصوى، كان لا يزال ينتج خليط غني بالوقود. وقد أُدخل تحسين آخر عن طريق نقل مخرج الوقود من أسفل مكربن ​​SU إلى منتصف جانبه تمامًا، مما سمح بتدفق الوقود بكفاءة متساوية تحت تأثير الجاذبية السالبة أو الموجبة. ^{[ ٥١ ]}

أُدخلت تحسينات إضافية على جميع طرازات محركات ميرلين: ففي عام 1943، طُرح مكربن ​​بنديكس-سترومبرغ الذي يحقن الوقود بضغط 5 أرطال لكل بوصة مربعة (34 كيلو باسكال ؛ 0.34 بار ) عبر فوهة مباشرة إلى الشاحن التوربيني، ووُضع في طرازات ميرلين 66 و70 و76 و77 و85. أما التطوير الأخير، الذي وُضع في محركات ميرلين من سلسلة 100، فكان مكربن ​​حقن SU الذي يحقن الوقود في الشاحن التوربيني باستخدام مضخة وقود تعمل وفقًا لسرعة عمود المرفق وضغوط المحرك. ^{[ 52 ]} 

وقود محسّن

في بداية الحرب، كانت محركات ميرلين 1 و2 و3 تعمل بوقود الطائرات القياسي آنذاك ذي الأوكتان 87، وتستطيع توليد ما يزيد قليلاً عن 1000 حصان (750 كيلوواط) من سعة محركها البالغة 27 لترًا (1650 بوصة مكعبة ). وكان أقصى ضغط تعزيز يمكن تشغيل المحرك عنده باستخدام وقود الأوكتان 87 هو +6 أرطال لكل بوصة مربعة (141 كيلوباسكال؛ 1.44 ضغط جوي ). ^{[ ملاحظة 8 ]} ومع ذلك، في وقت مبكر من عام 1938، في معرض باريس الجوي السادس عشر ، عرضت رولز رويس نسختين من محرك ميرلين مصممتين لاستخدام وقود الأوكتان 100. كان محرك ميرلين RM2M قادراً على توليد قوة 1265 حصاناً (943 كيلوواط) على ارتفاع 7870 قدماً (2400 متر) ، و 1285 حصاناً (958 كيلوواط) على ارتفاع 9180 قدماً (2800 متر) ، و 1320 حصاناً (980 كيلوواط) عند الإقلاع؛ بينما كان محرك ميرلين X المزود بشاحن توربيني ثنائي السرعات في السرعة العالية يولد قوة 1150 حصاناً (860 كيلوواط) على ارتفاع 15400 قدماً (4700 متر)، و 1160 حصاناً (870 كيلوواط) على ارتفاع 16730 قدماً (5100 متر) . ^{[ 53 ]}                   

ابتداءً من أواخر عام 1939، أصبح وقود 100 أوكتان متوفرًا من الولايات المتحدة وجزر الهند الغربية وبلاد فارس ، وبكميات أقل محليًا، ^{[ 54 ]} ونتيجة لذلك، "...  في النصف الأول من عام 1940، حوّل سلاح الجو الملكي البريطاني جميع أسراب طائرات الهوريكان والسبتفاير إلى استخدام وقود 100 أوكتان." ^{[ 55 ]} أُجريت تعديلات طفيفة على محركات ميرلين من السلسلتين الثانية والثالثة، مما سمح بزيادة ضغط التعزيز (في حالات الطوارئ) بمقدار 12 رطلًا لكل بوصة مربعة (183  كيلو باسكال؛ 1.85  ضغط جوي). عند هذا الإعداد للطاقة، كانت هذه المحركات قادرة على إنتاج 1310 حصانًا (980 كيلو واط) على ارتفاع 9000 قدم (2700 متر) أثناء دورانها بسرعة 3000 دورة في الدقيقة. ^{[ 56 ] [ 57 ]} كان من الممكن استخدام التعزيز المتزايد بشكل غير محدود لعدم وجود آلية ميكانيكية لتحديد الوقت، ولكن نُصح الطيارون بعدم استخدامه لأكثر من خمس دقائق كحد أقصى، واعتُبر ذلك "حالة تحميل زائد مؤكدة على المحرك". إذا لجأ الطيار إلى التعزيز الطارئ، كان عليه الإبلاغ عن ذلك عند الهبوط، حيث يُسجل في سجل المحرك، بينما يُطلب من ضابط الهندسة فحص المحرك وإعادة ضبط بوابة الخانق. ^{[ 58 ]} عملت الإصدارات اللاحقة من محرك ميرلين بوقود ذي رقم أوكتان 100 فقط، ورُفع حد الخمس دقائق للعمليات القتالية إلى +18 رطلًا لكل بوصة مربعة (224 كيلو باسكال؛ 2.3 ضغط جوي). ^{[ 59 ]}      

في أواخر عام 1943، أُجريت تجارب على نوع جديد من الوقود يُعرف باسم "100/150" (أوكتان 150)، والذي تميز بلونه الأخضر الفاقع ورائحته الكريهة. ^{[ 60 ]} أُجريت الاختبارات الأولية باستخدام 6.5 سنتيمتر مكعب (0.23 أونصة سائلة إمبراطورية ) من رباعي إيثيل الرصاص (TEL) لكل جالون إمبراطوري واحد من وقود 100 أوكتان (أو 1.43 سم مكعب/لتر أو 0.18 أونصة سائلة أمريكية / جالون أمريكي)، ولكن هذا المزيج أدى إلى تراكم الرصاص في غرف الاحتراق، مما تسبب في تلوث مفرط لشمعات الإشعال . وقد تحققت نتائج أفضل بإضافة 2.5% من أحادي ميثيل أنيلين (MMA) إلى وقود 100 أوكتان. ^{[ 61 ]} سمح الوقود الجديد برفع معدل تعزيز محرك ميرلين 66 لمدة خمس دقائق إلى +25 رطل لكل بوصة مربعة (272 كيلو باسكال؛ 2.7 ضغط جوي). ^{[ 62 ]} مع هذا المعدل المعزز، كان محرك ميرلين 66 يولد 2000 حصان (1500 كيلوواط) عند مستوى سطح البحر و 1860 حصان (1390 كيلوواط) على ارتفاع 10500 قدم (3200 متر) . ^{[ 63 ]}                

ابتداءً من مارس 1944، سُمح لطائرات سبيتفاير IX المزودة بمحركات ميرلين 66 التابعة لسربين من قوات الدفاع الجوي لبريطانيا العظمى (ADGB) باستخدام الوقود الجديد لإجراء تجارب تشغيلية، وقد استُخدم هذا الوقود بنجاح في صيف 1944 عندما مكّن طائرات سبيتفاير LF Mk. IX من اعتراض قنابل V-1 الطائرة القادمة على ارتفاعات منخفضة. ^{[ 62 ]} كما استخدمت مقاتلات موسكيتو الليلية التابعة لقوات الدفاع الجوي لبريطانيا العظمى وقودًا من فئة 100/150 لاعتراض قنابل V-1. ^{[ 64 ]} في أوائل فبراير 1945، بدأت طائرات سبيتفاير التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية (2TAF) أيضًا باستخدام وقود من فئة 100/150. ^{[ 65 ] [ ملاحظة 9 ]} عُرض هذا الوقود أيضًا على القوات الجوية الأمريكية حيث سُمّي "PPF 44-1" وعُرف بشكل غير رسمي باسم "Pep". ^{[ 67 ]}

لم تكن مرافق رولز رويس القائمة في أوزماستون، ديربي، مناسبةً لإنتاج المحركات بكميات كبيرة، على الرغم من زيادة مساحة المصنع بنحو 25% بين عامي 1935 و1939. خططت شركة هايفز لبناء أول مئتين أو ثلاثمئة محرك هناك ريثما يتم حل المشاكل الهندسية الأولية. ولتمويل هذا التوسع، خصصت وزارة الطيران مبلغًا إجماليًا قدره 1,927,000 جنيه إسترليني بحلول ديسمبر 1939. ^{[ 73 ] [ ملاحظة 12 ]} وبفضل قوة عاملة تتألف في معظمها من مهندسي تصميم وعمال ذوي مهارات عالية، نفّذ مصنع ديربي غالبية أعمال تطوير محرك ميرلين، مع إجراء اختبارات الطيران في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني هاكنال القريبة . تم تجميع محركات جميع الطائرات المزودة بمحركات ميرلين التي شاركت في معركة بريطانيا في مصنع ديربي. بلغ إجمالي إنتاج محركات ميرلين في ديربي 32,377 محركًا. ^{[ 75 ]} أُغلق المصنع الأصلي في مارس 2008، لكن الشركة لا تزال موجودة في ديربي. ^{[ 76 ]}

استجابةً للطلب المتزايد على محركات ميرلين، بدأت رولز رويس أعمال بناء مصنع جديد في كرو في مايو 1938، وبدأ إنتاج المحركات في المصنع عام 1939. وكان مصنع كرو يتمتع بشبكة طرق وسكك حديدية ملائمة تربطه بمنشآتها القائمة في ديربي. في البداية، كان من المخطط أن يعتمد الإنتاج في كرو على العمالة غير الماهرة والمقاولين من الباطن ، وهو ما لم يرَ هايفز صعوبةً تُذكر في التعامل معه. إلا أن عدد الأجزاء المطلوبة للمقاولين من الباطن، مثل أعمدة المرفق وأعمدة الكامات وبطانات الأسطوانات، لم يكن كافيًا في نهاية المطاف، فتم توسيع المصنع لتصنيع هذه الأجزاء داخليًا. ^{[ 77 ]}

في البداية، وعدت السلطة المحلية ببناء ألف منزل جديد لإيواء العمال بحلول نهاية عام ١٩٣٨، ولكن بحلول فبراير ١٩٣٩، لم تُرسِ سوى عقد لبناء مئة منزل فقط. استشاط هايفز غضبًا من هذا التراخي وهدد بنقل العملية برمتها، إلا أن تدخل وزارة الطيران في الوقت المناسب حسّن الوضع. وفي عام ١٩٤٠، اندلع إضراب عندما حلت النساء محل الرجال على مخارط الكابستان ، حيث أصرت نقابة العمال على أن هذه وظيفة تتطلب مهارة؛ ومع ذلك، عاد الرجال إلى العمل بعد عشرة أيام. ^{[ ٧٨ ]}

بلغ إجمالي إنتاج ميرلين في كرو 26065. ^{[ 75 ]}

استُخدم المصنع بعد الحرب لإنتاج سيارات رولز رويس وبنتلي ، بالإضافة إلى محركات المركبات القتالية العسكرية. وفي عام ١٩٩٨، اشترت شركة فولكس فاجن إيه جي علامة بنتلي التجارية والمصنع. ويُعرف اليوم باسم بنتلي كرو. ^{[ ٧٩ ]}

أوصى هايفز كذلك ببناء مصنع بالقرب من غلاسكو للاستفادة من وفرة الأيدي العاملة المحلية وإمدادات الصلب والمطروقات من المصانع الاسكتلندية. في سبتمبر 1939، خصصت وزارة الطيران 4,500,000 جنيه إسترليني لمصنع شادو جديد. ^{[ 80 ] [ ملاحظة 13 ]} بُني هذا المصنع، الذي مولته وأدارته الحكومة، في هيلينغتون بدءًا من يونيو 1939، وانتقل العمال إلى المبنى في أكتوبر، بعد شهر واحد من اندلاع الحرب. وبحلول سبتمبر 1940، كان المصنع مشغولًا بالكامل. كما حدثت أزمة سكن في غلاسكو، حيث طلب هايفز مجددًا من وزارة الطيران التدخل. ^{[ 82 ]}

كان مصنع غلاسكو، الذي يضم 16000 موظف، أحد أكبر العمليات الصناعية في اسكتلندا. وعلى عكس مصنعي ديربي وكرو، اللذين اعتمدا بشكل كبير على المقاولين من الباطن الخارجيين ، فقد أنتج مصنع هيلينغدون جميع مكونات محرك ميرلين تقريبًا بنفسه. ^{[ 83 ]} تطلب مصنع هيلينغدون "قدرًا كبيرًا من الاهتمام من قبل شركة هايفز" منذ أن بدأ في إنتاج أول محرك كامل له؛ كان هذا المصنع يضم أعلى نسبة من العمال غير المهرة بين جميع المصانع التي تديرها شركة رولز رويس. ^{[ 84 ]} بدأت المحركات بالخروج من خط الإنتاج في نوفمبر 1940، وبحلول يونيو 1941 وصل الإنتاج الشهري إلى 200 محرك، ثم ارتفع إلى أكثر من 400 محرك شهريًا بحلول مارس 1942. ^{[ 85 ]} بلغ إجمالي عدد المحركات المنتجة 23,675 محركًا. أصبح تغيب العمال عن العمل مشكلة بعد بضعة أشهر بسبب الآثار الجسدية والنفسية لظروف الحرب، مثل اللجوء المتكرر إلى الملاجئ . تم الاتفاق على تخفيض ساعات العمل الشاقة قليلاً إلى 82 ساعة أسبوعيًا، مع منح نصف يوم أحد في الشهر كإجازة. ^{[ 86 ]} وتشير التقارير إلى أن الرقم القياسي للإنتاج بلغ 100 محرك في يوم واحد. ^{[ 87 ]}

مباشرةً بعد الحرب، قام الموقع بإصلاح وتجديد محركات ميرلين وغريفون، واستمر في تصنيع قطع الغيار. ^{[ 87 ]} وأخيرًا، بعد إنتاج محرك رولز رويس أفون التوربيني النفاث وغيره، أُغلق المصنع في عام 2005. ^{[ 88 ]}

طُلب من شركة فورد موتور إنتاج محركات ميرلين في ترافورد بارك ، ستريتفورد ، بالقرب من مانشستر ، وبدأ العمل على بناء مصنع جديد في مايو 1940 على مساحة 118 فدانًا (48 هكتارًا) . بُني المصنع بقسمين منفصلين لتقليل الأضرار المحتملة من القصف، واكتمل بناؤه في مايو 1941، وتعرض للقصف في الشهر نفسه. ^{[ ملاحظة 14 ]} في البداية، واجه المصنع صعوبة في استقطاب العمالة المناسبة، واضطر إلى توظيف أعداد كبيرة من النساء والشباب والرجال غير المدربين. على الرغم من ذلك، خرج أول محرك ميرلين من خط الإنتاج بعد شهر واحد، ووصل معدل إنتاج المحرك إلى 200 محرك أسبوعيًا بحلول عام 1943، ^{[ 89 ]} وفي ذلك الوقت، كان المصنعان المشتركان ينتجان 18000 محرك ميرلين سنويًا. ^{[ 35 ]} في سيرته الذاتية " ليس مهندسًا بارعًا" ، يذكر السير ستانلي هوكر: "... بمجرد أن بدأ مصنع فورد الكبير في مانشستر الإنتاج، تدفقت محركات ميرلين بكثرة ...". ^{[ 90 ]}   

عمل حوالي 17316 شخصًا في مصنع ترافورد بارك، من بينهم 7260 امرأة وطبيبان وممرضتان مقيمتان. ^{[ 89 ]} بدأ إنتاج ميرلين بالتراجع في أغسطس 1945، وتوقف نهائيًا في 23 مارس 1946. ^{[ 91 ]}

بلغ إجمالي إنتاج ميرلين في ترافورد بارك 30428. ^{[ 75 ]}

نظراً لأهمية محرك ميرلين البالغة للمجهود الحربي، بدأت مفاوضات لإنشاء خط إنتاج بديل خارج المملكة المتحدة. زار موظفو رولز رويس شركات تصنيع السيارات في أمريكا الشمالية لاختيار شركة واحدة لتصنيع محرك ميرلين في الولايات المتحدة أو كندا. سحب هنري فورد عرضه الأولي لتصنيع المحرك في الولايات المتحدة في يوليو 1940، واختيرت شركة باكارد موتور كار لتنفيذ طلبية محرك ميرلين البالغة قيمتها 130 مليون دولار (ما يعادل 2.99 مليار دولار بأسعار عام 2025 ^{[ 92 ]} ). ^{[ 93 ]} تم التوصل إلى اتفاق في سبتمبر 1940، وبدأ تشغيل أول محرك من إنتاج باكارد، وهو نسخة من محرك ميرلين XX، والذي سُمي ميرلين 28 (عند توريده لسلاح الجو الملكي البريطاني) أو V-1650-1 (عند توريده لسلاح الجو الأمريكي)، في أغسطس 1941. ^{[ 94 ]} بلغ إجمالي إنتاج باكارد من محركات ميرلين 55,523 محركاً. ^{[ 75 ]}  

كما تم تصنيع ستة محركات تطوير بواسطة شركة كونتيننتال موتورز ^{[ 75 ].}

في نهاية الحرب العالمية الثانية، صُممت وأُنتجت نسخ جديدة من محركات ميرلين (سلسلة 600 و700) لاستخدامها في الطائرات التجارية مثل أفرو تيودور ، وطائرات النقل العسكرية مثل أفرو يورك ، وطائرة كانادير نورث ستار التي اضطلعت بكلا الدورين. كانت هذه المحركات في الأساس بمواصفات عسكرية مع بعض التعديلات الطفيفة لتناسب بيئة التشغيل المختلفة. ^{[ 117 ]}

تم بناء نسخة إسبانية الصنع من طائرة Messerschmitt Bf 109 G-2، وهي طائرة Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchon لعام 1954، في مصنع Hispano في إشبيلية بمحرك Rolls-Royce Merlin 500/45 بقوة 1600 حصان (1200 كيلوواط) - وهو محرك مناسب للنسخة الأخيرة المنتجة من مقاتلة Messerschmitt الشهيرة، حيث تم تزويد الطائرة النموذجية Bf 109 V1 بمحرك Rolls-Royce Kestrel V12 في عام 1935. ^{[ 118 ]}  

كانت طائرة CASA 2.111 نسخة إسبانية الصنع من طائرة ألمانية، هي هاينكل He 111 ، تم تعديلها لاستخدام محرك ميرلين بعد نفاد مخزون محركات يونكرز Jumo 211 F-2 في نهاية الحرب. ^{[ 119 ]} وحدث وضع مماثل مع طائرة فيات G.59 عندما نفدت المخزونات المتاحة من النسخة الإيطالية المرخصة من محرك دايملر-بنز DB 605. ^{[ 120 ]}

استخدمت طائرات أفرو لينكولن المصنعة في أستراليا من طراز A73-51 محركات ميرلين 102 المصنعة في أستراليا من قبل شركة كومنولث للطائرات . وقد تم بناء ما مجموعه 108 محركات ميرلين من شركة كومنولث للطائرات بحلول وقت توقف الإنتاج.

تم إنتاج نسخة غير مزودة بشاحن توربيني من محرك ميرلين، باستخدام نسبة أكبر من مكونات الفولاذ والحديد، لاستخدامها في الدبابات . هذا المحرك، رولز رويس ميتيور ، أدى بدوره إلى إنتاج محرك رولز رويس ميتيورايت الأصغر حجماً . ^{[ 121 ]} في عام 1943، تم نقل تطوير محرك ميتيور إلى شركة روفر ، مقابل تنازل روفر عن مصالحها في مجال التوربينات الغازية . ^{[ 122 ]}

في عام 1938، بدأت شركة رولز رويس العمل على تعديل بعض محركات ميرلين التي استُخدمت لاحقًا في زوارق الطوربيد البريطانية ( MTBs) وزوارق الإنقاذ الجوي والبحري التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. في هذه الحالة، تم تعديل الشواحن التوربينية لتصبح وحدات أحادية المرحلة، وأُعيد تصميم المحرك للاستخدام في البيئة البحرية. تم تحويل حوالي 70 محركًا قبل إعطاء الأولوية لإنتاج محركات الطائرات. ^{[ 123 ]}

أجرى الجيش الأيرلندي تجارب استبدل فيها محرك بيدفورد الخاص بدبابة تشرشل بمحرك رولز رويس ميرلين تم استخراجه من طائرة سيفاير تابعة لسلاح الجو الأيرلندي . لم تنجح التجربة، على الرغم من عدم تسجيل الأسباب. ^{[ 124 ]}

• وزارة الطيران. محركات الطائرات AP 1509B/J.2-W Merlin II و III (يونيو 1940) . لندن: وزارة الطيران، 1940.
• وزارة الطيران. طائرات سبيتفاير IIA وIIB AP 1565B: محرك ميرلين XII، ملاحظات الطيار (يوليو 1940) . لندن: منشورات بيانات الطيران، 1972 (طبعة مُعاد طباعتها). ISBN 0-85979-043-6.
• وزارة الطيران. ملاحظات الطيارين لطائرة سبيتفاير مارك إف.7  - محرك ميرلين 64 أو 71؛ مارك إف.8  - محرك ميرلين 63 أو 66 أو 70. منشور جوي 1565G وH-PN ، لندن، المملكة المتحدة: وزارة الطيران، ديسمبر 1943.
• بيكلز، جوردون. ميلاد طائرة سبيتفاير: قصة وزارة بيفربوك وأول 10,000,000 جنيه إسترليني لها . لندن: مطبعة كولينز كلير-تايب، 1941.
• بيرغر، مونتي وستريت، برايان جيفري. غزو بلا دموع . تورنتو، كندا: راندوم هاوس، 1994. ISBN 0-394-22277-6.
• بريدجمان، ل. طائرات جين المقاتلة في الحرب العالمية الثانية. لندن: كريسنت، 1998. ISBN 0-517-67964-7
• فوزارد، جون دبليو. سيدني كام وطائرة الهوريكان: رؤى حول مصمم الطائرات المقاتلة البارع وأروع إنجازاته . شروزبري، المملكة المتحدة: إيرلايف، 1991. ISBN 1-85310-270-9.
• غرين، ويليام وسوانبورو، غوردون. الكتاب الكامل للمقاتلين . نيويورك: دار سميثمارك للنشر، 1994. ISBN 0-8317-3939-8.
• غانستون، بيل. الموسوعة العالمية لمحركات الطائرات (الطبعة الخامسة) . ستراود، المملكة المتحدة: دار ساتون للنشر، 2006. ISBN 0-7509-4479-X
• هارفي-بيلي، أ. ميرلين في منظورها الصحيح  - سنوات القتال (الطبعة الرابعة). ديربي، إنجلترا: مؤسسة رولز رويس للتراث، 1995. ISBN 1-872922-06-6
• هارفي-بيلي، أليك وبيغوت، ديف. سلسلة ميرلين 100  - سباق التطوير العسكري النهائي ، إنجلترا: مؤسسة رولز رويس للتراث، 1993. ISBN 1-872922-04-X
• هوكر، ستانلي. ليس مهندسًا بارعًا. لندن: إيرلايف، 1984. رقم ISBN 1-85310-285-7.
• هولاند، غراهام. ميرلين: القوة الكامنة وراء طائرات سبيتفاير وموسكيتو ولانكستر. قصة المحرك الذي حسم معركة بريطانيا والحرب العالمية الثانية. ISBN 978-0008359263
• كينغ، إتش إف. "الحرفان R: تاريخ تذكاري لمحركات رولز رويس للطائرات. (مقال وصور). " مجلة فلايت ، العدد 2363، المجلد 65، 7 مايو 1954.
• لويد، إيان وبو، بيتر. خلايا النحل ومرلين. كامبريدج، إنجلترا: دار نشر آيكون بوكس، 2004. ISBN 1-84046-644-8
• لوفسي، أ. س. "تطوير محرك رولز رويس ميرلين من عام 1939 إلى عام 1945." هندسة الطائرات وتكنولوجيا الفضاء ، المجلد 18، العدد 7. لندن، إم سي بي يو بي المحدودة، يوليو 1946. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0002-2667.
• لومسدن، أليك. محركات المكابس البريطانية وطائراتها . مارلبورو، ويلتشير: دار نشر إيرلايف، 2003. ISBN 1-85310-294-6.
• مارتن، كارل. مركبات الجيش الأيرلندي، والنقل، والمدرعات منذ عام 1922. 2002. ISBN 0-9543413-0-9.
• ماسون، فرانسيس ك. طائرات هوكر منذ عام 1920 (الطبعة الثالثة المنقحة) . لندن: بوتنام، 1991. ISBN 0-85177-839-9.
• ماتوسياك، فويتك. Supermarine Spitfire Mk V: Mushroom Model Magazine Special، رقم 6111 . ريدبورن، المملكة المتحدة: منشورات نموذج الفطر، 2004. ISBN 83-917178-3-6
• ماكينستري، ليو. سبيتفاير  - صورة أسطورة . لندن: جون موراي، 2007. ISBN 0-7195-6874-9.
• مورغان، إريك ب. وإدوارد شاكلادي. سبيتفاير: التاريخ . لندن: دار كي للنشر، 2000. ISBN 0-946219-48-6.
• نيكولز، روبرت. ترافورد بارك: المئة عام الأولى . فيليمور وشركاه المحدودة، 1996. ISBN 1-86077-013-4.
• نيجبوير، دونالد. الجناح رقم 126 التابع لسلاح الجو الملكي الكندي: وحدات النخبة الجوية 35. بوتلي، المملكة المتحدة: دار أوسبري للنشر المحدودة، 2010. رقم ISBN 978-1-84603-483-1
• بايتون-سميث، دي جيه . النفط: دراسة عن السياسة والإدارة في زمن الحرب. لندن: مكتب القرطاسية التابع لجلالة الملكة ، 1971.
• برايس، ألفريد. قصة سبيتفاير . لندن: دار نشر جينز، 1982. ISBN 0-86720-624-1.
• بوغ، بيتر. سحر الاسم  - قصة رولز رويس  - الأربعون عامًا الأولى . كامبريدج، إنجلترا. دار نشر آيكون بوكس، 2000. رقم ISBN 1-84046-151-9.
• روبرتسون، بروس. سبيتفاير: قصة مقاتلة شهيرة . هيميل هيمبستيد، هيرتفوردشاير، المملكة المتحدة: منشورات موديل آند ألايد، 1960. الطبعة الثالثة المنقحة 1973. ISBN 0-900435-11-9.
• روبوثام، ويليام آرثر. أشباح فضية وفجر فضي . لندن: كونستابل، 1970. ISBN 9780094566903
• روبرا، محركات رولز رويس الهوائية المكبسية: ذكريات مصمم. ديربي، إنجلترا: مؤسسة رولز رويس للتراث، 1990. ISBN 1-872922-00-7.
• سيمونز، غراهام م. موسكيتو: الطائرة المقاتلة متعددة المهام الأصلية . بارنسلي، يوركشاير، المملكة المتحدة: دار بن آند سورد للنشر، 2011. رقم ISBN 978-1-84884-426-1
• سمولوود، هيو. سبيتفاير باللون الأزرق . لندن: أوسبري إيروسبيس، 1996. ISBN 1-85532-615-9.
• سميث، جي. جيفري. "تحفة بريطانية. (مقال وصور). " مجلة فلايت رقم 1731، المجلد الحادي والأربعون، 26 فبراير 1942.
• سميث، جي. جيفري. "رولز رويس ميرلين 'واحد وستون' (مقال وصور). " الرحلة رقم 1773، المجلد الثاني والأربعون، 17 ديسمبر 1942.
• تانر، جون. دليل طائرة سبيتفاير 5 (طبعة مُعاد طباعتها AP1565E) . لندن: دار نشر آرمز آند آرمور، 1981. ISBN 0-85368-420-0.
• وايت، غراهام. محركات الطائرات المكبسية للحلفاء في الحرب العالمية الثانية: تاريخ وتطوير محركات الطائرات المكبسية التي أنتجتها بريطانيا العظمى والولايات المتحدة خلال الحرب العالمية الثانية . وارينديل، بنسلفانيا: SAE International، 1995. ISBN 1-56091-655-9
• ويلكنسون، بول هـ. محركات الطائرات في العالم 1946 (الطبعة الثالثة) . لندن: السير إسحاق بيتمان وأبناؤه، 1946.
• "بعض الاتجاهات في تصميم المحركات (مقال وصور). " الرحلة رقم 1563، المجلد الرابع والثلاثون، 8 ديسمبر 1938.
• "سلسلة رولز رويس ميرلين 130 (مقال وصور). " الرحلة رقم 1935، المجلد 49، 24 يناير 1946.
• "وحدتا طاقة جديدتان (مقال وصور). " مجلة فلايت ومهندس الطائرات ، العدد 1961، المجلد L، 25 يوليو 1946.