سوبرمارين سبيتفاير (النسخ المبكرة المزودة بمحرك ميرلين)

كان الجناح من النوع A هو التصميم الأصلي، مزودًا بثمانية رشاشات براوننج عيار 0.303 ، بسعة 300 طلقة لكل رشاش. لم يطرأ أي تغيير على الهيكل الأساسي للجناح حتى ظهور النوع C عام 1942. وكان التعديل الرئيسي الوحيد الذي أُجري على هذا الجناح، بعد فترة وجيزة من بدء الإنتاج، هو إضافة نظام تدفئة لحجرات الرشاشات، لمنع تجمدها على الارتفاعات العالية. ولتحقيق ذلك، تم إغلاق الأجزاء المفتوحة، مثل أضلاع الجناح، المحيطة بحجرات الرشاشات، لتشكيل حجرات مغلقة لكل رشاش. كما أُضيفت قنوات لسحب الهواء الساخن من مشعاع المحرك ونقله إلى حجرات الأسلحة المغلقة. وقامت فتحات التهوية أسفل الجناح، المغطاة بنتوءات مثلثة انسيابية بالقرب من أطراف الجناح، بسحب الهواء، مما أدى إلى خلق فرق ضغط سلبي، وبالتالي سحب المزيد من الهواء الساخن، مما يضمن إمدادًا ثابتًا بالهواء الساخن دون الحاجة إلى مروحة ميكانيكية. لمنع دخول الهواء البارد عبر فتحات فوهة المدفع في الحافة الأمامية ، كان الطاقم الأرضي يُغلقها بشريط لاصق قماشي أحمر أثناء تحميل صواني الذخيرة. كانت المدافع تُطلق النار عبر الشريط، لذا لم تعد تُغلق بعد المعارك. مع نهاية عام ١٩٤٠، استُبدلت الجنيحات المغطاة بالقماش بأخرى مغطاة بسبائك خفيفة. كان الجناح من النوع A متوافقًا فقط مع مجموعة تسليح مدفع براوننج الرشاش عيار ٠.٣٠٣ بوصة (٨ × ٠.٣٠٣ بوصة) . ^{[ ٥ ]}

كان الجناح من النوع B هيكليًا من النوع A، وقد تم تعديله لحمل مدفع هيسبانو  عيار 20 ملم لكل جناح، ليحل محل مدفعي الرشاش الداخليين عيار 0.303. وتم تغيير موضع مصباح الهبوط القابل للسحب أسفل الجناح. وتم تركيب المدفع في حجرة الرشاش الداخلية، بجوار حجرة العجلات، بينما تم حذف المدفع الثاني تمامًا. وتم تحويل المنطقة التي كانت تحتوي على صواني ذخيرة المدافع الداخلية، خارج حجرة المدفع، إلى حجرة لاستيعاب مخزن الذخيرة الأسطواني سعة 60 طلقة . وأصبحت أغطية الجناحين العلوية والسفلية مزودة بنتوءات لإفساح المجال لمخزن الذخيرة الأسطواني الكبير (كانت نتوءات أسفل الجناح تأتي بشكلين مختلفين). أما أزواج مدافع الرشاش عيار 0.303 الخارجية المتبقية فلم يطرأ عليها أي تغيير. لم يكن بالإمكان تجهيز طائرة سبيتفاير ذات الجناح من النوع B إلا بمجموعة تسليح واحدة: مدفعان من طراز هيسبانو مارك 2 عيار 20 ملم ، كل منهما مزود بأسطوانة ذخيرة سعتها 60 طلقة، وأربعة رشاشات براوننج عيار 0.303 في المواضع الخارجية، كل منها مزود بـ 350 طلقة. ^{[ 5 ]} وكانت الجنيحات المغطاة بسبائك معدنية قياسية في هذا النوع من الأجنحة. ^{[ 5 ]} 

كان الجناح من النوع "ج"، أو "الجناح العالمي"، جناحًا مُعدَّلًا بشكلٍ كبير، أُعيد تصميمه لتقليل وقت العمل والتصنيع، فضلًا عن السماح بتركيب خيارات تسليح مختلفة في هيكل جناح عالمي واحد، قادر على استيعاب العديد من تخطيطات التسليح المختلفة دون تعديلات هيكلية كبيرة (طُوِّر نوع مشابه من الأجنحة لطائرة هوكر هوريكان ، يسمح بتركيب ما بين 8 إلى 10 مدافع براوننج عيار 0.303، إلى أربعة مدافع هيسبانو عيار 20 ملم، إلى مدفعين مضادين للدبابات من طراز فيكرز "إس" عيار 40 ملم ، وزوج من مدافع عيار 0.303 في نفس الجناح). وبدون تعديل، كان الجناح "العالمي" يقبل تكوينات التسليح من النوع "أ" أو "ب" أو "ج" أو "هـ"، على الرغم من أن النوع "هـ" لم يُستخدم إلا في طرازات لاحقة من طائرة سبيتفاير. كان تصميم "ب" ذو المدفعين وأربعة رشاشات براوننج هو الأكثر شيوعًا في طائرات سبيتفاير من الجناح "ج"، حتى ظهور طراز Mk IX والجناح "هـ". وتشمل الاختلافات في الأجنحة "ج" إضافة حجرة مدفع ثانية بجوار الأولى مباشرةً، ونقل مدفع براوننج رقم 3 قليلاً إلى الخارج من الضلع 13 إلى الضلع 14، مما جعل الرشاشين الخارجيين أقرب إلى بعضهما البعض مما كانا عليه في الجناح "ب" الأقدم.

على الرغم من أن أي طائرة ذات جناح موحد تُصنف رسميًا ضمن فئة "C" بغض النظر عن تسليحها (باستثناء فئة "E")، إلا أنه في الاستخدام الشائع (وغير الصحيح) لاحقًا، تُسمى طائرات "C" التي تحمل نفس تسليح فئة "B" غالبًا بفئة "B"، مع أنها تقنيًا من فئة "C"، وتختلف هيكليًا عن طائرة سبيتفاير القديمة ذات جناح "B". يحتوي الجناح الجديد على حجرتين داخليتين للمدافع، مع أن إحداهما تُترك عادةً فارغة. كما تم تقريب مدفعي الرشاش الخارجيين عيار 0.303 من بعضهما مقارنةً بأجنحة فئتي "A" و"B"، وهو أحد أبرز السمات البصرية التي تميز طائرة "B" الأصلية عن طائرات "B" اللاحقة ذات الأجنحة الموحدة، إلى جانب زوج فتحات المدفع الثاني، والذي يظهر للعيان حتى وإن لم تكن هناك أسلحة مثبتة في حجرة المدفع الثانية. في هذه الحالة، تُغلق الفتحة الفارغة عادةً بسدادة مطاطية. كما تم نقل حوامل المدفع إلى الخلف في الجناح، لذا فإن أغطية ماسورة المدفع أقصر من تلك الموجودة في طائرة سبيتفاير "B" الأصلية.

لم يُصنع سوى عدد قليل، إن وُجد، من طائرات سبيتفاير من طراز "C" بتكوين التسليح "A" المكون من ثمانية مدافع براوننج عيار 0.303، والذي اعتُبر قديمًا بحلول وقت دخول طراز Mk V الخدمة القتالية. كان جناح "C" هو الأول الذي يمكنه استيعاب تسليح كامل بأربعة مدافع هيسبانو عيار 20 ملم؛ ولذلك يُستخدم رمز "C" عادةً للإشارة إلى طائرات سبيتفاير ذات الأربعة مدافع (أي Mk Vc). كما أن تسليح طراز "C" نادر الاستخدام (وإن لم يكن بنفس ندرة تسليح طراز "A")، نظرًا للوزن الزائد للمدافع الإضافية الذي يؤثر سلبًا على الأداء والتحكم. وقد أُزيلت المدافع الإضافية من العديد من طائرات سبيتفاير المُجهزة أصلاً بتسليح طراز "C" في الميدان لتخفيف الوزن. من الناحية النظرية، يمكن لطائرة سبيتفاير ذات جناح "Universal" أن تحمل تسليحًا مكونًا من أربعة مدافع عيار 20 ملم وأربعة مدافع براوننج عيار 0.303، ولكن هذا كان سيُحمّل الطائرة بحمولة ثقيلة للغاية، ولذلك لم يُستخدم أبدًا. (كان الجناح من النوع "E"، والذي يُرى عادةً في Mk IX والإصدارات اللاحقة، مشابهًا لتسليح النوع "C"، ولكنه استخدم زوجًا من المدافع الرشاشة الثقيلة الأمريكية من طراز Browning AN/M2 عيار 0.50 بدلاً من الزوج الداخلي من مدافع Hispanos، مما أعطى تسليحًا من مدفعين Hispanos ومدفعين Browning عيار 0.50.)

أخذ تصميم الجناح العالمي في الاعتبار تحويل مدفع هيسبانو إلى نظام تغذية بالحزام ، مما سمح لكل مدفع بحمل ضعف حمولة الذخيرة، أي 120 طلقة في صواني الذخيرة بدلاً من 60 طلقة كما في المدفع الأصلي ذي التغذية الأسطوانية من طراز Mk Vb. وقد أدى ذلك أيضًا إلى الاستغناء عن الحاجة إلى نتوءات فوق وتحت الجناح لاستيعاب أسطوانة الذخيرة ذات القطر الكبير، واقتصار الحاجة على نتوء صغير لتغطية آلية التغذية الكهربائية " شاتيلرو ". ^{[ 5 ]} أُعيد تصميم حوامل جهاز الهبوط، وقُوّست أبوابه في المقطع العرضي، مما سمح للأرجل بالانخفاض داخل تجاويفها، وألغى النتوءات العلوية فوق تجاويف العجلات ونقاط ارتكاز جهاز الهبوط. وتم توجيه أرجل جهاز الهبوط الأقوى بزاوية 5.08 سم  (بوصتين  ) للأمام عند تمديدها، مما جعل طائرة سبيتفاير أكثر استقرارًا على الأرض وقلل من احتمالية انقلابها على مقدمتها. بالإضافة إلى ذلك، لم تعد مصابيح الهبوط القابلة للسحب مُجهزة. ^{[ 5 ]} أُضيفت نقاط تثبيت هيكلية خارجية لحجرات العجلات، مما سمح بتركيب رفوف تحت كل جناح قادرة على حمل قنبلة واحدة وزنها 250  رطلاً (113  كجم) لكل منها. ^{[ 5 ]}

تم تعديل الطراز D لاستخدامه في نسخ الاستطلاع الجوي بعيدة المدى غير المسلحة من طائرة سبيتفاير، مثل طراز PR Mk Id (سيتم وصف نسخ PR بمزيد من التفصيل أدناه)، مع ترك حجرات الأسلحة فارغة، وتحويل هيكل الحافة الأمامية للجناح ذي الغلاف السميك نسبيًا أمام العارضة الرئيسية إلى خزانات وقود إضافية مدمجة قادرة على حمل 300 لتر ( 66.5 جالون إمبراطوري ) بالإضافة إلى الوقود المخزن في خزانات جسم الطائرة أمام قمرة القيادة. ^{[ 10 ]} كانت أغطية التعبئة خارجية، بين الضلعين 19 و 20 على الحافة الأمامية، لأن أطراف الجناح كانت أعلى من بقية الجناح بسبب الزاوية الثنائية، وبالتالي كان هذا هو المكان الوحيد الذي يمكن فيه وضع غطاء تعبئة الوقود. تم تركيب فتحة تهوية للتمدد والفائض لحماية الخزانات من الانفجار عند تبخر الوقود وتمدده بفعل أشعة الشمس الحارقة التي تسقط مباشرة على غلاف الجناح المعدني الرقيق (الذي كان بمثابة جدران الخزان). تم تركيب فتحة التهوية هذه في مكان أبعد للخارج، بين الضلعين 20 و21، في أعلى مساحة في الخزان، حيث يتجمع البخار بشكل طبيعي. ^{[ 11 ]}

لم تكن أرقام الطرازات بالضرورة تشير إلى ترتيب زمني ؛ فعلى سبيل المثال، كان طراز Mk  IX إجراءً مؤقتًا تم إدخاله في الإنتاج قبل طرازي Mk VII وVIII. بالإضافة إلى ذلك، ربما تم تعديل بعض طائرات سبيتفاير من طراز أو نوع معين إلى طراز آخر؛ فعلى سبيل المثال، تم تحويل العديد من طائرات Mk Vb الأولى من طراز Mk Ib؛ وكانت طائرات Mk IX الأولى في الأصل من طراز Mk Vc، وتم تحويلها، في بعض الحالات، بواسطة شركة رولز رويس في مصنعها في هاكنال .

حتى نهاية عام ١٩٤٢، كان سلاح الجو الملكي البريطاني يستخدم الأرقام الرومانية لترقيم الطائرات. وشهدت الفترة من ١٩٤٣ إلى ١٩٤٨ مرحلة انتقالية، حيث مُنحت الطائرات الجديدة التي دخلت الخدمة أرقامًا عربية لترقيمها، بينما احتفظت الطائرات القديمة بأرقامها الرومانية. ومنذ عام ١٩٤٨ فصاعدًا، استُخدمت الأرقام العربية حصريًا. يتبنى هذا المقال استخدام الأرقام الرومانية للطرازات من ١ إلى ١٦، والأرقام العربية للطرازات من ١٧ إلى ٢٤. أما أرقام الطراز (مثل الطراز ٣٦١) فهي أرقام التصميم الأولية التي خصصتها شركة سوبرمارين. ^{[ ١٢ ] [ ١٣ ]}

بدأ بناء الطائرة K5054 في ديسمبر 1934، مع إدخال تعديلات أثناء استمرار البناء. كان أحد التغييرات الرئيسية هو نظام تبريد محرك ميرلين، حيث تم اعتماد سائل تبريد الإيثيلين جليكول بالإضافة إلى مشعاع ذي قنوات بناءً على عمل فريدريك ميريديث في مؤسسة الطائرات الملكية في فارنبورو . ^{[ 14 ]}

أُجريت أول رحلة تجريبية في 5 مارس 1936. ^{[ 15 ]} كانت الطائرة K5054 غير مطلية، ولم يكن هيكلها السفلي مزودًا بأي أغطية، وكان مثبتًا في مكانه. لم تكن مزودة بأي أسلحة. كان المحرك الأول نموذجًا أوليًا لمحرك ميرلين سي بقوة 990  حصانًا (738  كيلوواط).

بعد الرحلات التجريبية الأولى، أُعيدت الطائرة K5054 إلى المصنع، وظهرت مجددًا بعد حوالي عشرة أيام بطلاء لامع بلون أزرق رمادي باهت. تم تعديل أغطية المحرك، وأصبح طرف الزعنفة المائلة مستقيمًا، مع تقليل حجم موازنة الدفة تبعًا لذلك. وتم تركيب أغطية انسيابية للهيكل السفلي. كما تم تركيب مروحة محسّنة، وبعد أن أصبح الأداء مُرضيًا أخيرًا، سُلّمت الطائرة إلى سلاح الجو الملكي البريطاني لإجراء تجارب الخدمة.

في وقت لاحق من عام 1936، تم تزويد الطائرة بثمانية رشاشات براوننج عيار 0.303 بوصة. ^{[ 16 ]} في 22 مارس 1937، هبطت الطائرة K5054 اضطرارياً مع رفع عجلاتها. أثناء عمليات الإصلاح، أُعيد طلاؤها باللون التمويهي القياسي باللون البني الداكن/الأخضر الداكن على الأسطح العلوية، مع طلاء فضي لامع في الأسفل. في 19 سبتمبر 1938، حلقت طائرة سبيتفاير لأول مرة مزودة بعوادم قاذفة، مما أدى إلى زيادة قوة الدفع بمقدار 70 رطلاً. ^{[ 17 ]}

انتهت رحلة الطائرة K5054 في 4 سبتمبر 1939 أثناء اختبارها في فارنبورو . بعد هبوط خاطئ، انقلبت على ظهرها، مما أدى إلى إصابة الطيار، الملازم أول وايت، إصابة قاتلة. تم شطب الطائرة من سجلات الشركة. ^{[ 18 ]}

وسائط متعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 1 على ويكيميديا ​​كومنز

في عام ١٩٣٦، وقبل أول رحلة تجريبية للنموذج الأولي، طلبت وزارة الطيران ٣١٠ طائرات سبيتفاير. ومع ذلك، ورغم وعود رئيس مجلس إدارة شركة فيكرز-أرمسترونغز (الشركة الأم لسوبرمارين ) بتسليم خمس طائرات سبيتفاير أسبوعيًا، سرعان ما اتضح استحالة ذلك. في عام ١٩٣٦، كانت شركة سوبرمارين توظف ٥٠٠ شخص، وكانت منشغلة بالفعل بتنفيذ طلبات ٤٨ طائرة استطلاع برمائية من طراز والروس و١٧ طائرة دورية مائية من طراز سترانراير . إضافةً إلى ذلك، كان فريق التصميم الصغير، المسؤول عن وضع مخططات طائرات الإنتاج، يعمل بكامل طاقته. ورغم وضوح ضرورة إسناد معظم العمل إلى جهات خارجية، إلا أن مجلس إدارة فيكرز-أرمسترونغز كان مترددًا في السماح بذلك. عندما تمكنت شركات أخرى من البدء في تصنيع مكونات طائرة سبيتفاير، واجهت تأخيرات مستمرة إما بسبب عدم توافق الأجزاء المُقدمة لها، أو بسبب عدم كفاية المخططات؛ كما واجه المقاولون من الباطن أنفسهم العديد من المشاكل في تصنيع المكونات التي كانت في كثير من الحالات أكثر تطوراً وتعقيداً من أي شيء واجهوه من قبل. ^{[ 19 ]}

نتيجةً للتأخيرات، تسلّم سلاح الجو الملكي البريطاني أول طائرتين من طراز سبيتفاير من خط الإنتاج في يوليو 1938، بينما تسلّم السرب 19 أول طائرة سبيتفاير تدخل الخدمة في أوائل أغسطس. ^{[ 20 ] [ ملاحظة 1 ]} لفترة من الزمن، كان مستقبل طائرة سبيتفاير موضع شك كبير، حيث اقترحت وزارة الطيران التخلي عن البرنامج وتحويل شركة سوبرمارين إلى بناء طائرة بريستول بوفايتر بموجب ترخيص. في نهاية المطاف، تمكّنت إدارتا سوبرمارين وفيكرز من إقناع وزارة الطيران بإمكانية حل مشكلة الإنتاج، وفي عام 1938، تم تقديم طلب إلى شركة موريس موتورز المحدودة لبناء 1000 طائرة سبيتفاير إضافية في مصنع جديد ضخم كان من المقرر بناؤه في كاسل برومويتش . تبع ذلك في عام 1939 طلبية أخرى لـ 200 طائرة من شركة وولستون ، وبعد بضعة أشهر فقط، طلبية أخرى لـ 450 طائرة. وبذلك وصل المجموع إلى 2160 طائرة، مما جعلها واحدة من أكبر الطلبات في تاريخ سلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 21 ]} وعلى مدى السنوات الثلاث التالية، أُجريت تعديلات كثيرة، معظمها نتيجة لتجارب الحرب.

في بداية عمر طائرة سبيتفاير العملياتي، برزت مشكلة رئيسية؛ فعلى ارتفاعات تزيد عن 4572  مترًا (15000 قدم)، كان أي تكثف للرطوبة يتجمد داخل المدافع. ولهذا السبب، تم إدخال نظام تسخين المدافع، الذي تم تركيبه لأول مرة في الطائرة K5054، في الطائرة Mk I رقم 61 من الإنتاج. ^{[ 22 ]} مع بداية الحرب العالمية الثانية، أُزيلت كواتم اللهب من فوهات المدافع، وبدأ العمل بتغطية فتحات المدافع بقطع قماش. حافظت هذه القطع على نظافة فوهات المدافع من الأوساخ والحطام، وسمحت للهواء الساخن بتسخين المدافع بكفاءة أكبر. زُودت الطائرات الأولى من الإنتاج بمنظار تصويب حلقي ، مع إمكانية تركيب منظار عاكس عند اختياره. في يوليو 1938، تم اختيار منظار Barr and Stroud GM 2 ليكون المنظار العاكس القياسي لسلاح الجو الملكي البريطاني، وتم تركيبه على طائرات سبيتفاير بدءًا من أواخر عام 1938. ^{[ 23 ]} استطاعت هذه الطائرات الأولى من طراز Mk I الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 583 كم/ ساعة (362 ميل/ساعة) على ارتفاع 5600 متر (18500 قدم) ، مع معدل صعود أقصى يبلغ 3000 متر (2490 قدم/دقيقة) على ارتفاع 3000 متر (10000 قدم) . وكان سقف الخدمة (حيث ينخفض ​​معدل الصعود إلى 9700 متر/100 قدم) 9700 متر (31900 قدم) . ^{[ 24 ]}          

اعتمدت جميع محركات سلسلة ميرلين من الأول إلى الثالث على الطاقة الكهربائية الخارجية للتشغيل؛ وكان من المشاهد المألوفة في قواعد طائرات سلاح الجو الملكي البريطاني "مُجمِّع الطاقة المتنقل" ^{[ 25 ]} ، وهو عبارة عن مجموعة من البطاريات القوية التي يمكن نقلها إلى الطائرات. وكان سلك "مُجمِّع الطاقة المتنقل" يُوصل بتجويف صغير على غطاء المحرك الجانبي الأيمن لطائرة سبيتفاير. أما في الطائرات المصنعة من قبل شركة سوبرمارين، فكانت تُثبَّت لوحة تعليمات نحاسية صغيرة على غطاء المحرك الجانبي، أسفل مخارج العادم اليمنى مباشرةً.

 زُوِّدت الطائرات الأولى من طراز Mk I بمحرك Merlin Mk II  بقوة 1030 حصانًا (768  كيلوواط)، يُشغِّل مروحة خشبية ثنائية الشفرات ذات زاوية ثابتة من إنتاج شركة Aero-Products، قطرها 3.3 متر (10 أقدام و8 بوصات)، ووزنها 38 كيلوغرامًا (83 رطلًا). ابتداءً من الطائرة رقم 78 المُنتَجة، استُبدِلت مروحة Aero Products بمروحة معدنية ثلاثية الشفرات ثنائية الوضع من إنتاج شركة de Havilland ، قطرها 2.97 متر ( 9 أقدام و8 بوصات)، ووزنها 183 كيلوغرامًا (350 رطلًا) ، مما حسَّن بشكل كبير أداء الإقلاع والسرعة القصوى وارتفاع التحليق . ابتداءً من الطائرة رقم 175 المُنتَجة، زُوِّدت بمحرك Merlin Mk III، مزود بعمود مروحة "عالمي" قادر على استيعاب مروحة من إنتاج شركتي de Havilland أو Rotol . استجابةً لشكاوى الطيارين، تم تصنيع نوع جديد من أغطية قمرة القيادة "المنفوخة" وبدأ استبدال النسخة "المسطحة" الأصلية بها في أوائل عام 1939. حسّنت هذه الأغطية الجديدة من ارتفاع المقصورة ووفرت رؤية أفضل جانبيًا وخلفيًا. في الوقت نفسه، استُبدلت المضخة اليدوية لتشغيل جهاز الهبوط بنظام هيدروليكي يعمل بمضخة مثبتة في حجرة المحرك. ^{[ ملاحظة 2 ] [ 26 ]} تمكنت طائرات سبيتفاير 1 التي أُدخلت عليها هذه التعديلات من الوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 591 كم/ساعة (367 ميلًا في الساعة) على ارتفاع 5700 متر (18600 قدم) ، مع معدل صعود أقصى يبلغ 3000 متر (2150 قدمًا/دقيقة) على ارتفاع 3000 متر (10000 قدم) . بلغ سقف الخدمة 10500 متر (34400 قدم) . ^{[ 24 ]}               

تم تركيب منظم الجهد الكهربائي أسفل غطاء أسطواني أسود في الجزء الخلفي من الإطار رقم 11، خلف مقعد الطيار مباشرةً: ^{[ ملاحظة 3 ]} بدءًا من سلسلة N30xx، تم تغيير موضعه إلى الأعلى، ليظهر في الجزء السفلي من الجزء الخلفي الشفاف. بدءًا من سلسلة N32xx، تم تركيب المنظم خلف مسند رأس الطيار مباشرةً على الإطار رقم 11. أُجريت تغييرات أخرى لاحقًا في عام 1939، حيث تم تقديم تصميم مُبسط لأنبوب بيتوت ، واستُبدل عمود الهوائي بتصميم انسيابي مدبب. ولتحسين حماية الطيار وخزانات الوقود، تم تركيب لوحة زجاجية سميكة مضادة للرصاص على الزجاج الأمامي المنحني المكون من قطعة واحدة، كما  تم تركيب غطاء من سبيكة خفيفة بسمك 3 مم، قادر على صد الطلقات الصغيرة، فوق خزاني الوقود. ابتداءً من منتصف عام 1940 تقريبًا، تم تزويد المركبة بـ 33 كيلوغرامًا  من صفائح الفولاذ المدرعة لحماية الرأس والظهر على الحاجز الأمامي للمقعد، بالإضافة إلى تغطية الوجه الأمامي لخزان الجليكول. ^{[ 28 ]} علاوة على ذلك، تم تزويد خزان البنزين السفلي بغطاء مقاوم للحريق يُسمى "ليناتكس"، والذي تم استبداله لاحقًا بطبقة من المطاط ذاتي الإغلاق.

في يونيو 1940، بدأت شركة دي هافيلاند بتصنيع مجموعة أدوات لتحويل وحدة المروحة ذات الشفرتين إلى مروحة ذات سرعة ثابتة . ورغم أن هذه المروحة كانت أثقل بكثير من الأنواع السابقة (  227  كجم مقارنةً بـ  183  كجم)، إلا أنها وفرت تحسنًا ملحوظًا آخر في مسافة الإقلاع ومعدل الصعود. ابتداءً من 24 يونيو، بدأ مهندسو دي هافيلاند بتجهيز جميع طائرات سبيتفاير بهذه الوحدات، وبحلول 16 أغسطس، تم تعديل جميع طائرات سبيتفاير وهوريكان . ^{[ 29 ]} تم تزويد جميع طائرات سبيتفاير في الخطوط الأمامية بدواسات توجيه ثنائية الخطوات؛ مما سمح للطيار برفع قدميه وساقيه أعلى أثناء القتال، مما حسّن من قدرته على تحمل فقدان الوعي ، ومكّنه من القيام بانعطافات أكثر حدة ومستمرة. ^{[ 28 ]} كان من بين التعديلات الأخرى إضافة مرآة الرؤية الخلفية الصغيرة إلى أعلى الزجاج الأمامي: حيث تم استبدال النوع القديم "المغطى" بنوع مستطيل قابل للتعديل.

ابتداءً من سبتمبر 1940، تم تركيب جهاز تحديد هوية العدو والصديق (IFF  ). كان وزن هذا الجهاز حوالي 18 كيلوغرامًا  ، وكان من الممكن التعرف عليه من خلال هوائيات سلكية ممتدة بين أطراف الذيل والجزء الخلفي من جسم الطائرة. على الرغم من أن الوزن الإضافي والهوائيات قللت السرعة القصوى بحوالي 3 كيلومترات في الساعة، إلا أنها سمحت بتحديد الطائرة على أنها "صديقة" على الرادار: وكان نقص هذا الجهاز أحد العوامل التي أدت إلى معركة باركينغ كريك . ^{[ 28 ]} في نفس الوقت تقريبًا، بدأت أجهزة الراديو الجديدة من نوع VHF T/R Type 1133 تحل محل أجهزة HF TR9. تم تركيب هذه الأجهزة لأول مرة على طائرات سبيتفاير التابعة للسربين 54 و 66 في مايو 1940، ولكن التأخيرات اللاحقة في الإنتاج تعني أن معظم طائرات سبيتفاير وهوريكان لم يتم تركيبها لمدة خمسة أشهر أخرى. تمتع الطيارون باستقبال أوضح بكثير، وهو ما شكل ميزة كبيرة مع اعتماد تشكيلات الأجنحة في جميع أنحاء سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1941. وقد سمح التركيب الجديد بإزالة السلك الممتد بين الصاري الهوائي والدفة، وكذلك "الشوكة" المثلثة الموجودة على الصاري. ^{[ 30 ]}

أدت الزيادة في الوزن والتغيرات الديناميكية الهوائية إلى انخفاض السرعة القصوى لطائرات سبيتفاير 1 اللاحقة مقارنةً بنسخ الإنتاج الأولى. وقد تم تعويض هذا النقص بشكل كبير بفضل التحسينات في مسافة الإقلاع ومعدل الصعود التي حققتها وحدات المراوح ذات السرعة الثابتة. ^{[ 31 ]} خلال معركة بريطانيا، بلغت السرعة القصوى لطائرات سبيتفاير مارك 1 المزودة بمراوح ذات سرعة ثابتة 568 كم/ ساعة (353 ميل/ساعة) على ارتفاع 6100 متر (20000 قدم) ، مع معدل صعود أقصى قدره 3000 متر (2895 قدم/دقيقة) على ارتفاع 3000 متر (10000 قدم) . ^{[ 32 ] [ ملاحظة 4 ]}       

على الرغم من أن محرك ميرلين II لطائرات سبيتفاير، الذي يعمل بوقود 87 أوكتان وضغط تعزيز 6.6 رطل، كان يتمتع بقدرة 1030  حصانًا (768  كيلوواط)، إلا أن وزارة الطيران كانت، بحلول أوائل عام 1937، على دراية تامة بمزايا الوقود ذي الأوكتان الأعلى على ضغط التعزيز، لا سيما على الارتفاعات المنخفضة، والتزمت بالتوحيد القياسي على وقود 100 أوكتان. وبحلول نهاية عام 1937، تم إبرام عقود توريد من مصادر في الولايات المتحدة وترينيداد، ولكن نظرًا للمخاوف بشأن قيود الحياد الأمريكية، تم توسيع نطاق الوصول إلى الإنتاج بشكل كبير، بحيث بحلول أبريل 1940، كانت شحنات وقود 100 أوكتان (BAM 100) تصل من 7 مصادر؛ معظمها من مصافي بريطانية وهولندية وجزر الهند الغربية، والباقي من شركة شل الأمريكية. ^{[ 34 ]} هذا يعني توفر " دفعة طوارئ " بقيمة +12 رطلًا لكل بوصة مربعة لمدة خمس دقائق، حيث يمكن للطيارين استخدام 1310  حصانًا (977  كيلوواط) عند 3000 دورة في الدقيقة على ارتفاع 9000 قدم (2743 مترًا). ^{[ 35 ]} وقد أدى ذلك إلى زيادة السرعة القصوى بمقدار 25 ميلًا في الساعة (40 كيلومترًا في الساعة) عند مستوى سطح البحر، و 34 ميلًا في الساعة (55 كيلومترًا في الساعة) على ارتفاع 10000 قدم (3000 متر) ، كما حسّن أداء الصعود بين مستوى سطح البحر وارتفاع الخانق الكامل. ^{[ 28 ] [ 36 ]} لم تكن الدفعة الإضافية ضارة طالما تم الالتزام بالقيود المحددة في ملاحظات الطيار. وكإجراء احترازي، إذا لجأ الطيار إلى دفعة الطوارئ، فعليه الإبلاغ عن ذلك عند الهبوط وتدوينه في سجل المحرك. كان هناك "بوابة" سلكية مثبتة، كان على الطيار كسرها لتشغيل المحرك على وضع الطاقة الاحتياطية، وكانت هذه البوابة بمثابة مؤشر على استخدام الطاقة الاحتياطية واستبدالها من قبل الفنيين على الأرض. ^{[ 37 ]} كما كان التعزيز الإضافي متاحًا لمحرك ميرلين XII المُجهز في طائرة سبيتفاير II. ^{[ 38 ]}      

في أواخر عام 1940، بدأ تركيب آلية تحرير سريعة لمظلة قمرة القيادة، من تصميم مارتن-بيكر، على جميع طائرات سبيتفاير. استخدم النظام دبابيس فتح يتم تشغيلها بواسطة كابلات يسحبها الطيار بسحب كرة مطاطية حمراء صغيرة مثبتة على قوس المظلة. عند تحريرها، تُسحب المظلة بفعل تيار الهواء. ^{[ 39 ]} كان من أهم التعديلات التي أُدخلت على طائرة سبيتفاير استبدال تسليح الرشاش بمدفع هيسبانو عيار 20 ملم مثبت على الجناح . في ديسمبر 1938، كُلِّف جوزيف سميث بإعداد مخطط لتجهيز طائرة سبيتفاير بمدفع هيسبانو واحد مثبت أسفل كل جناح. اعترض سميث على الفكرة وصمم تركيبًا تُثبَّت فيه المدافع على جانبيها داخل الجناح، مع وجود نتوءات خارجية صغيرة فقط على سطحي الجناح العلوي والسفلي تغطي مخزن الذخيرة الأسطواني سعة 60 طلقة. كانت أول طائرة سبيتفاير مزودة بمدفع هيسبانو واحد في كل جناح هي L1007 ، والتي أُرسلت إلى دريم في يناير 1940 لإجراء تجارب السرب. في 13 يناير، شاركت هذه الطائرة، بقيادة الطيار براودمان من السرب 602، في اشتباك أسقطت خلاله طائرة هاينكل He 111. بعد ذلك بوقت قصير، تعاقدت شركة سوبرمارين على تحويل 30 طائرة سبيتفاير لتزويدها بجناح مدفعي؛ استلم السرب 19 أولى هذه الطائرات في يونيو 1940، وبحلول 16 أغسطس، تم تسليم 24 طائرة سبيتفاير مزودة بمدافع. ^{[ 40 ]} عُرفت هذه الطائرات باسم Mk Ib ، بينما سُميت طائرات Mk Is المزودة بثمانية مدافع براوننج لاحقًا باسم Mk Ia . مع تركيب المدافع في وقت مبكر، كان التشويش مشكلة خطيرة. في إحدى المعارك، لم تتمكن سوى طائرتين من أصل 12 طائرة من إطلاق جميع ذخيرتها. تم لاحقاً تزويد السرب 92 بطائرات سبيتفاير إضافية مزودة بمدافع، مع تحسينات على حوامل المدافع، ولكن نظراً لسعة المخزن المحدودة، فقد تقرر في النهاية أن أفضل مزيج تسليح هو مدفعان وأربعة رشاشات (تم تحويل معظمها لاحقاً إلى أول طراز Mk Vb). ^{[ 41 ]}

ابتداءً من نوفمبر 1940، اتُخذ قرارٌ بأن تبدأ شركة سوبرمارين بإنتاج أجنحةٍ مغطاةٍ بسبائك خفيفة، لتحل محل الأجنحة الأصلية المغطاة بالقماش. ومع ذلك، وبعد سبعة أشهر من اتخاذ قرار تركيبها على جميع الطرازات، استمرت طائرات سبيتفاير في التسليم مزودةً بالأجنحة الأصلية المغطاة بالقماش. ^{[ 42 ]} ابتداءً من مايو 1941، تم تركيب أجنحة معدنية على جميع طائرات سبيتفاير الخارجة من خطوط الإنتاج. ^{[ ملاحظة 5 ]}

أُعطيت الأرقام 332 و335 و336 و341 لنسخ من طائرة سبيتفاير مارك 1، والتي كان من المقرر تعديلها لتلبية متطلبات إستونيا واليونان والبرتغال وتركيا على التوالي . أُلغي طلب إستونيا عندما ضمها الاتحاد السوفيتي. ^{[ 22 ]} ورفضت وزارة الخارجية طلبات اليونان والبرتغال . تمت الموافقة على 59 طائرة لتركيا، ولكن بعد تسليم طائرتين، أوقفت وزارة الخارجية هذا الطلب أيضًا في مايو 1940. بيعت طائرة سبيتفاير 1 رقم 208 إلى فرنسا، وسُلمت في يونيو 1939 للتقييم. ^{[ 22 ]}

في عام 1941، وافقت الحكومة البريطانية على تزويد البرتغال بـ 18 طائرة من طراز سبيتفاير مارك 1 إيه. كانت هذه الطائرات مُجددة، مأخوذة من مخزونات سلاح الجو الملكي البريطاني، ومُجهزة بأجهزة راديو تي آر 9 عالية التردد، وبدون نظام تعريف الصديق والعدو (IFF). وصلت هذه الطائرات في أواخر عام 1942، وحملت الأرقام التسلسلية من 370 إلى 387، مُشكلةً سرب إكس زد إسكادريلها في تانكوس . تم تفكيك جميع هذه الطائرات بحلول نهاية عام 1947. ^{[ 44 ]}

في عام 1937، طُرحت أفكارٌ حول تعديل طائرة سبيتفاير لمحاولة تحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة البرية. في ذلك الوقت، كان الرقم القياسي مسجلاً باسم هوارد هيوز، الذي كان يقود طائرة سباق من طراز هيوز H-1 ، بسرعة 352 ميلاً في الساعة (566 كم/ساعة) . ^{[ ملاحظة 6 ]} على الرغم من أن طائرة سبيتفاير I المبكرة كانت قادرة على بلوغ سرعة 362 ميلاً في الساعة (583 كم/ساعة) ، إلا أن ذلك كان على ارتفاع 16800 قدم (5100 متر) مع استخدام كامل قوة المحرك ؛ إذ كانت لوائح الرقم القياسي العالمي للسرعة تشترط أن تطير الطائرة مسافة 1.86 ميل (2.99 كم) على ارتفاع لا يزيد عن 245 قدم (75 متراً) . ^{[ 46 ]} أما طائرة سبيتفاير النموذجية، التي كانت الوحيدة التي تحلق آنذاك، فكانت قادرة على بلوغ سرعة 290 ميلاً في الساعة (470 كم/ساعة) على ارتفاع منخفض للغاية. في 11 نوفمبر 1937، حطمت طائرة مسرشميت بي إف 109 في 13 المعدلة (دي-آي بي كي واي)، بقيادة هيرمان فورستر، الرقم القياسي العالمي للسرعة إلى 379 ميلاً في الساعة (610 كم/ساعة) . ومع ذلك، كان يُعتقد أن طائرة سبيتفاير معدلة قادرة على تحقيق سرعة أفضل، وبناءً على ذلك، أصدرت وزارة الطيران عقدًا لتمويل هذا العمل. ^{[ 47 ]}             

وبناءً على ذلك، تم إخراج طائرة سبيتفاير Mk I K9834 القياسية (الطائرة رقم 48 من طراز سبيتفاير) من خط الإنتاج وتعديلها لمحاولة تحطيم الرقم القياسي العالمي للسرعة. أُزيلت جميع المعدات العسكرية، واستُبدلت ألواح المدفع المفصلية وباب الراديو وفتحة قاذفة الشعلات بألواح قابلة للإزالة. وتم تزويد الطائرة بنسخة خاصة من محرك ميرلين II، تعمل بوقود سباق خاص مكون من البنزين والبنزول والميثانول ، مع كمية قليلة من رباعي إيثيل الرصاص ، قادرة على توليد 2100 حصان (1565 كيلوواط) لفترات قصيرة. ^{[ 47 ]} وقد قام هذا المحرك بتشغيل مروحة خشبية رباعية الشفرات ذات زاوية ميل خشنة من نوع واتس ، قطرها 3 أمتار . وتم تبريد المحرك الأكثر قوة باستخدام نظام مياه مضغوط. تطلب ذلك وجود مشعاع أعمق داخل قناة ممتدة تصل إلى الحافة الخلفية للجناح الأيمن. كما تم تركيب مبرد زيت أكبر قطراً أسفل الجناح الأيسر. تم تقليص طول الجناحين إلى 33 قدمًا و9 بوصات (10.28 مترًا) وتم تقريب أطراف الجناحين. ^{[ 48 ]}     

تم ملء جميع خطوط الألواح وتنعيمها، واستُبدلت جميع المسامير ذات الرؤوس المستديرة على أسطح الأجنحة بمسامير غائرة، وتم تركيب زجاج أمامي "سباق" ممدود. كما استُبدلت عجلة الذيل بزلاجة ذيل. وأخيرًا، طُليت طائرة "سبيد سبيتفاير" بطلاء أزرق ملكي وفضي لامع شديد اللمعان. وكما اتضح، كان وزن الطائرة النهائية يزيد بحوالي 135  كيلوغرامًا  عن وزن طائرة سبيتفاير القياسية من طراز عام 1938. ^{[ 47 ]} أيضًا، في يونيو 1938، سجلت طائرة هاينكل هي 100 في 2 رقمًا قياسيًا جديدًا بلغ 635 كيلومترًا في الساعة ، وهو ما كان قريبًا جدًا من السرعة القصوى التي كان من المحتمل أن تحققها طائرة سبيد سبيتفاير التي لم تكن قد حلقت بعد. أُجريت أول رحلة تجريبية لطائرة سبيتفاير المعدلة في 11 نوفمبر 1938، وفي أواخر فبراير 1939، بلغت السرعة القصوى 408 ميل في الساعة (657 كم/ساعة) على ارتفاع 3000 قدم (910 متر) .      

من الواضح أن هناك حاجة إلى مزيد من التعديلات. تقرر إلغاء المبرد وتغيير نظام التبريد إلى نظام "فقدان كامل". أُزيل خزان الوقود العلوي واستُبدل بمكثف وخزان ماء مُدمجين. يُضخ الماء عبر المحرك ويعود إلى الخزان، حيث يُكثف قدر الإمكان، بينما يُقذف الفائض من قاعدة المحرك على شكل تيار بخاري. حُسب أن طائرة سبيد سبيتفاير ستكون قادرة على إجراء اختبارات السرعة والهبوط بأمان قبل نفاد الماء والوقود المُخفّض بشكل كبير في نفس الوقت تقريبًا. ^{[ 49 ]}

بعد أن حُطمت أرقام السرعة العالمية تباعاً بسرعة بواسطة طائرة هاينكل هي 100 في 8 ( 463.9 ميل في الساعة (746.6 كم/ساعة) ) في 30 مارس 1939، وطائرة مسرشميت مي 209 في 1 ( 469.22 ميل في الساعة (755.14 كم/ساعة) ) في 26 أبريل 1939، تقرر أن طائرة سبيد سبيتفاير تحتاج إلى تعديلات كبيرة حتى تقترب من أرقام السرعة الجديدة، فتوقف المشروع. ^{[ 49 ]}    

مع اندلاع الحرب، تم تعديل طائرة سبيد سبيتفاير إلى طراز هجين PR Mk II، حيث استُبدل محرك ميرلين II الخاص بمحرك ميرلين XII الذي يُشغّل مروحة دي هافيلاند متغيرة الخطوة، واستُبدل الزجاج الأمامي المخصص للسباقات بزجاج أمامي مُلتفّ. لم يكن بالإمكان فعل شيء حيال انخفاض سعة الوقود، ولم يكن من الممكن استخدامها كطائرة عملياتية. استُخدمت الطائرة K9834 كطائرة اتصال بين المطارات في بريطانيا خلال الحرب، وتم تفكيكها في يونيو 1946. ^{[ 50 ]}

قبل الحرب العالمية الثانية، كان الرأي السائد هو استخدام قاذفات قنابل معدّلة للاستطلاع الجوي التصويري . احتفظت هذه القاذفات بتسليحها الدفاعي، وهو أمر بالغ الأهمية نظرًا لعدم قدرتها على تجنب الاعتراض. وسرعان ما تبيّن أن طائرات بلينهايم وليساندر المعدّلة كانت أهدافًا سهلة للمقاتلات الألمانية، وتكبّدت خسائر فادحة كلما حلّقت هذه الطائرات فوق الأراضي الألمانية. ^{[ 51 ]}

في أغسطس 1939، قدّم الملازم الطيار موريس لونغبوتوم، مستلهمًا من سيدني كوتون ، مذكرةً بعنوان " الاستطلاع التصويري لأراضي العدو في الحرب" إلى مقر قيادة سلاح الجو الملكي البريطاني. في المذكرة، دعا لونغبوتوم إلى أن الاستطلاع الجوي سيكون مهمةً أنسب للطائرات الصغيرة السريعة التي تستغل سرعتها وارتفاع تحليقها لتجنب الرصد والاعتراض. واقترح استخدام طائرات سبيتفاير بعد إزالة أسلحتها وأجهزة الراديو منها واستبدالها بوقود إضافي وكاميرات. ^{[ 52 ]} ونتيجةً لاجتماع مع المارشال الجوي هيو داودينغ ، قائد قيادة المقاتلات في سلاح الجو الملكي البريطاني ، أُفرج عن طائرتي سبيتفاير N3069 و N3071 من قيادة المقاتلات وأُرسلتا إلى " سرب هيستون "، وهي وحدة استطلاع سرية للغاية تحت قيادة القائم بأعمال قائد الجناح كوتون. ^{[ 51 ]}

خضعت طائرتا السبيتفاير هاتان لعملية "التنظيف" بإزالة الأسلحة وجهاز الإرسال اللاسلكي، ثم بعد ملء فتحات المدافع الفارغة وجميع خطوط الألواح، تم صنفرة هيكل الطائرة لإزالة أي عيوب. وتم تطبيق طبقات من طلاء خاص بلون أزرق مخضر باهت جدًا يُسمى " كاموتينت" وتلميعه. ^{[ ملاحظة 7 ]} تم تركيب كاميرتين من طراز F24 بعدسات ذات بُعد بؤري خمس بوصات (127  مم) ، قادرتين على تصوير منطقة مستطيلة أسفل الطائرة، في حيز الجناح الذي كانت تشغله المدافع الداخلية وحاويات ذخيرتها كإجراء مؤقت. وتم تركيب معدات تدفئة على جميع طائرات السبيتفاير PR لمنع الكاميرات من التجمد والعدسات من التجمد على ارتفاعات عالية. بلغت السرعة القصوى لهذه الطائرات، التي أصبحت فيما بعد رسميًا سبيتفاير مارك 1 PR من النوع A ، 390 ميلًا في الساعة. ^{[ 51 ]} كانت العديد من الأنواع الفرعية التي تلتها عبارة عن تحويلات لهياكل طائرات مقاتلة موجودة، نفذتها شركة هيستون للطائرات . كان النوع D ، وهو أول نسخة متخصصة فائقة المدى، أول من تطلب أن يتم تنفيذ العمل بواسطة شركة سوبرمارين. ^{[ 54 ]} 

في عمليات التحويل اللاحقة لطائرة Mk I PR Type B (المعروفة أيضًا باسم متوسطة المدى [ MR  ])، تم ترقية عدسات كاميرا F24 إلى بُعد بؤري ثماني بوصات (203 مم)، مما أدى إلى صور أكبر بنسبة تصل إلى الثلث. كما تم تركيب خزان وقود إضافي بسعة 29 جالونًا (132 لترًا) في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. كان من المتوقع تركيب كاميرات أكبر بكثير في جسم الطائرة خلف الطيار مباشرةً، لكن مهندسي سلاح الجو الملكي البريطاني اعتقدوا آنذاك أن ذلك سيؤثر على مركز ثقل طائرة سبيتفاير. تمكن كوتون من إثبات أنه بإزالة أوزان الرصاص، التي كانت مثبتة في أقصى الجزء الخلفي من جسم الطائرة لموازنة وزن وحدات المروحة ذات السرعة الثابتة، أصبح من الممكن تركيب كاميرات بعدسات ذات بُعد بؤري أطول في جسم الطائرة. وكانت طائرة Type B أول طائرة تستغني عن الزجاج الأمامي الثقيل المقاوم للرصاص. تم تجهيز العديد من طائرات سبيتفاير PR المبكرة هذه بمحرك Merlin XII ومروحة Rotol ذات السرعة الثابتة مع غطاء المروحة المبكر غير الحاد لطائرة Spitfire Mk II. ^{[ 55 ]}

حملت طائرة الاستطلاع الجوي من طراز Mk I PR Type C ما مجموعه 144 جالونًا (655 لترًا) من الوقود، وكانت أول طائرة استطلاع جوي تصل إلى كيل . وُضع الوقود الإضافي في الخزان خلف الطيار وفي خزان إضافي سعة 30 جالونًا (136 لترًا) أسفل الجناح الأيسر، والذي تم موازنته بتركيب كاميرا في غطاء أسفل الجناح الأيمن. تم تركيب خزان زيت أكبر، مما استلزم إعادة تشكيل مقدمة الطائرة لتشبه "ذقن" طائرة سبيتفاير PR المميزة. عُرفت هذه النسخة أيضًا باسم سبيتفاير طويلة المدى أو LR . ^{[ 56 ]}

كانت طائرة Mk I PR Type D (المعروفة أيضًا باسم سبيتفاير فائقة المدى ) أول طراز من طائرات PR لا يعتمد على تعديل هياكل طائرات مقاتلة موجودة. كانت طائرة Type D تحمل كمية كبيرة من الوقود لدرجة أنها لُقّبت بـ"الخزان " . أثبتت الحواف الأمامية للجناح على شكل حرف D، أمام العارضة الرئيسية، أنها موقع مثالي لخزان وقود مدمج. وبناءً على ذلك، في أوائل عام 1940، بدأ العمل على تحويل الحواف الأمامية، من الضلع الرابع إلى الضلع الحادي والعشرين، عن طريق إغلاق العارضة والأضلاع الخارجية وجميع وصلات الهيكل، مما سمح بحمل 259 لترًا من الوقود في كل جناح. ونظرًا لانخفاض أولوية هذا العمل والحاجة المُلحة للطائرات المقاتلة، لم يتوفر النموذجان الأوليان المصنوعان يدويًا من طائرات PR Type D حتى شهر أكتوبر. احتوى هذان النموذجان أيضًا على خزان وقود سعة 132 لترًا في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. كما تم تركيب خزان زيت إضافي سعة 63 لترًا في الجناح الأيسر. وُضعت الكاميرات، وهما كاميرتان من طراز F24 مثبتتان عموديًا بعدسات 8  بوصات (20.3  سم) أو 20  بوصة (50.8  سم)، أو كاميرتان من طراز F8 مثبتتان عموديًا بعدسات 20 بوصة (510 مم) ، في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. ومع حمولة الوقود الكاملة ، كان مركز الثقل بعيدًا جدًا للخلف، مما جعل قيادة الطائرة صعبة حتى يتم تفريغ خزان الوقود الخلفي. وعلى الرغم من هذه الصعوبات ، سرعان ما أثبت هذا الطراز جدارته، حيث قام بتصوير أهداف بعيدة المدى مثل شتيتين ومرسيليا وتروندهايم وتولون . ^{[ 57 ]} 

بعد أن أثبتت أول طائرتين من طراز Type D، وهما P9551 و P9552 ^{[ 58 ]} ، جدوى الفكرة، تم تعديل طائرات الإنتاج، التي سُميت لاحقًا PR Mk IV ، لزيادة سعة خزان الوقود الأمامي إلى 66.5 جالونًا (302 لترًا) عن طريق إزالة خزان الوقود الخلفي من جسم الطائرة. تميزت هذه الطائرات بتوازن أفضل، وزُودت بمحرك Merlin 45 الأكثر قوة، المستخدم في طراز Mk V، بالإضافة إلى مقصورات مُدفأة، مما وفر راحة كبيرة للطيارين في الرحلات الطويلة. بلغ إجمالي عدد طائرات Type D المصنعة 229 طائرة. ^{[ 59 ]}

صُممت طائرة واحدة من طراز Mk I PR Type E N3117 لتلبية الحاجة إلى لقطات مقرّبة مائلة بدلاً من الصور العمودية على ارتفاعات عالية. زُوّدت هذه الطائرة المُعدّلة بكاميرا F24 داخل غطاء أسفل كل جناح. وُجّهت الكاميرات للأمام، وامتدت قليلاً للخارج، ومُوجّهة للأسفل بزاوية 15 درجة تقريبًا أسفل المستوى الأفقي. كما زُوّدت بخزان وقود سعة 132 لترًا (29 جالونًا) في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. أثبتت الطائرة N3117 فائدتها الكبيرة لقدرتها على تصوير الأهداف في ظروف جوية تجعل التصوير ^على ارتفاعات عالية مستحيلاً، وقد أدت الخبرة المكتسبة من هذه الطائرة إلى تطوير طراز Type G. ^{[ 60} ]

كانت طائرة Mk I PR Type F نسخةً مؤقتةً "ذات مدى طيران فائق"، دخلت الخدمة في يوليو 1940، بانتظار النسخة Type D. حملت Type F خزان وقود سعة 30 جالونًا أسفل كل جناح، بالإضافة إلى خزان سعة 29 جالونًا في الجزء الخلفي من جسم الطائرة، فضلًا عن خزان زيت مُكبّر أسفل مقدمة الطائرة. كان هذا تحسينًا مفيدًا لدرجة أنه تم تحويل جميع طائرات Type B وType C الموجودة تقريبًا إلى معيار Type F. كانت هذه الطائرة، التي تعمل من شرق أنجليا، قادرةً على الوصول إلى برلين وتصويرها والعودة منها . استندت 15 طائرة منها إلى هيكل طائرة Mk V. ^{[ 10 ]}

كانت طائرة الاستطلاع المقاتلة من طراز Mk I PR Type G أول نسخة منها، وقد اضطلعت بدور تكتيكي مماثل لدور طراز Type E على ارتفاعات منخفضة.  زُوّدت الطائرة بكاميرا F24 مائلة، بعدسة إما 8 بوصات أو 14 بوصة، موجهة إلى اليسار، بين إطاري جسم الطائرة 13 و14. كما زُوّدت الطائرة بكاميرتين F24 عموديتين. الكاميرا الأمامية، المثبتة أسفل الكاميرا المائلة، يمكن تزويدها بعدسة 5 بوصات أو 8 بوصات، بينما يمكن تزويد الكاميرا الخلفية بعدسة 8 بوصات أو 14 بوصة. ^{[ 61 ]} وُضع خزان وقود بسعة 29 جالونًا (132 لترًا) خلف الطيار مباشرةً. تم تحويل أولى طائرات PR G من هياكل طائرات Mk I، واستُبدلت محركاتها من طراز Merlin II بمحركات Merlin 45. ^{[ 61 ]} أما طائرات PR G المتأخرة، فقد تم تحويلها من هياكل طائرات Mk V. كانت المركبة من النوع G مسلحة بالكامل بثمانية مدافع براوننج عيار 0.303 بوصة، واحتفظت بالزجاج الأمامي المدرع ومنظار التصويب. ^{[ 61 ]}

من سمات معظم طائرات سبيتفاير المخصصة للرحلات الجوية الخاصة، المظلات المعدلة خصيصًا والتي تحتوي على فتحات جانبية كبيرة على شكل دمعة، مما يتيح للطيارين رؤية أوضح بكثير للخلف وللأسفل، وهو أمر بالغ الأهمية لتوجيه الكاميرات. يتم توجيه الكاميرات الجانبية عن طريق محاذاة علامة صغيرة (+) موجودة على جانب الفتحة مع خط أسود رفيع مرسوم على الجنيح الخارجي الأيسر. في جميع طائرات سبيتفاير غير المسلحة المخصصة للرحلات الجوية الخاصة، تم استبدال جهاز التصويب بصندوق تحكم صغير للكاميرا، حيث يمكن للطيار تشغيل الكاميرات، والتحكم في الفواصل الزمنية بين الصور، وتحديد عدد مرات التعريض. ^{[ 62 ]}

في عام 1941، تم استحداث نظام جديد لأرقام الطرازات، مستقل عن النظام المستخدم في النسخ المقاتلة. كما تم إعادة تحويل العديد من طائرات PR إلى أنواع PR لاحقة.

• أصبح الطراز C هو PR Mk III .
• أصبح النوع D هو PR Mk IV .
• أصبح الطراز E هو PR Mk V.
• أصبح الطراز F هو PR Mk VI .
• أصبح النوع G هو PR Mk VII . ^{[ 63 ]}

إجمالاً، تم بناء 1567 طائرة من طراز Mk I (1517 طائرة من إنتاج شركة سوبرمارين بين مايو 1938 ومارس 1941، و50 طائرة من إنتاج شركة ويستلاند، من يوليو إلى سبتمبر 1941). ^{[ 64 ]}

الوسائط المتعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 2 على ويكيميديا ​​كومنز

في صيف عام 1939، تم تجهيز طائرة من طراز Mk I K9788 بنسخة جديدة من محرك ميرلين، وهي النسخة XII. ومع نجاح التجربة، تقرر استخدام هذه النسخة من محرك ميرلين في طائرة Mk II، والتي تقرر أنها ستكون أول نسخة يتم إنتاجها حصريًا في مصنع لورد نوفيلد الجديد الضخم في كاسل برومويتش . ^{[ 65 ]}

كان أبرز التغييرات محرك ميرلين XII المُطوّر بقوة 1175 حصانًا (876 كيلوواط) . تضمن هذا المحرك مُشغّل محرك كوفمان ، بدلاً من النظام الكهربائي المُستخدم في الإصدارات السابقة وبعض الإصدارات اللاحقة من محرك ميرلين، كما تطلّب وجود نتوء صغير على شكل دمعة على غطاء المحرك الأمامي الأيمن. ^{[ 65 ]} تم تبريد محرك ميرلين XII بمزيج من الماء والجليكول بنسبة 70% إلى 30% ، بدلاً من الجليكول النقي المُستخدم في الإصدارات السابقة من محرك ميرلين. ^{[ 66 ]} 

في أوائل عام 1940، زُوِّدت طائرات سبيتفاير 1 التابعة للسربين 54 و 66 بمراوح عريضة الشفرات من صنع شركة روتول،  بقطر 3.27 متر (10 أقدام و9 بوصات)، والتي تميزت بغطاء دوار أكبر وأكثر استدارة. وقد تقرر استخدام هذه المروحة الجديدة حصريًا في طراز Mk II. أدى هذا المزيج من المحرك والمروحة إلى زيادة السرعة القصوى مقارنةً بطراز Mk I المتأخر بحوالي 6-7  أميال في الساعة على ارتفاعات تقل عن 5200 متر (17000 قدم) ، كما حسّن معدل الصعود. ^{[ 67 ]} ونظرًا لزيادة الوزن، ظلت السرعة القصوى أقل من طراز Mk I المبكر، لكن القدرة القتالية تحسنت بشكل ملحوظ. ^{[ 31 ]} أُنتج طراز Mk II بنسختين: IIa بثمانية مدافع، و IIb بمدفع واحد. كانت عمليات التسليم سريعة جدًا، وسرعان ما حلت محل جميع طائرات Mk I المتبقية في الخدمة، والتي أُرسلت بعد ذلك إلى وحدات التدريب العملياتي. أعاد سلاح الجو الملكي تجهيز نفسه بالنسخة الجديدة بحلول أبريل 1941. ^{[ 31 ]} تم استكمال وحدات مراوح Rotol لاحقًا بوحدات de Havilland ذات السرعة الثابتة المشابهة لتلك التي تم تركيبها في Mk Is. 

تم تحويل عدد قليل من طائرات سبيتفاير من طراز Mk II إلى طائرات "بعيدة المدى" في أوائل عام 1941. ويمكن تمييزها من خلال خزان الوقود الثابت سعة 40 جالونًا (182 لترًا) المثبت أسفل الجناح الأيسر. ومع امتلاء الخزان، انخفضت القدرة على المناورة، وانخفضت السرعة القصوى بمقدار 26  ميلًا في الساعة (42  كم/ساعة)، كما انخفض معدل الصعود وسقف الخدمة. استخدمت عدة أسراب هذا الطراز لتوفير مرافقة قاذفات بعيدة المدى. ^{[ 68 ]} بعد إخراج طائرات Mk II من الخدمة في الخطوط الأمامية، تم تحويل 50 طائرة منها لأعمال الإنقاذ الجوي والبحري، في البداية تحت اسم Mk IIc (النوع 375) ولكن لاحقًا أُشير إليها باسم ASR Mk II. تم استبدال محرك Merlin XII بمحرك Mark XX، وتم تركيب "حزمة إنقاذ" في قناة إطلاق الشعلات، وحملت قنابل دخانية أسفل الجناح الأيسر. ^{[ 69 ]}

تم بناء 921 مركبة من طراز Mk II، جميعها من قبل شركة كاسل برومويتش. ^{[ 64 ]} تم تحويل عدد قليل من مركبات Mk II إلى طراز Mk V. ^{[ ملاحظة 8 ]}

كانت طائرة Mk III المحاولة الأولى لتحسين تصميم سبيتفاير الأساسي، وقد أدخلت العديد من الميزات التي استُخدمت في الطرازات اللاحقة. زُوّدت الطائرة بمحرك رولز رويس RM 2SM، الذي عُرف لاحقًا باسم ميرلين XX، بقوة 1390  حصانًا (1036  كيلوواط) بفضل شاحنه التوربيني ثنائي السرعة. تم تقليص طول جناحيها إلى 9.3  متر (30 قدمًا و6 بوصات) ومساحتها إلى 20.4 متر مربع (220 قدمًا مربعًا)، بينما زاد طولها الإجمالي إلى 9.2  متر (30 قدمًا و4 بوصات). تم تعديل الهيكل السفلي الرئيسي المقوى، وميله للأمام بمقدار بوصتين، مما زاد من ثبات الطائرة على الأرض، كما زُوّد برفارف لتغطية العجلات بالكامل عند سحبها. وتم أيضًا جعل عجلة الذيل قابلة للسحب بالكامل. أُعيد تصميم الزجاج الأمامي، مع لوحة داخلية مدمجة من الزجاج الرقائقي المضاد للرصاص، وألواح جانبية من الزجاج الرقائقي المسطح بصريًا. ^{[ 72 ]}

حلّق أول طراز من طراز Mk III، وهو N3297، لأول مرة في 16 مارس 1940. وفي أوائل عام 1941 ، تم تحويل طائرة سبيتفاير Mk V، W3237 ، إلى طراز Mk III، على الرغم من أنها لم تكن مزودة بعجلة الذيل القابلة للسحب. حلت W3237 محل N3297 عندما تم تسليم الأخيرة إلى شركة رولز رويس؛ وأصبحت W3237 طائرة اختبار، وظلت قيد الاستخدام حتى سبتمبر 1944. ^{[ 73 ]} على الرغم من أن طراز سبيتفاير الجديد طُوّر ليحل محل الطرازات السابقة على خطوط الإنتاج، إلا أن قرار تخصيص الإمدادات المحدودة من محركات Merlin XX لسلسلة طائرات Hurricane II أدى إلى توقف إنتاج طراز Mark III. ثم انصبّ التركيز على سلسلة Mark V. كانت طائرة Mk III المزودة بمحرك Merlin XX قادرة على بلوغ سرعة قصوى تبلغ 640 كم/ ساعة (400 ميل/ساعة) على ارتفاع 6400 متر (21000 قدم) . ^{[ 74 ]} أصبحت الطائرة N3297 هيكل الطائرة لتطوير محطة توليد الطاقة؛ حيث تم استبدال الأجنحة بأجنحة من النوع A القياسي، وتم تسليم الطائرة إلى شركة رولز رويس في هاكنال . وتم تركيب محرك ميرلين 60 ثنائي المراحل كنموذج أولي لاحقًا، مما جعل هذه الطائرة (التي أعيد ترقيمها إلى النوع 348 ) نموذجًا أوليًا من طراز Mk IX. ^{[ 75 ]}    

وسائط متعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 5 على ويكيميديا ​​كومنز

في أواخر عام 1940، توقع سلاح الجو الملكي البريطاني أن ظهور سلسلة قاذفات يونكرز Ju 86 P المضغوطة فوق بريطانيا سيشكل بداية هجوم قصف جوي مكثف جديد من قبل سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) ، وفي هذه الحالة، تم البدء بتطوير نسخة مضغوطة من طائرة سبيتفاير، مع نسخة جديدة من محرك ميرلين (Mk VI). كان تطوير المقاتلة الجديدة سيستغرق بعض الوقت، وكانت هناك حاجة ماسة إلى حل مؤقت عاجل: وكان هذا الحل هو Mk V. ^{[ 76 ]}

كانت الطائرة الأساسية من طراز Mk V عبارة عن طائرة Mk I مزودة بمحرك Merlin 45. يولّد هذا المحرك قوة 1440  حصانًا (1074  كيلوواط) عند الإقلاع، ويتضمن تصميمًا جديدًا لشاحن توربيني أحادي المرحلة أحادي السرعة . كما سمحت التحسينات التي أُدخلت على المكربن ​​لطائرة Spitfire باستخدام مناورات انعدام الجاذبية دون أي مشاكل في تدفق الوقود. قامت شركة Supermarine بتحويل العديد من هياكل الطائرات من طرازي Mk I وMk II إلى معيار Mk V، وبدأت بتجهيز وحدات المقاتلات منذ أوائل عام 1941. تم بناء غالبية طائرات Mk V في كاسل برومويتش. ^{[ 76 ]}

تم إنتاج ثلاثة إصدارات من طراز Mk V، مع العديد من السلاسل الفرعية:

Mk Vb و Vb (trop) (النوعان 349 و 352)

أصبحت طائرة Vb النسخة الإنتاجية الرئيسية من طراز Mark V. إلى جانب محركات Merlin 45 الجديدة، تم تجهيزها بجناح B كمعيار قياسي. ومع تقدم الإنتاج، أُدخلت تعديلات، أصبح بعضها معيارًا في جميع طائرات Spitfire اللاحقة. بدأ الإنتاج بعدة طائرات Mk Ib تم تحويلها إلى Mk Vb بواسطة شركة Supermarine. ابتداءً من أوائل عام 1941، تم تغيير أنابيب العادم ذات المقطع الدائري إلى نوع ذيل السمكة، مما أدى إلى زيادة طفيفة في قوة دفع العادم. تم تجهيز بعض طائرات Vb وVc المتأخرة بستة أنابيب عادم أقصر لكل جانب، على غرار تلك الموجودة في طائرات Spitfire IX و Seafire III ؛ وقد نُص على ذلك في الأصل على أنه ينطبق تحديدًا على طائرات Vb(trop). ^{[ 79 ]} بعد بعض المشاكل الأولية مع مبردات الزيت الأصلية من طراز Mk I، تم تركيب مبرد زيت أكبر أسفل الجناح الأيسر؛ ويمكن تمييزه من خلال غلاف أعمق ذي مدخل دائري. ابتداءً من منتصف عام 1941، أصبحت الجنيحات المغطاة بسبائك معدنية تجهيزًا عالميًا. ^{[ 42 ]}

أُجريت تعديلات مستمرة مع تقدم الإنتاج. وفي محاولة لزيادة مساحة الرأس والرؤية للطيار، تم تقديم غطاء قمرة قيادة "مُقوَّس" من صنع شركة مالكولم. استخدمت العديد من طائرات Vb المُنتَجة في منتصف إلى أواخر الإنتاج - وجميع طائرات Vc - مجموعة الزجاج الأمامي المُعدَّلة والمُحسَّنة مع اللوحة المركزية المُدمجة المقاومة للرصاص والشاشات الجانبية المسطحة التي تم تقديمها مع طراز Mk III. ولأن الإطار الخلفي لهذا الزجاج الأمامي كان أطول من إطار الطراز السابق، لم تكن أغطية قمرة القيادة قابلة للتبديل، وكان من الممكن تمييزها من خلال الإطار الخلفي الأعرض في الغطاء المُستخدم مع الزجاج الأمامي ذي الطراز الأحدث. ^{[ 80 ]}

تم تركيب أنواع مختلفة من المراوح، بحسب مكان تصنيع طائرة سبيتفاير V: استخدمت طائرات Vbs وVcs المصنعة من قبل شركتي سوبرمارين وويستلاند  مراوح دي هافيلاند ثلاثية الشفرات ذات سرعة ثابتة، بقطر 3.28 متر (10 أقدام و9 بوصات)، ذات شفرات معدنية ضيقة، بينما زُودت طائرات Vbs وVcs المصنعة من قبل شركة كاسل برومويتش بمراوح روتول عريضة الشفرات ذات سرعة ثابتة، إما  بقطر 3.28 متر (10 أقدام و9 بوصات) ذات شفرات معدنية، أو (في طائرات سبيتفاير المتأخرة الإنتاج)  بقطر 3.12 متر (10 أقدام و3 بوصات) ذات شفرات أعرض مصنوعة من خشب مضغوط (جابلو). ^{[ 81 ]} كانت مراوح روتول أطول وأكثر استدارة من مراوح دي هافيلاند، مما أدى إلى  زيادة في الطول الإجمالي بمقدار 8.9 سم (3.5 بوصة). ^{[ 82 ]} سمحت مراوح روتول بزيادة طفيفة في السرعة على ارتفاع يزيد عن 6100 متر (20000 قدم)، وزيادة في سقف الخدمة . ^{[ 42 ]} زُوِّد عدد كبير من طائرات سبيتفاير VB بأنظمة "تكثيف تسخين المدفع" على أنابيب العادم. تعمل هذه الأنظمة على ضخ هواء ساخن إضافي إلى حجرات المدافع. يوجد مدخل أنبوبي قصير في مقدمة أنبوب العادم الأول، ويمتد أنبوب ضيق من العادم الخلفي إلى غطاء المحرك. ^{[ 79 ]}  

كانت طائرات سلسلة Vb أولى طائرات سبيتفاير القادرة على حمل مجموعة من خزانات الوقود الخارجية المصممة خصيصًا من نوع "المنزلق"، والتي تم تركيبها أسفل القسم المركزي للجناح. وتم تركيب خطافات صغيرة أمام اللوحات الداخلية مباشرةً. عند إطلاق الخزان، تعلق هذه الخطافات بالحافة الخلفية للخزان، مما يؤدي إلى تأرجحه بعيدًا عن جسم الطائرة. ^{[ 83 ]}

مع ظهور طائرة فوك وولف إف دبليو 190 الرائعة في أغسطس 1941، تفوقت طائرة سبيتفاير عليها لأول مرة، مما عجّل بتطوير النسخة "المؤقتة" مارك 9. ^{[ 84 ]} ولمواجهة هذا التهديد، لا سيما على الارتفاعات المنخفضة، كانت النسخة Vb أول نسخة إنتاجية من سبيتفاير تستخدم أطراف أجنحة مقصوصة كخيار إضافي، مما قلل طول الجناح إلى 9.8  متر (32 قدمًا وبوصتين). وقد زادت الأجنحة المقصوصة من معدل الدوران وسرعة الطائرة على الارتفاعات المنخفضة. استُخدمت عدة نسخ من عائلة محركات ميرلين 45/50، بما في ذلك محرك ميرلين 45M الذي تميز بمروحة شاحن توربيني أصغر حجماً وضغط تعزيز أعلى بمقدار 18  رطلاً. أنتج هذا المحرك 1585  حصاناً (1182  كيلوواط) على ارتفاع 2750  قدماً (838 متراً)، مما زاد من أقصى معدل صعود لطائرة LF VB إلى 4720  قدماً/دقيقة (21.6  متراً/ثانية) على ارتفاع 2000 قدم (610 أمتار) . ^{[ 85 ]}  

يمكن تمييز طائرة Mk Vb(trop) (أو النوع 352) من خلال فلتر هواء فوكس الكبير المثبت أسفل مقدمة الطائرة؛ وقد أثر انخفاض سرعة الهواء المتجه إلى الشاحن التوربيني سلبًا على أداء الطائرة، مما قلل من سرعتها القصوى بمقدار 13  كم  /ساعة ومعدل صعودها بمقدار  3.04  م/دقيقة، إلا أن هذا الانخفاض في الأداء كان مقبولًا. كما زُوّد هذا الطراز بخزان زيت أكبر ومعدات نجاة صحراوية خلف مقعد الطيار. وطُبّق عليه نظام تمويه صحراوي جديد. ^{[ 86 ]} وقد عُدّلت العديد من طائرات Vb(trop) بواسطة وحدة الصيانة 103 (مستودعات سلاح الجو الملكي البريطاني، حيث تُرفع الطائرات الجديدة من المصنع إلى معايير الخدمة قبل تسليمها إلى الأسراب) في أبو قير ، مصر ، وذلك باستبدال فلتر فوكس بفلاتر محلية الصنع من نوع أبو قير، والتي كانت أخف وزنًا وأكثر انسيابية. ويمكن تمييز تصميمين من هذه الفلاتر في الصور. كان أحدهما مزودًا بغطاء فلتر ضخم ومربع الشكل، بينما كان الآخر أكثر انسيابية. وكانت هذه الطائرات تُجهز عادةً بمروحة روتول ذات الشفرات العريضة وأجنحة مقصوصة. ^{[ح] [ 87 ]}

Mk Vc و Vc (trop) (النوعان 349 و 352/6)

إلى جانب امتلاكها معظم ميزات طراز Mk V القياسي، تميز هذا الإصدار بعدة تغييرات مهمة مقارنةً بسابقه Mk V، والتي تم اختبار معظمها أولاً على طراز Mk III. وشملت هذه التغييرات إعادة تدعيم هيكل الطائرة وتقويته، وتصميم الزجاج الأمامي الجديد، الذي استُخدم أيضاً في بعض طائرات سبيتفاير من طراز Vb. كما قدم طراز Vc الجناح من النوع C أو "الجناح العالمي" إلى جانب جهاز الهبوط الرئيسي المُعدَّل؛ حيث تميزت قمم هذه الأجنحة بأغطية كبيرة بارزة لتوفير مساحة لمحركات تغذية الذخيرة لمدفعي هيسبانو. ونظراً لقلة استخدام مدفعين، تم تقليص حجم هذه الأغطية لاحقاً لتصبح أكثر انسيابية. ^{[ 88 ] [ 89 ]} كما تم تركيب غطاء رادياتير أعمق أسفل الجناح الأيمن، ومبرد زيت أكبر مزود بمخرج هواء أعمق وأكثر انحناءً أسفل الجناح الأيسر. بالإضافة إلى ذلك، تمت إضافة المزيد من الدروع لحماية الجزء السفلي من مقعد الطيار وصناديق ذخيرة الجناح. ^{[ 90 ]}

كانت أول طائرة سبيتفاير مُعدّلة لحمل القنابل هي طائرة Vc EP201 المتمركزة في مالطا ، والتي كانت قادرة على حمل قنبلة واحدة زنة 250 رطلاً (110 كجم) تحت كل جناح. وفي مذكرة إلى وزارة الطيران، كتب نائب المارشال الجوي كيث بارك : "لقد صممنا معدات القنابل بحيث لا يكون هناك أي فقدان في الأداء عند إسقاط القنابل. وعلى عكس معدات قنابل طائرة الهوريكان، فإن طائرة سبيتفاير الخاصة بنا تتخلص من جميع التركيبات الخارجية باستثناء ضلع فولاذي يبرز أقل من بوصة واحدة من الجناح. ^{[ 91 ]} "  

تم تعديل طائرة Vc (trop) BP985 واحدة من قبل وحدة الصيانة 103 لتصبح مقاتلة عالية الارتفاع قادرة على اعتراض طائرات الاستطلاع الجوي Ju 86P التي كانت تحلق فوق القواعد البحرية للحلفاء في مصر. تم تجريد هذه الطائرة من جميع الأوزان غير الضرورية، بما في ذلك جميع ألواح التدريع ومدفع هيسبانو، بينما تم زيادة نسبة انضغاط محرك ميرلين 46 عن طريق تعديل كتلة الأسطوانات. تم تركيب مروحة دي هافيلاند رباعية الشفرات بالإضافة إلى مرشح أبو قير ، وخزان زيت أكبر سعة 9.5 جالون، وأطراف أجنحة ممتدة. ^{[ 92 ]}

كانت طائرة سبيتفاير من طراز Mk Vc (trop) أول طائرة سبيتفاير تُرسل بأعداد كبيرة إلى الخارج. وقد استُخدمت غالبيتها من قبل أسراب الحلفاء في مسرح عمليات البحر الأبيض المتوسط ​​(بما في ذلك شمال إفريقيا)، وبورما، وفي أستراليا مع الجناح المقاتل رقم 1 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي . في البداية، عانت طائرة Vc من معدل مرتفع من الأعطال الميكانيكية في أستراليا، نتيجة لتآكل أنابيب تبريد المحرك التي كانت غير مملوءة ومعرضة للهواء المالح أثناء شحنها من المملكة المتحدة. ^{[ 93 ]}

مع ظهور طراز Mk IX، لم تشارك سوى قلة من طائرات Mk Vc Spitfire في القتال فوق أوروبا.

الوسائط المتعلقة بطائرة سوبرمارين سبيتفاير مارك 6 على ويكيميديا ​​كومنز

عندما بدأ إنتاج طائرة سبيتفاير مارك 5، تزايدت المخاوف من أن سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) على وشك البدء في الإنتاج الضخم لقاذفات قنابل تحلق على ارتفاعات شاهقة، مثل يونكرز يو 86 ، التي كانت قادرة على التحليق فوق مدى معظم المقاتلات في ذلك الوقت. لذا، تقرر ضرورة تطوير نسخة جديدة من سبيتفاير ذات أداء محسّن على الارتفاعات العالية. ^{[ 100 ]} خلال اجتماع عُقد في الأكاديمية الملكية للطيران في فارنبورو بتاريخ 17 فبراير 1941، طلبت وزارة الطيران تزويد طائرة سبيتفاير بمقصورة ضغط قادرة على الحفاظ على فرق ضغط يبلغ رطلًا واحدًا لكل بوصة مربعة (69 هيكتوباسكال؛ 0.068 ضغط جوي قياسي) على ارتفاع 40,000 قدم (12,000 متر) . ^{[ ملاحظة 9 ]} تقرر استخدام ضاغط هواء من صنع شركة مارشال ، وتم الاتفاق على إمكانية استبدال غطاء قمرة القيادة المنزلق بآخر ثابت، شريطة أن يتمكن الطيار من التخلص منه. ^{[ 101 ]} 

استُخدمت المقصورة المضغوطة لمواجهة المشاكل الفسيولوجية التي يواجهها الطيارون على ارتفاعات عالية. ^{[ 100 ]} لم تكن المقصورة شبيهة بالمقصورة المضغوطة بالكامل في الطائرات الحديثة؛ إذ كان فرق الضغط الذي توفره قمرة القيادة المُعدّلة في طائرة VI يبلغ 2 رطل لكل بوصة مربعة فقط (140 هكتوباسكال؛ 0.14 ضغط جوي) (وهو ضعف متطلبات وزارة الطيران). ^{[ 100 ]} ولتحقيق ذلك، تم إغلاق الحواجز الأمامية والخلفية لقمرة القيادة بالكامل، مع خروج جميع كابلات التحكم والكهرباء من خلال حلقات مطاطية مانعة للتسرب. إضافةً إلى ذلك، استُبدل باب قمرة القيادة الجانبي بغلاف من سبيكة معدنية، ولم تعد المظلة وحدة منزلقة: إذ لم تكن هناك قضبان انزلاق خارجية. بمجرد دخول الطيار، تُثبّت المظلة في مكانها بأربعة أزرار وتُغلق بأنبوب مطاطي قابل للنفخ. ويمكن للطيار التخلص منها في حالات الطوارئ. ^{[ 100 ]} كانت الزجاجة الأمامية لطائرات مارك 6 الإنتاجية مماثلة لتلك المستخدمة في طائرات مارك 3 وبعض طائرات مارك 5، مع إضافة لوحة رؤية واضحة تُفتح للداخل على الجانب الأيسر الخلفي. ^{[ 102 ]} كان تأثير ذلك هو جعل ارتفاع 11,000 متر (37,000 قدم) يبدو وكأنه 8,500 متر (28,000 قدم) للطيار، الذي كان لا يزال بحاجة إلى ارتداء قناع الأكسجين. تم تحقيق الضغط بواسطة ضاغط من صنع مارشال، موجود على الجانب الأيمن من المحرك، ويتغذى من مدخل طويل أسفل أنابيب العادم اليمنى. صُممت طائرات مارك 6 بمُشغّل خرطوشة كوفمان، مع غطاء انسيابي صغير على شكل دمعة أمام مدخل الضاغط مباشرةً. ^{[ 100 ]}       

كان المحرك من طراز رولز رويس ميرلين 47، يدير مروحة روتول رباعية الشفرات  بقطر 3.27 متر (10 أقدام و9 بوصات)؛ وقد وفرت المروحة الجديدة قوة دفع أكبر على الارتفاعات العالية، حيث يكون الغلاف الجوي أقل كثافة. وللمساعدة في تحسين انسيابية تدفق الهواء حول أطراف الأجنحة، استُبدلت الأجنحة الدائرية القياسية بأجنحة مدببة ممتدة، مما زاد من طول الجناح إلى 12.2 متر (40 قدمًا وبوصتين). فيما عدا ذلك ^،  كانت الأجنحة من النوع B. ^{[ 103} ]

بلغت السرعة القصوى للطائرة Mk VI 356 ميلاً في الساعة (573 كم/ساعة) على ارتفاع 21800 قدم (6600 متر) . إلا أنه بسبب محدودية الشاحن التوربيني أحادي المرحلة، انخفضت السرعة القصوى إلى 264 ميلاً في الساعة (425 كم/ساعة ) على ارتفاع 38000 قدم (11600 متر) . وكان سقف الخدمة 39200 قدم (11900 متر) . ^{[ 103 ]}         

لم يتحقق تهديد سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) بشن حملة جوية متواصلة على ارتفاعات عالية ، ولم تُصنع شركة سوبرمارين سوى 100 طائرة من طراز Mk VI. ^{[ 64 ]} وحدتان فقط، السرب 124 والسرب 616 ، كانتا مجهزتين بالكامل بهذا الطراز، على الرغم من أن العديد من الوحدات الأخرى استخدمتها بأعداد قليلة كحل مؤقت. ^{[ 100 ]} في أغلب الأحيان، استُخدمت طائرات سبيتفاير VI على ارتفاعات منخفضة حيث تفوقت عليها طائرات سبيتفاير التقليدية. على ارتفاعات عالية، تبيّن أن طائرات سبيتفاير V المعدلة يمكنها الأداء بكفاءة تقارب كفاءة طراز Mk VI. على وجه الخصوص، على الارتفاعات المنخفضة، كان الطيارون يُضطرون في كثير من الأحيان إلى الطيران بدون غطاء قمرة القيادة لأن درجة حرارة قمرة القيادة كانت ترتفع بشكل غير مريح، ولم يكونوا واثقين من إمكانية التخلص من الغطاء في حالة الطوارئ. ^{[ 100 ]}

في عام 1943، حُوِّلت خمس طائرات من طراز سبيتفاير VI ( أرقام التسجيل BS106، BS124، BS133، BS134، وBS149) إلى طائرات استطلاع PR Mk.VI مُرتجلة بواسطة السرب 680 في مصر. وقد جُهِّزت هذه الطائرات لتلائم الأجواء الاستوائية باستخدام نفس مرشح فوكس الضخم والمعدات الأخرى المستخدمة في طائرات سبيتفاير Vb (المُخصصة للأجواء الاستوائية)، بالإضافة إلى طلائها بنظام تمويه صحراوي. ^{[ 104 ]}

عند وصول هذه الطائرات، لم تعد هناك حاجة لاعتراض طائرات الاستطلاع يونكرز Ju 86 P التي تحلق على ارتفاعات عالية، ولكن كانت هناك حاجة لطائرة استطلاع جوي مضغوطة تابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني لتنفيذ مهام فوق جزيرة كريت وبقية اليونان . أجرت الوحدة 103 للصيانة في أبو قير التعديلات اللازمة بإزالة الأسلحة وتركيب كاميرات F8 عمودية في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. استُخدمت هذه الطائرات من طراز سبيتفاير عدة مرات في أبريل ومايو 1943، ولكن تم سحبها من الخدمة بحلول أغسطس. كانت هذه أولى طائرات سبيتفاير المضغوطة للاستطلاع الجوي. ^{[ 104 ]}

كانت طائرة PR Mk XIII نسخة مطورة من سابقتها PR Type G، حيث احتفظت بنفس نظام الكاميرا ولكن بمحرك جديد، هو محرك Merlin 32، المصمم خصيصًا للتحليق على ارتفاعات منخفضة. حملت الطائرة تسليحًا خفيفًا مكونًا من 4 رشاشات براوننج عيار 0.303 بوصة. تم اختبار النموذج الأولي الأول Mk XIII في مارس 1943. ^{[ 105 ]}

تم تحويل ستة وعشرين طائرة من طراز Mk XIII من طراز PR Type G أو Mk II أو Mk V. وقد استخدمت للاستطلاع على مستوى منخفض استعدادًا لعمليات إنزال نورماندي . ^{[ 105 ]}