سوبرمارين سبيتفاير (النسخ المزودة بمحركات جريفون)

يُعرف هذا التصميم الجديد أيضًا باسم "الجناح العالمي"، وكان قياسيًا في غالبية طائرات سبيتفاير التي تم بناؤها منذ منتصف عام 1942. تم تعديل هذا الجناح هيكليًا لتقليل وقت العمل والتصنيع، وصُمم للسماح بخيارات تسليح مختلطة: النوع أ، أو النوع ب، أو أربعة مدافع هيسبانو عيار  20 ملم . ^{[ 2 ]}

أُعيد تصميم قواعد تثبيت جهاز الهبوط، وقُوّست أبوابه في المقطع العرضي، مما سمح بوضع أرجل الهبوط في مستوى أدنى داخل تجاويفها، مُزيلًا بذلك بروزات الجناح العلوي فوق تجاويف العجلات ونقاط ارتكاز جهاز الهبوط . وتمّ إمالة أرجل الهبوط الأقوى للأمام بمقدار  5.08 سم (بوصتين  )، مما جعل طائرة سبيتفاير أكثر استقرارًا على الأرض وقلل من احتمالية انقلابها على مقدمتها. ^{[ 2 ]} خلال إنتاج طرازي Mk VIII وMk IX، تمّ تقديم رجل هبوط جديدة مزوّدة بوصلات خارجية على شكل حرف V تُشبه المقص في مقدمتها؛ وقد أدّى ذلك أيضًا إلى تغييرات طفيفة في شكل حجرة جهاز الهبوط وأغطية أرجل الهبوط. ^{[ 3 ]} احتوت العديد من نسخ سبيتفاير، بما في ذلك طرازي Mk XIV وMk XVIII، على خزانات وقود إضافية مدمجة سعة 13 جالونًا في الحواف الأمامية للجناح، بين جذر الجناح وحجرة المدفع الداخلية. ^{[ 4 ]}

أصبحت مدافع هيسبانو مارك 2 تُغذى الآن بسيور من مخازن صندوقية، مما يسمح بإطلاق 120 طلقة لكل مدفع ( نظام شاتيلرو ). أصبحت الأغطية فوق سبطانات هيسبانو أقصر، وعادةً ما كان هناك نتوء مطاطي قصير يغطي فتحة المدفع الخارجية. أُعيد تصميم أبواب حجرة المدفع في الجناح العلوي لتشمل نتوءات على شكل دمعة لإفساح المجال لمحركات تغذية المدفع، ولم تعد فتحات تهوية حجرة المدفع في الأجنحة السفلية موجودة خارج حجرات المدفع. ^{[ 2 ]} ولتوفير مساحة لنظام تغذية المدفع بالسيور، نُقلت حجرات الرشاشات الداخلية إلى الخارج بين الضلعين 13 و14. ^{[ 2 ]} ولأن طائرة سبيتفاير لم تعد تُستخدم كمقاتلة ليلية ، لم تعد مزودة بأضواء الهبوط القابلة للسحب. ^{[ 2 ]}

صُممت هذه الأجنحة خصيصًا لطائرات سبيتفاير للاستطلاع الجوي، بما في ذلك طراز PR XIX؛ ولم تُزود بأي تسليح، وحُوّلت الحواف الأمامية للأجنحة على شكل حرف D، أمام العارضة الرئيسية، إلى خزانات وقود مدمجة ، سعة كل منها 66 جالونًا. ولتجنب تمدد الوقود في الطقس الحار وتلف الجناح، زُوّدت الأجنحة بصمامات لتخفيف الضغط، تتضمن أنابيب تهوية خارجية صغيرة، بالقرب من أطرافها. ^{[ 5 ]}

لم يطرأ أي تغيير هيكلي على الجناح C، باستثناء إزالة فتحات الرشاشات الخارجية، مع الإبقاء على حجرات الرشاشات الخارجية، حيث كانت أبوابها خالية من فتحات فوارغ الخراطيش ومشتتات الخراطيش. وتسمح حجرات الأسلحة الداخلية بتركيب نوعين من الأسلحة:

• مدفعان من طراز هيسبانو مارك 2 عيار 20 ملم، كل منهما مزود بـ 120 طلقة في حجرات المدفع الخارجية، بالإضافة إلى مدفعين رشاشين من طراز براوننج إم 2 عيار 12.7 ملم ، كل منهما مزود بـ 250 طلقة في حجرات المدفع الداخلية. مع نقل مدفع هيسبانو إلى حجرة المدفع الخارجية، تم نقل الأغطية الواقية لمحركات التغذية إلى الخارج على أبواب حجرات المدفع. ^{[ 2 ]}

أو

• 4 × 20 ملم مدفع هيسبانو مع 120 طلقة لكل مدفع (نادراً ما تم تركيب هذا التكوين). ^{[ 2 ]}

 نُقل مدفع هيسبانو عيار 20 ملم إلى الخارج، وأُضيف مدفع رشاش ثقيل براوننج M2/AN عيار 0.50 بوصة، ذو قدرة إطلاق 250 طلقة، إلى حجرة المدفع الداخلية ليحل محل مدافع براوننج الخارجية عيار 0.303 بوصة. أُجريت أول تجربة تركيب لهذا النظام (التعديل 1029) على متن الطائرة BS118 ، وهي من طراز مارك 11، في نوفمبر 1943. أصبح هذا التسليح لاحقًا قياسيًا لجميع طائرات سبيتفاير مارك 14 التي استخدمتها القوات الجوية التكتيكية الثانية التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني كمقاتلات. ^{[ 6 ]} كان التسليح المُحسّن أكثر فعالية في كل من الاشتباكات الجوية والهجمات الجوية الأرضية. ^{[ 7 ]}

حلقت طائرات Mk XII عمليًا بأطراف أجنحتها المستديرة التي استُبدلت بأغطية أقصر مربعة الشكل؛ وبفضل الشاحن التوربيني أحادي المرحلة لمحركي غريفون II أو IV المستخدمين في طائرات Mk XII، صُنفت هذه الطائرات واستُخدمت كمقاتلة على ارتفاعات منخفضة، ولم يُضف إليها البادئة LF المستخدمة في طائرات سبيتفاير المزودة بمحركات ميرلين. وابتداءً من أوائل عام 1945، استخدمت معظم طائرات سبيتفاير Mk XIV أيضًا أطراف أجنحة مقصوصة، وذلك أساسًا للحد من تجعد سطح الجناح؛ ولم تُضف البادئة LF إلى هذه الطائرات أيضًا.

مع ازدياد قوة طائرة سبيتفاير وقدرتها على الطيران بسرعات أعلى، ازداد خطر انعكاس الجنيحات، لذا شرع فريق تصميم سوبرمارين في إعادة تصميم الأجنحة لمواجهة هذا الاحتمال. كان التصميم الأصلي للجناح يتمتع بسرعة انعكاس جنيحات نظرية تبلغ 930 كم/ ساعة (580 ميل/ساعة) ، وهي أقل قليلاً من سرعة بعض الطائرات المقاتلة المعاصرة. ^{[ 8 ]} صُمم الجناح الجديد لطائرة سبيتفاير إف مارك 21 وخلفائها للمساعدة في التخفيف من هذه المشكلة؛ حيث زادت صلابة الجناح بنسبة 47%، كما أدى التصميم الجديد للجنيحات باستخدام مفصلات بيانو وألواح ضبط مسننة إلى زيادة سرعة انعكاس الجنيحات النظرية إلى 1328 كم /ساعة (825 ميل/ساعة) . ^{[ 8 ] [ 9 ] [ 10 ]} دخل هذا الجناح الخدمة في طائرة سبيتفاير XXI. أصبح التسليح القياسي الآن أربعة مدافع هيسبانو II عيار 20 ملم أو مدافع هيسبانو V الأقصر والأخف وزناً، كل منها مزود بـ 150 طلقة.    

في 4 ديسمبر 1939، أصدر فريق تصميم شركة سوبرمارين كتيبًا طرح فكرة تحويل طائرة سبيتفاير لاستخدام محرك رولز رويس جريفون. وتوقع الكتيب سرعة قصوى تبلغ 681 كم/ساعة  (423  ميلًا في الساعة) على ارتفاع 5639  مترًا (18500 قدم). إلا أن المشاكل المستمرة في تطوير محرك جريفون حالت دون اتخاذ قرار المضي قدمًا في بناء طائرة سبيتفاير بهذا المحرك حتى عام 1942، مع نجاح تجارب الطيران للطراز Mk IV. ^{[ 12 ]}

كان محرك غريفون IIB، الذي زوّد طائرة مارك 4 بالطاقة، محركًا أحادي المرحلة مزودًا بشاحن توربيني بقوة 1735  حصانًا (1293  كيلوواط). تطلّب الأمر دعامات رئيسية أكثر متانة لتحمّل وزن محرك غريفون، كما استلزم الأمر مشعاعًا ومبرد زيت أكبر، مع احتفاظه بتصميم المشعاع غير المتماثل أسفل الجناح، كما هو الحال في طرازات ميرلين أحادية المرحلة. تميّز المحرك الجديد بخط دفع منخفض مقارنةً بمحرك ميرلين، وضُبط بزاوية دفع سفلية قدرها درجتان . أدّى انخفاض خط الدفع وزيادة سعة المحرك الجديد إلى تغيير كامل في شكل غطاء المحرك، مع بروزات أكثر وضوحًا فوق رؤوس الأسطوانات، بالإضافة إلى بروز ثالث على شكل دمعة على الغطاء الأمامي العلوي لإفساح المجال للمغناطيس، وانحناء أعمق باتجاه المروحة، التي كانت أطول بكثير من الأنواع السابقة. فقد الغطاء السفلي مظهره "المقوّس"، مع انحناء أقل حدة باتجاه المروحة. استُخدمت مروحة روتول رباعية الشفرات بطول 3.1 متر (10 أقدام و5 بوصات). ^{[ 13 ]} وبصرف النظر عن هذه الاختلافات، كان هيكل طائرة مارك 4 مشابهًا جدًا لهيكل طائرة مارك 3 المزودة بمحرك ميرلين. ومن بين خصائص محرك جريفون التي تسببت في حيرة العديد من الطيارين، أن المروحة كانت تدور في الاتجاه المعاكس لدوران محرك ميرلين؛ أي إلى اليسار، من منظور الطيار، بدلًا من اليمين. هذا يعني أن تيار الهواء القوي كان يدفع طائرة سبيتفاير إلى اليمين على الأرض، مما يستلزم تحريك الدفة إلى اليسار أثناء الإقلاع. 

حلّقت طائرة مارك IV DP845 لأول مرة في 27 نوفمبر 1941. كانت مزودة بجناح C كامل الامتداد مع وحدة ذيل صغيرة وعجلة ذيل قابلة للسحب، بالإضافة إلى مفصلات دعامات خارجية أسفل الأجنحة، مما يشير إلى تركيب رفارف كبح. سُرعان ما أُزيلت هذه الرفارف، ووُضع نموذج أولي لتسليح مقترح بستة مدافع، ثلاثة في كل جناح. سُرعان ما أُعيد تسمية الطائرة إلى مارك XX ، لتجنب الخلط مع طراز PR الذي أُعيد تسميته، ثم أصبحت مارك XII. ^{[ 14 ]}

كان جيفري كويل ، كبير طياري الاختبار في شركة سوبرمارين، أول من قاد النموذج الأولي Mk IV/Mk XII DP845 ،

...  كان الخلوص الأرضي أقل نوعًا ما، مما أدى إلى انخفاض طفيف في قطر المروحة؛ وكانت الطاقة المتاحة للإقلاع أكبر بكثير؛ وكانت سرعة دوران المحرك أقل من محرك ميرلين. كل هذا يعني ضرورة التعامل مع دواسة الوقود بحذر عند الإقلاع، ولكن بمجرد أن تحلق الطائرة في الجو، كان لها تأثير قوي للغاية؛ بدت وكأنها المكافئ الجوي لسيارة رياضية فائقة القوة، وكان الطيران بها ممتعًا للغاية. كانت تغيرات التوازن مع تغيرات الطاقة أكثر وضوحًا، سواءً في الاتجاه أو الطول، وكانت الطائرة تميل قليلًا أثناء المناورات الضيقة ومحاكاة المعارك الجوية. أدركت على الفور أنه يجب علينا تصحيح خصائصها الاتجاهية، وربما استقرارها الطولي أيضًا، وهو ما حققناه في الوقت المناسب. في الواقع، مرت الطائرة DP845 بالعديد من مراحل التطوير، وقد حلقت أنا وآخرون بها كثيرًا؛ وأصبحت واحدة من طائراتنا المفضلة.

الوسائط المتعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 12 على ويكيميديا ​​كومنز

كانت طائرة سبيتفاير Mk  XII أول طائرة سبيتفاير تعمل بمحرك جريفون تدخل الخدمة. بدأ ظهور أولى طائرات الإنتاج المئة التي صنعتها شركة سوبرمارين في أكتوبر 1942؛ وتم تجهيز سربين من سلاح الجو الملكي البريطاني بطائرات Mk XII. صُنعت طائرات Mk XII من هياكل طائرات Mk Vc وMk VIII: تميزت طائرات الإنتاج الأولى بعجلات ذيل ثابتة، وعجلات رئيسية من طراز Dunlop AH2061 ذات خمسة أذرع، وميزانات صغيرة للمصعد. احتوت على خزان وقود رئيسي واحد بسعة 85 جالونًا، مما منحها مدى قصيرًا يزيد قليلاً عن 380 ميلًا (610 كيلومترات) بالوقود الداخلي. جميعها مزودة بدفة توجيه أكبر ذات طرف مدبب. استندت آخر 45 طائرة من طراز Mk XII تقريبًا إلى طراز Mk VIII، مزودة بخزانَي وقود في الجناحين، تبلغ سعة كل منهما 14 جالونًا كحد أقصى، وتميزت بتوازنات قرنية أكبر، وعجلة ذيل قابلة للسحب، وأرجل هبوط مزودة بوصلات عزم، وأغطية انسيابية مقعرة للأرجل، وعجلات Dunlop AH10019 رباعية الأضلاع الأكثر متانة. وقد زُودت العجلات أحيانًا بأغطية قرصية الشكل. وفي طراز لاحق، تم تركيب نظام تعريف الصديق والعدو (IFF) ، حيث استُبدلت الهوائيات الممتدة من طرف سطح الذيل إلى جسم الطائرة بهوائي قضيب أسفل الجناح الأيمن. ومن السمات المهمة الأخرى لطائرات سبيتفاير المزودة بمحرك جريفون، التشطيب المثبت بالكامل بمسامير غائرة، والذي تم إدخاله تدريجيًا في جميع طائرات سبيتفاير. ^{[ 16 ]} 

منح محرك غريفون أحادي المرحلة (الإصدار الثاني أو الرابع) الطائرة أداءً فائقًا على الارتفاعات المنخفضة والمتوسطة، على الرغم من تراجع أداء طراز Mk XII على الارتفاعات العالية؛ ولهذا السبب، زُوّدت جميع طائرات الإنتاج بأجنحة مقصوصة. في الاختبارات المقارنة مع طراز Mk IX، كانت الطائرة أسرع بمقدار 23 كم/ ساعة (14 ميلًا في الساعة) عند مستوى سطح البحر، ولكنها أصبحت أبطأ فوق 6100 متر (20000 قدم) . مع ذلك، اعتُبرت سهولة التحكم أفضل من طرازات سبيتفاير السابقة، ومنحتها الأجنحة المقصوصة قدرة فائقة على المناورة بفضل استجابة الجنيحات المحسّنة. ^{[ 17 ]}    

على ارتفاع منخفض، كانت واحدة من أسرع الطائرات في العالم؛ في إحدى تجارب السرعة التي أجريت في فارنبورو في يوليو 1942، تفوقت الطائرة DP485 (التي يشار إليها الآن باسم Mk XII) بقيادة جيفري كويل على طائرة هوكر تايفون وطائرة فوك وولف Fw 190 التي تم الاستيلاء عليها ، على عكس التوقعات.

بعد التفكير، اتضحت الخطة العامة. كان من المفترض أن تكون طائرة سبيتفاير بمثابة مرجع أساسي - "الطائرة المقاتلة المعاصرة المتوسطة" - ومهمتها أن تكون الأخيرة، والإثارة الحقيقية تكمن في معرفة مدى تفوق طائرتي إف دبليو 190 وتايفون عليها، وأي من هاتين الطائرتين اللامعتين ستتفوق على الأخرى وبأي قدر. في الخارج، على مدرج مطار وورثي داون، كانت تقف طائرة دي بي 485 ذات المظهر غير المؤذي ولكنها قوية للغاية  ... سارت الأمور وفقًا للخطة حتى، عندما كنا في منتصف الطريق تقريبًا بين أوديهام وفارنبورو، وبأقصى سرعة، بدأتُ أتجاوز طائرتي إف دبليو 190 وتايفون. فجأة رأيت شرارات ودخانًا أسود يتصاعد من عادم طائرة إف دبليو 190  ... وانطلقت مسرعًا متجاوزًا إياها ولم أرها مرة أخرى. كنتُ أتجاوز طائرة تايفون بسهولة، وكان ترتيب الوصول النهائي كالتالي: أولاً طائرة سبيتفاير، ثانياً طائرة تايفون، ثالثاً طائرة إف دبليو 190. كانت هذه النتيجة عكس المتوقع تماماً، أو حتى المقصود. لقد أثارت ضجة كبيرة بين كبار الشخصيات. ^{[ 18 ]}

مع ذلك، واجه الطيارون صعوبة في استغلال هذه الميزة في القتال، إذ كان الطيارون الألمان يترددون في الدخول في معارك جوية مع طائرات سبيتفاير من أي نوع على ارتفاع أقل من 6100 متر . وعندما تمكنت طائرة Mk XII من الاشتباك في القتال، كانت مقاتلة شرسة، وسقطت عدة طائرات من طراز Fw 190 و Messerschmitt Bf 109G ضحية لها. ^{[ 19 ]} وعادت ميزة السرعة التي تتمتع بها طائرة Mk XII على الارتفاعات المنخفضة لتظهر فائدتها مجدداً قرب نهاية خدمتها في الخطوط الأمامية صيف عام 1944، حيث نُسب إلى طياريها إسقاط 82.5 قنبلة طائرة من طراز V-1 . وتم إخراج طراز Mk XII من الخدمة في سبتمبر 1944. 

الوسائط المتعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 14 على ويكيميديا ​​كومنز

عانت طائرات سبيتفاير الأولى المزودة بمحركات غريفون من ضعف الأداء على الارتفاعات العالية نظرًا لاحتوائها على محرك أحادي المرحلة مزود بشاحن توربيني . وبحلول عام 1943، طور مهندسو رولز رويس محرك غريفون جديدًا، من سلسلة 61، مزودًا بشاحن توربيني ثنائي المرحلة. وفي النهاية، استُخدم محرك مُعدّل قليلاً، من سلسلة 65، في طراز Mk XIV. وقد حققت الطائرة الناتجة زيادة كبيرة في الأداء مقارنةً بطراز Mk IX. وعلى الرغم من أن تصميمها الأولي كان مبنيًا على هيكل طائرة Mk VIII، إلا أن التحسينات الشائعة التي أُدخلت على الطائرات المنتجة لاحقًا شملت هيكل الطائرة المُختصر، والمظلات ذات الشكل الدمعي ، وجناح E-Type المزود بتسليح مُحسّن.

اختلفت طائرة Mk XIV عن طائرة Mk XII في أن محرك Griffon 65 الأطول ذو الشاحن التوربيني ثنائي المراحل، والذي ينتج 2050  حصانًا (1528  كيلوواط)، تم تركيبه على بعد  25.4 سم ( 10  بوصات) إلى الأمام. وتم توجيه الجزء العلوي من حاجز المحرك للأمام، مما أدى إلى تغيير ملحوظ في زاوية الحافة الخلفية للغطاء العلوي. واستُخدمت مروحة Rotol جديدة خماسية الشفرات بقطر 3.18 متر ( 10 أقدام و5 بوصات ) ، على الرغم من أن أحد النماذج الأولية JF321 زُوّد بوحدة سداسية الشفرات تدور عكسيًا. واستُبدل تصميم "ذيل السمكة" لأنبوب عادم القاذف بتصميم دائري المقطع. ونظرًا لزيادة متطلبات تبريد محرك Griffon، فقد كانت جميع المشعات أكبر حجمًا بكثير، وكانت أغطية أسفل الجناح أعمق من الإصدارات السابقة.   

كانت مثبتات غطاء المحرك جديدة، من نوع "أمل" ذات التركيب المتساوي، وكان عددها أكبر. كما زادت سعة خزان الزيت (الذي نُقل من موقعه في غطاء المحرك السفلي لمحركات ميرلين إلى مقدمة خزانات وقود جسم الطائرة) من 6 إلى 10 جالونات.

لتحسين توازن المحرك الجديد، نُقلت معدات الراديو إلى الجزء الخلفي من جسم الطائرة، ونُقلت فتحة الوصول من الجانب الأيسر إلى الجانب الأيمن. كما سمحت معدات راديو VHF المحسّنة بإزالة عمود الهوائي واستبداله بهوائي سوطي في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. ونظرًا لطول مقدمة الطائرة وزيادة قوة الدفع الناتجة عن المروحة الكبيرة ذات الخمس شفرات، تم اعتماد وحدة ذيل جديدة بزعنفة أطول وأعرض ودفة ذات مساحة أكبر. ^{[ 20 ] [ 21 ]}

كانت الدفعة الأولى من الطائرات التي حلقت بمحركات سلسلة جريفون 60 عبارة عن ست طائرات معدلة من طراز Mk VIIIs تحمل الأرقام التسلسلية من JF316 إلى JF321، والتي أطلق عليها اسم Mk VIIIG. وقد قاد جيفري كويل أول طائرة من هذه الطائرات في 20 يناير 1943.

اقتصرت التعديلات على الطائرة على تلك الضرورية لتمكينها من استيعاب المحرك الجديد  ... وقد وجدتُ أن أداءها كان مذهلاً، حيث بلغت سرعتها 445 ميلاً في الساعة على ارتفاع 25000 قدم، بمعدل صعود يزيد عن 5000 قدم في الدقيقة عند مستوى سطح البحر. ^{[ 22 ]} أتذكر أنني كنتُ سعيدًا للغاية بها؛ فقد بدا لي أن هذا التحويل البسيط نسبيًا، الذي تم تنفيذه بأقل قدر من المتاعب، قد أسفر عن شيء متميز للغاية  ... كان محرك MK VIIIG، الذي يمتلك أسطح ذيل رأسية وأفقية مماثلة تقريبًا لمحرك Merlin MK VIII، ذا قوة زائدة، وكانت قيادته في الجو غير مقبولة بالنسبة لطائرة عملياتية  ... سرعان ما أدركتُ أن هناك حاجة إلى صندوق خانق جديد يوفر نطاق حركة زاوي أكبر بكثير لذراع التحكم اليدوي  ... أما الأمر الضروري التالي  ... فكان تحسين الثبات والتحكم الاتجاهي، فتم تصميم زعنفة جديدة بزيادة كبيرة في المساحة (7.42 قدم مربع) ودفة أكبر بكثير، وتم تركيبها على الطائرة الثانية JF317 . على الرغم من أن هذا لم يكن مثاليًا، إلا أنه أدى إلى تحسن ملحوظ في خصائص التوجيه، وتمكّنا من إدخال تعديلات طفيفة لاحقًا، وبدرجات متفاوتة من ضبط لوحة التوازن ولوحة الضبط، للوصول إلى مستوى مقبول من ثبات التوجيه والتحكم. كانت الزعنفة المُكبّرة في طراز JF317 ذات حافة أمامية مستقيمة، ولكن في مرحلة الإنتاج، تم اعتماد خط منحني أكثر أناقة.

تم تجهيز نموذج أولي واحد، JF321 ، واختباره بوحدة مروحة Rotol سداسية الشفرات ذات الدوران المعاكس؛ ورغم أن هذا كان من المفترض أن يقضي على التأرجح المميز عند الإقلاع (الناجم عن تيار الهواء الناتج عن المروحة)، إلا أن وحدة المروحة كانت عرضة للعطل. وتتحكم آلية التحكم في زاوية ميل المروحة الأمامية.

...  وانتقلت هذه الحركة إلى المروحة الخلفية (التي كانت تدور في الاتجاه المعاكس) عبر آلية المحمل الانتقالي. وفي حال تعطل هذه الآلية، فإن زاوية ميل المروحة الخلفية ستفقد السيطرة عليها، وقد تتسبب في أي شيء قد يكون خطيرًا.

تم استخدام وحدة مروحة مماثلة ذات دوران معاكس في وقت لاحق في إنتاج طائرات سيفاير 46 و 47 .

عندما دخلت المقاتلة الجديدة الخدمة مع السرب 610 في ديسمبر 1943، مثّلت قفزة نوعية في تطور طائرة سبيتفاير. وقد قاد جيفري كويل أول طائرة إنتاجية، وهي RB140 ، في أكتوبر 1943.

وهكذا دخلت طائرة Mk XIV الخدمة، وكانت مقاتلة ممتازة حقًا. لقد برهنت تمامًا على ثقة أولئك الذين كانوا مقتنعين منذ الأيام الأولى في عام 1939 بأن محرك غريفون سيمنح طائرة سبيتفاير حياة جديدة  ... لقد كانت طائرة رائعة بكل المقاييس. كان لا يزال أمامنا بعض العمل لتحسين خصائصها الطولية والاتجاهية، لكنها كانت قوية وأداؤها مذهل. الجانب الوحيد الذي لم تكن فيه طائرة XIV على المستوى المطلوب هو مداها.

كان بإمكان طائرة مارك 14 الصعود إلى ارتفاع 20,000 قدم (6,100 متر) في ما يزيد قليلاً عن خمس دقائق، وبلغت سرعتها القصوى، التي تحققت على ارتفاع 25,400 قدم (7,700 متر) ، 446 ميلاً في الساعة (718 كم/ساعة) . ^{[ 26 ] [ 27 ]}      

في الخدمة العملياتية، وجد العديد من الطيارين في البداية أن المقاتلة الجديدة قد تكون صعبة التحكم، خاصة إذا كانوا معتادين على طرازات سبيتفاير السابقة. يتذكر دون هيلي من السرب 17 ، المتمركز في مادورا، أن طراز Mk XIV كان؛

...طائرةٌ صعبة القيادة، واستغرق الأمر بعض الوقت للتعود عليها. شخصياً، كنت أفضل طائرات مارك 5 القديمة من ناحية الطيران  ... حتى مع استخدام كامل للجنيحات والمصعد والدفة، كانت هذه المقاتلة الضخمة تقلع بشكل جانبي قليلاً. ^{[ 28 ]}

على الرغم من الصعوبات، فقد قدر الطيارون التحسينات في الأداء. قائد الجناح بيتر براذرز ، قائد جناح كولميد في الفترة 1944-1945، وأحد قدامى المحاربين في معركة بريطانيا ؛

لقد كانت حقًا آلة مثيرة للإعجاب، حيث كانت قادرة على الصعود بشكل عمودي تقريبًا - لقد أصابت العديد من طياري سلاح الجو الألماني بصدمة حياتهم عندما ظنوا أنهم قد هزموك من ارتفاع أعلى، لكنهم فوجئوا برؤية طائرة Mk XIV تصعد لمواجهتهم وجهاً لوجه، مع فتح الخانق بالكامل! ^{[ 29 ]}

كانت طائرات سبيتفاير إم كيه 14 مزودة بخزان وقود إجمالي قدره 109.5 جالون، يتألف من 84 جالونًا في خزانين رئيسيين و12.5 جالونًا إمبراطوريًا في كل خزان وقود على الحافة الأمامية للجناح؛ كما كان بالإمكان حمل خزانات وقود إضافية قابلة للسحب بسعات 30 أو 45 أو 50 أو 90 جالونًا. بلغ أقصى مدى للطائرة المقاتلة ما يزيد قليلًا عن 460 ميلًا (740 كيلومترًا) باستخدام الوقود الداخلي، نظرًا لأن محرك جريفون الجديد كان يستهلك وقودًا أكثر بكثير في الساعة مقارنةً بمحرك ميرلين الأصلي في الطرازات السابقة. بحلول أواخر عام 1944، زُودت طائرات سبيتفاير إم كيه 14 بخزان وقود إضافي سعة 33 جالونًا في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، مما زاد من مدى الطائرة إلى حوالي 850 ميلًا (1370 كيلومترًا) باستخدام الوقود الداخلي وخزان وقود إضافي سعة 90 جالونًا . ^{[ 30 ]} أما طائرات إم كيه 14 المزودة بمظلات على شكل دمعة فكانت تحتوي على 64 جالونًا. ونتيجة لذلك، زاد مدى مركبات F و FR Mk XIV إلى أكثر من 610 أميال (980 كم) ، أو 960 ميلاً (1540 كم) مع خزان وقود إضافي سعة 90 جالونًا. ^{[ 30 ]}    

كان أول اختبار للطائرة هو اعتراض قنابل V1 الطائرة، وكانت طائرة سبيتفاير مارك 14 الأكثر نجاحًا بين جميع طرازات سبيتفاير في هذا الدور. وعندما تم إدخال وقود 150 أوكتان في منتصف عام 1944، أمكن زيادة قوة محرك جريفون إلى +25  رطلًا (80.7 بوصة)، مما سمح بزيادة السرعة القصوى بحوالي 30 ميلًا في الساعة (26 عقدة؛ 48 كم/ساعة) لتصل إلى 400 ميل في الساعة (350 عقدة؛ 640 كم/ساعة) على ارتفاع 2000 قدم (610 أمتار) . ^{[ 31 ]}        

تم استخدام Mk XIV من قبل القوات الجوية التكتيكية الثانية كمقاتلة التفوق الجوي الرئيسية على ارتفاعات عالية في شمال أوروبا مع ستة أسراب عاملة بحلول ديسمبر 1944. ^{[ 32 ]}

إحدى المشكلات التي ظهرت أثناء الخدمة كانت تجعد الجلد الموضعي على الأجنحة وجسم الطائرة عند نقاط تثبيت الحمولة؛ على الرغم من أن شركة سوبرمارين نصحت بأن طائرات Mk XIV لم تكن قد تعرضت لضعف خطير، ولم تكن على وشك الانهيار، إلا أن سلاح الجو الملكي البريطاني أصدر تعليمات في أوائل عام 1945 بإعادة تجهيز جميع طائرات F و FR Mk XIV بأجنحة مقصوصة. ^{[ 33 ]}

بدأت طائرات سبيتفاير XIV بالوصول إلى مسرح عمليات جنوب شرق آسيا في يونيو 1945، بعد فوات الأوان للعمل ضد اليابانيين. ^{[ 19 ] [ 34 ]} ترددت شائعات عن دفن عدد من طائرات Mk XIV في مطار في بورما بعد الحرب.

في أواخر عام 1944، قامت وحدة الإصلاح الأمامية (FRU) بتحويل عدد من طائرات Mk XIVe ذات الظهر المرتفع والجناح الكامل، لتزويدها بكاميرا واحدة موجهة نحو الجانب الأيسر أو الأيمن؛ وهو تحويل مماثل لما استُخدم في طائرة FR Mk IXc المُعدّلة من قِبل وحدة الإصلاح الأمامية. ولتحقيق ذلك، تم تركيب فتحة جديدة، مشابهة لفتحة الراديو على الجانب الأيسر، على الجانب الأيمن، وزُوّدت كلتا الفتحتين بفتحات للكاميرا في تجاويف انسيابية. بخلاف ذلك، كان هذا الإصدار من طائرة FR Mk XIVe مطابقًا بشكل أساسي للطائرة القياسية. وقد خُصصت هذه الطائرات المُعدّلة ميدانيًا للسرب 430 التابع لسلاح الجو الملكي الكندي. ^{[ 35 ]} لاحقًا، تم تصميم طائرات سبيتفاير المعدلة خصيصًا لهذا الغرض، والمعروفة أيضًا باسم FR Mk XIVe، بهيكل خلفي مُقصر مع مظلة على شكل دمعة، وفتحات كاميرا على الجانبين الأيمن والأيسر (بدون بروزات)، وخزان وقود خلفي إضافي بسعة 34 جالونًا، مما زاد من مدى الطائرة إلى حوالي 610 أميال (980 كم) باستخدام الوقود الداخلي. ونظرًا لاستخدامها بشكل رئيسي على ارتفاعات منخفضة، فقد تم قص أطراف أجنحة طائرات FR Mk XIVe "الإنتاجية". 

تم بناء 957 طائرة من طراز Mk XIV في المجموع، منها أكثر من 430 طائرة من طراز FR Mk XIV. ^{[ 36 ]} بعد الحرب، تم تصدير طائرات Mk XIV المستعملة إلى عدد من القوات الجوية الأجنبية؛ حيث ذهبت 132 طائرة إلى سلاح الجو الملكي البلجيكي ، و70 طائرة إلى سلاح الجو الملكي الهندي ، و30 طائرة من طراز الاستطلاع إلى سلاح الجو الملكي التايلاندي .

تم تخصيص أرقام العلامات XV و XVII (15 و 17) للنسخة البحرية، وهي طائرة سيفاير ، للتوفيق بين نظام ترقيم طائرة سبيتفاير ونظام ترقيم طائرة سيفاير.

الوسائط المتعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 18 على ويكيميديا ​​كومنز

كانت الطائرة Mk 18 نسخةً مُحسّنة من الطائرة Mk XIV. كانت مُطابقةً لها في مُعظم الجوانب، بما في ذلك المُحرك (غريفون 65) وتحسينات قمرة القيادة، ولكنها كانت تحمل وقودًا إضافيًا، وتمتعت بهيكل جناح مُعدّل وأكثر قوة. كانت قدرتها على المناورة مُطابقةً تقريبًا، ولذلك لم تخضع لأي اختبارات أداء. وكما هو الحال مع الطائرة Mk XIV، تم إنتاج نسخ مُقاتلة ونسخ مُقاتلة استطلاعية منها.

لم تشارك طائرة Mk 18 في الحرب. استمر إنتاجها حتى أوائل عام 1946، ولكن لم يتم إعادة تجهيز سرب من سلاح الجو الملكي البريطاني، السرب 60 الذي كان يعمل من قاعدة سيليتار الجوية في سنغافورة ، بهذا الطراز إلا في يناير 1947. وفي وقت لاحق، تسلمتها أسراب أخرى في الشرق الأقصى والشرق الأوسط. تم إنتاج حوالي 300 طائرة من طراز F Mk 18 وFR Mk 18 قبل توقف الإنتاج في أوائل عام 1946. ^{[ 37 ]} لم تشارك طائرات Mk 18 إلا في عمليات قتالية محدودة، باستثناء بعض المواجهات ضد المقاتلين خلال حالة الطوارئ في مالايا . اشترى سلاح الجو الملكي الهندي 20 طائرة Mk 18 كانت تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1947.

الوسائط المتعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 19 على ويكيميديا ​​كومنز. كانت مارك 19 آخر وأنجح طراز من طائرات سبيتفاير للاستطلاع التصويري. جمعت بين خصائص مارك 11 ومحرك جريفون من مارك 14. بعد إنتاج أول 25 طائرة (من طراز 389)، زُوّدت الطائرات اللاحقة أيضًا بمقصورة مضغوطة من طراز مارك 10، وزادت سعة الوقود إلى 256 جالونًا، أي ثلاثة أضعاف ونصف سعة سبيتفاير الأصلية. كان هذا الطراز هو من طراز 390. ^{[ 38 ]}

دخلت أولى طائرات Mk XIX الخدمة في مايو 1944، وبحلول نهاية الحرب، حلت هذه الطائرات فعلياً محل طائرات Mk XI السابقة. تم بناء 225 طائرة منها، وتوقف الإنتاج في أوائل عام 1946، لكنها استُخدمت في الخطوط الأمامية لسلاح الجو الملكي البريطاني حتى أبريل 1954.

في عام 1951، استُهدفت جزيرة هاينان ( جمهورية الصين الشعبية ) بناءً على طلب من الاستخبارات البحرية الأمريكية، وذلك لشنّ طلعات جوية لسلاح الجو الملكي البريطاني باستخدام طائرات سبيتفاير PR Mk 19 المتمركزة في مطار كاي تاك بهونغ كونغ. ^{[ 39 ]} وكانت آخر طلعة جوية عملياتية لطائرة Mk 19 في عام 1963، عندما استُخدمت إحداها في تجارب قتالية ضد طائرة إنجلش إلكتريك لايتنينغ لتحديد أفضل السبل التي ينبغي أن تتبعها طائرة لايتنينغ في مواجهة الطائرات ذات المحركات المكبسية. وكانت هذه المعلومات ضرورية تحسبًا لاحتمال اضطرار طائرات لايتنينغ التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني إلى الاشتباك مع طائرات نورث أمريكان P-51 موستانج في النزاع الإندونيسي آنذاك. ^{[ 40 ]}

تم إعطاء اسم Mark XX للنموذج الأولي لمحرك Mk IV Griffon DP845 لتجنب الخلط مع طائرات Spitfire PR Mk IVs التي أعيد تسميتها.

الطائرة الثانية من طراز Mk XX، DP851 ، كانت مزودة في البداية بمحرك Griffon  II وقامت بأول رحلة لها في أغسطس 1942. وفي ديسمبر، أعيد تجهيزها بمحرك Griffon 61 وأعيد تسميتها كنموذج أولي Mk 21.

الوسائط المتعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 21 على ويكيميديا ​​كومنز. بحلول أوائل عام 1942، كان من الواضح أن طائرات سبيتفاير المزودة بمحرك جريفون 61 الجديد ثنائي المراحل ذي الشاحن التوربيني ستحتاج إلى هيكل وأجنحة أكثر متانة. سُمي التصميم الجديد المقترح مارك 21، والذي أظهر في البداية خصائص طيران ضعيفة أضرت بسمعة سبيتفاير الممتازة. أُعيد تصميم الأجنحة بهيكل جديد وغطاء خارجي من سبيكة خفيفة أكثر سمكًا. كان الجناح الجديد أكثر صلابة بنسبة 47% في الالتواء، مما سمح بزيادة سرعة انعكاس الجنيحات النظرية إلى 1328 كم/ ساعة (825 ميلًا في الساعة) . كانت الجنيحات أكبر بنسبة 5%، وتم الاستغناء عن نوع فريز المتوازن، حيث تم تثبيت الجنيحات بمفصلات بيانو متصلة. تم تمديدها بمقدار 20 سم، مما يعني أنه مع حافة خلفية أكثر استقامة، لم تكن الأجنحة بنفس الشكل البيضاوي لطائرات سبيتفاير السابقة. ^{[ 41 ]} تم توحيد تسليح Mk 21 على شكل أربعة مدافع هيسبانو II عيار 20 ملم مع 150 طلقة لكل مدفع وبدون رشاشات.  

كان محرك غريفون يُشغّل مروحة خماسية الشفرات بقطر 3.4 متر، أي أكبر بحوالي 18 سم من تلك المُركّبة في طراز Mk XIV. ولضمان خلوص أرضي كافٍ للمروحة الجديدة، تمّ تمديد أرجل الهبوط بمقدار 11 سم . كما زُوّدت أرجل الهبوط بمسار أعرض بمقدار 19.7 سم لتحسين المناورة على الأرض. استخدم المصممون نظامًا من الروافع لتقصير أرجل الهبوط بحوالي 20 سم أثناء انطوائها، نظرًا لعدم وجود مساحة كافية لانطوائها؛ حيث كانت الروافع تُمدّد الأرجل أثناء هبوطها. تمّ تعزيز العجلات الرئيسية ذات الأضلاع الأربعة الأكبر قطرًا لتحمّل الأوزان الأكبر؛ وبعد الحرب ، استُبدلت بعجلات أعرض مُدعّمة بثلاثة أضلاع لتمكين طائرات سبيتفاير من العمل من مدارج خرسانية أو إسفلتية صلبة. عند سحب العجلات، كانت تُحاط بالكامل بأبواب مثلثة الشكل مثبتة بمفصلات على الحافة الخارجية لحجرات العجلات. ^{[ 41 ]}          

استخدمت أولى طائرات Mk 21 المُنتَجة نفس هيكل طائرة Mk XIV. حلّق النموذج الأولي الحقيقي الأول من طراز Mk 21، PP139 ، لأول مرة في يوليو 1943، بينما حلّقت أول طائرة إنتاجية، LA187، في 15 مارس 1944. جعلت التعديلات التي أُدخلت على Mk XIV طائرة Mk 21 حساسة لتغييرات التوازن. أدّت خصائص التحكم الضعيفة في طيران الطائرة LA201 خلال التجارب التي أُجريت في أواخر عام 1944 وأوائل عام 1945 إلى تقرير لاذع من وحدة تطوير القتال الجوي.

...يجب التأكيد على أنه على الرغم من أن طائرة سبيتفاير 21 ليست طائرة خطيرة في الطيران، إلا أنه يجب تحذير الطيارين  ... ففي وضعها الحالي، من غير المرجح أن تثبت أنها مقاتلة مرضية. لا ينبغي بذل أي محاولات أخرى لإدامة عائلة طائرات سبيتفاير. ^{[ 42 ]}

أبدت شركة سوبرمارين قلقًا بالغًا لأن مصنع كاسل برومويتش قد تم تحويله لإنتاج دبابات Mk 21، وكان يتم إنتاج المزيد منها يوميًا. وعلق جيفري كويل قائلاً:

كان من حقّ اتحاد الطيارين الاسكتلنديين انتقاد طريقة التعامل مع طائرة مارك 21  ... لكن خطأهم الفادح تمثّل في توصيتهم بوقف جميع عمليات تطوير عائلة طائرات سبيتفاير. لم يكونوا مؤهلين إطلاقاً لإصدار مثل هذا الحكم، وقد أثبتت الأحداث اللاحقة خطأهم تماماً. ^{[ 42 ]}

بعد رحلات تجريبية مكثفة، تم حل المشاكل الأكثر خطورة عن طريق تغيير تروس أسطح التوازن وإجراء تعديلات دقيقة أخرى على أدوات التحكم، بحيث تم السماح للطائرة Mk 21 بالتحليق الآلي والتحليق على مستوى منخفض خلال التجارب في مارس 1945. وأشار تقرير صادر عن وحدة تطوير الطيران التابعة للقوات الجوية (AFDU) بشأن LA215 في ذلك الشهر إلى أن طائرة Spitfire 21 أصبحت الآن أسهل بكثير في الطيران.

التحكم العام: أدت التعديلات التي أُجريت على هذه الطائرة إلى تحسين خصائص التحكم العامة على جميع الارتفاعات  ... الاستنتاجات: تم التخلص إلى حد كبير من خصائص التوازن الحرجة التي تم الإبلاغ عنها في طائرة سبيتفاير 21 الإنتاجية، وذلك بفضل التعديلات التي أُجريت على هذه الطائرة. وقد تحسنت خصائص التحكم فيها بشكل ملحوظ، وأصبحت الآن مناسبة لكل من الطيران الآلي والطيران المنخفض. ويُعتقد أن التعديلات التي أُجريت على طائرة سبيتفاير 21 تجعلها طائرة قتالية مُرضية للطيار العادي. ^{[ 43 ]}

دخلت طائرات سبيتفاير 21 الخدمة في السرب 91 في يناير 1945. لم تتح للسرب فرص كثيرة لمواجهة سلاح الجو الألماني قبل نهاية الحرب، لكنه حقق نجاحًا نادرًا في 26 أبريل 1945، عندما أطلقت طائرتان من طراز سبيتفاير مارك 21 النار وزعمتا إغراق غواصة ألمانية صغيرة رصدتاها على السطح. مع نهاية الحرب، أُلغيت معظم طلبات شراء طائرات مارك 21، ولم يُستكمل سوى 120 طائرة. ^{[ 44 ]} في عام 1946، سُلّمت أربعون طائرة سبيتفاير 21 إلى شوبورينس ؛ وهناك، أُزيلت حوافها الأمامية ودُمّرت في اختبارات "الفتك". بعض الطائرات لم تتجاوز ساعات طيرانها خمس ساعات. ^{[ 45 ]}

وسائط متعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 22 على ويكيميديا ​​كومنز

كانت طائرة Mk 22 مطابقة لطائرة Mk 21 في جميع النواحي باستثناء الجزء الخلفي المختصر من جسم الطائرة، مع مظلة قمرة القيادة ذات الشكل الدمعي، ونظام كهربائي أكثر قوة بجهد 24 فولت بدلاً من نظام 12 فولت الموجود في جميع طائرات سبيتفاير السابقة. تم بناء معظم طائرات Mk 22 بأسطح ذيل مكبرة، على غرار تلك الموجودة في طائرة سوبرمارين سبايتفول . تم بناء ما مجموعه 287 طائرة من طراز Mk 22: 260 في كاسل برومويتش و27 بواسطة سوبرمارين في ساوث مارستون. ^{[ 46 ]}

استُخدمت طائرة Mk 22 من قِبل وحدة واحدة فقط من سلاح الجو الملكي البريطاني النظامي، وهي السرب 73 ^{[ 47 ]} المتمركز في مالطا. مع ذلك، استخدمت 12 سربًا من سلاح الجو الملكي الاحتياطي هذا الطراز واستمرت في استخدامه حتى مارس 1951. كما استُخدمت طائرة Mk 22 في مدارس التدريب التنشيطي للطيران. في مايو 1955، أُعلن عن تقادم طائرات F.22 المتبقية لجميع أغراض سلاح الجو الملكي البريطاني، وبِيعَ العديد منها إلى شركة فيكرز-أرمسترونغز لإعادة تأهيلها، ثم بِيعَت إلى القوات الجوية لجنوب روديسيا ومصر وسوريا. ^{[ 47 ] [ 48 ]}

كان من المفترض أن تكون الطائرة Mk 23 نسخةً معدلة من Mk 22، تتضمن تصميمًا مُحسّنًا للجناح يتميز بزيادة في زاوية الميل، مما يرفع الحافة الأمامية بمقدار 51 ملم . وكان يُؤمل أن يُحسّن هذا من رؤية الطيار فوق مقدمة الطائرة أثناء الطيران، ويزيد من سرعتها العالية وأدائها في الغطس. تم تركيب الجناح المُعدّل، المصنوع يدويًا، لأول مرة على طائرة Mk VIII JG204 التي خضعت للاختبارات بدءًا من يوليو 1944. إلا أن الاختبارات كانت مُخيبة للآمال، وبعد مناقشات في شركة سوبرمارين، تقرر بناء نموذج أولي جديد باستخدام النموذج الأولي Mk 21 PP139 : في هذه الحالة، سُمّي النموذج الأولي F Mk 23، وكان من المقرر إعادة تسميته إلى سوبرمارين فاليانت . ومع ذلك، لم يُقدّم الجناح الجديد خصائص تحكم مثالية، ولذلك لم يتم بناء Mk 23 من هيكل الطائرة Mk 22 كما كان مُخططًا له. ^{[ 49 ]} 

وسائط متعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 24 على ويكيميديا ​​كومنز

كانت النسخة الأخيرة من طائرة سبيتفاير، وهي Mk 24، مشابهةً لـ Mk 22 باستثناء زيادة سعة خزان الوقود فيها، حيث زُوّدت بخزانين للوقود سعة كل منهما 150 لترًا (33 جالونًا) في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. كما زُوّدت بوصلات إطلاق صواريخ أسفل الأجنحة. جميعها مزودة بوحدات ذيل " سبايتفول " الأكبر حجمًا؛ كما أُجريت تعديلات على تروس أسطح التوازن لتحسين أداء طائرة F Mk 24. بلغت سرعة F Mk 24 القصوى 731 كم/ ساعة (454 ميلًا في الساعة) ، واستطاعت الوصول إلى ارتفاع 9100 متر (30000 قدم) في ثماني دقائق، مما جعلها تُضاهي أحدث الطائرات المقاتلة ذات المحركات المكبسية في ذلك العصر.    

على الرغم من تصميمها كطائرة مقاتلة اعتراضية، أثبتت طائرة سبيتفاير تنوعها في أدوار أخرى. ففي دورها كمقاتلة، تألف تسليح طائرة إف مارك 24 من أربعة مدافع  هيسبانو عيار 20 ملم، وقد أثبتت التجارب العملياتية أن القوة الضاربة لهذه الأسلحة الأكبر حجماً ضرورية للتغلب على الدروع السميكة التي واجهتها طائرات العدو مع تقدم الحرب. كما استُخدمت الطائرة كمقاتلة قاذفة، حيث حملت قنبلة واحدة زنة 230 كجم وقنبلتين زنة 110 كجم ، مع تجهيزها قياسياً بقضبان إطلاق الصواريخ. أما الطائرات التي صُنعت في المراحل الأخيرة من الإنتاج، فقد زُوّدت بمدفع هيسبانو مارك 5 الأخف وزناً والأقصر ماسورة والذي يعمل بالكهرباء. وقد أُنجز ما مجموعه 81 طائرة من طراز مارك 24، منها 27 طائرة مُعدّلة من طراز مارك 22. وسُلّمت آخر طائرة من طراز مارك 24 في فبراير 1948، واستُخدمت حتى عام 1952 من قبل السرب 80 . تم نقل بعض طائرات السرب إلى القوات الجوية المساعدة في هونغ كونغ حيث تم تشغيلها حتى عام 1955.    

دخلت طائرة سبيتفاير إف مارك 24 الخدمة في أواخر عام 1945، وكانت تختلف اختلافًا كبيرًا عن طائرة سبيتفاير مارك 1، إذ كانت أثقل بمرتين، وأقوى بمرتين تقريبًا، كما حققت زيادة في معدل الصعود بنسبة 80% مقارنةً بالنموذج الأولي K5054 . ويعود هذا التحسن الملحوظ في الأداء بشكل رئيسي إلى استبدال محرك ميرلين الشهير في الطرازات السابقة بمحرك رولز رويس غريفون. يتميز محرك غريفون 61 ذو الاثنتي عشرة أسطوانة على شكل حرف V والمبرد بالماء، بقوة 2050 حصانًا (1530 كيلوواط) ، وشاحن توربيني ثنائي المراحل، مما منح طائرة سبيتفاير أداءً استثنائيًا على ارتفاعات عالية، وهو ما كان يفتقر إليه بعض الطرازات الأولى.