هوكر تايفون

حتى مع بدء إنتاج طائرة الهوريكان في مارس 1937، شرع سيدني كام في تصميم خليفتها. تواصل كام مع وزارة الطيران وسأل عن المشاريع التي يمكن لشركة هوكر النظر فيها، وكان ثانيها طائرة مقاتلة بمحرك واحد. ^{[ 8 ]} كان هناك تصميمان أوليان متشابهان مع الهوريكان، لكنهما أكبر حجمًا. عُرف هذان التصميمان لاحقًا باسم "N" و"R" (نسبةً إلى الحرف الأول من اسمي مُصنّعي المحرك)، لأنهما صُمّما لمحركي نابير سابر ورولز رويس فالتشر المُطوّرين حديثًا ، على التوالي. ^{[ 9 ]} استخدم كلا المحركين 24 أسطوانة ، وصُمّما لتوليد قوة تزيد عن 2000 حصان (1500 كيلوواط) ؛ وكان الاختلاف بينهما يكمن أساسًا في ترتيب الأسطوانات - على شكل حرف H في محرك سابر، وعلى شكل حرف X في محرك فالتشر. ^{[ 10 ]} قدمت شركة هوكر هذه التصاميم الأولية في يوليو 1937، لكن مدير التطوير التقني نصحها بالانتظار حتى صدور المواصفات الرسمية لمقاتلة جديدة تحل محل طائرتي سبيتفاير وهوريكان. كما حذر من أنه على الرغم من إعجابهم بالتصميم، إلا أنهم لا يعتقدون أن الجناح سيكون صلبًا بما فيه الكفاية. ^{[ 10 ] [ 8 ]}  

في مارس 1938، تسلّمت شركة هوكر المواصفات الكاملة F.18/37 ودعوةً لتقديم عروضٍ لطائرة مقاتلة قادرة على بلوغ سرعة لا تقل عن 640 كم /ساعة على ارتفاع 4600 متر ، وسقف تحليق لا يقل عن 10500 متر، مع تحديد محرك بريطاني مزود بشاحن توربيني ثنائي السرعة . وكان من المقرر أن تُجهّز الطائرة باثنتي عشرة رشاشة من طراز براوننج عيار 7.7 ملم، بسعة 500 طلقة لكل رشاش، مع إمكانية استخدام تشكيلات تسليح بديلة. ^{[ 11 ]} بالإضافة إلى هوكر، قدّمت كل من غلوستر وسوبرمارين وبريستول تصميمًا واحدًا أو أكثر. وفي 3 مارس 1938 ، طُلب نموذجان أوليان من كل من الطرازين N وR. ^{[ 12 ]} وبدأ كام وفريقه التصميمي التطوير الرسمي للتصاميم وبناء النماذج الأولية. ^{[ 10 ] [ ملاحظة 1 ]}   

تم توقيع عقد مع شركة هوكر في 10 يوليو 1939 لتوريد 500 طائرة مقاتلة بمحركات فالتشر و500 طائرة مقاتلة بمحركات سابر لصالح السرب F.9/37. وتم إطلاق الاسمين الرسميين "تورنادو" و"تايفون" في أغسطس وديسمبر على التوالي. ^{[ 14 ]}

كان التصميم الأساسي لطائرة تايفون مزيجًا من تقنيات البناء التقليدية لشركة هوكر، كما في طائرة هوكر هوريكان السابقة، وتقنيات بناء أكثر حداثة؛ إذ صُنع هيكل مقدمة الطائرة، من قواعد المحرك إلى مؤخرة قمرة القيادة، من أنابيب دورالومين أو فولاذ ملحومة ومثبتة بمسامير، ومغطاة بألواح خارجية، بينما كان هيكل مؤخرة الطائرة هيكلًا شبه أحادي الكتلة مثبتًا بمسامير غائرة . ^{[ 10 ] [ ملاحظة 2 ]} تكونت مقدمة جسم الطائرة وغطاء قمرة القيادة من ألواح دورالومين كبيرة قابلة للإزالة، مما يتيح سهولة الوصول الخارجي إلى المحرك وملحقاته، ومعظم المعدات الهيدروليكية والكهربائية المهمة. ^{[ 16 ] [ 17 ]}

كان طول الجناح 41 قدمًا و7 بوصات (12.67 مترًا) ، ومساحته 279 قدمًا مربعًا (25.9 مترًا ^مربعًا ) . ^{[ 18 ]} صُمم الجناح بانحناءة طفيفة تشبه انحناءة جناح النورس المقلوب ؛ حيث كانت الأجزاء الداخلية بزاوية انحناء سالبة مقدارها 1 درجة ، بينما كانت الأجزاء الخارجية، المتصلة مباشرةً بأرجل الهبوط، بزاوية انحناء ثنائية مقدارها 5 ½ درجة . ^[ 10 ^] كان مقطع الجناح من نوع NACA 22 ، بنسبة سُمك إلى وتر تبلغ 19.5% عند الجذر ، وتتناقص تدريجيًا إلى ¹² % عند الطرف. ^{[ 19 ]}      

تمتع الجناح بقوة هيكلية هائلة، ووفر مساحة واسعة لخزانات الوقود والتسليح الثقيل، مما سمح للطائرة بأن تكون منصة إطلاق نار ثابتة. ^{[ 20 ]} احتوى كل جناح داخلي على خزاني وقود؛ الخزانات "الرئيسية"، الموجودة في حجرة خارجية وخلفية لحجرات جهاز الهبوط الرئيسية، بسعة 40 جالونًا إمبراطوريًا (180 لترًا) ؛ بينما خزانات "الأنف"، المدمجة في الحواف الأمامية للجناح، أمام العارضة الرئيسية، بسعة 37 جالونًا إمبراطوريًا (170 لترًا) لكل منها. ^{[ 16 ] [ 21 ]} كما احتوت الأجنحة الداخلية على جهاز هبوط قابل للسحب إلى الداخل بعرض مسار يبلغ 13 قدمًا و 6 بوصات و 3 / 4 بوصة. ^{[ 22 ]}   

وفقًا للمعايير المعاصرة، كان جناح التصميم الجديد سميكًا جدًا، على غرار جناح طائرة هوريكين السابقة. ورغم أنه كان من المتوقع أن تصل سرعة طائرة تايفون إلى أكثر من 640 كم/ ساعة (400 ميل/ساعة) في الطيران الأفقي على ارتفاع 6100 متر (20000 قدم)، إلا أن الأجنحة السميكة تسببت في زيادة كبيرة في مقاومة الهواء، مما حال دون تجاوز السرعات التي تم تحقيقها في الاختبارات، والتي بلغت 6100 متر (410 ميل/ساعة ) على ارتفاع 6100 متر (20000 قدم). ^{[ 23 ] [ ملاحظة 3 ]} كما اعتُبر معدل الصعود والأداء فوق هذا المستوى مخيبًا للآمال. ^{[ 25 ]} وعندما تم الغطس بطائرة تايفون بسرعات تزيد عن 800 كم/ ساعة (500 ميل/ساعة) ، تسببت زيادة مقاومة الهواء في حدوث اهتزازات وتغيرات في توازن الطائرة. أدت مشاكل الانضغاط هذه إلى تصميم كام لطائرة تايفون 2، التي عُرفت لاحقًا باسم تمبست ، والتي استخدمت أجنحة أرق بكثير ذات سطح انسيابي . ^{[ 26 ]}       

تأخرت الرحلة الأولى للنموذج الأولي الأول من طائرة تايفون، P5212 ، الذي صممه كبير طياري الاختبار في شركة هوكر، فيليب لوكاس، من لانغلي ، حتى 24 فبراير 1940، بسبب مشاكل في تطوير محرك سابر، مما أدى إلى عدم وصول محرك الطيران حتى ديسمبر 1939. ^{[ 14 ]} على الرغم من أن P5212 لم تكن مسلحة في رحلاتها الأولى، إلا أنها حملت لاحقًا اثني عشر مدفع براوننج عيار 0.303 بوصة (7.7  ملم) ، موزعة في مجموعات من ستة مدافع في كل لوحة جناح خارجية؛ وكان هذا هو التسليح الذي زُودت به أول 110 طائرات تايفون، والمعروفة باسم تايفون IA. ^{[ 3 ] [ ملاحظة 4 ]} كما احتوت P5212 على زعنفة ذيل صغيرة، وثلاثة أنابيب عادم، ولم تكن مزودة بأبواب للعجلات في القسم المركزي. ^{[ 9 ]} في 9 مايو 1940، تعرض النموذج الأولي لعطل هيكلي في الجو ، عند نقطة اتصال الجزء الأمامي من جسم الطائرة بالجزء الخلفي، خلف مقعد الطيار مباشرةً. استطاع فيليب لوكاس أن يرى النور من خلال الانقسام، لكن بدلاً من القفز بالمظلة، هبط بطائرة تايفون وحصل لاحقاً على وسام جورج . ^{[ 27 ] [ 28 ]}

في 15 مايو 1940، أمر وزير إنتاج الطائرات ، اللورد بيفربروك ، بتركيز الموارد على إنتاج خمسة أنواع رئيسية من الطائرات: المقاتلات سبيتفاير وهوريكان، وقاذفات القنابل أرمسترونغ ويتوورث ويتلي ، وفيكرز ويلينغتون، وبريستول بلينهايم . ونتيجة لذلك، تباطأ تطوير طائرة تايفون، وتأجلت خطط الإنتاج، واستمرت رحلات الاختبار بوتيرة مخفّضة. ^{[ 29 ]}

نتيجةً للتأخيرات، حلّق النموذج الأولي الثاني، P5216 ، لأول مرة في 3 مايو 1941. كان P5216 مُسلّحًا بأربعة مدافع هيسبانو مارك 2 عيار 20 ملم (0.79 بوصة) تعمل بنظام التغذية الشريطية ، مع 140 طلقة لكل مدفع، وكان النموذج الأولي لسلسلة تايفون IB. ^{[ 3 ]} تم تعديل المواصفات F.9/37 لتشمل تسليحًا مدفعية نظرًا لبطء التقدم في تطوير مقاتلة ويستلاند ويرل ويند المدفعية (إلى F.37/35) ومقاتلة بولتون بول ذات المحركين والبرج (F.11/37) المزودة بمدفع. ^{[ 30 ]}  

في الفترة الفاصلة بين بناء النموذجين الأول والثاني، أصدرت وزارة الطيران تعليمات لشركة هوكر بالمضي قدمًا في بناء ألف طائرة مقاتلة جديدة. ونظرًا للرأي السائد بأن محرك فالتشر أكثر جدوى، شملت الطلبية 500 طائرة تورنادو و250 طائرة تايفون، على أن يُحدد العدد المتبقي بعد إجراء مقارنة بين الطائرتين.

تقرر أيضاً، نظراً لتركيز شركة هوكر على إنتاج طائرات الهوريكان، أن تتولى شركة أفرو بناء طائرات التورنادو ، بينما تتولى شركة غلوستر بناء طائرات التايفون في هوكليكوت . ^{[ 27 ]} كانت أفرو وغلوستر شركتين لإنتاج الطائرات ضمن مجموعة هوكر سيدلي . ونتيجةً للتقدم الملحوظ الذي أحرزته غلوستر، حلّق مايكل داونت لأول مرة بطائرة تايفون R7576 في 27 مايو 1941 ، بعد ما يزيد قليلاً عن ثلاثة أسابيع من النموذج الأولي الثاني. ^{[ 3 ]}

في عام 1941، تفوقت طائرات فوك وولف إف دبليو 190 الجديدة على طائرات سبيتفاير مارك 5 ، التي كانت تُجهز معظم أسراب قيادة المقاتلات، وتكبدت خسائر فادحة. لذا، تم إدخال طائرات تايفون على عجل إلى الخدمة مع السربين رقم 56 و 609 في أواخر عام 1941 لمواجهة طائرات إف دبليو 190. لكن هذا القرار أثبت كارثيته، إذ فُقدت عدة طائرات تايفون لأسباب مجهولة، وبدأت وزارة الطيران بالتفكير في إيقاف إنتاج هذا النوع من الطائرات.

في أغسطس 1942، أجرى كين سيث سميث، الطيار التجريبي الثاني لشركة هوكر، اختبار سرعة مستقيمة ومستوية من مركز اختبارات هوكر في لانغلي، أثناء قيامه بمهام لوكاس، فسقطت الطائرة فوق ثورب، مما أسفر عن مقتل الطيار. استبعد سيدني كام وفريق التصميم على الفور خطأ الطيار، الذي كان يُشتبه به في حوادث تحطم سابقة. وكشف التحقيق أن ثقل المصعد قد انفصل عن هيكل جسم الطائرة. وحدث اهتزاز شديد، وانهار الهيكل، وانفصل الذيل. ساهم التعديل رقم 286 على الهيكل وأنظمة التحكم في حل المشكلة الهيكلية جزئيًا. (كان حادث رحلة اختبار فيليب لوكاس عام 1940 ناتجًا عن عطل آخر). لم يكن التعديل رقم 286، الذي تضمن تثبيت صفائح تقوية خارجية حول ذيل الطائرة، بالإضافة إلى تقوية داخلية لاحقًا، سوى حل جزئي، واستمرت الأعطال حتى نهاية عمر خدمة طائرة تايفون. كان محرك سابر مصدرًا دائمًا للمشاكل، لا سيما في الطقس البارد، حيث كان تشغيله صعبًا للغاية، كما عانى من مشاكل في تآكل صماماته ، مما أدى إلى ارتفاع استهلاك الزيت. وأصدر المحرك ذو الـ 24 أسطوانة صوتًا حادًا جدًا، مما كان يسبب إرهاقًا كبيرًا للطيارين.

لم تبدأ طائرة تايفون في إثبات جدارتها كطائرة موثوقة إلا في نهاية عام 1942، عندما برزت مزاياها الممتازة - التي لاحظها منذ البداية قائد السرب رولاند بيمونت من السرب 609. كان بيمونت قد عمل كطيار اختبار إنتاج لشركة هوكر أثناء فترة استراحته من العمليات، وبقي مع سيث سميث، حيث قام بأول رحلة له على متن الطائرة في ذلك الوقت. خلال أواخر عام 1942 وأوائل عام 1943، تمركزت أسراب تايفون في مطارات بالقرب من السواحل الجنوبية والجنوبية الشرقية لإنجلترا، وقامت، إلى جانب سربين مزودين بطائرات سبيتفاير XII المزودة بمحركات جريفون ، بالتصدي لغارات سلاح الجو الألماني ( لوفتفافه ) المنخفضة والمفاجئة، حيث أسقطت ما لا يقل عن 20 طائرة من طراز فوك وولف 190 محملة بالقنابل. وكانت أسراب تايفون تُبقي زوجًا واحدًا على الأقل من الطائرات في دوريات دائمة فوق الساحل الجنوبي، مع إبقاء زوج آخر في حالة "استعداد" (جاهز للإقلاع في غضون دقيقتين) طوال ساعات النهار. حلّقت هذه الأساطيل من طائرات تايفون على ارتفاع 150 مترًا أو أقل، وهو ارتفاع كافٍ لرصد طائرات العدو المقاتلة القاذفة القادمة واعتراضها . وقد أثبتت طائرة تايفون جدارتها في هذا الدور؛ فعلى سبيل المثال، أثناء قيامها بدوريات ضد هذه الغارات المنخفضة، ادّعت السرب 486 (نيوزيلندا) إسقاط 20 طائرة مقاتلة قاذفة، بالإضافة إلى ثلاث قاذفات، بين منتصف أكتوبر 1942 ومنتصف يوليو 1943. ^{[ 32 ] [ ملاحظة 6 ]} 

أُسقطت أول طائرتين مقاتلتين قاذفتين من طراز مسرشميت مي 210 فوق الجزر البريطانية بواسطة طائرات تايفون في أغسطس 1942. ^{[ 34 ]} وخلال غارة جوية نهارية شنّها سلاح الجو الألماني (لوفتفافه) على لندن في 20 يناير 1943، دُمّرت أربع طائرات مسرشميت بي إف 109 جي-4 وطائرة واحدة من طراز إف دبليو 190 إيه-4 تابعة للسرب المقاتل 26 (JG 26) بواسطة طائرات تايفون. ^{[ 35 ]} وبمجرد دخول الطائرة الخدمة، بدا واضحًا أن شكل طائرة تايفون يُشبه طائرة إف دبليو 190 من بعض الزوايا، مما تسبب في أكثر من حادثة نيران صديقة شملت وحدات الدفاع الجوي التابعة للحلفاء ومقاتلات أخرى. ونتيجةً لذلك، طُليت طائرات تايفون في البداية بأنوف بيضاء بالكامل، ثم لاحقًا بخطوط سوداء وبيضاء عالية الوضوح أسفل الأجنحة، وهي علامة تمهيدية للعلامات التي طُبّقت على جميع طائرات الحلفاء في يوم الإنزال (D-Day).

بحلول عام 1943، كانت القوات الجوية الملكية البريطانية بحاجة إلى طائرة مقاتلة للهجوم الأرضي أكثر من كونها مقاتلة "بحتة"، وكانت طائرة تايفون مناسبة لهذا الدور (وأقل ملاءمة لدور المقاتلة البحتة من الطائرات المنافسة مثل سبيتفاير مارك 9). سمح محركها القوي للطائرة بحمل حمولة تصل إلى قنبلتين زنة كل منهما 1000 رطل (450 كجم) ، وهو ما يعادل حمولة القاذفات الخفيفة قبل بضع سنوات فقط. أُطلق على الطائرات المجهزة بالقنابل لقب "بومبفون" ودخلت الخدمة مع السرب رقم 181، الذي شُكّل في سبتمبر 1942. ^{[ 36 ] [ ملاحظة 7 ]} 

ابتداءً من سبتمبر 1943، زُوِّدت طائرات تايفون بأربعة صواريخ RP-3 زنة 60 رطلاً تحت كل جناح. ^{[ ملاحظة 8 ]} في أكتوبر 1943، نفّذ السرب رقم 181 أولى هجمات تايفون الصاروخية. ورغم أن قذائف الصواريخ كانت غير دقيقة وتطلّبت مهارةً كبيرةً للتصويب ومراعاة سقوطها الباليستي بعد الإطلاق، إلا أن "القوة النارية الهائلة لطائرة تايفون واحدة كانت تُعادل وابلًا من نيران مدمرة". وبحلول نهاية عام 1943، شكّلت ثمانية عشر سربًا من طائرات تايفون المُجهَّزة بالصواريخ أساسَ قوة الهجوم الأرضي التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني الثانية (2nd TAF) في أوروبا. من الناحية النظرية، كانت قضبان الصواريخ وحوامل القنابل قابلةً للتبديل. عملياً، ولتبسيط عملية الإمداد، استخدمت بعض أسراب طائرات تايفون التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية (مثل السرب 198) الصواريخ فقط، بينما تم تسليح أسراب أخرى حصرياً بالقنابل (وقد سمح هذا أيضاً للوحدات الفردية بصقل مهاراتها بشكل أدق باستخدام أسلحتها المخصصة). ^{[ 38 ]}

مع حلول إنزال النورماندي في يونيو 1944، كان لدى القوات الجوية التكتيكية الثانية ثمانية عشر سربًا عملياتيًا من طائرات تايفون 1B، بينما كان لدى قيادة المقاتلات التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني تسعة أسراب أخرى. ^{[ 39 ]} أثبتت هذه الطائرات أنها أكثر طائرات الهجوم التكتيكي فعاليةً لسلاح الجو الملكي البريطاني، وذلك في غارات الاعتراض على أهداف الاتصالات والنقل في عمق شمال غرب أوروبا قبل الغزو، وفي الدعم المباشر للقوات البرية المتحالفة بعد يوم الإنزال. وقد أنشأ سلاح الجو الملكي البريطاني والجيش نظام اتصال وثيق مع القوات البرية: حيث كان مشغلو أجهزة اللاسلكي التابعون لسلاح الجو الملكي البريطاني، والمتواجدون في مركبات مجهزة بأجهزة التلغراف اللاسلكي VHF ، يسافرون مع القوات بالقرب من خط الجبهة، ويستدعون طائرات تايفون العاملة في تشكيل "مُنسق "، والتي كانت تهاجم الأهداف، التي يتم تحديدها بقذائف دخانية تُطلقها قذائف الهاون أو المدفعية، حتى يتم تدميرها. ^{[ 40 ]}

أظهر تحليل الدبابات المدمرة بعد معركة نورماندي أن نسبة إصابة الصواريخ التي أُطلقت من الجو لم تتجاوز 4%. ^{[ 41 ]} وفي عملية غودوود (18-21 يوليو)، ادّعت القوات الجوية التكتيكية الثانية تدمير 257 دبابة. ^{[ 9 ]} وادّعى طيارو طائرات تايفون تدمير 222 دبابة باستخدام قذائف صاروخية. ^{[ 42 ]} وبعد تأمين المنطقة، تمكّن محللو "قسم البحوث العملياتية 2" البريطانيون من تأكيد أن عشر دبابات فقط من أصل 456 مركبة قتالية مدرعة ألمانية معطّلة عُثر عليها في المنطقة كانت نتيجة استخدام طائرات تايفون للقذائف الصاروخية. ^{[ 42 ] [ 43 ]}

في مورتان ، ضمن جيب فاليز ، هدد هجوم ألماني مضاد ( عملية لوتيش ) بدأ في 7 أغسطس/آب، تقدم باتون من رأس الجسر؛ وقد صدّ هذا الهجوم المضاد طائرات تايفون التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية والقوات الجوية التاسعة الأمريكية. خلال المعركة، ادعى طيارو القوات الجوية التكتيكية الثانية والقوات الجوية التاسعة الأمريكية تدمير 252 دبابة مجتمعة. ^{[ 44 ]} شاركت 177 دبابة ومدفعًا هجوميًا ألمانيًا فقط في المعركة، ولم يُفقد منها سوى 46 دبابة ومدفعًا - منها تسع دبابات تم التحقق من تدميرها بواسطة طائرات تايفون، أي ما يعادل 4% من إجمالي الدبابات والمدافع التي تم تدميرها. ^{[ 45 ]}

مع ذلك، استندت دراسات ما بعد العمليات في ذلك الوقت إلى عينات عشوائية من حطام الطائرات بدلاً من إجراء مسوحات شاملة، ^{[ 46 ]} ونتيجة لذلك، كان مستوى المبالغة المنسوبة إلى طياري التايفون غير محتمل إحصائياً، بالنظر إلى المستوى المنخفض المعروف للمبالغة من جانب طياري الحلفاء في القتال الجوي، حيث كانت الادعاءات، إن وُجدت، أكثر عرضة للخطأ. وتشير شهادات شهود عيان من الحلفاء والألمان عن هجمات التايفون على الدبابات الألمانية إلى أن صواريخ RP دمرت الدبابات باحتمالية معقولة. يتذكر هورست ويبر، وهو جندي من قوات المشاة المدرعة التابعة لقوات الأمن الخاصة (إس إس) كان يخدم ضمن مجموعة كناوست القتالية جنوب أرنهيم في المراحل الأخيرة من عملية ماركت جاردن ، أنه خلال معركة مع الفرقة البريطانية الثالثة والأربعين من ويسيكس في 23 سبتمبر 1944، "كان لدينا أربع دبابات تايجر وثلاث دبابات بانثر ... كنا على يقين من أننا سنحقق نصرًا آخر هنا، وأننا سنسحق قوات العدو. ولكن بعد ذلك، أسقطت طائرات تايفون صواريخ على دباباتنا ودمرتها جميعًا. وبكينا... كنا نرى نقطتين سوداوين في السماء، وكان ذلك يعني دائمًا وجود صواريخ. ثم كانت الصواريخ تصيب الدبابات فتحترق. وكان الجنود يخرجون منها محترقين ويصرخون من الألم." ^{[ 47 ]} كان ستيوارت هيلز، قائد دبابة، ضمن رتل مدرع تعرض لكمين من دبابة تايجر في 2 أغسطس 1944. استدعى ضابط الطيران المرافق لهم أربع طائرات تايفون من صف الطائرات لمهاجمة التايجر، وسجل هيلز قائلاً: "...اقتربت [التايفون] على ارتفاع منخفض للغاية وبهدير هائل. أصابت الطائرة الثانية الدبابة إصابة مباشرة، وعندما انقشع الدخان، رأينا التايجر ملقاة على جانبها بدون برجها ودون أي أثر للناجين. لقد كان عرضًا مروعًا للقوة النارية..." ^{[ 48 ]} 

كان تأثير هجوم طائرات تايفون RP والمدفعية على معنويات القوات الألمانية حاسماً، حيث تم التخلي عن العديد من الدبابات والمركبات، على الرغم من الأضرار الطفيفة التي لحقت بها، لدرجة أنه في مورتين، أفادت إشارة من رئيس أركان الجيش الألماني أن الهجوم قد توقف بحلول الساعة 13:00 "بسبب استخدام العدو للطائرات المقاتلة القاذفة، وغياب دعمنا الجوي". ^{[ 49 ]} كما دمر مدفع عيار 20  ملم عددًا كبيرًا من مركبات الدعم (غير المدرعة) المحملة بالوقود والذخيرة للمركبات المدرعة. ^{[ 50 ]} في 10 يوليو في مورتين، قامت طائرات تايفون، التي كانت تحلق لدعم فرقة المشاة الأمريكية الثلاثين، بـ 294 طلعة جوية بعد ظهر ذلك اليوم. ^{[ 51 ]} اشتبكت مع التشكيلات الألمانية بينما منعت القوات الجوية التاسعة الأمريكية المقاتلات الألمانية من التدخل. قال دوايت د. أيزنهاور ، القائد الأعلى لقوات الحلفاء، عن طائرات تايفون: "لكن الفضل الأكبر في تحطيم رأس حربة العدو يعود إلى طائرات تايفون الصاروخية التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية  ... وكانت نتيجة القصف الجوي توقف هجوم العدو بشكل فعال، وتحويل التهديد إلى نصر عظيم." ^{[ 52 ]}

كان من بين أساليب الهجوم الأخرى التي نفذتها طائرات تايفون عمليات "التجسس"، حيث استُخدمت مصادر استخباراتية لاستهداف المقرات الألمانية. ففي 10 يونيو، شنّت 42 طائرة تايفون، باستخدام قاذفات متوسطة، هجومًا على مقر قيادة مجموعة بانزر الغربية ، ما أسفر عن إصابة الجنرال ومقتل عدد من ضباط الأركان وإحباط هجوم مضاد مُخطط له ضد قوات الحلفاء. وكانت إحدى أكثر هذه العمليات فعالية تلك التي نُفذت في 24 أكتوبر 1944، عندما هاجم الجناح 146 من طائرات تايفون مبنى في دوردريخت ، حيث كان يجتمع كبار أعضاء هيئة أركان الجيش الألماني الخامس عشر ؛ ما أسفر عن مقتل 17 ضابط أركان و36 ضابطًا آخر، وتأثرت عمليات الجيش الخامس عشر سلبًا لفترة من الزمن بعد ذلك. ^{[ 53 ]}

في 24 مارس 1945، تم إرسال أكثر من 400 طائرة تايفون في عدة طلعات جوية لكل منها، لقمع المدافع المضادة للطائرات الألمانية ومقاومة الفيرماخت لعملية فارستي ، وهي عملية عبور الحلفاء المحمولة جواً لنهر الراين والتي شملت فرقتين كاملتين من 16600 جندي و1770 طائرة شراعية تم إرسالها عبر النهر.

في 3 مايو 1945، غرقت سفن الركاب الكبيرة "كاب أركونا" و "إس إس ثيلبك"  و" دويتشلاند" ، التي كانت في زمن السلم ثم أصبحت في الخدمة العسكرية، في أربع هجمات شنتها طائرات هوكر تايفون 1B التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني، من المجموعة 83 ، القوة الجوية التكتيكية الثانية : الأولى من قبل السرب 184 ، والثانية من قبل السرب 198 بقيادة قائد الجناح جون روبرت بالدوين ، والثالثة من قبل السرب 263 بقيادة قائد السرب مارتن تي إس رامبولد، والرابعة من قبل السرب 197 بقيادة قائد السرب كي جيه هاردينغ. ^{[ 54 ]} تمكنت سفن الصيد الألمانية التي أُرسلت لإنقاذ طاقم "كاب أركونا " وحراسها من إنقاذ 16 بحارًا و400 رجل من قوات الأمن الخاصة الألمانية (إس إس) و20 امرأة من قوات الأمن الخاصة. لم ينجُ سوى 350 شخصًا من أصل 5000 سجين سابق في معسكرات الاعتقال كانوا على متن " كاب أركونا" . من بين 2800 سجين على متن السفينة إس إس ثيلبك، لم ينجُ سوى 50 سجينًا؛ بينما تم نقل جميع السجناء البالغ عددهم 2000 على متن السفينة إس إس دويتشلاند بأمان إلى السفينة إس إس أثين ، قبل أن تنقلب دويتشلاند . ^{[ 55 ]} يتذكر الطيار آلان وايز، من السرب رقم 193 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني، قائلاً: "استخدمنا نيران مدافعنا على الرجال في الماء... أطلقنا عليهم النار بمدافع عيار 20 ملم في الماء. كان الأمر مروعًا، لكننا تلقينا الأوامر ونفذناها. هذه هي الحرب." ^{[ 56 ]}

كان قائد المجموعة جيه آر بالدوين (السرب 609 وقائد السرب 198، والجناح 146 (تايفون) والجناح 123 (تايفون)) صاحب أعلى رصيد من الانتصارات كطيار تايفون ، حيث ادعى إسقاط 15 طائرة بين عامي 1942 و1944. وادعى طيارو تايفون إسقاط حوالي 246 طائرة تابعة لدول المحور خلال الحرب. ^{[ 57 ]}

تم بناء 3317 طائرة تايفون، معظمها من قبل شركة غلوستر. طورت شركة هوكر ما كان في الأصل نسخة محسنة من تايفون 2 ، لكن الاختلافات بينها وبين النسخة الأولى كانت كبيرة لدرجة أنها أصبحت طائرة مختلفة فعليًا، وأُعيد تسميتها إلى هوكر تمبست . بمجرد انتهاء الحرب في أوروبا، سُحبت طائرات تايفون بسرعة من أسراب الخطوط الأمامية؛ وبحلول أكتوبر 1945، لم تعد طائرة تايفون قيد الاستخدام العملياتي، حيث تم حل العديد من وحدات تايفون التي كانت موجودة خلال الحرب، مثل السرب 198، أو إعادة ترقيمها. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

بحلول عام 1943، ومع تحوّل دورها إلى الهجوم الأرضي، كانت طائرة تايفون تعمل باستمرار فوق أراضي العدو، ما أدى حتماً إلى وقوع بعض الطائرات الصالحة للطيران في أيدي الألمان. كانت أول طائرة تايفون تُشغّلها القوات الجوية الألمانية ( لوفتفافه) هي EJ956 SA-I التابعة للسرب 486 (نيوزيلندا). في 23 مارس 1943، كانت طائرتان يقودهما الملازم أول سميث والرقيب أول ماوسون في مهمة جوية فوق فرنسا. ^{[ ملاحظة 10 ]} وبينما كانتا تعبران الساحل على ارتفاع منخفض، أصيبت طائرة ماوسون بنيران خفيفة مضادة للطائرات. تمكن من الهبوط الاضطراري على بطن الطائرة في حقل بالقرب من كاني بارفيل، لكن تم الاستيلاء على الطائرة قبل أن يتمكن من تدميرها. تم إصلاح طائرة تايفون وإجراء رحلات تجريبية عليها في ريشلين، وهي منشأة ألمانية مماثلة لمركز أبحاث الطيران الملكي البريطاني فارنبورو ، وخدمت لاحقاً تحت اسم T9+GK في قاعدة " زيركوس روزاريوس ". انقلبت الطائرة EJ956 وتم شطبها أثناء هبوط اضطراري بالقرب من ميكلفيلد، في 10 أغسطس 1944. ^{[ 31 ] [ 60 ]} وفي 14 فبراير 1944، تم الاستيلاء على طائرة تايفون أخرى، ونُقلت لاحقًا إلى سرب روزاريوس. هبطت الطائرة JP548 التابعة للسرب 174 اضطراريًا بعد عطل في المحرك بالقرب من بلوا، فرنسا؛ ونجا الطيار، الملازم أول برودو، من الأسر. تحطمت هذه الطائرة التايفون في راينسيلين في 29 يوليو 1944، مما أسفر عن مقتل الرقيب أول غولد. ^{[ 31 ]}

كانت أولى المشاكل التي واجهت طائرة تايفون بعد دخولها الخدمة هي تسرب غاز أول أكسيد الكربون إلى قمرة القيادة. في محاولة للتخفيف من هذه المشكلة، تم تركيب أنابيب عادم أطول في نوفمبر 1941 (التعديل رقم 239)، وفي نفس الوقت تقريبًا تم إغلاق أبواب قمرة القيادة اليسرى. أوصت ملاحظات الطيارين الخاصة بطائرة تايفون بأنه "ما لم يتم تطبيق التعديل رقم 239، فمن الأهمية بمكان استخدام الأكسجين في جميع الأوقات كإجراء وقائي ضد التسمم بأول أكسيد الكربون ". ^{[ 63 ]} على الرغم من التعديلات، لم تُحل المشكلة بشكل كامل، وكان الإجراء القياسي طوال فترة الحرب هو أن يستخدم طيارو تايفون الأكسجين من بدء تشغيل المحرك إلى إيقافه. ^{[ 64 ]} بالإضافة إلى تسرب أول أكسيد الكربون، كان الطيارون يعانون من ارتفاع غير مريح في درجات حرارة قمرة القيادة؛ وفي النهاية ساعد أنبوب التهوية في تخفيف المشكلة، لكنه لم يحلها تمامًا. بالإضافة إلى ذلك، أُضيفت فتحتان صغيرتان للتهوية في الجزء الخلفي أسفل فتحة الراديو على الجانب الأيسر، أسفل المظلة مباشرةً. ^{[ ملاحظة 12 ] [ 60 ]}

كانت إحدى المشكلات الرئيسية، التي أثرت بشكل خاص على طائرات تايفون في مراحل الإنتاج الأولى، سلسلة من الأعطال الهيكلية التي أدت إلى فقدان أجزاء الذيل بالكامل في بعض الطائرات، لا سيما أثناء الغطس بسرعات عالية. وفي نهاية المطاف، تم تحديد مجموعة من العوامل، بما في ذلك الاهتزاز التوافقي، الذي يمكن أن يؤدي بسرعة إلى إجهاد المعدن، وضعف وصلة النقل الأمامية مباشرة أمام وحدة الذيل الأفقية. وقد تسبب فقدان سطح الذيل للطائرة R7692 (التي لم تسجل سوى 11 ساعة طيران) في 11 أغسطس 1942، بقيادة طيار اختبار متمرس (سيث سميث)، في إعادة تقييم شاملة خلصت إلى أن فشل الدعامة التي تثبت وصلة ذراع التوازن الكتلي للمصعد قد سمح باهتزاز غير مقيد أدى إلى انهيار هيكلي في جسم الطائرة عند وصلة النقل.

ابتداءً من سبتمبر 1942، تم تركيب شريط فولاذي داخليًا عبر وصلة النقل الخلفية لجسم الطائرة، إلا أنه سرعان ما استُبدل بالتعديل رقم 286 (Mod 286)، حيث تم تثبيت 20 صفيحة معدنية خارجية عبر وصلة النقل الخلفية لجسم الطائرة، بينما تم تقوية بعض إطارات جسم الطائرة الخلفية داخليًا. كان هذا إجراءً دائمًا مصممًا لمنع انهيارات الهيكل الخلفي لجسم الطائرة، وتم تطبيقه على خط الإنتاج بدءًا من الطائرة رقم 820. بين ديسمبر 1942 ومارس 1943، تم إخراج جميع طائرات تايفون التي لا تحمل التعديل رقم 286 من الخدمة وتعديلها. تم تركيب مجموعات أوزان موازنة معدلة ابتداءً من مايو 1943. وأخيرًا، تم استبدال الوحدة بالكامل بمجموعة مُعاد تصميمها ابتداءً من أغسطس 1944. ^{[ 66 ]}

على الرغم من أن هذه التعديلات قللت من عدد طائرات تايفون المفقودة بسبب أعطال مجموعة الذيل، إلا أنه مع اقتراب نهاية عمر طائرة تايفون، ازدادت حالات تعطل الذيل، وهذه المرة بسبب تغيير في آلية قفل جهاز الهبوط في أواخر عام 1944؛ ففي الطيران بسرعات عالية، كانت أغطية جهاز الهبوط تُسحب إلى تيار الهواء، مما يُحدث تدفقًا غير منتظم للهواء فوق المصاعد والدفة، ما يؤدي إلى انهيار هيكل الذيل ثم الجزء الخلفي من جسم الطائرة. ^{[ 66 ]} في المجمل، فُقدت 25 طائرة وقُتل 23 طيارًا بسبب أعطال الذيل. ^{[ 66 ]}

أُنتجت طائرة تايفون في البداية بأبواب قمرة قيادة تُفتح للأمام على غرار أبواب السيارات ^{[ ملاحظة 13 ]} (مزودة بنوافذ قابلة للفتح)، مع سقف شفاف مفصلي يُفتح إلى اليسار. تميزت أول 162 طائرة تايفون بغطاء خلفي معدني مُركب خلف مسند رأس الطيار المُدرع؛ وكان عمود هوائي الراديو بارزًا من خلال هذا الغطاء. ^{[ 67 ]} في الفترة من منتصف إلى أواخر عام 1941، استُبدل الغطاء الخلفي المعدني الصلب بهيكل شفاف (أُطلق عليه لاحقًا اسم "غطاء التابوت")، ^{[ 66 ]} وعُدّلت صفيحة درع رأس الطيار إلى شكل مثلث، ووُضعت فتحات جانبية بزجاج مُدرع؛ وكانت أول طائرة تايفون إنتاجية تُزود بهذا الهيكل الجديد هي R7803 . سُحبت جميع الطائرات السابقة من الخدمة بسرعة وخضعت للتعديل. ابتداءً من أوائل عام 1942، تم تركيب مرآة الرؤية الخلفية في غلاف بلاستيكي شفاف مصبوب في أسقف قمرة القيادة اللاحقة ذات التصميم الشبيه بأبواب السيارات. لم يكن هذا التعديل ناجحًا للغاية، لأن المرآة كانت عرضة للاهتزاز. ^{[ 68 ]} على الرغم من هيكل قمرة القيادة الجديد، ظلت رؤية الطيار محدودة بسبب الإطارات الثقيلة وتكدس المعدات أسفل قمرة القيادة الخلفية؛ ابتداءً من أغسطس 1943، وكإجراء مؤقت، في انتظار إدخال قمرة القيادة الجديدة ذات التصميم الفقاعي والغطاء العلوي المختصر، تمت إزالة سارية الهوائي ودعاماتها المرتبطة بها واستبدالها بهوائي سوطي في الجزء الخلفي من جسم الطائرة. ^{[ 69 ]}

ابتداءً من يناير 1943، استُخدمت الطائرة R8809 لاختبار مظلة قمرة قيادة جديدة شفافة من قطعة واحدة منزلقة على شكل "فقاعة"، بالإضافة إلى هيكل زجاج أمامي جديد ذي إطارات أنحف، مما وفر، مع غطاء خلفي علوي مُصغّر، مجال رؤية شاملًا أفضل بكثير من النوع ذي الباب الأمامي. ابتداءً من نوفمبر 1943، كان من المقرر تزويد جميع طائرات الإنتاج، بدءًا من JR333 ، بهذه المظلة. ^{[ 68 ] [ 70 ]} ومع ذلك، فإن التعديلات المعقدة المطلوبة على جسم الطائرة والمدة الطويلة اللازمة لوصول المكونات الجديدة إلى خط الإنتاج، استلزمت بعض الوقت قبل أن تصبح المظلة الجديدة قياسية. ولتجهيز أكبر عدد ممكن من طائرات تايفون التابعة للقوات الجوية التكتيكية الثانية قبل " عملية أوفرلورد "، أنتجت شركات غلوستر وهوكر وكونليف-أوين مجموعات تحويل لتعديل طائرات تايفون القديمة التي لا تزال مزودة بمظلة الباب الأمامي. ^{[ 71 ] [ ملاحظة 14 ]}

ابتداءً من أوائل عام 1943، تم تعديل أجنحة طائرات تايفون وتجهيزها لحمل خزانات وقود أسطوانية سعة 45 جالونًا إمبراطوريًا (200 لتر؛ 54 جالونًا أمريكيًا ) ، ^{[ ملاحظة 15 ]} مما زاد من مدى طائرات تايفون من 690 ميلًا بحريًا (1280 كم) إلى 1090 ميلًا بحريًا (2020 كم) . وقد مكّن هذا طائرات تايفون من الوصول إلى مناطق بعيدة في فرنسا وهولندا وبلجيكا. وحققت بعض الوحدات، مثل السرب 609 والسرب 198 ، نجاحًا ملحوظًا في القتال الجوي وعمليات الهجوم الأرضي باستخدام هذه الطائرات بعيدة المدى. ^{[ 73 ]}       

مع استمرار الإنتاج، تحوّل دور طائرة تايفون من مقاتلة اعتراضية منخفضة الارتفاع إلى مقاتلة قاذفة. وتم تزويد الأجنحة بحوامل قنابل قادرة على حمل قنابل زنة 230 كيلوغرامًا (500 رطل) ابتداءً من أكتوبر 1942، واستخدمتها السرب 181 لأول مرة في العمليات . وبحلول منتصف عام 1943، أصبحت جميع طائرات تايفون الخارجة من خط الإنتاج قادرة على حمل القنابل. وفي مارس 1943، تم تركيب إطارات أكبر حجمًا من المطاط الصلب، ذات أخاديد مضادة للاهتزاز، على عجلات الذيل لجميع طائرات تايفون بدءًا من الطائرة رقم 1001، EK238 . وساهمت هذه الإطارات الجديدة في جعل طائرات تايفون الأثقل وزنًا والمحملة بالقنابل أكثر سهولة في المناورة أثناء المناورات الأرضية. ومع تركيب حوامل القنابل، أُضيفت امتدادات صغيرة إلى فتحات قذف فوارغ قذائف المدفع، مما سمح للفوارغ بالسقوط بعيدًا عن القنابل أو خزانات الوقود المعلقة من حوامل الأجنحة. ^{[ 74 ]} نظرًا لضعف نظام تبريد محرك تايفون المبرد بالسوائل أمام النيران الأرضية، تمت إضافة حوالي 350 كيلوغرامًا من الدروع، لتغطية جوانب وقاع قمرة القيادة وحجرات المحرك، بالإضافة إلى حوض المبرد . ^{[ 75 ]}  

مع زيادة وزن القنابل والدروع، تم تركيب أقراص مكابح أكبر على العجلات الرئيسية. في البداية، اقتصر هذا على طائرات "بومبفون"، ولكن في النهاية تم استخدام هذه المكابح في جميع طائرات تايفون. بعد إجراء اختبارات في عام 1943، تبيّن أن طائرة تايفون قادرة على حمل قنبلة وزنها 450 كيلوغرامًا (1000 رطل) تحت كل جناح. مع زيادة الحمولة، تقرر أن الأداء المحسن للإقلاع الذي يوفره المروحة رباعية الشفرات يُعد ميزة. أدى ذلك إلى اعتماد وحدة مروحة رباعية الشفرات (دي هافيلاند أو روتول ) بدءًا من أوائل عام 1944. بالتزامن مع المروحة الجديدة، تقرر أيضًا تركيب أسطح الذيل الأكبر حجمًا لطائرة هوكر تمبست، بعد أن أظهرت الاختبارات أنها تُحسّن خصائص التحكم في طائرة تايفون عند حمل قنابل وزنها 450 كيلوغرامًا (1000 رطل) . ^{[ 70 ] [ 76 ]} وُوجهت مشاكل في تسرب الزيت من وحدة المروحة الجديدة، وتزايد عدد طائرات تايفون التي احتُجزت في وحدات الصيانة بانتظار وصول موانع التسرب الجديدة من الولايات المتحدة. صُنعت حوالي 200 طائرة تايفون بذيل تمبست الجديد والمروحة ثلاثية الشفرات. بدأ برنامج تعديل، لكن استغرق الأمر عدة أشهر قبل أن تُجهز غالبية طائرات تايفون العاملة بالمروحة رباعية الشفرات والذيل المُكبّر. ^{[ 77 ] [ ملاحظة 16 ]}  

في يونيو 1943، جهّزت شركة هوكر طائرة تايفون بأربعة قضبان فولاذية لإطلاق الصواريخ من طراز "مارك 1" أسفل كل جناح. وأظهرت التجارب التي أُجريت في مؤسسة تجارب الطائرات والأسلحة (A&AEE) ووحدة تطوير القتال الجوي (AFDU) أن الجمع بين صاروخ RP-3 ومنصة تايفون الثابتة عالية السرعة كان واعدًا. وبعد حمل القضبان الثمانية والصواريخ، تبيّن أن السرعة القصوى انخفضت بمقدار 61 كم/ ساعة (38 ميلًا في الساعة) ، دون أي تأثيرات سلبية على التحكم. ونتيجة لذلك، تم تركيب قضبان مارك 1 وصواريخ RP-3 لأول مرة على طائرات الإنتاج التابعة للسرب 181 في أكتوبر 1943. ^{[ 80 ]} في البداية، بُذلت محاولات لتسليح طائرات تايفون إما بالقنابل أو الصواريخ حسب الحاجة، ولكن سرعان ما تقرر أن تتخصص الأسراب في ذلك. بحلول يوم الإنزال ، كان بإمكان القوات الجوية التكتيكية الثانية نشر 11 سربًا من طائرات تايفون روكفون وسبعة أسراب من طائرات تايفون بومفون. ^{[ 81 ]}  

في وقت لاحق من عام 1944، بُذلت محاولات لزيادة القوة النارية من خلال تركيب صواريخ مزدوجة على كل سكة، مما مكّن طائرة تايفون من حمل 16 صاروخًا. إلا أن المشاكل التي واجهت تشغيل طائرات تايفون من مهابط القوات الجوية التكتيكية الثانية حالت دون استخدام هذه الطريقة على نطاق واسع، على الرغم من أن بعض طائرات تايفون حلّقت عمليًا بـ 12 صاروخًا، باستخدام صواريخ مزدوجة على السكك الداخلية. ^{[ 82 ]} وعند الحاجة إلى مدى إضافي، كان بإمكان طائرات تايفون أيضًا العمل بحمل خزان وقود إضافي وصاروخين خارج الخزان أسفل كل جناح. ابتداءً من ديسمبر 1944، استُبدلت السكك الفولاذية من طراز "مارك 1"، التي كانت تزن 220 كجم، بسكك ألومنيوم من طراز "مارك 3" تزن 110 كجم (240 رطلاً) لكل مجموعة . ^{[ 83 ] [ ملاحظة 17 ]}  

في أواخر عام 1943، حلّ نظام Mk III IFF محل نظام Mk I، واستُبدلت هوائيات تحديد الصديق والعدو (IFF) المثبتة على طرف الذيل والممتدة إلى جسم الطائرة بهوائي " حربة " أسفل القسم المركزي للجناح. وفي عام 1944، تم تركيب وحدة إرسال واستقبال لنظام منارة الاقتراب الشعاعية ( ريبيكا )، مع ظهور الهوائي المرتبط بها أسفل القسم المركزي.

بمجرد بدء تشغيل طائرات تايفون من مهابط الطائرات الأمامية في نورماندي، تبيّن أن سحب الغبار المتولدة عن دفع المراوح تتكون من أكثر من 80% من مواد صلبة كاشطة تُلحق الضرر بمحركات سابر. وكانت صمامات الأكمام تحديدًا عرضة للتآكل المفرط، وحُسب أن عمر المحركات لا يتجاوز ثلاث عمليات إقلاع. ونتيجة لذلك، صممت شركة نابير "عاكسًا قُبّيًا" وصُنع بسرعة فائقة، وفي غضون أسبوع، زُوّدت به معظم طائرات تايفون. أثناء الخدمة الفعلية، كانت مرشحات الهواء هذه ، ذات الشكل الفطري والتي كانت تسخن بشدة، عُرضة للانفصال عن مدخل الهواء بسرعة عالية عند حدوث انفجار عكسي في محرك سابر. وسرعان ما استُبدلت بمرشحات أسطوانية الشكل صممتها مؤسسة الطيران الملكية البريطانية ( RAE) وشركة فوكس. وكانت هذه المرشحات مزودة بأبواب أمامية تُشبه أبواب ساعة الوقواق ، والتي كانت تُفتح مع تغيرات الضغط الناتجة عن الانفجارات العكسية للمحرك. وأصبح هذا المرشح القياسي هو مرشح تايفون موديل 420. ^{[ 85 ]}

في نهاية يونيو 1944، اتُخذ قرار بتزويد طائرات تايفون بمرشحات هواء استوائية كمعيار قياسي، على غرار تلك المُجهزة بها طائرات تايفون الثلاث التي أُرسلت إلى شمال إفريقيا عام 1943. وكان من المقرر تصنيع ألف مجموعة من هذه المرشحات وتركيبها على طائرات تايفون في الخطوط الأمامية تحت اسم الطراز 421. وقُدِّر أنه يمكن تركيبها على جميع طائرات تايفون على خطوط الإنتاج بحلول نهاية سبتمبر. تُشير الأبحاث إلى أن طائرات تايفون المتأخرة، بدءًا من سلسلة RB---، زُوِّدت بهذه المرشحات، وكذلك بعض الطائرات المُعاد بناؤها من دفعات إنتاج سابقة. ظهر الطراز 421 على شكل نتوء مستطيل انسيابي، خلف غطاء المبرد الرئيسي مباشرةً وبين أبواب العجلات الداخلية، حيث يقع مدخل المكربن ​​ذي السحب الصاعد . ^{[ 85 ]}

ظهر منفذ ثابت بيضاوي صغير ومطول على الجانب الأيمن الخلفي من جسم الطائرة في أواخر عام 1944. ويبدو أنه كان يستخدم لقياس ارتفاع الطائرة بدقة أكبر.

استخدمت شركة نابيير طائرة تايفون واحدة، تحمل الرقم R8694 ، لإجراء تجارب على طائرة سابر IV الأكثر قوة، والتي كانت تُبرّد باستخدام مشعاع حلقي وتُشغّل مروحة رباعية الشفرات. تطلّب تصميم المحرك والمشعاع الجديد تعديلات جوهرية على الجزء الأمامي من جسم الطائرة وهياكل حامل المحرك. ورغم أن نابيير ادّعت أن السرعة القصوى للطائرة بلغت 727 كم/ ساعة (452 ​​ميلاً في الساعة) ، فقد تقرر أن هذه التعديلات غير مجدية، ويعود ذلك أساسًا إلى التطور الواعد لطائرة تمبست، ولأن أي فائدة مُتحققة لن تُعوّض تعطيل إنتاج طائرات تايفون. ^{[ 87 ] [ 88 ]}  

في عام 1943، تم تحويل طائرة تايفون واحدة، تحمل الرقم R7881 ، إلى نموذج أولي لمقاتلة ليلية (NF Mk. IB)، مزودة برادار اعتراض الطائرات (AI)، وقمرة قيادة خاصة للطيران الليلي، وتعديلات أخرى. وفي العام نفسه، تم تعديل خمس طائرات تايفون ^{[ ملاحظة 18 ]} إلى معيار "استوائي" عن طريق تركيب مرشح هواء في غطاء خلف غطاء المبرد الرئيسي. وخضعت ثلاث طائرات ^{[ ملاحظة 19 ]} لتجارب في مصر مع السرب رقم 451 التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي خلال عام 1943. ^{[ 31 ]}

طُوِّرت طائرة تايفون إف آر آي بي في أوائل عام 1944، واستُخدمت كمقاتلة استطلاع تكتيكية. في هذا الإصدار، أُزيل المدفع الداخلي الأيسر، ووُضِعت مكانه ثلاث كاميرات من طراز إف 24 (واحدة أمامية عيار 14 بوصة (360 مم) واثنتان عموديتان عيار 5 بوصات) . ^{[ ملاحظة 20 ]} بُني عدد قليل من طائرات إف آر آي بي، وخدم معظمها في السرب 268 ، بدءًا من يوليو 1944. لم تحظَ الطائرة بشعبية لدى الطيارين، الذين فضّلوا طائرات موستانج آي إس وإيه آي الأقدم ، كما أن الاهتزازات المتأصلة في المحرك وهيكل الطائرة كانت تتسبب في تشويش الصور باستمرار. نتيجةً لهذه المشاكل، أُخرجت طائرة إف آر آي بي من الخدمة في يناير 1945. 

في عام 1941، ومع تأخر تطوير طائرة بلاكبيرن المقاتلة عالية الأداء للدفاع عن القاعدة (القابلة للنقل على حاملات الطائرات) من طراز N.11/40 ، نظرت الأميرالية في نسخة بحرية من طائرة تايفون كبديل. تم تعديل تصميم هوكر P.1009 لهذا الغرض بإضافة قسم مركزي جديد، مما أدى إلى زيادة طول الجناح إلى أكثر من 14 مترًا (45 قدمًا) ، وبالتالي زيادة مساحة الجناح. وكان من المقرر أن تكون الأجنحة قابلة للطي ، حيث تتأرجح وتُطوى بالتوازي مع جسم الطائرة، مع توجيه الحواف الأمامية للأعلى، كما هو الحال في طائرة غرومان F6F هيلكات . وكان من المقرر أن يكون الجزء الخلفي من جسم الطائرة أطول، وأن يتم تركيب خطاف إيقاف على شكل حرف V ومعدات إطلاق بالمقلاع . ومع ذلك، لم يُعتقد أن إعادة التصميم والإنتاج ستكون أسرع من المضي قدمًا في تطوير N.11/40، ولذلك لم يتم اعتماد تصميم هوكر "سي تايفون". دخلت الطائرة N.11/40 الخدمة بعد الحرب باسم بلاكبيرن فايربراند ، وذلك بعد تغييرات في دورها واستبدال محرك سينتورس بمحرك سابر . ^{[ 89 ]}  

تم تخصيص طائرة تايفون ( DW419 ) لاحقًا لتجارب حاملات الطائرات عندما طُرحت فكرة استخدام طائرات تايفون (أو تمبست) كطائرات حاملات طائرات نظرًا لبنيتها الأقوى مقارنةً بطائرات سيفاير المستخدمة آنذاك، وذلك في نوفمبر 1942. تحطمت الطائرة DW419 في فبراير 1943؛ وبحلول ديسمبر، كان الرأي السائد أن طائرة تايفون غير مناسبة للاستخدام على حاملات الطائرات نظرًا لطول مسافة الإقلاع وسرعة التوقف العالية. ^{[ 90 ]}

في 9 يونيو 1994، تقديرًا لدور الطائرة وطاقمها في تحرير نورماندي ، تم تدشين نصب تذكاري لطائرة تايفون من قبل الرائد م. رولان هودييه في نوييه-بوكاج ، فرنسا. كما حضر الحفل الجنرال إيف بول إيزانو، الحائز على وسام الصليب الطائر المتميز ووسام إضافي، وقائد السرب دينيس سويتينغ، وكلاهما قائدا سرب سابقان في السرب رقم 198 التابع لسلاح الجو الملكي البريطاني . ^{[ 102 ]}