فرانك ويتل

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 13 صور
الموسوعة الحرة

كان العميد الجوي السير فرانك ويتل (1 يونيو 1907 - 8 أغسطس 1996) مهندسًا ومخترعًا إنجليزيًا وضابطًا في سلاح الجو الملكي البريطاني . يُنسب إليه الفضل في المشاركة في ابتكار المحرك النفاث التوربيني . وقدّم ماكسيم غيوم طلب براءة اختراع عام 1921 لاختراع مماثل، إلا أنه كان غير قابل للتطبيق تقنيًا في ذلك الوقت. وقد طُوّرت محركات ويتل النفاثة قبل سنوات من محركات الألماني هانز فون أوهاين ، الذي صمّم أول محرك نفاث توربيني طار، وكذلك قبل محركات النمساوي أنسيلم فرانز .

أظهر ويتل موهبةً في الهندسة وشغفًا بالطيران منذ صغره. في البداية، رُفض طلبه للانضمام إلى سلاح الجو الملكي البريطاني، لكنه، بعزمه على ذلك، تغلب على إعاقته الجسدية وقُبل في الخدمة وأُرسل إلى مدرسة التدريب التقني رقم 2 للانضمام إلى السرب رقم 1 من متدربي الطائرات في كرانول. هناك، تلقى دروسًا في نظرية محركات الطائرات واكتسب خبرة عملية في ورش الهندسة. وبفضل قدراته الأكاديمية والعملية كمتدرب طائرات، حصل على مقعد في دورة تدريب الضباط في كرانول . تفوق في دراسته وأصبح طيارًا بارعًا. أثناء كتابة أطروحته، وضع المفاهيم الأساسية التي أدت إلى ابتكار المحرك النفاث التوربيني، وحصل على براءة اختراع لتصميمه عام 1930. أداؤه المتميز في دورة هندسة الضباط أهّله للالتحاق بدورة أخرى في بيترهاوس ، كامبريدج ، حيث تخرج بمرتبة الشرف الأولى. [ 2 ] [ 3 ]

بدون دعم من وزارة الطيران ، أسس هو واثنان من ضباط سلاح الجو الملكي المتقاعدين شركة "باور جيتس المحدودة" لبناء محركه بمساعدة من شركة "بريتيش تومسون-هيوستن" . [ 4 ] على الرغم من محدودية التمويل، تم إنشاء نموذج أولي، تم تشغيله لأول مرة عام 1937. بعد هذا النجاح، أبدى المسؤولون اهتمامًا بالمشروع، وتم توقيع عقود لتطوير محركات أخرى، لكن الضغط المستمر أثر بشكل خطير على صحة ويتل، مما أدى في النهاية إلى انهيار عصبي عام 1940. في عام 1944، عندما تم تأميم شركة "باور جيتس"، عانى مرة أخرى من انهيار عصبي، واستقال من مجلس الإدارة عام 1946. [ 5 ]

في عام ١٩٤٨، تقاعد ويتل من سلاح الجو الملكي البريطاني وحصل على لقب فارس . انضم إلى شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) كمستشار فني قبل أن يعمل كمهندس متخصص في شركة شل ، ثم شغل منصبًا في شركة بريستول لمحركات الطائرات . بعد هجرته إلى الولايات المتحدة عام ١٩٧٦، قبل منصب أستاذ باحث في قيادة أنظمة الطيران البحرية (NAVAIR) في الأكاديمية البحرية الأمريكية من عام ١٩٧٧ إلى عام ١٩٧٩. في أغسطس ١٩٩٦، توفي ويتل بمرض سرطان الرئة في منزله في كولومبيا، ميريلاند. [ ٦ ] في عام ٢٠٠٢، احتل ويتل المرتبة ٤٢ في استطلاع بي بي سي لأعظم ١٠٠ بريطاني . [ ٧ ]

وقت مبكر من الحياة

مسقط رأس ويتل في إيرلسدون ، كوفنتري، إنجلترا. (صورة 2007)

وُلد ويتل في منزل متلاصق في شارع نيوكومب، إيرلسدون ، كوفنتري، إنجلترا، في الأول من يونيو عام ١٩٠٧، وهو الابن الأكبر لموسى ويتل وسارة أليس جارليك. [ ٨ ] عندما كان في التاسعة من عمره، انتقلت العائلة إلى بلدة رويال ليمينغتون سبا القريبة ، حيث اشترى والده، وهو مهندس وميكانيكي عملي مبدع للغاية، [ ٩ ] شركة ليمينغتون للصمامات وحلقات المكابس في شارع كلينتون، والتي كانت تضم عددًا من المخارط وأدوات أخرى ومحرك غاز أحادي الأسطوانة ، أصبح ويتل خبيرًا فيه. [ ٢ ] [ ٦ ] طوّر ويتل نزعة تمرد ومغامرة، إلى جانب اهتمام مبكر بالطيران. [ ٨ ]

بعد عامين من الدراسة في مدرسة ميلفرتون، حصل ويتل على منحة دراسية في مدرسة ثانوية أصبحت فيما بعد كلية ليمينغتون للبنين ، ولكن عندما تعثرت أعمال والده، لم يكن هناك ما يكفي من المال لإبقائه هناك. سرعان ما اكتسب مهارات هندسية عملية أثناء مساعدته في ورشة والده، وبصفته قارئًا نهمًا، كان يقضي معظم وقت فراغه في مكتبة ليمينغتون المرجعية، يقرأ عن علم الفلك والهندسة والتوربينات ونظرية الطيران. [ 9 ] في سن الخامسة عشرة، وعازمًا على أن يصبح طيارًا، تقدم ويتل بطلب للانضمام إلى سلاح الجو الملكي البريطاني . [ 2 ]

الالتحاق بسلاح الجو الملكي

في يناير 1923، وبعد اجتيازه امتحان القبول في سلاح الجو الملكي البريطاني بعلامة عالية، التحق ويتل بقاعدة هالتون التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في باكينغهامشير كمتدرب في مجال الطائرات . لم يستمر سوى يومين: إذ لم يتجاوز طوله خمسة أقدام، وكان محيط صدره صغيرًا، مما أدى إلى رسوبه في الفحص الطبي. [ 2 ] ثم خضع لبرنامج تدريبي مكثف ونظام غذائي خاص وضعه مدرب لياقة بدنية في هالتون لتقوية بنيته الجسدية، لكنه رسب مرة أخرى بعد ستة أشهر، عندما أُبلغ بأنه لا يمكن منحه فرصة ثانية، على الرغم من زيادة طوله ومحيط صدره بمقدار ثلاث بوصات. [ 8 ] لم يثنه ذلك، فتقدم بطلب مرة أخرى باسم مستعار ، وقدم نفسه كمرشح في مدرسة التدريب التقني رقم 2 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في كرانول . هذه المرة اجتاز الفحص البدني، وفي سبتمبر من ذلك العام، بدأ 364365 بوي ويتل، F، تدريبه لمدة ثلاث سنوات كفني طائرات في السرب رقم 1 من الجناح رقم 4 للمتدربين، RAF Cranwell، لأن مدرسة التدريب التقني رقم 1 التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في هالتون [ 9 ] لم تكن قادرة على استيعاب جميع المتدربين على الطائرات في ذلك الوقت.

كان ويتل يكره الانضباط الصارم المفروض على المتدربين، وكان مقتنعًا بأنه لا أمل له في أن يصبح طيارًا، حتى أنه فكر جديًا في الفرار من الخدمة. [ 9 ] ومع ذلك، طوال فترة تدريبه الأولى في مجال الطائرات (وفي كلية سلاح الجو الملكي في كرانول )، حافظ على اهتمامه بالطائرات النموذجية وانضم إلى جمعية الطائرات النموذجية، حيث كان يبني نماذج عاملة. لفتت جودة هذه النماذج انتباه قائد جناح المتدربين، الذي لاحظ أن ويتل كان أيضًا عبقريًا في الرياضيات. وقد أعجب به لدرجة أنه في عام 1926 أوصى بتدريب ويتل كضابط في كلية سلاح الجو الملكي في كرانول. [ 2 ]

بالنسبة لويتل، كانت هذه فرصة العمر، ليس فقط للالتحاق برتب الضباط، بل أيضاً لأن التدريب تضمن دروساً في الطيران على متن طائرة أفرو 504. [ 2 ] أثناء وجوده في كرانول ، أقام في منزل صغير في دورينغتون . وباعتباره متدرباً سابقاً بين أغلبية من خريجي المدارس الخاصة ، لم تكن الحياة كطالب ضابط سهلة بالنسبة له، لكنه مع ذلك تفوق في الدورات التدريبية وقام برحلة منفردة عام 1927 بعد 13.5 ساعة فقط من التدريب، وسرعان ما انتقل إلى طائرة بريستول فايتر واكتسب سمعة طيبة في الطيران المنخفض الجريء والاستعراضات الجوية. [ 9 ]

كان من متطلبات المقرر الدراسي أن يُعدّ كل طالب أطروحة للتخرج: قرر ويتل أن يكتب أطروحته حول التطورات المحتملة في تصميم الطائرات، ولا سيما الطيران على ارتفاعات عالية وبسرعات تتجاوز 800  كيلومتر  في الساعة. في أطروحته "التطورات المستقبلية في تصميم الطائرات"، أوضح أن التحسينات التدريجية في محركات المراوح الحالية من غير المرجح أن تجعل مثل هذا الطيران روتينياً. وبدلاً من ذلك، وصف ما يُعرف اليوم باسم " المحرك النفاث "؛ وهو ضاغط هواء يستخدم محرك مكبس تقليدي لتوفير هواء مضغوط لغرفة احتراق يُستخدم عادمها مباشرةً لتوليد قوة الدفع - أي أنه في الأساس عبارة عن حارق لاحق متصل بضاغط هواء يعمل بمحرك مكبس. لم تكن الفكرة جديدة، فقد نوقشت لبعض الوقت في هذا المجال، لكن هدف ويتل كان إثبات أنه مع زيادة الارتفاعات، ستؤدي كثافة الهواء الخارجي المنخفضة إلى زيادة كفاءة التصميم. بالنسبة للرحلات الطويلة، مستخدماً طائرة بريد عابرة للمحيط الأطلسي كمثال، سيقضي المحرك معظم وقته على ارتفاعات عالية، وبالتالي يمكنه التفوق على محرك تقليدي. [ 2 ] وفقًا لويتل، "...توصلت إلى استنتاج عام مفاده أنه إذا كان من المقرر الجمع بين السرعات العالية جدًا والمدى الطويل، فسيكون من الضروري الطيران على ارتفاعات شاهقة، حيث تقلل كثافة الهواء المنخفضة المقاومة بشكل كبير بما يتناسب مع السرعة." [ 10 ]

من بين عدد قليل من المتدربين الذين قُبلوا في كلية سلاح الجو الملكي، تخرج ويتل عام 1928 عن عمر يناهز 21 عامًا، ورُقّي إلى رتبة ضابط طيار في يوليو من العام نفسه. [ 11 ] وقد حاز على المركز الثاني في دفعته أكاديميًا، وفاز بجائزة آندي فيلوز التذكارية لعلوم الطيران عن أطروحته، ووُصف بأنه طيار "استثنائي إلى فوق المتوسط". [ 2 ] إلا أن سجل رحلاته الجوية أظهر أيضًا العديد من التحذيرات المكتوبة بالحبر الأحمر بشأن التباهي والثقة المفرطة، [ 2 ] وبسبب الطيران الخطير في طائرة أرمسترونغ ويتوورث سيسكين، تم استبعاده من مسابقة الطيران في نهاية الفصل الدراسي. [ 9 ]

تطوير المحرك النفاث التوربيني

واصل ويتل العمل على مبدأ المحرك النفاث بعد أطروحته، لكنه تخلى عنه في النهاية عندما أظهرت حسابات لاحقة أنه سيزن ما يعادل وزن محرك تقليدي بنفس قوة الدفع. وبعد تفكيره في المشكلة، تساءل: "لماذا لا نستبدل محرك المكبس بتوربين؟" فبدلاً من استخدام ضاغط يعمل بمحرك مكبس لتوفير الهواء المضغوط للاحتراق، يمكن استخدام توربين لاستخلاص بعض الطاقة من العادم وتشغيل ضاغط، كما هو الحال في الشاحن التوربيني . أما قوة دفع العادم المتبقية فستُستخدم لتشغيل الطائرة. [ 12 ]

في 27 أغسطس 1928، انضم الملازم الطيار ويتل إلى السرب رقم 111 في هورنتشورتش، حيث كان يقود طائرات سيسكين 3. أثارت شهرته المستمرة في الطيران المنخفض والاستعراضات الجوية شكوى عامة كادت أن تؤدي إلى محاكمته عسكريًا. [ 13 ] في غضون عام، نُقل إلى مدرسة الطيران المركزية ، التي كانت آنذاك في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في ويترينغ ، لحضور دورة تدريبية لمدربي الطيران. أصبح مدربًا موهوبًا وذا شعبية واسعة، واختير كأحد المشاركين في مسابقة لاختيار فريق لأداء عرض "الطيران المجنون" في عرض سلاح الجو الملكي البريطاني الجوي عام 1930 في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في هندون . أسقط طائرتين في حادثين أثناء التدريبات، لكنه نجا دون إصابات في كلتا الحالتين. بعد الحادثة الثانية، قال الملازم الطيار هارولد دبليو رايبورن بغضب شديد: "لماذا لا تأخذون جميع طائراتي اللعينة، وتكوّمونها في وسط المطار وتشعلون فيها النار - إنها أسرع!" [ 13 ]

عرض ويتل تصميمه للمحرك على أفراد القاعدة، حيث لفت انتباه الضابط الطيار بات جونسون، الذي كان يعمل سابقًا فاحصًا لبراءات الاختراع. بدوره، عرض جونسون التصميم على قائد القاعدة. أدى ذلك إلى سلسلة من الأحداث كادت أن تُفضي إلى إنتاج المحركات في وقت أبكر بكثير مما حدث بالفعل. [ 2 ]

في وقت سابق، وتحديدًا في يوليو 1926، نشر أ. أ. غريفيث بحثًا حول الضواغط والتوربينات، التي كان يدرسها في المؤسسة الملكية للطائرات . أوضح غريفيث أن هذه التصاميم، حتى ذلك الحين، كانت تعاني من توقف في الطيران، وأن منح شفرات الضاغط مقطعًا عرضيًا انسيابيًا يمكن أن يحسن كفاءتها بشكل كبير. وتابع البحث ليصف كيف أن زيادة كفاءة هذه الأنواع من الضواغط والتوربينات ستتيح إنتاج محرك نفاث، على الرغم من أنه رأى أن الفكرة غير عملية، واقترح بدلًا من ذلك استخدام الطاقة كمحرك توربيني مروحي . في ذلك الوقت، كانت معظم الشواحن الفائقة تستخدم ضاغطًا طاردًا مركزيًا ، لذا لم يحظَ البحث باهتمام كبير.

بتشجيع من قائده، أرسل ويتل في أواخر عام ١٩٢٩ فكرته إلى وزارة الطيران لمعرفة ما إذا كانت ستثير اهتمامهم. دُعي ويتل إلى الوزارة والتقى بمسؤول من قسم البحوث العلمية والصناعية (DSIR) التابع للوزارة، بالإضافة إلى غريفيث (الذي كان آنذاك عضوًا في لجنة البحوث الجوية). [ ١٤ ] بعد ذلك، تلقى ويتل رسالة من غريفيث، الذي رأى أن تصميم ويتل "البسيط" لا يمكنه تحقيق الكفاءة المطلوبة لمحرك عملي. وبعد أن أشار غريفيث إلى خطأ في إحدى حسابات ويتل، علّق بأن التصميم الطارد المركزي سيكون كبيرًا جدًا للاستخدام في الطائرات، وأن استخدام المحرك النفاث مباشرةً لتوليد الطاقة سيكون غير فعال. ووصف غريفيث التصميم بأنه "غير عملي"، لأن المواد المتوفرة آنذاك لا تستطيع تحمل درجات الحرارة العالية. [ 2 ] [ 14 ] قال غريفيث: "من شبه المؤكد أن التوربينات ذات الاحتراق الداخلي ستُطوَّر إلى محرك ناجح، ولكن قبل ذلك، يجب تحسين أداء كلٍّ من الضواغط والتوربينات تحسينًا كبيرًا. ومع ذلك، فقد كان من دواعي سروري دراسة مخططكم، وأؤكد لكم أن أي اقتراح يُقدَّم من قِبَل العاملين في الخدمة مرحب به دائمًا." [ 14 ]

تلقى ويتل تقريرًا يُشير إلى محدودية فكرته. وجاء في التقرير: "لن يُصبح التوربين ذو الاحتراق الداخلي عمليًا بفضل تصميم ثوري من مخترع محظوظ. إن مهندس التوربينات البخارية وعالم المعادن... هما من يعتمد عليهما مستقبل تطوير التوربين" [ 14 ]. وقد دوّن ويتل أنه وجد هذا الرد مُحبطًا. [ 14 ]

ظل بات جونسون مقتنعًا بصحة الفكرة، وحصل على براءة اختراع لها من ويتل في يناير 1930. ولأن سلاح الجو الملكي البريطاني لم يكن مهتمًا بالفكرة، لم يُعلنها سرية، مما مكّن ويتل من الاحتفاظ بحقوقها التي كانت ستؤول إليه لولا ذلك. رتب جونسون اجتماعًا مع شركة بريتيش تومسون-هيوستن (BTH)، التي بدا أن كبير مهندسي التوربينات فيها موافق على الفكرة الأساسية. إلا أن شركة BTH لم ترغب في إنفاق مبلغ 60,000 جنيه إسترليني اللازم لتطويرها، وهكذا لم يكتمل هذا المشروع الذي كان يُتوقع أن يحقق نجاحًا مبكرًا.

في يناير 1930، رُقّي ويتل إلى رتبة ضابط طيار . [ 16 ] وفي كوفنتري، في 24 مايو 1930، تزوج ويتل من خطيبته دوروثي ماري لي، وأنجب منها لاحقًا ولدين، ديفيد وإيان. [ 13 ] ثم، في عام 1931، نُقل إلى مؤسسة التجارب الجوية البحرية في فيليكستو كضابط تسليح وطيار اختبار للطائرات المائية، حيث واصل الترويج لفكرته. شكل هذا التعيين مفاجأة له لأنه لم يسبق له أن قاد طائرة مائية من قبل، لكنه مع ذلك عزز سمعته كطيار من خلال قيادة حوالي 20 نوعًا مختلفًا من الطائرات المائية والقوارب الطائرة والطائرات البرمائية. [ 9 ] [ 17 ]

أثناء وجوده في فيليكستو، التقى ويتل بشركة أرمسترونغ سيدلي ومستشارها الفني دبليو إس فارين . رفضت الشركة اقتراح ويتل، متشككةً في توفر المواد اللازمة لتحمل درجات الحرارة العالية جدًا المطلوبة. تطلب اقتراح ويتل للمحرك النفاث التوربيني ضاغطًا بنسبة ضغط 4:1، بينما لم تتجاوز نسبة الضغط في أفضل شاحن توربيني متوفر آنذاك نصف هذه النسبة. إلى جانب نشر ورقة بحثية حول الشواحن التوربينية، كتب ويتل بحثًا بعنوان "حجة التوربين الغازي" . ووفقًا لجون غولي، "تضمن البحث حسابات توضيحية تُظهر الزيادة الكبيرة في الكفاءة التي يمكن تحقيقها باستخدام التوربين الغازي على ارتفاعات شاهقة بفضل التأثيرات المفيدة لانخفاض درجة حرارة الهواء. كما تضمن حسابات تُبين مدى اعتماد مدى الطيران على الارتفاع في الطائرات النفاثة التوربينية." [ 18 ]

كان يُتوقع من كل ضابط حاصل على رتبة دائمة الالتحاق بدورة تخصصية، ونتيجة لذلك، التحق ويتل بمدرسة ضباط الهندسة في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في هينلو عام 1932. وحصل على مجموع 98% في جميع المواد في امتحان القبول، مما أتاح له إكمال دورة مختصرة مدتها عام واحد. وحصل ويتل على تقدير امتياز في جميع المواد، باستثناء الرسم الميكانيكي، حيث وُصف بأنه "طالب متفوق للغاية. إنه مجتهد ومبدع. وهو مناسب للمهام التجريبية." [ 19 ]

كان أداؤه في الدورة استثنائيًا لدرجة أنه سُمح له عام 1934، رغم انتهاء برنامج ضباط سلاح الجو الملكي البريطاني في العام السابق، بالالتحاق بدورة هندسية لمدة عامين كعضو في كلية بيترهاوس ، أقدم كليات جامعة كامبريدج ، وتخرج عام 1936 بدرجة امتياز في العلوم الميكانيكية . [ 2 ] ومنحته الوزارة الإذن بقضاء عام إضافي بعد التخرج للعمل مع عالم الديناميكا الهوائية ميلفيل جونز . [ 20 ] وفي 1 فبراير 1934، رُقّي إلى رتبة ملازم طيار . [ 21 ]

باور جيتس المحدودة

بينما كان ويتل لا يزال في كامبريدج، لم يكن بمقدوره دفع رسوم تجديد براءة اختراع محركه النفاث، والبالغة 5 جنيهات إسترلينية، عندما حان موعد تجديدها في يناير 1935، ولأن وزارة الطيران رفضت دفعها، سُمح للبراءة بالانقضاء. بعد ذلك بوقت قصير، في مايو، تلقى رسالة من رولف دادلي ويليامز ، الذي كان معه في كرانول في عشرينيات القرن الماضي وفي فيليكستو عام 1930. رتب ويليامز اجتماعًا مع ويتل، ومعه هو، ومع جيمس كولينجوود تينلينج ، وهو جندي آخر متقاعد من سلاح الجو الملكي البريطاني آنذاك . اقترح الاثنان شراكة تسمح لهما بالعمل نيابةً عن ويتل لجمع التمويل العام حتى يتسنى المضي قدمًا في التطوير. [ 2 ] [ 3 ] اعتقد ويتل أنه يمكن تسجيل تحسينات على فكرته الأصلية كبراءة اختراع، مشيرًا إلى أن "ميزتها تكمن كليًا في وزنها الخفيف للغاية، وأنها ستعمل على ارتفاعات تكون فيها كثافة الغلاف الجوي منخفضة جدًا". أدى هذا إلى تقديم ثلاثة مواصفات مؤقتة، حيث سعت المجموعة إلى تطوير طائرة نفاثة. [ 22 ] كان الاتفاق أن يحصل كل من ويليامز وتينلينغ على ربع حقوق الملكية التجارية، لكنهما لن يتواصلا مع أي شركة قائمة في صناعة الطائرات. [ 23 ]

سرعان ما أثمر الاتفاق، وفي عام 1935، تعرّف ويتل، عن طريق والد تينلينغ، على موغنز إل. برامسون، وهو مهندس طيران استشاري مستقل معروف ومهندس براءات اختراع. [ 24 ] كان برامسون متشككًا في البداية، لكنه أصبح مؤيدًا متحمسًا لأفكار ويتل بعد دراستها. [ 25 ] عرّف برامسون ويتل وشريكيه على بنك الاستثمار "أو تي فالك وشركاؤه"، حيث جرت مناقشات مع لانسلوت لو وايت، وأحيانًا مع السير موريس بونهام كارتر . [ 2 ] [ 26 ] كان لدى الشركة اهتمام بتطوير مشاريع استثمارية لا تقبلها البنوك التقليدية. وقد أُعجب وايت بويتل، البالغ من العمر 28 عامًا، وتصميمه عندما التقيا في 11 سبتمبر 1935.

كان انطباعي عنه مذهلاً، لم أقتنع بهذه السرعة من قبل، ولم أشعر بسعادة غامرة لرؤية أعلى معاييري تُلبّى... كان هذا عبقرية، لا مجرد موهبة. عبّر ويتل عن فكرته بإيجاز رائع: "المحركات الترددية مُستنفدة. فهي تحتوي على مئات الأجزاء التي تتحرك ذهابًا وإيابًا، ولا يمكن زيادة قوتها دون أن تصبح معقدة للغاية. يجب أن يُنتج محرك المستقبل 2000  حصان بجزء متحرك واحد: توربين وضاغط دواران."

— لانسلوت لو وايت [ 27 ]

مع ذلك، اشترطت شركة أو تي فالك وشركاؤه ألا تستثمر في محرك ويتل إلا بعد الحصول على تأكيد مستقل على جدواه. [ 28 ] وموّلت الشركة مراجعة هندسية مستقلة من برامسون ( تقرير برامسون التاريخي [ 26 ] [ 28 ] [ 29 ] )، والذي صدر في نوفمبر 1935. وكان التقرير إيجابيًا، وبالإضافة إلى رسالة دعم لويتل والمحرك من هنري تيزارد (رئيس اللجنة الفرعية للمحركات التابعة للجنة أبحاث الطيران) ردًا على وايت، وافقت فالك على تمويل ويتل. [ 30 ] [ 31 ] وبذلك، أصبح المحرك النفاث أخيرًا على وشك أن يصبح حقيقة واقعة.

في 27 يناير 1936، وقّع الشركاء الرئيسيون "اتفاقية الأطراف الأربعة"، مُنشئين بذلك " شركة باور جيتس المحدودة" التي تأسست رسميًا في مارس 1936. وشملت الأطراف: شركة أو تي فالك وشركاؤه، ووزارة الطيران، وويتل، بالإضافة إلى ويليامز وتينلينغ. ومثّل فالك في مجلس إدارة باور جيتس كلٌ من وايت رئيسًا، وبونهام-كارتر عضوًا في مجلس الإدارة (مع برامسون كعضو مناوب [ 32 ] ). [ 33 ] واحتفظ ويتل وويليامز وتينلينغ بحصة 49% من الشركة مقابل استثمار فالك وشركاؤه مبلغ 2000 جنيه إسترليني، مع خيار استثمار مبلغ إضافي قدره 18000 جنيه إسترليني خلال 18 شهرًا. [ 5 ] [ 34 ] ونظرًا لأن ويتل كان لا يزال ضابطًا متفرغًا في سلاح الجو الملكي البريطاني، وكان يعمل آنذاك في كامبريدج، فقد مُنح لقب "كبير المهندسين الفخري والمستشار الفني". نظراً لحاجته إلى تصريح خاص للعمل خارج سلاح الجو الملكي، أُدرج اسمه في قائمة المهام الخاصة، وسُمح له بالعمل على التصميم بشرط ألا تتجاوز مدة عمله ست ساعات أسبوعياً. [ 35 ] ومع ذلك، سُمح له بمواصلة دراسته في كامبريدج لمدة عام لإجراء دراسات عليا، مما أتاح له الوقت الكافي للعمل على المحرك النفاث. [ 36 ]

لم ترَ وزارة الطيران قيمةً فوريةً تُذكر في هذا الجهد (إذ اعتبرته بحثًا طويل المدى [ 37 ] ، وبدأت العمل على توربين ذي تدفق محوري في الأكاديمية الملكية للطيران مع هاين كونستانت عام 1937 [ 38 ] )، ونظرًا لعدم امتلاكها مرافق إنتاج خاصة بها، أبرمت شركة باور جيتس اتفاقية مع شركة بريتيش تومسون-هيوستن (BTH) المتخصصة في التوربينات البخارية، لبناء منشأة تجريبية للمحركات في مصنع BTH في رغبي، وارويكشاير . [ 39 ] سار العمل بسرعة، وبحلول نهاية عام 1936، تم الانتهاء من التصميم التفصيلي للنموذج الأولي، وكانت أجزاءه في طريقها إلى الاكتمال، كل ذلك في حدود الميزانية الأصلية البالغة 2000 جنيه إسترليني. [ 5 ] [ 40 ] مع ذلك، بحلول عام 1936، بدأت ألمانيا أيضًا العمل على المحركات النفاثة ( هربرت أ. فاغنر في يونكرز وهانز فون أوهاين في هاينكل )، وعلى الرغم من أنهم واجهوا صعوبة في التغلب على النزعة المحافظة، إلا أن وزارة الطيران الألمانية (Reichsluftfahrtministerium) كانت أكثر دعمًا من نظيرتها البريطانية. [ 41 ] تقدم فون أوهاين بطلب للحصول على براءة اختراع لمحرك نفاث توربيني في عام 1935، ولكن بعد أن راجع وانتقد براءات اختراع ويتل سابقًا، اضطر إلى تضييق نطاق طلبه. [ 42 ] في إسبانيا، مُنح الطيار والمهندس في سلاح الجو، فيرجيليو ليريت رويز، براءة اختراع لمحرك نفاث في مارس 1935، ورتب الرئيس الجمهوري مانويل أثانيا لبدء تصنيعه في مصنع هيسبانو-سويزا للطائرات في مدريد عام 1936، لكن ليريت أُعدم بعد أشهر على يد القوات المغربية الموالية لفرانكو، بعد أن قاد الدفاع عن قاعدته للطائرات المائية قرب مليلية مع بداية الحرب الأهلية الإسبانية . أُخفيت مخططاته عن الفرانكويين وسُلمت سرًا إلى السفارة البريطانية في مدريد بعد بضع سنوات عندما أُفرج عن زوجته، كارلوتا أونيل ، من السجن. [ 43 ] [ 44 ]

على الرغم من التأخيرات الطويلة في برنامجهم، تفوقت القوات الجوية الألمانية (لوفتفافه) على الجهود البريطانية بتسعة أشهر. ونظرًا لنقص الكوبالت اللازم لصناعة سبائك الصلب عالية الحرارة، كانت التصاميم الألمانية دائمًا عرضة لخطر ارتفاع درجة الحرارة وتلف التوربينات. كانت النسخ الإنتاجية من محرك يونكرز جومو 004 ، المصنوع من سبائك منخفضة الجودة، والذي صممه الدكتور أنسيلم فرانز ، والذي كان يُشغل طائرة مسرشميت مي 262، تدوم عادةً من 10 إلى 25  ساعة فقط (أطول مع طيار متمرس) قبل أن يتعطل؛ فإذا تم تسريعه بسرعة كبيرة، يتوقف الضاغط عن العمل وتُفقد الطاقة فورًا، وأحيانًا ينفجر عند تشغيله لأول مرة. قُتل أكثر من 200 طيار ألماني خلال التدريب. ومع ذلك، كانت طائرة مي 262 قادرة على الطيران بسرعة تفوق بكثير سرعة طائرات الحلفاء، وتمتلك قوة نارية فعالة للغاية. على الرغم من أن طائرات Me 262 دخلت الخدمة في وقت متأخر من الحرب، إلا أنها أسقطت 542 طائرة حليفة [ 45 ] أو أكثر [ 46 ] ، وفي غارة قصف واحدة للحلفاء أسقطت 32 من أصل 36 طائرة من طراز بوينغ B-17 فلاينغ فورتريس . [ 47 ]

صعوبات مالية

في وقت سابق، في يناير، عند تأسيس الشركة، حثّ هنري تيزارد ، رئيس إمبريال كوليدج لندن ورئيس لجنة أبحاث الطيران ، مديرَ الأبحاث العلمية في وزارة الطيران على طلب كتابة تقرير عن التصميم. أُحيل التقرير مرة أخرى إلى غريفيث للتعليق عليه، لكنه لم يُستلم إلا في مارس 1937، حين كان تصميم ويتل قد قطع شوطًا كبيرًا. كان غريفيث قد بدأ بالفعل في بناء تصميمه الخاص لمحرك توربيني، وربما لتجنب تشويه جهوده، قدّم مراجعة أكثر إيجابية إلى حد ما. ومع ذلك، ظل ينتقد بشدة بعض الميزات، ولا سيما استخدام الدفع النفاث. درست اللجنة الفرعية للمحركات التابعة للجنة أبحاث الطيران تقرير غريفيث، وقررت تمويل جهوده بدلاً من ذلك. [ 5 ] ونظرًا لهذا التجاهل الرسمي المذهل، أبلغت شركة فالك وشركاؤه أنها لا تستطيع تقديم تمويل يتجاوز 5000 جنيه إسترليني. [ 5 ]

مع ذلك، واصل الفريق العمل، وبدأ محرك باور جيتس WU (وحدة ويتل، أو WU) تجارب التشغيل في 12 أبريل 1937. في البداية، أظهر المحرك WU ميلًا مقلقًا للخروج عن السيطرة، بسبب مشاكل في حقن الوقود، قبل الوصول إلى سرعات مستقرة. ومع ذلك، بحلول أغسطس، أقر ويتل بضرورة بذل جهد كبير لإعادة بناء المحرك لحل مشكلة الاحتراق وكفاءة الضاغط. [ 48 ]

في 9 يوليو، قدمت شركة فالك وشركاؤها قرضًا طارئًا بقيمة 250 جنيهًا إسترلينيًا للشركة. وفي 27 يوليو، انتهى خيار فالك، لكنهم وافقوا على مواصلة تمويل شركة باور جيتس عن طريق القروض. وفي يوليو أيضًا، انتهت فترة دراسة ويتل العليا في كامبريدج، ثم أُدرج اسمه في قائمة المهام الخاصة ليتفرغ للعمل على المحرك. وفي 1 نوفمبر، تولى ويليامز وتينلينغ وويتل إدارة شركة باور جيتس. [ 5 ] رُقّي ويتل إلى رتبة قائد سرب في ديسمبر. [ 49 ] [ 50 ] وصف تيزارد المحرك بأنه "متفوق بمراحل" على أي محرك متطور آخر رآه، ونجح في جذب اهتمام وزارة الطيران بما يكفي لتمويل تطويره بعقد قيمته 5000 جنيه إسترليني لتطوير نسخة قابلة للطيران. [ 51 ] ومع ذلك، لم يُوقّع العقد إلا في مارس 1938، عندما أصبحت شركة باور جيتس خاضعة لقانون الأسرار الرسمية ، مما حدّ من قدرتها على جمع أموال إضافية. في يناير 1938، استثمرت شركة BTH مبلغ 2500 جنيه إسترليني. [ 52 ]

في ديسمبر 1937، أصبح فيكتور كرومبتون أول موظف في شركة باور جيتس، مساعدًا لويتل. ونظرًا لطبيعة العمل الخطرة، نُقل التطوير بشكل كبير من رغبي إلى مسبك ليديوود التابع لشركة بي تي إتش، والذي كان قليل الاستخدام، في لوتروورث القريبة بمقاطعة ليسترشاير عام 1938. بدأت الاختبارات على محرك WU مُعاد بناؤه في 16 أبريل 1938، واستمرت حتى عطل كارثي في ​​التوربين في 6 مايو. ومع ذلك، عمل المحرك لمدة ساعة و45 دقيقة، وولّد قوة دفع بلغت 480 رطلًا (2100 نيوتن) عند 13000 دورة في الدقيقة . بدأ إعادة بناء محرك WU آخر في 30 مايو 1938، ولكن باستخدام عشر غرف احتراق لتتناسب مع قنوات تصريف الضاغط العشر. وقد ساهم تجنب غرفة احتراق واحدة كبيرة في جعل المحرك أخف وزنًا وأكثر إحكامًا. بدأت الاختبارات مع هذه الوحدة الثالثة في 26 أكتوبر 1938. [ 53 ] 

طائرة غلوستر إي.28/39 ، أول طائرة بريطانية تحلق بمحرك نفاث توربيني

أدت هذه التأخيرات ونقص التمويل إلى تباطؤ المشروع. في ألمانيا، تقدم هانز فون أوهين بطلب للحصول على براءة اختراع عام 1935، مما أدى في عام 1939 إلى ظهور أول طائرة نفاثة قابلة للطيران في العالم ، وهي هاينكل هي 178 ، المزودة بمحرك هاينكل هي إس 3. [ 54 ] لا شك أن جهود ويتل كانت ستصل إلى نفس المستوى أو حتى أكثر تقدماً لو أولت وزارة الطيران اهتماماً أكبر بالتصميم. عندما اندلعت الحرب في سبتمبر 1939، لم يكن لدى شركة باور جيتس سوى 10 موظفين، وكانت عمليات غريفيث في مؤسسة الطيران الملكية ومتروبوليتان -فيكرز صغيرة بالمثل.

ازداد تدخين ويتل إلى ثلاث علب سجائر يوميًا، وعانى من أمراض مختلفة مرتبطة بالتوتر، مثل الصداع الشديد المتكرر، وعسر الهضم، والأرق، والقلق، والإكزيما ، وخفقان القلب، [ 55 ] بينما انخفض وزنه إلى 57  كيلوغرامًا (126  رطلًا  ). وللاستمرار في عمله لمدة 16 ساعة يوميًا، كان يستنشق البنزيدرين خلال النهار، ثم يتناول المهدئات وحبوب النوم ليلًا للتخفيف من آثاره والسماح له بالنوم. وقد اعترف لاحقًا بأنه أدمن البنزيدرين. [ 55 ] وخلال هذه الفترة، أصبح سريع الانفعال، وتطورت لديه نوبات غضب حادة. [ 56 ]

تغير الأحوال

في 30 يونيو 1939، كانت شركة باور جيتس بالكاد قادرة على تغطية نفقاتها التشغيلية عندما زارها موظفو وزارة الطيران مرة أخرى. هذه المرة، تمكن ويتل من تشغيل محرك WU المُعاد بناؤه للمرة الثالثة بسرعة 16000 دورة في الدقيقة لمدة 20  دقيقة دون أي صعوبة. كان من بين أعضاء الفريق مدير البحث العلمي، ديفيد راندال باي ، الذي غادر العرض مُقتنعًا تمامًا بأهمية المشروع. وافقت الوزارة على شراء محرك WU ثم إعارته للشركة مع ضخّ تمويل مالي، وقدمت طلبًا لنسخة قابلة للطيران من المحرك، والتي عُرفت باسم باور جيتس W.1 وباور جيتس W.2 . في ذلك الوقت، كانت الوزارة قد أبرمت عقدًا مبدئيًا مع شركة غلوستر للطائرات لتصنيع طائرة بسيطة خصيصًا لاختبار طيران محرك W.1، وهي طائرة غلوستر E.28/39 ذات المحرك الواحد . [ 51 ] [ 57 ]

كان ويتل قد درس بالفعل مشكلة تحويل محرك WU الضخم إلى تصميم قابل للطيران، واضعًا أهدافًا وصفها بأنها متفائلة للغاية، لتشغيل طائرة صغيرة تزن 2000 رطل بقوة دفع ثابتة تبلغ 1389 رطلًا. [ 58 ] كانت قوة الدفع القصوى المصممة لمحرك W.1 هي 1240 رطلًا (5500 نيوتن) ، بينما كانت لمحرك W.2 هي 1600 رطل (7100 نيوتن). كان من المقرر أن يُستخدم محرك W.2 في مقاتلة غلوستر ميتيور ذات المحركين ، والتي كانت تُعرف آنذاك بمواصفات وزارة الطيران باسم F.9/40، ولكن تم استبدال المحرك بمحرك W.2B، الذي تبلغ قوة دفعه الثابتة المصممة 1800 رطل (8000 نيوتن ) . استُخدمت نسخة تجريبية من محرك W.1، تحمل اسم W.1X، كنموذج أولي لتركيب محرك E.28. زُوِّدت طائرة ثانية من طراز E.28 بمحرك W.1A، الذي تضمن خصائص محرك W.2 مثل تبريد التوربين بالهواء ومدخل ضاغط مختلف. في 26 مارس 1940، أدرج المارشال الجوي تيدر المحرك النفاث ضمن قائمة المحركات التي يُحتمل أن تُحقق النصر في الحرب ، ومنحه الأولوية اللازمة. [ 59 ]   

أمضت شركة باور جيتس بعض الوقت في مايو 1940 في تصميم محرك W.2Y، وهو تصميم مشابه يتميز بتدفق هواء "مباشر" مما أدى إلى محرك أطول، والأهم من ذلك، عمود إدارة أطول، ولكنه يتميز بتصميم أبسط نوعًا ما. ولتقليل وزن عمود الإدارة قدر الإمكان، استخدم محرك W.2Y عمودًا كبيرًا بقطر كبير وجدران رقيقة، بحجم قرص التوربين تقريبًا، مع تضييق عند طرفيه حيث يتصل بالتوربين والضاغط.

في أبريل، أصدرت وزارة الطيران عقودًا لخطوط إنتاج محركات W.2 بطاقة إنتاجية تصل إلى 3000 محرك شهريًا في عام 1942، وطلبت من شركات BTH وفاوكسهول وروفر الانضمام إليها. إلا أن شركة روفر وحدها هي التي فازت بالعقد في نهاية المطاف. [ 60 ] وفي يونيو، رُقّي ويتل إلى رتبة قائد جناح . [ 61 ]

في 19 يوليو 1940، تخلت شركة باور جيتس عن محاولاتها لتبخير الوقود، واعتمدت نظام الاحتراق بالرذاذ المُتحكم به، الذي طوره إسحاق لوبوك من شركة آسياتيك بتروليوم (مشروع مشترك بين شل ورويال داتش). وبحسب ويتل، "يمكن القول إن إدخال نظام شل مثّل نقطة تحول حيث لم يعد الاحتراق عائقًا أمام التطور". كما ازداد حجم شركة باور جيتس مع ازدياد المجهود الحربي، حيث ارتفع عدد موظفيها من 25 موظفًا في يناير 1940 إلى 70 موظفًا في سبتمبر 1940. [ 62 ]

روفر

في غضون ذلك، استمر العمل على محرك WU، الذي خضع في نهاية المطاف لتسع عمليات إعادة بناء في محاولة لحل مشاكل الاحتراق التي طغت على الاختبارات. وفي 9 أكتوبر، تم تشغيل محرك WU مرة أخرى، وهذه المرة مزودًا بغرف احتراق من نوع لوبوك أو "شل" ذات موقد التذرية. [ 63 ] لم تعد مشاكل الاحتراق تشكل عائقًا أمام تطوير المحرك، على الرغم من بدء تطوير مكثف لجميع ميزات غرف الاحتراق الجديدة. [ 64 ]

في هذه المرحلة، كان من الواضح أن هيكل طائرة غلوستر الأول سيكون جاهزًا قبل وقت طويل من تمكن روفر من تسليم محرك. ولأن ويتل لم يكن راغبًا في الانتظار، قام بتجميع محرك من قطع غيار، فابتكر طائرة W.1X ("X" اختصارًا لكلمة "تجريبي") التي حلقت لأول مرة في 14 ديسمبر 1940. [ 65 ] بعد ذلك بوقت قصير، تقدمت شركة باور جيتس بطلب للحصول على براءة اختراع أمريكية لـ "نظام دفع ووحدة طاقة للطائرات". [ 66 ]

تم تزويد طائرة E.28/39 بمحرك W.1X لإجراء اختبارات السير على المدرج في 7 أبريل 1941 في بروكوورث بالقرب من المصنع في غلوستر، حيث حلقت في الهواء لقفزتين أو ثلاث قفزات قصيرة لمسافة عدة مئات من الياردات على ارتفاع حوالي ستة أقدام عن الأرض. [ 6 ]

تم تشغيل محرك W.1 النهائي بقوة دفع 850 رطل (3.8 كيلو نيوتن ) في 12 أبريل 1941، وفي 15 مايو، أقلعت طائرة E.28/39 المزودة بمحرك W.1 من كرانول في الساعة 7:40 مساءً، وحلقت لمدة 17 دقيقة ووصلت إلى سرعة قصوى تبلغ حوالي 340 ميلاً في الساعة (545 كم/ساعة). في نهاية الرحلة، قال بات جونسون، الذي شجع ويتل لفترة طويلة، له: "فرانك، إنها تطير". فأجاب ويتل: "حسنًا، هذا ما صُممت لأجله، أليس كذلك؟" [ 2 ] [ 67 ]      

في غضون أيام، بلغت سرعة الطائرة 600  كيلومتر  في الساعة على ارتفاع  7600  متر، متجاوزةً بذلك أداء مقاتلات سوبرمارين سبيتفاير المعاصرة . أصبح نجاح التصميم واضحًا، وفي عام 1941، أبدت شركات رولز رويس ، وهوكر سيدلي ، وبريستول إيروبلين ، ودي هافيلاند اهتمامًا بدفع الطائرات بالتوربينات الغازية. [ 68 ] وفي عهد هارولد روكسبي كوكس ، تم إنشاء لجنة التعاون في مجال التوربينات الغازية لتوفير منبر لجميع الشركات لتبادل المعلومات. [ 69 ]

وقد تم التعبير عن الضغط على ويتل في رسالة بتاريخ 27 مايو 1941 إلى هنري تيزارد :

إن المسؤولية الملقاة على عاتقي جسيمة للغاية. نحن أمام خيارين: إما أن نضع سلاحًا فتاكًا في أيدي سلاح الجو الملكي، أو إذا لم نحقق النتائج المرجوة في الوقت المناسب، فقد نكون قد رفعنا آمالًا زائفة وتسببنا في اتخاذ إجراءات قد تحرم سلاح الجو الملكي من مئات الطائرات التي هو في أمس الحاجة إليها. [ 70 ] [ 71 ]

محرك W2/700 ، أو W.2B/23 كما كان يُعرف لدى وزارة الطيران. كان أول محرك نفاث بريطاني الإنتاج، وقد زوّد الطرازات الأولى من طائرة غلوستر ميتيور بالطاقة .

في منتصف عام 1941، استمر تدهور العلاقات بين شركتي باور جيتس وروفر. أنشأت روفر نسخة من تجهيزات باور جيتس في مصنع واترلو ميل، المرتبط بمصنعها في بارنولدزويك ، بالقرب من كليثرو . كانت روفر تعمل على تطوير بديل لغرف الاحتراق "ذات التدفق العكسي" التي ابتكرها ويتل، وذلك من خلال تطوير غرفة احتراق وعجلة توربينية "مستقيمة". أطلقت روفر على المحرك اسم B.26، وهو اسم معتمد من قبل مديرية تطوير المحركات، لكنها أبقته سراً حتى أبريل 1942، عن شركة باور جيتس، ومراقب البحث والتطوير، ومدير البحث العلمي. [ 72 ]

رولز رويس

في وقت سابق، في يناير 1940، التقى ويتل بالدكتور ستانلي هوكر من شركة رولز رويس ، الذي بدوره عرّف ويتل على إرنست هايفز (الذي أصبح لاحقًا اللورد هايفز)، عضو مجلس إدارة رولز رويس ومدير مصنعهم في ديربي. كان هوكر مسؤولًا عن قسم الشواحن التوربينية في رولز رويس ديربي، وكان متخصصًا في ديناميكا الموائع . وقد سبق له أن زاد من قوة محرك ميرلين ذي المكابس من خلال تحسين شاحنه التوربيني. [ 73 ] كان هذا التخصص مناسبًا بطبيعة الحال للديناميكا الهوائية الحرارية لمحركات الطائرات النفاثة، حيث يُعد تحسين تدفق الهواء في الضاغط وغرف الاحتراق والتوربين وأنبوب النفث أمرًا أساسيًا. وافق هايفز على توريد أجزاء رئيسية للمساعدة في المشروع. كما قامت رولز رويس ببناء جهاز اختبار للضاغط ساعد ويتل في حل مشكلات التذبذب (عدم استقرار تدفق الهواء في الضاغط) في محرك W.2. [ 74 ]

في 10 ديسمبر 1941، عانى ويتل من انهيار عصبي ، وتغيب عن العمل لمدة شهر. [ 65 ] ومع ذلك، بحلول نهاية يناير 1942، امتلكت شركة باور جيتس ثلاثة محركات من طراز W.2B، اثنان منها من صنع شركة روفر. في فبراير 1942، بدأت التجارب الجوية لمحرك W.1A على متن الطائرة E.28، والتي بلغت سرعتها 430  ميلاً في الساعة (690  كم/ساعة) على ارتفاع 15000  قدم ( 4600  متر). في 13 مارس 1942، بدأ ويتل العمل على إعادة تصميم محرك W.2B، والذي أُطلق عليه اسم W.2/500. في 13 سبتمبر 1942، تطابقت نتائج اختبارات أداء W.2/500 مع التوقعات، حيث أظهرت قوة دفع بلغت 1750 رطلاً (7800 نيوتن) عند السرعة القصوى. في أكتوبر 1941، وافقت الوزارة على بناء مصنع جديد خارج ويتستون، ليسترشاير . [ 75 ] 

زار ويتل الولايات المتحدة الأمريكية في الفترة من 3 يونيو إلى 14 أغسطس 1942. وفي مصنع لين التابع لشركة جنرال إلكتريك ، استعرض ويتل محرك "سوبر تشارجر" من النوع الأول، وهو الاسم الرمزي الذي أطلقته جنرال إلكتريك على محركها النفاث، والمبني على محرك W.1X من شركة باور جيتس. كما تم بناء نسخة محسّنة من محرك W.2B، سُميت I-16 ، وتضمنت خصائص محرك W.2/500. وتفقد ويتل أيضًا شركة بيل للطائرات ، وشاهد ثلاث طائرات من طراز بيل XP-59A إيراكوميت ، وهي طائرة مقاتلة ثنائية المحرك تعمل بمحركات جنرال إلكتريك IA النفاثة. وقد حلقت هذه الطائرة المقاتلة في أكتوبر 1942، بعد عام ويوم واحد من استلام جنرال إلكتريك محرك W.1X من شركة باور جيتس. [ 76 ]

في 11 ديسمبر 1942، عقد ويتل اجتماعًا مع الرئيس التنفيذي لوزارة إنتاج الطائرات، المارشال الجوي ويلفريد فريمان ، والمارشال الجوي فرانسيس لينيل، مدير قسم البحث والتطوير في الوزارة. ووفقًا لويتل، "أوضح ليتل أنه قرر نهائيًا نقل إدارة مصنعي بارنولدزويك وكليثرو إلى شركة رولز رويس". والتقى سبنسر ويلكس من شركة روفر مع هايفز وهوكر في حانة "سوان آند رويال" في كليثرو، بالقرب من مصنع بارنولدزويك. وبموجب اتفاق مع وزارة إنتاج الطائرات [ 77 ] ، تم استبدال مصنع الطائرات النفاثة في بارنولدزويك بمصنع محركات الدبابات التابع لشركة رولز رويس في نوتنغهام. وتسارعت وتيرة الاختبارات وزيادة الإنتاج على الفور. وانتقل أدريان لومبارد، المهندس المشرف على محركات ويتل في شركة روفر، إلى شركة رولز رويس لمواصلة مهامه. بحلول يناير 1943، حققت رولز رويس 400 ساعة تشغيل، أي عشرة أضعاف عدد ساعات روفر في الشهر السابق، وفي مايو 1943، اجتازت المركبة W.2B أول اختبار تطوير لها لمدة 100 ساعة بقوة دفع تبلغ 1600 رطل (7100 نيوتن) . [ 78 ] 

عندما انضمت شركة رولز رويس إلى المشروع، قام راي دوري، مدير مركز الطيران التابع للشركة في مطار هاكنال شمال نوتنغهام، بتركيب محرك ويتل W.2B في الجزء الخلفي من قاذفة قنابل من طراز فيكرز ويلينغتون . [ 79 ] [ 80 ] وقد تم التركيب بواسطة شركة فيكرز في ويبريدج. [ 81 ]

قام مهندس اختبار الطيران دبليو آر (بيل) غروز بتشغيل المحرك أثناء الطيران. وكان غروز قد شارك سابقًا في اختبارات تشغيل المحرك على الأرض في لوتروورث أو راغبي، حيث أصيب بضعف جزئي في السمع نتيجة عطل في المحرك في منطقة الاختبار.

مساكن ويتل العائلية

منذ نهاية عام 1937، عندما كان ويتل قائد سرب، أقام في منزل "برومفيلد" على طريق بيلتون في راغبي. وكان ابناه يدرسان في مدارس المدينة. [ 82 ] ثم أقام لفترة وجيزة في منزل "لوريلكروفت" في شارع نورث رقم 1، كيلسبي، حتى عام 1949. [ 83 ] [ 84 ] وانضم ابنه إيان لاحقًا إلى سلاح الجو الملكي البريطاني. [ 85 ]

التأثير المستمر

محرك توربيني نفاث من طراز جنرال إلكتريك J31 (I-16) ذو تصميم مقطعي، مبني على أساس W.1 / W.2B

أراد ويتل تحسين كفاءة المحرك النفاث عند السرعات المنخفضة. ووفقًا لويتل، "أردتُ تحويل المحرك النفاث ذي الكتلة المنخفضة والسرعة العالية إلى محرك نفاث ذي كتلة عالية وسرعة منخفضة. وكانت الطريقة الأمثل لتحقيق ذلك هي استخدام توربين إضافي لاستخلاص الطاقة من المحرك النفاث، واستخدام هذه الطاقة لتشغيل ضاغط أو مروحة منخفضة الضغط قادرة على سحب كمية هواء أكبر بكثير من تلك التي يسحبها المحرك النفاث نفسه، ودفع هذا الهواء الإضافي إلى الخلف على شكل تيار بارد. يُعرف النظام الكامل باسم "المحرك التوربيني المروحي ". أُطلق على النموذج الأول اسم "معزز الدفع رقم 1"، والذي كان يتألف من "مروحة خلفية"، أو توربين إضافي، في عادم المحرك الرئيسي. وفي عام 1942، استخدمت شركة جنرال إلكتريك "معزز الدفع رقم 2"، وهو نظام تقليدي ثنائي المراحل بشفرات مروحة خارجية عن شفرات التوربين، في طائرة كونفير 990 كورونادو . كان التوربين المساعد رقم 3، المعروف باسم "توربين الطرف"، مزودًا بشفرات توربينية خارج المروحة. أما التوربين المساعد رقم 4، الذي تم تركيبه مع محرك W2/700، فكان مزودًا بحارق لاحق ، وكان المحرك التصميمي لمشروع مايلز M.52 . ووفقًا لويتل، "كانت المحاولة الأولى للمحرك التوربيني المروحي الحقيقي، أي الذي يحتوي على مروحة أمام المحرك الأساسي ويقوم بشحنه، هي محرك LR1 المصمم ليكون محركًا لقاذفة قنابل بأربعة محركات للعمليات في المحيط الهادئ. وكان من المفترض أن يكون تدفق الكتلة عبر مروحة LR1 من 3 إلى 4 أضعاف تدفق الكتلة عبر المحرك الأساسي، أي أن " نسبة التجاوز " كانت من 2 إلى 3." وقد تم تقديم براءة اختراع ويتل الرئيسية للمحرك التوربيني المروحي رقم 471368 في مارس 1936، وانتهت صلاحيتها في عام 1962. [ 86 ]

أحدث عمل ويتل ثورةً طفيفةً في صناعة تصنيع المحركات البريطانية، وحتى قبل تحليق طائرة E.28/39، كانت معظم الشركات قد بدأت جهودها البحثية الخاصة. في عام 1939، أطلقت شركة متروبوليتان-فيكرز مشروعًا لتطوير تصميم تدفق محوري لمحرك توربيني مروحي، لكنها أعادت هندسة التصميم لاحقًا ليصبح محركًا نفاثًا بالكامل يُعرف باسم Metrovick F.2 . [ 87 ] كانت شركة رولز رويس قد استنسخت بالفعل محرك W.1 لإنتاج طائرة WR.1 ذات القدرة المنخفضة، لكنها أوقفت العمل على هذا المشروع لاحقًا بعد أن استحوذت على جهود شركة روفر. [ 88 ] في عام 1941، بدأت شركة دي هافيلاند مشروعًا لطائرة مقاتلة نفاثة، وهي طائرة Spider Crab  - التي سُميت لاحقًا Vampire  - إلى جانب محركها الخاص لتشغيلها، [ 89 ] وهو محرك فرانك هالفورد Goblin (Halford H.1). طوّرت شركة أرمسترونغ سيدلي تصميمًا أكثر تعقيدًا للتدفق المحوري مع المهندس هيبنر، [ 87 ] وهو محرك ASX، لكنها خالفت فكرة فيكرز وعدّلته لاحقًا ليصبح محركًا توربينيًا مروحيًا، وهو محرك بايثون . اقترحت شركة بريستول للطائرات دمج المحركات النفاثة والمكبسية، لكنها تخلّت عن الفكرة وركّزت بدلًا من ذلك على التوربينات المروحية. [ 87 ]

تأميم

خلال عرضٍ للطائرة E.28/39 أمام ونستون تشرشل في أبريل 1943، اقترح ويتل على ستافورد كريبس ، وزير إنتاج الطائرات، تأميم جميع مشاريع تطوير الطائرات النفاثة. وأشار إلى أن الشركة مُوّلت من قِبل مستثمرين من القطاع الخاص ساهموا في تطوير المحرك بنجاح، إلا أن عقود الإنتاج ذهبت لشركات أخرى. كان التأميم هو السبيل الوحيد لسداد تلك الديون وضمان معاملة عادلة للجميع، وكان على استعداد للتنازل عن أسهمه في شركة باور جيتس لتحقيق ذلك. في أكتوبر، أخبر كريبس ويتل أنه قرر أن الحل الأمثل هو تأميم شركة باور جيتس فقط. [ 5 ] اعتقد ويتل أنه هو من بادر بهذا القرار، لكن كريبس كان قد بدأ بالفعل في دراسة أفضل السبل للحفاظ على برنامج الطائرات النفاثة الناجح والتصرف بمسؤولية تجاه الاستثمار المالي الكبير للدولة، وفي الوقت نفسه كان يرغب في إنشاء مركز أبحاث يستفيد من خبرات باور جيتس، وخلص إلى أن المصالح الوطنية تتطلب إنشاء مؤسسة مملوكة للحكومة. [ 90 ] ساد شعورٌ داخل برنامج إدارة الأصول (MAP) بأن شركة باور جيتس كانت في الواقع وحدة بحثية ممولة من وزارة الخزانة، وأن الإدارة داخل الشركة كانت غائبة تمامًا، وقد عبّر عن هذا الشعور أيضًا عمال باور جيتس. [ 91 ] [ أ ] في الأول من ديسمبر، أبلغ كريبس مديري باور جيتس بأن وزارة الخزانة لن تدفع أكثر من 100,000 جنيه إسترليني مقابل الشركة. [ 5 ]

طائرة ميغ-15 التابعة لـ "نو كوم-سوك" معروضة في المتحف الوطني للقوات الجوية الأمريكية .

في يناير 1944، مُنح ويتل وسام قائد الإمبراطورية البريطانية في قائمة تكريمات رأس السنة . [ 92 ] في ذلك الوقت، كان برتبة قائد سرب ، بعد ترقيته من قائد جناح في يوليو 1943. [ 93 ] في وقت لاحق من ذلك الشهر، وبعد مفاوضات إضافية، قدمت الوزارة عرضًا آخر بقيمة 135,500 جنيه إسترليني لشركة باور جيتس، والذي قُبل على مضض بعد رفض الوزارة التحكيم في المسألة. ولأن ويتل كان قد عرض بالفعل التنازل عن أسهمه، فلن يحصل على أي شيء على الإطلاق، بينما حصل كل من ويليامز وتينلينغ على ما يقرب من 46,800 جنيه إسترليني مقابل أسهمهما، وحقق مستثمرو النقد أو الخدمات عائدًا ثلاثة أضعاف على استثمارهم الأصلي. [ 94 ] التقى ويتل مع كريبس للاعتراض شخصيًا على جهود التأميم وكيفية إدارتها، ولكن دون جدوى. تم الاتفاق على الشروط النهائية في 28 مارس، وأصبحت شركة باور جيتس رسميًا شركة باور جيتس (للبحث والتطوير) المحدودة، مع روكسبي كوكس رئيسًا لمجلس الإدارة، وكونستانت من الأكاديمية الملكية للهندسة رئيسًا لقسم الهندسة، وويتل كبير المستشارين الفنيين. [ ب ] في 5 أبريل 1944، أرسلت الوزارة إلى ويتل مكافأة قدرها 10,000 جنيه إسترليني فقط مقابل أسهمه. [ 5 ]

كان ويتل وموظفو شركة باور جيتس لا يزالون متمسكين برأيهم بأنهم سيكونون المصممين الوحيدين لمحركات الطائرات النفاثة؛ إذ سيقومون ببناء النماذج الأولية، بينما تتولى الصناعة إنتاجها فعليًا. تعارض هذا الرأي مع رأي شركات المحركات، التي كانت قد حققت بالفعل كفاءة مماثلة أو حتى أعلى من كفاءة باور جيتس في تصميم المحركات. وأعلنت شركات المحركات أنها لن تتعاون مع باور جيتس إذا كانت الأخيرة هي المصممة الوحيدة. [ 96 ] كما عارض علماء الحكومة من الأكاديمية الملكية للهندسة الذين نُقلوا إلى باور جيتس هذا القرار، وساد شعور داخل شركة MAP بأن باور جيتس ممولة من القطاع العام ولكنها ليست تحت إدارة عامة. منذ نهاية مارس، أمضى ويتل ستة أشهر في المستشفى يتعافى من الإرهاق العصبي؛ واستقال من شركة باور جيتس (للبحث والتطوير) المحدودة في يناير 1946. وفي يوليو، دُمجت الشركة مع قسم التوربينات الغازية التابع للأكاديمية الملكية للهندسة لتشكيل المؤسسة الوطنية للتوربينات الغازية (NGTE) في فارنبورو. واستقال ستة عشر مهندسًا من باور جيتس، اقتداءً بويتل. [ 97 ] سيتم ترخيص محرك رولز رويس نين (الذي صممه هوكر، لومبارد، بيرسون ومورلي) وتصنيعه في دولتين مختلفتين: في الولايات المتحدة كمحرك نفاث برات آند ويتني J42، والذي تم دمجه لاحقًا في طائرة غرومان F9F بانثر ، وفي الاتحاد السوفيتي كمحرك نفاث كليموف VK-1 ، والذي تم دمجه لاحقًا في طائرة ميغ-15 ؛ وستلتقي طائرتا بانثر وميغ-15 في معارك جوية خلال الحرب الكورية.

بعد الحرب

فرانك ويتل يتحدث إلى موظفي مختبر أبحاث دفع الطيران (المعروف الآن باسم مركز أبحاث ناسا جلين )، الولايات المتحدة الأمريكية، عام 1946

في عام 1946، قبل ويتل منصب المستشار الفني لتصميم وإنتاج المحركات لدى مراقب الإمدادات (الجوية)؛ وحصل على وسام قائد فيلق الاستحقاق الأمريكي ؛ وعُيّن رفيقًا في وسام الحمام عام 1947. وفي مايو 1948، حصل ويتل على منحة قدرها 100,000 جنيه إسترليني من اللجنة الملكية لجوائز المخترعين تقديرًا لعمله على المحرك النفاث، وبعد شهرين، مُنح وسام فارس قائد من رتبة الإمبراطورية البريطانية . [ 98 ] [ 2 ] [ 99 ] وبالمقارنة، بحلول نهاية عام 1947، بالإضافة إلى سداد تكاليف تطوير المحرك النفاث البالغة 12 مليون جنيه إسترليني، اشترت الحكومة البريطانية محركات نفاثة من شركتي دي هافيلاند ورولز رويس بقيمة تُقدر بـ 8.5 مليون جنيه إسترليني. [ 100 ] خلال الفترة 1945-1946، اشترت الحكومات الأجنبية محركات نفاثة من شركتي دي هافيلاند ورولز رويس بقيمة تقارب مليون جنيه إسترليني، وفي عام 1947 اشترت محركات بقيمة ستة ملايين جنيه إسترليني. [ 100 ] ونتيجة لذلك، وبحلول نهاية عام 1947، كانت الخزانة البريطانية تتلقى 300 ألف جنيه إسترليني سنويًا كعمولات من نسبة الـ 5% التي كانت تحصل عليها من شركتي دي هافيلاند ورولز رويس على مبيعاتهما الخارجية من المحركات النفاثة، وذلك مقابل السماح لهما باستخدام براءات اختراع ويتل التي حصلتا عليها بعد استحواذهما على شركة باور جيتس. [ 100 ]

أثناء جولة محاضرات في الولايات المتحدة، تعرض ويتل لوعكة صحية أخرى، فتقاعد من سلاح الجو الملكي البريطاني في 26 أغسطس 1948، برتبة عميد جوي . [ 2 ] [ 101 ] انضم إلى شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) كمستشار فني في مجال توربينات الغاز للطائرات، وسافر على نطاق واسع خلال السنوات القليلة التالية، مُطّلعًا على تطورات محركات الطائرات النفاثة في الولايات المتحدة وكندا وأفريقيا وآسيا والشرق الأوسط. غادر ويتل شركة BOAC في عام 1952، وقضى العام التالي في كتابة سيرته الذاتية بعنوان " الطائرة النفاثة: قصة رائد ". [ 102 ] وفي ذلك العام ، مُنح وسام ألبرت من الجمعية الملكية للفنون .

بعد عودته إلى العمل عام ١٩٥٣، شغل منصب أخصائي هندسة ميكانيكية في شركة شل ، حيث طوّر نوعًا جديدًا من الحفارات ذاتية التشغيل [ ١٠٢ ] تعمل بتوربين يدور على طين التشحيم الذي يُضخ إلى البئر أثناء الحفر. عادةً، تُحفر الآبار بربط أجزاء صلبة من الأنابيب معًا وتزويد رأس الحفر بالطاقة عن طريق تدوير الأنبوب من السطح، لكن تصميم ويتل ألغى الحاجة إلى وصلة ميكانيكية قوية بين الحفار وإطار الرأس، مما سمح باستخدام أنابيب أخف وزنًا بكثير. ألقى محاضرات عيد الميلاد في المؤسسة الملكية عام ١٩٥٤ بعنوان " قصة البترول" .

يُعدّ الحفر التوربيني الأنسب لحفر الصخور الصلبة بسرعة دوران عالية باستخدام رؤوس حفر مُطعّمة بالماس، ويمكن استخدامه مع عمود إدارة بزاوية للحفر الموجه والحفر الأفقي. إلا أنه يُنافس محركات موينو، وبشكل متزايد أنظمة التوجيه الدوراني، مما أدى إلى تراجع شعبيته.

غادر ويتل شركة شل عام 1957 للعمل لدى شركة بريستول إيرو إنجنز ، التي استحوذت على المشروع عام 1961، [ 102 ] وأسست شركة "بريستول سيدلي ويتل تولز" لمواصلة تطوير الفكرة. في عام 1966، اشترت رولز رويس شركة بريستول سيدلي، لكن الضغوط المالية والإفلاس الذي حدث لاحقًا بسبب تجاوزات التكاليف في مشروع RB211 أدى إلى التراجع التدريجي واختفاء "الحفار التوربيني" الذي ابتكره ويتل. ثم عاد المفهوم للظهور في الغرب في أواخر ثمانينيات القرن العشرين، مستوردًا من تصاميم روسية. (كانت روسيا بحاجة إلى هذه التقنية لافتقارها إلى أنابيب حفر عالية المتانة ).

كجزء من مُثُله الاشتراكية ، اقترح تأميم شركة باور جيتس، ويعود ذلك جزئيًا إلى اعتقاده بأن الشركات الخاصة ستستفيد من التكنولوجيا التي مُنحت مجانًا خلال الحرب. [ 103 ] وبحلول عام 1964، كان قد تخلى عن معتقداته الاشتراكية السابقة، بل وصل به الأمر إلى شن هجوم شرس على مرشح حزب العمال في سميثويك. [ 104 ]

في عام 1960، مُنح درجة الدكتوراه الفخرية، دكتوراه فخرية في التكنولوجيا، من المعهد النرويجي للتكنولوجيا ، الذي أصبح فيما بعد جزءًا من الجامعة النرويجية للعلوم والتكنولوجيا . [ 105 ]

في عام 1967، مُنح درجة الدكتوراه الفخرية (دكتوراه العلوم) من جامعة باث . [ 106 ] وفي العام نفسه، تم إدخاله إلى قاعة مشاهير الطيران والفضاء الدولية . [ 107 ]

في عام 1987، حصل على درجة الدكتوراه الفخرية (دكتوراه في التكنولوجيا) من جامعة لوبورو . [ 108 ]

في عام 2017، تم إدخاله إلى قاعة مشاهير الطيران الوطنية في دايتون، أوهايو. [ 109 ]

مرحلة لاحقة من العمر

حصل ويتل على جائزة توني جانوس في عام 1969 لمساهماته المتميزة في مجال الطيران التجاري.

في عام ١٩٧٦، انفصل عن زوجته دوروثي وتزوج من الأمريكية هازل س. هول. هاجر إلى الولايات المتحدة، وفي العام التالي قبل منصب أستاذ باحث في معهد أبحاث الطيران البحري (NAVAIR) في الأكاديمية البحرية الأمريكية ( أنابوليس، ماريلاند ). [ ١٠٢ ] ركزت أبحاثه على الطبقة الحدية قبل أن يصبح عمله كأستاذ بدوام جزئي من عام ١٩٧٨ إلى عام ١٩٧٩. مكّنه هذا المنصب من تأليف كتاب بعنوان " الديناميكا الحرارية الهوائية للتوربينات الغازية: مع إشارة خاصة إلى دفع الطائرات" ، والذي نُشر عام ١٩٨١. [ ٢ ]

بعد أن التقى ويتل بهانز فون أوهين لأول مرة عام 1966، التقى به مجددًا في قاعدة رايت-باترسون الجوية عام 1978، حيث كان فون أوهين يعمل هناك كبير علماء مختبر الدفع الجوي. في البداية، انزعج ويتل لاعتقاده أن محرك فون أوهين قد طُوّر بعد رؤيته براءة اختراعه، لكنه اقتنع في النهاية بأن عمل فون أوهين كان في الواقع عملًا مستقلًا. [ 110 ] أصبح الاثنان صديقين حميمين، وكثيرًا ما كانا يقومان بجولات في الولايات المتحدة لإلقاء محاضرات مشتركة.

في حديثٍ مع ويتل بعد الحرب، صرّح فون أوهين قائلاً: "لو مُنحتَ المال لكنتَ متقدماً علينا بست سنوات. لو سمع هتلر أو غورينغ أن هناك رجلاً في إنجلترا يُحلّق بسرعة 500  ميل في الساعة بطائرة تجريبية صغيرة وأنها قيد التطوير، لكان من المرجح ألا تندلع الحرب العالمية الثانية." [ 111 ]

في عام 1986، عُيّن ويتل عضواً في وسام الاستحقاق (الكومنولث). كما أصبح زميلاً في الجمعية الملكية ، والجمعية الملكية للملاحة الجوية ، [ 2 ] وفي عام 1991 مُنح هو وفون أوهين جائزة تشارلز ستارك درابر لعملهما على محركات التوربينات النفاثة.

أصبح ويتل ملحداً تدريجياً. [ 112 ]

توفي ويتل بسرطان الرئة في 9 أغسطس 1996، في منزله بمدينة كولومبيا بولاية ماريلاند . وأُحرقت جثته في الولايات المتحدة. بعد إبلاغ السفارة البريطانية في واشنطن بوفاة ويتل، حرصت الخطوط الجوية البريطانية على تسيير رحلة جوية على متن طائرتها من طراز بوينغ 777-236 (رقم التسجيل G-ZZZA) التي تحمل اسم " السير فرانك ويتل" لنقل رفاته إلى المملكة المتحدة. [ 113 ] كان هناك تفكير في دفن رفاته في كنيسة القوات الجوية في دير وستمنستر، ولكن نظرًا لعدم إمكانية ذلك، تم اختيار كنيسة القديس ميخائيل في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في كرانول، بعد بعض التأخير، لتكون مثواه الأخير. [ 113 ] [ 6 ] ولنقل رفاته إلى هناك، رتب سلاح الجو الملكي البريطاني لاستعارة طائرتين كلاسيكيتين كان من المقرر أن تشاركا في معرض فارنبورو الجوي عام 1998. سمح هذا لطائرة غلوستر ميتيور NF11، رقمها التسلسلي WM167 (رقم التسجيل G-LOSM)، يقودها مارشال جوي متقاعد، بنقل رفاته من بورنموث إلى قاعدة كرانول التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. ورافقت هذه الطائرة طائرة دي هافيلاند فامباير T55 يقودها ابنه، إيان ويتل. [ 113 ] [ 114 ] أُقيمت مراسم تأبين في دير وستمنستر في 16 نوفمبر 1996، وألقى السير مايكل غرايدون، رئيس أركان القوات الجوية، الكلمة الرئيسية. [ 115 ]

توفيت هازل ويتل في 30 يوليو 2007 عن عمر يناهز 91 عامًا.

الأنماط والعروض الترويجية

العميد الجوي فرانك ويتل على مكتبه [ 116 ]

النصب التذكارية

تمثال السير فرانك ويتل تحت أقواس ويتل، كوفنتري
أقواس وتمثال ويتل، كوفنتري

كوفنتري، إنجلترا

  • " قوس ويتل " هو هيكل كبير مزدوج يشبه الجناح يقع خارج متحف كوفنتري للنقل ، في ساحة الألفية، وسط مدينة كوفنتري .
  • يقع تمثال ويتل، من تصميم فيث وينتر، أسفل قوس ويتل. وقد كُشف عنه النقاب في الأول من يونيو/حزيران 2007 على يد ابنه، إيان ويتل، خلال حدثٍ بُثّ تلفزيونياً. يُصوّر التمثال ويتل في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في كرانول، ناظراً إلى السماء وهو يراقب أول رحلة تجريبية لطائرة غلوستر إي.28/39 التي تعمل بمحرك من تصميم ويتل، وذلك في 15 مايو/أيار 1941.
  • سُميت مدرسة باسم ويتل في ضاحية والزغراف بمدينة كوفنتري. كانت تُعرف في البداية باسم مدرسة فرانك ويتل الابتدائية ، ثم أُعيد تسميتها عام ١٩٩٧ لتصبح مدرسة السير فرانك ويتل الابتدائية . وتوجد نسخة طبق الأصل من محرك نفاث في منطقة الاستقبال بالمدرسة، تبرع بها ويتل بنفسه خلال حياته.
  • توجد لوحة تذكارية على المنزل الواقع في شارع نيوكومب، إيرلسدون، كوفنتري ، حيث ولد وعاش حتى سن التاسعة. [ 6 ]
  • في هيرسال كومون ، بالقرب من مسقط رأس ويتل في كوفنتري، توجد لوحة تذكارية تُخلّد المكان الذي استلهم فيه ويتل فكرته عندما شاهد طائرة تهبط. تقول اللوحة: "في هذه الأرض، شعر فرانك ويتل، رائد الطائرات النفاثة، لأول مرة بقوة الطيران".
  • أطلقت جامعة كوفنتري اسمه على أحد مبانيها.
  • يُطلق على الحظيرة الرئيسية في متحف ميدلاند الجوي اسم مركز السير فرانك ويتل لتراث الطائرات النفاثة .
  • كان منزل ويتل واحداً من المنازل الأربعة في مدرسة فينهام بارك حتى تم تغيير اسمها في عام 2008.
نصب ويتل التذكاري في لوتروورث

لوتيرورث، إنجلترا

  • مدرسة السير فرانك ويتل ستوديو هي مدرسة استوديو تم افتتاحها في عام 2015. وهي تقع بجانب كلية لوتروورث ، وكلاهما يشكلان صندوق لوتروورث أكاديميز ترست.
  • يضم متحف لوتروورث مجموعةً ضخمةً لا مثيل لها من الوثائق الأصلية، بما في ذلك براءة اختراع عام 1936، ودفتر توقيعات شركة باور جيتس من عام 1945، وزجاجة شمبانيا موقعة من جميع الحاضرين في حفل أقيم في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في كرانول ليلة أول رحلة طيران، بالإضافة إلى العديد من القطع الأثرية والمعروضات الأخرى. كما يُقيم متحف لوتروورث محاضرات وعروضًا في جميع أنحاء البلاد.
  • تم نصب نصب تذكاري في منتصف دوار خارج لوتيرورث ، كما تم نصب تمثال نصفي لفرانك ويتل في لوتيرورث، حيث تم تنفيذ جزء كبير من تطوير ويتل للمحرك النفاث.
  • يوجد تمثال نصفي للسير فرانك ويتل بالقرب من النصب التذكاري للحرب عند زاوية شارع الكنيسة وشارع جورج.
  • افتُتح حانة السير فرانك ويتل العامة عام 2010، وكانت تقع في منطقة غرين إيكرز في لوتروورث. وقد استُبدلت بمتجر تعاوني للبقالة، الأمر الذي أثار استياء السكان. [ 117 ]
  • سُمّي شارع ويتل في لوتيرورث تيمناً بالسير فرانك ويتل.

الرجبي، إنجلترا

منحوتة ويتل، رغبي
  • في مدينة رغبي، حيث أنتج ويتل أول نماذجه الأولية للمحركات، نُصب تمثال برونزي يحمل اسم "فرانك ويتل - أبو المحرك النفاث" في ملعب تشيستنت بالقرب من قاعة مدينة رغبي عام 2005. وقد صنعه النحات ستيفن برودبنت ، وهو يمثل مروحة دافعة تحولت إلى توربين داخلي لمحرك نفاث. [ 118 ] [ 119 ]

في أماكن أخرى

نصب تذكاري للسير فرانك ويتل في مطار فارنبورو
فرانك ويتل - لوحة زرقاء في قسم الهندسة بجامعة كامبريدج، شارع ترامبينغتون، كامبريدج
  • في عام 2015، افتتحت كلية ويتل في جامعة كامبريدج ، بيترهاوس، مبنى ويتل في أراضيها. [ 120 ]
  • يضم قسم الهندسة بجامعة كامبريدج مختبر ويتل. [ 121 ]
  • تم نصب نموذج بالحجم الطبيعي لطائرة Gloster E28/39 Whittle خارج الحدود الشمالية لمطار فارنبورو في هامبشاير، المملكة المتحدة.
  • تُمنح ميدالية السير فرانك ويتل سنوياً من قبل الأكاديمية الملكية للهندسة لمهندس، يقيم عادةً في المملكة المتحدة، تقديراً لإنجازاته المتميزة والمستدامة التي ساهمت في رفاهية الأمة. [ 122 ]
  • تم تسمية طريقين في ديربي باسم طريق السير فرانك ويتل وطريق السير فرانك ويتل، تكريماً لعمله في شركة رولز رويس .
  • تم تسمية مجمع المكاتب الرئيسي في موقع رولز رويس بريستول باسم ويتل هاوس.
  • سُمّي طريق ويتل باركواي في بورنهام تيمناً به.
  • يُطلق على أحد المباني الرئيسية في كلية سلاح الجو الملكي في كرانول اسم قاعة ويتل. وهي تضم وحدة تدريب الضباط وطلاب أطقم الطائرات وقسم دراسات القوة الجوية التابع لكلية كينجز كوليدج لندن .
  • يُطلق اسم طريق ويتل على طريق في كرانفورد ، يقع في موقع مطار هيستون السابق.
  • يُطلق اسم ويتل درايف على أحد الطرق في شو، أولدهام.
  • يُطلق على أحد الطرق في مدينة رغبي اسم ويتل كلوز.
  • سُمّي شارع ويتل كلوز في كليثرو تيمناً به.
  • طريق السير فرانك ويتل، طريق جديد في مجمع بلاكبول للأعمال، بلاكبول.
  • حقل غاز ويتل في جنوب بحر الشمال تديره شركة بي بي.
  • تم تسمية نزل ويتل بالقرب من مدرج الاختبار السابق لشركة غلوستر للطائرات في هوكليكوت ، غلوسترشاير، على اسم ويتل؛ ويحتوي متجر تيسكو القريب على صورة لطائرة غلوستر ميتيور مدمجة في جزء من واجهته الزجاجية.
  • تم تسمية البار/المطعم الموجود في كلية الإدارة التابعة لشركة البريد الملكي في كوتون هاوس ، بالقرب من رغبي، باسم ويتل بار .
  • وُضِعَ حجرٌ تذكاريٌّ في كنيسة سلاح الجو الملكي في دير وستمنستر تخليدًا لذكراه. نُقِشَ على الحجر: "فرانك ويتل. مخترع ورائد المحرك النفاث. 1907-1996". نحت الحجر جون شو .
  • تُعرض الأوسمة والميداليات والجوائز الوطنية والدولية للسير فرانك ويتل (بما في ذلك وسام الاستحقاق) في الأكاديمية الملكية للهندسة في لندن.
  • كان منزل فرانك ويتل، بمبناه الخاص، موجودًا في مدرسة فيرهام الشاملة المغلقة الآن في كليفتون، نوتنغهام.
  • تم تسمية مبنى في شركة Aero Engine Controls في برمنغهام، المملكة المتحدة، باسم "مبنى ويتل" (1994).
  • يُعدّ حظيرة ويتل واحدة من حظائر الطائرات التراثية الرئيسية المصنفة ضمن الفئة الثانية في قاعدة إتش إم إس سلطان  . وتضمّ عناصر من برنامج تدريب القيادة الذي تستخدمه كلٌّ من مجموعة تدريب الهندسة البحرية ومدرسة الهندسة الجوية والبقاء التابعة للبحرية الملكية. وكانت في الأصل جزءًا من قاعدة سلاح الجو الملكي في غوسبورت، حيث شُيّدت على أرض القاعدة من عام ١٩١٤ إلى عام ١٩٤٥. ولسنوات عديدة، كانت حظيرة ويتل موقعًا لاستعراضات القاعدة للمتدربين خلال الأحوال الجوية السيئة.
  • تم وضع لوحة تذكارية في ميناء فيليكستو لتكريم ارتباطه بالمدينة (أغسطس 2010).
  • تم وضع لوحة تذكارية لويتل داخل قاعة كلية بينزوود السادسة في ليمينغتون سبا، والتي كانت تُعرف سابقًا باسم كلية ليمينغتون للبنين.
  • تم وضع لوحة تذكارية لذكرى ويتل على تل والاند، بالقرب من تشاغفورد في ديفون، وهو المنزل الذي عاش فيه من عام 1962 إلى عام 1976 [ 123 ].
  • أحد بيوت كلية ساوثام يحمل اسم ويتل.
  • أحد منازل مدرسة ميلفرتون كاونتي الابتدائية يحمل اسم ويتل.
  • في عام 2023، وضع الملك تشارلز الثالث حجر الأساس لمختبر ويتل الجديد في جامعة كامبريدج. [ 124 ]

فهرس

  • ويتل، فرانك (1953). جيت: قصة رائد . فريدريك مولر المحدودة. OCLC 2339557 . 
  • ويتل، فرانك (1981). الديناميكا الهوائية الحرارية للتوربينات الغازية: مع إشارة خاصة إلى دفع الطائرات . بيرغامون. ISBN 978-0-08-026718-0.

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ استقال وايت من منصبه كرئيس مجلس الإدارة والمدير الإداري في يوليو 1941
  2. ↑ ضم مجلس الإدارة السير ويليام ستانير ، وهاري ريكاردو ، وإدوين بلاودن [ 95 ]

ملحوظات

  1. ↑ فيلدن، جي. بي. آر .؛ هاوثورن، دبليو. (1998). "السير فرانك ويتل، الحائز على وسام الاستحقاق ووسام الإمبراطورية البريطانية. 1 يونيو 1907 - 9 أغسطس 1996" . مذكرات السيرة الذاتية لزملاء الجمعية الملكية . 44 : 435-452 . doi : 10.1098/rsbm.1998.0028 . S2CID 71191293 .   
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 " نعي : السير فرانك ويتل " . صحيفة ديلي تلغراف . 10 أغسطس 1996. مؤرشف من الأصل في 7 فبراير 2013 - عبر cam.ac.uk.
  3. 1 2 "البيتريون البارزون" . بيترهاوس كامبريدج . تم الاطلاع عليه في 20 أبريل 2020 .
  4. ↑ إيفانز، ر. ل. "أوراق ويتل باور جيت" . مكتبة كامبريدج الرقمية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 21 أبريل 2017 . 
  5. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ محركات الدفع النفاث - نبذة مختصرة. مؤرشفة بتاريخ ٤ أكتوبر ٢٠١١ في أرشيف الإنترنت (Wayback Machine) ، صندوق السير فرانك ويتل التذكاري.
  6. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ فرانك ويتل. ويتل - رائد الطائرات النفاثة . قناة التاريخ ( بث تلفزيوني) وأفلام كوانتال (نسخة DVD موسعة من البث). مؤرشف من الأصل (بث قناة التاريخ وDVD) في ٥ مارس ٢٠٠٨. تم الاطلاع عليه في ٥ أكتوبر ٢٠٠٧ . 
  7. ↑ ويلز، مات (22 أغسطس 2002). "أعظم 100 بريطاني: الكثير من موسيقى البوب، وقليل من الظروف" . صحيفة الغارديان . تم الاطلاع عليه في 20 أبريل 2020 .
  8. ١ ٢ ٣ سيرة ويتل الذاتية على موقع تاريخ سلاح الجو الملكي البريطاني، صفحة ١. مؤرشفة في ١ ديسمبر ٢٠٠٧ على موقع Wayback Machine. تاريخ الاسترجاع: ١٨ يوليو ٢٠٠٨
  9. ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ تفاصيل من عرض مركز السير فرانك ويتل للتراث النفاث في متحف ميدلاند للطيران
  10. ↑ غولي 1987 ، ص 24.
  11. ↑ "رقم 33414" . جريدة لندن الرسمية . 21 يوليو 1928. ص 5575. 
  12. ↑ أيها السادة، أقدم لكم محرك ويتل. مؤرشف بتاريخ 16 مايو 2008 في أرشيف الإنترنت.
  13. 1 2 3 "السير فرانك ويتل - مسيرته في الطيران" . تاريخ سلاح الجو الملكي . مؤرشف من الأصل في 13 يوليو 2007.
  14. 1 2 3 4 5 ناحوم، أندرو 2004 فرانك ويتل اختراع المحرك النفاث ص 18-20
  15. ↑ "مرحباً بكم في موقع فرانك ويتل الإلكتروني" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 13 فبراير 2012. تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 أكتوبر 2016 .
  16. ↑ "رقم 33591" . جريدة لندن الرسمية . 25 مارس 1930. ص 1896. 
  17. ↑ "الطائرات النفاثة القوية - فرانك ويتل - غلوستر - 1951 - 0881 - أرشيف الطيران" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 أبريل 2020 .
  18. ^ جولي 1987 ، ص 51-54.
  19. ^ جولي 1987 ، ص 58-59.
  20. ↑ ناحوم 2004 ص22
  21. ↑ "رقم 34023" . جريدة لندن الرسمية . 13 فبراير 1934. ص 1004. 
  22. ^ جولي 1987 ، ص 65-66.
  23. ↑ ناحوم 2004 ص25
  24. ↑ غولي 1987 ، ص 66.
  25. ↑ كاردوس، جيزا (1971). ECL 172: يجب القيام بذلك! (تقرير). مكتبة دراسات الحالة الهندسية. الجمعية الأمريكية لتعليم الهندسة . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 يوليو 2015 .
  26. 1 2 غولي 1987 ، ص. 67.
  27. ↑ باين، لي (يناير 1982). "سباق محركات الطائرات النفاثة العظيم... وكيف خسرنا" . مجلة القوات الجوية والفضائية . المجلد 65، العدد 1. مؤرشف من الأصل في 13 أغسطس 2025. تم الاطلاع عليه في 8 مايو 2008 .  
  28. 1 2 ميهر-هومجي، سايروس ب. (2002). "تمكين ثورة المحركات النفاثة - تقرير برامسون" (ملف PDF) . أخبار التوربينات الغازية العالمية . 42 (1): 16-20 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 9 أكتوبر 2022. تم الاطلاع عليه في 16 يوليو 2015 . 
  29. ↑ برامسون، موغنز (فبراير 1979). "تقرير عن نظام ويتل لدفع الطائرات (المرحلة النظرية) - 8 أكتوبر 1935". مجلة الجمعية الملكية للملاحة الجوية .
  30. ↑ ناحوم 2004 ، ص 28.
  31. ↑ ناحوم 2004 ص29،32
  32. ↑ غولي 1987 ، ص 70.
  33. ↑ ناحوم 2004 ، ص 34-35.
  34. ↑ غولي 1987 ، ص 69.
  35. ↑ ناحوم 2004 ، ص 35.
  36. ↑ غولي 1987 ، ص 77.
  37. ↑ غولي 1987 ، ص 71، 77.
  38. ↑ ناحوم 2004 ص20
  39. ↑ ناحوم 2004 ، ص 53.
  40. ↑ غولي 1987 ، ص 82.
  41. ↑ غولي 1987 ، ص 77، 80.
  42. ↑ كونر، مارغريت (2001). هانز فون أوهين - الأناقة في الطيران، ص 34. المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية، رقم ISBN 1563475200.
  43. ↑ "عبقري محركات الطائرات النفاثة المنسي في إسبانيا" . english.elpais.com . 29 مايو 2014. تم الاطلاع عليه في 2 سبتمبر 2021 .
  44. ^ "يحتوي متحف الهواء على نسخة طبق الأصل من المحرك رد فعل صممه فيرجيليو ليريت" . www.aerotendencias.com . 9 يونيو 2014 . تم الاسترجاع في 2 سبتمبر 2021 .
  45. ↑ غرين، ويليام (1970). الطائرات الحربية للرايخ الثالث . نيويورك: دار غالاهايد للنشر. الصفحات 634-638 . ISBN  0883656663.
  46. ↑ بوين، والتر ج. (1994). صراع الأجنحة . نيويورك: سيمون وشوستر. ص 325. ISBN   0684839156.
  47. ^ جولي 1987 ، ص 222 – 223.
  48. ^ جولي 1987 ، ص 86-91.
  49. ↑ "رقم 34461" . جريدة لندن الرسمية . 7 ديسمبر 1937. ص 7661. 
  50. ^ جولي 1987 ، ص 94-96.
  51. 1 2 ناحوم 2004 ، ص 37-38.
  52. ^ جولي 1987 ، ص 92-95 ، 109.
  53. ^ جولي 1987 ، ص 96-108 ، 114.
  54. ↑ غولي 1987 ، ص 80.
  55. 1 2 غولي 1987 ، ص 149، 150.
  56. ^ ناحوم 2004 ، ص 79-80 ، 89.
  57. ^ جولي 1987 ، ص 119 – 124 ، 128.
  58. ↑ "التاريخ المبكر لتوربينات ويتل الغازية النفاثة" العميد الجوي ف. ويتل، محاضرة جيمس كلايتون التذكارية 1945، معهد المهندسين الميكانيكيين، ص 423، الشكل 4
  59. ^ جولي 1987 ، ص 132، 139، 143، 154-156.
  60. ↑ ناحوم 2004 ، ص 61.
  61. ↑ "رقم 34866" . جريدة لندن الرسمية . 7 يونيو 1940. ص 3437. 
  62. ^ جولي 1987 ، ص 125 ، 152-153.
  63. ↑ طُوِّر بواسطة إسحاق لوبوك من مختبرات الاحتراق التابعة لشركة شل في فولهام. ناحوم 2004 ، الصفحات 80-81 
  64. ↑ "التاريخ المبكر لتوربينات الغاز النفاثة من طراز ويتل" العميد الجوي ف. ويتل، محاضرة جيمس كلايتون التذكارية 1945، معهد المهندسين الميكانيكيين، الصفحات 428-430
  65. 1 2 ناحوم 2004 ، ص 89.
  66. ↑ "نظام دفع الطائرات ووحدة الطاقة" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 أبريل 2020 .
  67. ↑ فرانك ويتل: رجلٌ جريءٌ صنع الطائرات النفاثة ، بلومبيرغ بيزنس ويك
  68. ^ غولي 1987 ، ص 171 ، 178.
  69. ↑ ناحوم 2004 ص 66-67
  70. ↑ ناحوم 2004 ، ص 57.
  71. ↑ غولي 1987 ، ص 173.
  72. ^ جولي 1987 ، ص 174 ، 189-191.
  73. ↑ هوكر 2002 ، ص 52.
  74. ↑ هوكر 2002 ، ص 68.
  75. ^ جولي 1987 ، ص 183-185، 188-189، 200.
  76. ^ جولي 1987 ، ص 182-183، 192-199.
  77. ↑ "تطور فئة "ريفر" - ملخص لتطورات توربينات طائرات رولز رويس - نسخة مؤرشفة . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 5 مارس 2016. تم الاطلاع عليها بتاريخ 21 فبراير 2016 .
  78. ^ جولي 1987 ، ص 202-205.
  79. ↑ هوكر 2002 ، ص 106.
  80. ↑ غولي 1987 ، ص 206.
  81. ↑ رجال السلطة، روبرت جاكسون، دار نشر Pen & Sword Aviation، بارنسلي 2006، رقم ISBN 1844154270، ص 85
  82. ↑ صحيفة راغبي أدفرتايزر، الجمعة 14 يونيو 1940، الصفحة 8
  83. ↑ صحيفة راغبي أدفرتايزر، الجمعة 28 مايو 1948، الصفحة 6
  84. ↑ صحيفة راغبي أدفرتايزر، الجمعة 23 ديسمبر 1949، الصفحة 6
  85. ↑ صحيفة برمنغهام بوست، الخميس 16 أكتوبر 1952، الصفحة 5
  86. ^ جولي 1987 ، ص 262-264.
  87. 1 2 3 غولي 1987 ، ص 180.
  88. ↑ غولي 1987 ، ص 187.
  89. ↑ غولي 1987 ، ص 179.
  90. ^ ناحوم 2004 ، ص 101، 105.
  91. ↑ ناحوم 2004 ص97
  92. ↑ "رقم 36309" . جريدة لندن الرسمية (ملحق). 31 ديسمبر 1943. ص 17. 
  93. ↑ "رقم 36092" . جريدة لندن الرسمية (ملحق). 13 يوليو 1943. ص 3200. 
  94. ↑ ناحوم 2004 ، ص 102.
  95. ↑ ناحوم 2004 ص 110
  96. ↑ ناحوم 2004 ص114
  97. ^ ناحوم 2004 ، ص 118 – 119.
  98. ↑ كامبل-سميث 2020 ، ص 440-444.
  99. ↑ "رقم 38311" . جريدة لندن الرسمية . 4 يونيو 1948. ص 3372. 
  100. 1 2 3 كامبل سميث 2020 ، ص 444.
  101. ↑ "رقم 38397" . جريدة لندن الرسمية (ملحق). 3 سبتمبر 1948. ص 4860. 
  102. 1 2 3 4 "السير فرانك ويتل - بعد سلاح الجو الملكي البريطاني" . مؤرشف من الأصل في 13 يوليو 2007. تم الاطلاع عليه في 19 يوليو 2008 .{{cite web}}: CS1 maint: bot: حالة عنوان URL الأصلي غير معروفة ( رابط ) ، موقع تاريخ سلاح الجو الملكي
  103. ↑ "مرحباً بكم في موقع فرانك ويتل الإلكتروني" . مؤرشف من الأصل في 3 مارس 2016. تم الاطلاع عليه في 16 مارس 2015 .
  104. ↑ إدجيرتون، ديفيد ، دولة الحرب ، مطبعة جامعة كامبريدج، 2006، ص 227، ISBN 978-0-521-85636-2
  105. ↑ "الأطباء الفخريون في جامعة NTNU" . الجامعة النرويجية للعلوم والتكنولوجيا.
  106. ↑ "معلومات الشركة" . www.bath.ac.uk. تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 أبريل 2020 .
  107. ↑ سبريكيلمير، ليندا، محررة. هؤلاء الذين نُكرمهم: قاعة مشاهير الفضاء الدولية . دار دونينغ للنشر، 2006. ISBN 978-1-57864-397-4.
  108. ↑ "جامعة لوبورو - الخريجون الفخريون والحائزون على ميداليات الجامعة" . www.lboro.ac.uk . تاريخ الاطلاع: 20 أبريل 2020 .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  109. ↑ "السير فرانك ويتل المُكرّم" . nationalaviation.org . قاعة مشاهير الطيران الوطنية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 28 فبراير 2023 .
  110. ↑ نص حرفي لمؤتمر استمر يومين بعنوان " لقاء بين مخترعي المحرك النفاث" ، عُقد في قاعدة رايت باترسون الجوية في الفترة من 3 إلى 4 مايو 1978. مؤرشف في 20 ديسمبر 2007 على موقع Wayback Machine. تاريخ الاسترجاع: 19 يوليو 2008
  111. ↑ مارغريت كونر، هانز فون أوهين: الأناقة في الطيران (ريستون، فيرجينيا: المعهد الأمريكي للملاحة الجوية والفضائية، 2001)
  112. ↑ جولي، جون (2010). الطائرة النفاثة: فرانك ويتل واختراع المحرك النفاث . إيلوي غوتيريز. ص 34. ISBN  978-1907472008على الرغم من أنه كان يعزف أحيانًا في شارع تشيرش باريد، إلا أنه كان يتمتع في السابق بمعتقدات دينية راسخة، لكنها تلاشت إلى درجة أنه بات يعتبر نفسه ملحدًا. قال: " تدريجيًا، اضطررت إلى استنتاج أن معتقداتي تتعارض مع التعاليم العلمية. بمجرد أن زُرعت بذور الشك، انهار هيكل معتقداتي الدينية السابقة بالكامل بسرعة، وانحرفت إلى النقيض الآخر."
  113. 1 2 3 كامبل سميث 2020 ، ص 465، 466.
  114. ↑ "الرحلة الأخيرة لرائد الطائرات النفاثة ويتل" . بي بي سي . 15 سبتمبر 1998. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 مارس 2026 .
  115. ↑ «العميد الجوي السير فرانك ويتل، الحائز على وسام الاستحقاق؛ مراسم تأبين» . صحيفة التايمز . لندن. 16 نوفمبر 1996. ص 24. تاريخ الاطلاع: 26 مارس 2026 . 
  116. ↑ لاحظ أن الصورة معكوسة من اليسار إلى اليمين وهي مقلوبة
  117. ↑ "سكان يعارضون مقترح إنشاء متجر تعاوني جديد" . هاربورو ميل . جونستون للنشر المحدودة. ٢١ أكتوبر ٢٠١٣. مؤرشف من الأصل في ١٩ ديسمبر ٢٠١٤. تم الاطلاع عليه في ١٩ ديسمبر ٢٠١٤ .
  118. ↑ «السير فرانك ويتل، مخترع المحرك النفاث» . وارويكشاير . تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 يونيو 2020 .
  119. ↑ "طرق ناجحة للاحتفاء برائد الطائرات النفاثة" . كوفنتري تلغراف. 24 مارس 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 يونيو 2020 .
  120. ↑ "احتياجات الكلية" . بيترهاوس كامبريدج . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 أبريل 2020 .
  121. ↑ "مقدمة - قسم CUED أ" . www-diva.eng.cam.ac.uk . تاريخ الاطلاع: 20 أبريل 2020 .
  122. ↑ موقع الأكاديمية الملكية للهندسة، مؤرشف في 3 نوفمبر 2012 على موقع Wayback Machine، تاريخ الاسترجاع: 20 يوليو 2008
  123. ↑ رالز، مايك. "إف. ويتل" . مؤرشف من الأصل في 26 فبراير 2014. تم الاسترجاع في 21 فبراير 2014 .
  124. ↑ «الملك يضع حجر الأساس لمختبر ويتل الجديد في كامبريدج» . كامبريدج . جامعة كامبريدج. 9 مايو 2023. تاريخ الاطلاع: 16 مايو 2023 .

مصادر