كارثة جسر تاي

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 20 صور
الموسوعة الحرة

وقعت كارثة جسر تاي خلال عاصفة رياح أوروبية عاتية يوم الأحد 28 ديسمبر 1879، عندما انهار أول جسر سكة حديد في تاي أثناء مرور قطار ركاب تابع لشركة نورث بريتيش للسكك الحديدية (NBR) على خط إدنبرة-أبردين، قادمًا من بيرنتسيلاند إلى دندي، مما أسفر عن مقتل جميع ركابه. استخدم الجسر، الذي صممه السير توماس بوش ، عوارض شبكية مدعومة بدعامات حديدية ، مع أعمدة من الحديد الزهر ودعامات متقاطعة من الحديد المطاوع . كانت الدعامات أضيق ودعاماتها المتقاطعة أقل اتساعًا ومتانة من التصاميم المماثلة السابقة لبوش.

استشار بوش خبراءً في مجال أحمال الرياح عند تصميم جسر سكة حديد مقترح فوق خور فورث ؛ ونتيجةً لتلك الاستشارة، لم يُراعِ أحمال الرياح صراحةً في تصميم جسر تاي. كما وُجدت عيوب أخرى في التصميم التفصيلي، وفي الصيانة، وفي مراقبة جودة المسبوكات، وكلها تقع، جزئيًا على الأقل، ضمن مسؤولية بوش.

توفي بوش بعد أقل من عام على الكارثة، وقد تضررت سمعته بشدة. واضطرت تصاميم الجسور البريطانية اللاحقة إلى مراعاة أحمال الرياح التي تصل إلى 2.7 كيلوباسكال (56 رطلاً لكل قدم مربع) . ولم يُستخدم تصميم بوش لجسر فورث .

وحتى عام 2024، لا يزال هذا الحادث خامس أكثر حوادث السكك الحديدية فتكاً في تاريخ المملكة المتحدة، فضلاً عن كونه ثاني أكثر حوادث السكك الحديدية فتكاً في تاريخ اسكتلندا، بعد أن تجاوزته كارثة كوينتينشيل للسكك الحديدية في عام 1915 .

كوبري

بدأ تشييد جسر تاي للسكك الحديدية الأصلي عام ١٨٧١. في تصميمه الأولي، كان من المقرر أن يُدعَم الجسر بأعمدة من الطوب تستند على الصخور الأساسية. وقد أظهرت عمليات الحفر التجريبية أن الصخور الأساسية تقع على عمق ليس كبيرًا تحت النهر. عند طرفي الجسر، كانت عوارض الجسر عبارة عن دعامات سطحية ، وكانت قممها مستوية مع قمم الأعمدة، مع وجود خط سكة حديد أحادي المسار فوقها. ومع ذلك، في القسم الأوسط من الجسر (العوارض العالية)، امتدت عوارض الجسر كدعامات عابرة فوق قمم الأعمدة (مع وجود خط السكة الحديد داخلها) من أجل توفير الخلوص المطلوب للسماح بمرور السفن الشراعية إلى بيرث . [ ١ ]

كانت الصخور الأساسية أعمق بكثير مما أظهرته الحفريات التجريبية، ولذا أعاد مصمم الجسر، السير توماس بوش ، تصميم الجسر بأعمدة أقل وعوارض أطول تبعًا لذلك. تم بناء أساسات الأعمدة عن طريق غرس صناديق حديدية مزخرفة بالطوب في قاع النهر، ثم ملؤها بالخرسانة. ولتقليل الوزن الذي تتحمله هذه الصناديق، استخدم بوش أعمدة هيكلية حديدية مفتوحة؛ حيث احتوت كل عمود على عدة أعمدة من الحديد الزهر تتحمل وزن عوارض الجسر. وربطت دعامات أفقية من الحديد المطاوع وقضبان ربط قطرية الأعمدة في كل عمود لتوفير الصلابة والاستقرار.

جسر تاي الأصلي من الشمال، حوالي عام 1878
جسر تاي الأصلي من الجنوب

كان المفهوم الأساسي معروفًا، ولكن بالنسبة لجسر تاي للسكك الحديدية، كانت أبعاد الدعامات مقيدة بالصندوق الغاطس. في الجزء العلوي من الجسر، كان هناك ثلاثة عشر امتدادًا للعوارض. ولمراعاة التمدد الحراري، وُجد اتصال ثابت بين الدعامات والعوارض في ثلاثة فقط من أصل أربعة عشر دعامة. وبالتالي، كان هناك ثلاثة أقسام من امتدادات العوارض العالية المتصلة، حيث كانت الامتدادات في كل قسم متصلة هيكليًا ببعضها البعض، ولكن ليس بالامتدادات المجاورة في الأقسام الأخرى. [ 2 ] كان القسمان الجنوبي والأوسط مستويين تقريبًا، بينما انحدر القسم الشمالي باتجاه دندي بانحدارات تصل إلى 1 في 73. [ 3 ]

شُيّد الجسر بواسطة شركة هوبكن جيلكس (جيلكس)، وهي شركة من ميدلزبره سبق لها العمل مع بوش في بناء جسور حديدية . كانت جيلكس تنوي في البداية إنتاج جميع أعمال الحديد في تيسايد ، فاستخدمت مسبكًا في ورميت لإنتاج مكونات الحديد الزهر ، ولإجراء عمليات تشغيل محدودة بعد الصب. واجهت جيلكس بعض الصعوبات المالية؛ فتوقفت عن العمل عام 1880، لكنها بدأت إجراءات التصفية في مايو 1879، قبل وقوع الكارثة. [ 4 ] كان شقيق بوش مديرًا في جيلكس، وكان الثلاثة زملاء في مشروع جسر ستوكتون ودارلينجتون قبل ثلاثين عامًا؛ عند وفاة إدغار جيلكس في يناير 1876، ورث بوش أسهمًا بقيمة 35,000 جنيه إسترليني، لكنه كان مدينًا أيضًا بضمان قروض من جيلكس بقيمة 100,000 جنيه إسترليني، ولم يتمكن من التخلص من هذا الدين. [ 5 ]

أدى تغيير التصميم إلى زيادة التكلفة وتأخير في التنفيذ، وتفاقم الوضع بعد سقوط اثنين من العوارض العالية أثناء رفعهما إلى مكانهما في فبراير 1877. وعبر أول قطار الجسر بعد سبعة أشهر. وأُجري تفتيش من قبل مجلس التجارة على مدى ثلاثة أيام من الطقس الجيد في فبراير 1878؛ وتمت الموافقة على استخدام الجسر لحركة مرور الركاب، مع تحديد السرعة القصوى بـ 40 كم/ساعة (25 ميلاً في الساعة) . وأشار تقرير التفتيش إلى ما يلي:  

عند زيارة الموقع مرة أخرى، أود، إن أمكن، أن تتاح لي فرصة مشاهدة تأثيرات الرياح العاتية عندما يمر قطار من العربات فوق الجسر. [ 6 ]

تم افتتاح الجسر لخدمات الركاب في 1 يونيو 1878. وحصل بوش على لقب فارس في يونيو 1879 بعد فترة وجيزة من استخدام الملكة فيكتوريا للجسر.

كارثة

في مساء يوم الأحد 28 ديسمبر 1879، هبت عاصفة عاتية (من 10 إلى 12 على مقياس بوفورت ) بزاوية قائمة تقريبًا على الجسر. [ 7 ] قال شهود عيان إن العاصفة كانت من أشد العواصف التي شهدوها خلال 20-30 عامًا قضوها في المنطقة؛ [ 8 ] [ 9 ] ووصفها أحدهم بأنها " إعصار "، لا تقل شدة عن إعصار استوائي شهده في بحر الصين . [ 10 ] قُيست سرعة الرياح في غلاسكو  - 71 ميلًا في الساعة (114 كم/ساعة؛ 32 م/ث) (كمعدل على مدار ساعة) - وفي أبردين ، ولكن لم تُقاس في دندي.   

سُجّلت سرعات رياح أعلى على فترات زمنية أقصر، لكن خلال التحقيق، حذّر شاهد خبير من عدم موثوقية هذه البيانات، وامتنع عن تقدير الظروف في دندي بناءً على قراءات أُخذت في أماكن أخرى. [ 11 ] ويشير أحد التفسيرات الحديثة للمعلومات المتاحة إلى أن سرعة الرياح كانت تصل إلى 80 ميلاً في الساعة (129 كم/ساعة؛ 36 م/ث) . [ 12 ]   

كان استخدام جسر تاي للسكك الحديدية مقيدًا بقطار واحد في كل مرة بواسطة نظام إشارات يستخدم عصا كرمز . في الساعة 7:13  مساءً ، خفف قطار ركاب تابع لشركة نورث بريتش للسكك الحديدية (NBR) قادم من بيرنتسيلاند [ 13 ] (يتكون من قاطرة من الفئة 224 ، وعربة الفحم الخاصة بها ، وخمس عربات ركاب، [ ملاحظة 1 ] وعربة أمتعة [ 14 ] ) سرعته لالتقاط العصا من غرفة الإشارات في الطرف الجنوبي من الجسر، ثم انطلق على الجسر، مكتسبًا سرعة.

صورة للجسر، تظهر أربعة قضبان؛ القضبان الداخلية غير مصقولة.

انصرف عامل الإشارة لتسجيل ذلك، ثم أشعل موقدًا، بينما كان صديقٌ له موجودٌ في غرفة الإشارات يراقب القطار: عندما ابتعد القطار حوالي 180 مترًا عن الغرفة، رأى شراراتٍ تتطاير من العجلات على الجانب الشرقي. وقد رأى ذلك أيضًا في القطار السابق. [ 15 ] خلال التحقيق، سُمعت شهادةٌ تفيد بأن الرياح كانت تدفع حواف العجلات لتلامس سكة السكة الحديدية. أوضح جون بلاك، أحد ركاب القطار السابق الذي عبر الجسر، أن حواجز الحماية من الانحراف كانت أعلى قليلًا من سكة السكة الحديدية وأقرب إليها. [ 15 ] كان هذا التصميم يحمي العجلة السليمة من الانحراف الناتج عن تفكك إحدى العجلات، وهو خطرٌ حقيقيٌ قبل استخدام العجلات الفولاذية، وقد حدث بالفعل في حادثة قطار شيبتون-أون-تشيرويل عشية عيد الميلاد عام 1874. 

استمرت الشرارات لمدة لا تزيد عن ثلاث دقائق، وبحلول ذلك الوقت كان القطار قد وصل إلى العوارض العالية. [ 16 ] عند تلك النقطة، "ظهر وميض ساطع مفاجئ، وفي لحظة حلّ ظلام دامس، واختفت مصابيح القطار الخلفية والشرر ووميض الضوء جميعها في اللحظة نفسها." [ 17 ] لم يرَ عامل الإشارة شيئًا من ذلك، ولم يصدق ما قيل له. عندما لم يظهر القطار على الخط المتجه من الجسر إلى دندي، حاول التحدث إلى غرفة الإشارات في الطرف الشمالي من الجسر، لكنه وجد أن جميع الاتصالات معها قد انقطعت. [ 18 ]

لم يكن القطار وحده في النهر، بل كانت العوارض العالية وجزء كبير من الهيكل الحديدي لأعمدتها الداعمة. [ ملاحظة 2 ] عثر الغواصون الذين استكشفوا الحطام لاحقًا على القطار لا يزال داخل العوارض، مع وجود المحرك في الفتحة الخامسة من القسم الجنوبي المكون من خمس فتحات. [ 19 ] لم يكن هناك ناجون؛ [ 20 ] تم انتشال 46 جثة فقط [ 21 ] من أصل 59 ضحية معروفة. تم جمع 56 تذكرة إلى دندي من ركاب القطار قبل عبور الجسر؛ وباحتساب حاملي التذاكر الموسمية، وتذاكر الوجهات الأخرى، وموظفي السكك الحديدية، يُعتقد أن 74 أو 75 شخصًا كانوا على متن القطار. [ 17 ] وقد أشير إلى أنه لم يكن هناك ضحايا مجهولون وأن الرقم الأعلى البالغ 75 ناتج عن ازدواجية في العد في تقرير صحفي مبكر في صحيفة دندي كوريير ، [ 22 ] لكن التحقيق لم يعتمد على أرقام الضحايا من الصحافة؛ لقد اعتمدت على الأدلة الموثقة وأجرت حساباتها الخاصة.

محكمة التحقيق

شهادة

شُكّلت على الفور لجنة تحقيق (تحقيق قضائي بموجب المادة 7 من قانون تنظيم السكك الحديدية لعام 1871 "في أسباب وظروف" الحادث): ترأسها هنري كادوجان روثري ، مفوض حوادث السكك الحديدية؛ بدعم من مفتش السكك الحديدية ويليام يولاند وويليام هنري بارلو ، رئيس معهد المهندسين المدنيين . وبحلول 3 يناير 1880، كانوا يستمعون إلى الأدلة في دندي؛ ثم عيّنوا هنري لو، وهو مهندس مدني مؤهل، لإجراء تحقيقات مفصلة. وفي انتظار تقريره، عقدوا جلسات استماع أخرى في دندي (26 فبراير - 3 مارس)؛ وبعد استلامه، عقدوا جلسة في وستمنستر (19 أبريل - 8 مايو) للنظر في الجوانب الهندسية للانهيار. [ 23 ]

في ذلك الوقت، كان لدى شركة السكك الحديدية، ومقاول الجسر، وبوش، تمثيل قانوني منفصل، كما طلبت هيئة السكك الحديدية الشمالية مشورة مستقلة من جيمس برونليس وجون كوكرين ، [ 24 ] وكلاهما مهندسان يتمتعان بخبرة واسعة في هياكل الحديد الزهر الكبيرة. لم تحدد بنود المرجعية الغرض الأساسي من التحقيق - سواء كان منع تكرار الحادث، أو تحديد المسؤولية، أو توزيع التبعات القانونية، أو تحديد ما حدث بالضبط. وقد أدى ذلك إلى صعوبات (بلغت ذروتها في خلافات) خلال جلسات وستمنستر. عندما قدمت المحكمة نتائجها في نهاية يونيو، كان هناك تقرير تحقيق موقع من بارلو ويولاند، وتقرير مخالف من روثري.

شهود عيان آخرون

شاهدان، كانا يراقبان العوارض العالية من جهة الشمال بشكل شبه مباشر، رأيا أضواء القطار حتى العارضة الثالثة أو الرابعة، ثم اختفت؛ تبع ذلك ثلاث ومضات من العوارض العالية شمال القطار. قال أحد الشهود إن هذه الومضات تقدمت نحو الطرف الشمالي للعوارض العالية بفارق زمني حوالي خمس عشرة ثانية بين أول ومضة وآخرها؛ [ 25 ] [ ملاحظة 3 ] بينما قال الآخر إنها كانت جميعها عند الطرف الشمالي، بفارق زمني أقل. [ 26 ] شاهد ثالث رأى "كتلة من اللهب تسقط من الجسر" عند الطرف الشمالي للعوارض العالية. [ 27 ] قال رابع إنه رأى عارضة تسقط في النهر عند الطرف الشمالي للعوارض العالية، ثم ظهر ضوء لفترة وجيزة في العوارض العالية الجنوبية، واختفى عندما سقطت عارضة أخرى؛ ولم يذكر شيئًا عن نار أو ومضات. [ 28 ] [ ملاحظة 4 ] كان لدى روبرتسون، رئيس البلدية السابق [ ملاحظة 5 ] ، رؤية جيدة لمعظم الجسر من منزله في نيوبورت أون تاي ، [ 31 ] لكن مبانٍ أخرى حجبت رؤيته للعوارض الجنوبية العالية. لقد رأى القطار يتحرك نحو الجسر؛ ثم في العوارض الشمالية العالية، قبل أن يصل إليها القطار، رأى "عمودين من الرذاذ مضاءين بالضوء، وميض واحد أولاً ثم آخر" ولم يعد بإمكانه رؤية أضواء الجسر؛ [ ملاحظة 6 ] كان الاستنتاج الوحيد الذي استطاع استخلاصه هو أن أعمدة الرذاذ المضاءة - المائلة من الشمال إلى الجنوب بزاوية 75 درجة تقريبًا - كانت مناطق من الرذاذ أضاءتها أضواء الجسر أثناء انعطافه. [ 33 ]

كيفية استخدام الجسر – سرعة القطارات وتذبذب الجسر

اشترى روبرتسون، رئيس البلدية السابق، تذكرة موسمية بين دندي ونيوبورت في بداية نوفمبر، وانتابه القلق بشأن سرعة القطارات المحلية المتجهة شمالًا عند مرورها عبر الجسور العالية، والتي كانت تُسبب اهتزازات ملحوظة، رأسية وجانبية. وبعد أن اشتكى ثلاث مرات لرئيس محطة دندي، دون جدوى، قرر بعد منتصف ديسمبر استخدام تذكرته الموسمية للسفر جنوبًا فقط، مستخدمًا العبّارة لعبور الخطوط المتجهة شمالًا.

قام روبرتسون بقياس زمن مرور القطار بساعته الجيبية، ولإعطاء السكك الحديدية فرصة للتوضيح، قرّب الوقت إلى أقرب خمس ثوانٍ. كان الوقت المقاس لعبور العوارض ( 960 مترًا أو 3149 قدمًا ) عادةً 65 أو 60 ثانية، [ ملاحظة 7 ] ولكنه كان 50 ثانية مرتين. عند المراقبة من الشاطئ، قاس 80 ثانية للقطارات التي تعبر العوارض، ولكن ليس في أي قطار سافر عليه. غالبًا ما كانت القطارات المحلية المتجهة شمالًا تتأخر لتجنب تأخير القطارات السريعة، ثم تعوض الوقت أثناء عبورها الجسر. منع الانحدار على الجسر عند الطرف الشمالي من السرعات العالية المماثلة على القطارات المحلية المتجهة جنوبًا. قال روبرتسون إن الحركة التي لاحظها كان من الصعب تحديدها كميًا، على الرغم من أن الحركة الجانبية، التي ربما كانت من بوصة إلى بوصتين (من 25 إلى 50 ملم) ، كانت بالتأكيد بسبب الجسر، وليس القطار، وكان التأثير أكثر وضوحًا عند السرعات العالية.   

أيد أربعة ركاب آخرون في القطار توقيتات روبرتسون، لكن واحدًا منهم فقط لاحظ أي حركة للجسر. [ 35 ] [ ملاحظة 8 ] نقل رئيس محطة دندي شكوى روبرتسون بشأن السرعة (إذ لم يكن على علم بأي مخاوف بشأن التذبذب) إلى السائقين، ثم تحقق من التوقيتات من مقصورة إلى أخرى (حيث كان القطار يسير ببطء عند طرفي الجسر لالتقاط العصا أو تسليمها). مع ذلك، لم يتحقق قط من السرعة عند عبور العوارض العالية. [ 37 ]

قال الرسامون الذين عملوا على الجسر في منتصف عام 1879 إنه كان يهتز عند مرور القطار عليه. [ 38 ] [ ملاحظة 9 ] عندما كان القطار يدخل العوارض الجنوبية العالية، كان الجسر يهتز عند الطرف الشمالي، باتجاه الشرق والغرب، وبشكل أقوى، لأعلى ولأسفل. [ 41 ] كان الاهتزاز أسوأ عندما كانت القطارات تسير بسرعة، وهو ما كان يحدث بالفعل: "عندما كانت عبّارة فايف على وشك الانتهاء، ولم يكن القطار قد وصل إلا إلى الطرف الجنوبي من الجسر، كان يهتز بشدة". [ 42 ] كما تحدث نجار عمل على الجسر من مايو إلى أكتوبر 1879 عن اهتزاز جانبي، كان أكثر إثارة للقلق من الحركة لأعلى ولأسفل، وكان في أقصى حالاته عند التقاطع الجنوبي بين العوارض العالية والمنخفضة. لم يرغب في تحديد سعة الحركة كميًا، ولكن عندما أُلح عليه، ذكر أنها تتراوح بين بوصتين وثلاث بوصات (50 إلى 75 ملم) . وعندما أُلحّ عليه أكثر، لم يقل سوى أنها كانت واضحة وكبيرة ومرئية. [ 43 ] إلا أن أحد رؤساء العمال قال إن الحركة الوحيدة التي رآها كانت باتجاه الشمال والجنوب، وأنها كانت أقل من نصف بوصة (15 ملم) . [ 44 ]  

كيف تمت صيانة الجسر - روابط متذبذبة وأعمدة متصدعة

تولت شركة سكك حديد شمال بريطانيا صيانة المسارات، لكنها أبقت على بوش للإشراف على صيانة الجسر. وعيّن بوش هنري نوبل مفتشًا للجسر. [ 45 ] وكان نوبل، وهو عامل بناء وليس مهندسًا، قد عمل لدى بوش في بناء الجسر. [ 46 ]

أثناء فحص أساسات الرصيف للتأكد من عدم تآكل قاع النهر المحيط بها، لاحظ نوبل أن بعض قضبان الربط القطرية كانت تُصدر صوت اهتزاز [ ملاحظة 10 ] ، وفي أكتوبر 1878 بدأ بمعالجة هذه المشكلة. كانت الدعامات القطرية عبارة عن قضبان مسطحة تمتد من عروة في أعلى مقطع العمود إلى لوحتي تعليق مثبتتين بمسامير في عروة في قاعدة المقطع المماثل على عمود مجاور. تحتوي جميع القضبان وألواح التعليق على فتحة طولية متطابقة. وُضع قضيب الربط بين لوحتي التعليق مع محاذاة الفتحات الثلاث وتداخلها، ثم دُقّ وتد عبر الفتحات الثلاث وثُبّت. بعد ذلك، وُضع وتدان معدنيان [ ملاحظة 11 ] لملء باقي مساحة تداخل الفتحات، ودُقّا بقوة لشدّ قضيب الربط.

افترض نوبل أن المسامير الخشبية كانت صغيرة جدًا ولم تُشدّ جيدًا في البداية، ولكن في العوارض المهتزة، كانت المسامير مرتخية، وحتى لو دُفعت بالكامل، فإنها لن تملأ الفتحة ولن تُعرّض القضيب للشد. من خلال تركيب قطعة حشو إضافية بين المسامير المرتخية وشد المسامير، أعاد نوبل شد العوارض المرتخية ووقف اهتزازها. كان هناك أكثر من 4000 وصلة من الجسور والمسامير الخشبية على الجسر، لكن نوبل قال إنه لم يكن هناك حاجة لإعادة شد سوى حوالي 100 وصلة، معظمها في أكتوبر ونوفمبر 1878. في فحصه الأخير في ديسمبر 1879، لم تكن هناك حاجة إلا لعارضتين فقط، وكلاهما على دعامات شمال العوارض العالية. وجد نوبل شقوقًا في أربعة أقسام من الأعمدة - واحد أسفل العوارض العالية، وثلاثة شمالها - والتي تم ربطها بعد ذلك بأطواق من الحديد المطاوع. استشار نوبل بوش بشأن الأعمدة المتشققة، لكن ليس بشأن العوارض المهتزة. [ 48 ]

كيف تم بناء الجسر - مصنع وورميت

اشتكى عمال مسبك وورميت من أن الأعمدة صُبّت باستخدام " حديد كليفلاند "، الذي كان دائمًا ما يحتوي على رواسب، وكان صبّه أصعب من "المعدن الاسكتلندي الجيد" [ 49 ] [ ملاحظة 12 ] ، وأكثر عرضة لإنتاج مصبوبات معيبة. كانت القوالب تُبلل بماء مالح، [ 50 ] وكانت النوى تُثبّت بشكل غير كافٍ، وتُحرّك، مما يُعطي سُمكًا غير متساوٍ لجدران الأعمدة. [ 51 ] أوضح رئيس عمال المسبك أنه في حال وجود عروات مصبوبة بشكل غير مثالي، يُضاف المعدن الناقص عن طريق "الحرق". [ ملاحظة 13 ] إذا كان المصبوب يحتوي على ثقوب هوائية أو عيوب صب أخرى تُعتبر عيوبًا طفيفة، فإنه يُملأ بـ"بيض بومونت" [ ملاحظة 14 ] (الذي كان رئيس العمال يحتفظ بمخزون منه لهذا الغرض) ويُستخدم المصبوب. [ 55 ]

كيف تم بناء الجسر – الإدارة والتفتيش

تم استقدام فريق عمل موقع جيلكس من المقاول السابق. وكان تحت إشراف المهندس المقيم سبعة مرؤوسين، من بينهم مدير المسبك. غادر مدير المسبك الأصلي قبل صب معظم أقسام أعمدة ركائز الجسور العالية. وكان خليفته يشرف أيضًا على تركيب الجسر، ولم تكن لديه خبرة سابقة في الإشراف على أعمال المسبك. [ 56 ] كان على دراية بعملية "الحرق المباشر"، [ 57 ] لكن استخدام مادة "بومونت إيج" كان مخفيًا عنه من قبل رئيس العمال. [ 58 ] وعندما عُرضت عليه عيوب في مصبوبات الجسر، قال إنه ما كان ليسمح باستخدام الأعمدة المتضررة، ولا الأعمدة ذات سماكة جدار غير متساوية بشكل ملحوظ. [ 56 ] ووفقًا لسلفه، لم يتم إجراء عملية الحرق المباشر إلا على "أعمدة الرفع" المؤقتة، والتي كانت تُستخدم لرفع الجسور إلى مكانها، ولم تكن جزءًا من هيكل الجسر الدائم. [ 59 ] كان ذلك بناءً على تعليمات المهندس المقيم، [ 60 ] الذي لم يكن لديه خبرة كبيرة في مجال المسابك وكان يعتمد على رئيس العمال. [ 61 ]

بينما كانت ممارسات العمل من مسؤولية جيلكس، نصّ عقده مع شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية (NBR) على أن جميع الأعمال التي يقوم بها المقاول تخضع لموافقة بوش على جودة التنفيذ. وبالتالي، يتحمل بوش جزءًا من المسؤولية عن أي عيوب في الجسر النهائي. وقد شهد رئيس عمال المسبك الأصلي، الذي طُرد بسبب سكره، بأن جيلكس كان يختبر شخصيًا عدم استواء المسبوكات الأولية: "كان السيد جيلكس، أحيانًا مرة كل أسبوعين وأحيانًا مرة كل شهر، يطرق على عمود بمطرقة، أولًا من جانب ثم من الجانب الآخر، وكان يفحص معظمها بهذه الطريقة." [ 62 ] أنفق بوش أكثر من 9000 جنيه إسترليني على الفحص (بلغت أتعابه الإجمالية 10500 جنيه إسترليني) [ 63 ] لكنه لم يُقدّم أي شاهد قام بفحص المسبوكات نيابةً عنه. كان بوش نفسه يزور الموقع مرة واحدة أسبوعيًا تقريبًا أثناء تغيير التصميم، لكنه "بعد ذلك، عندما كان العمل جاريًا، لم أعد أذهب كثيرًا". [ 64 ]

أبقى بوش على "مهندسه المقيم" الخاص، ويليام باترسون، الذي أشرف على بناء الجسر ومداخله وخط السكة الحديد إلى لوشارس وفرع نيوبورت. وكان باترسون أيضًا مهندس محطة بيرث العامة. [ 64 ] أخبر بوش المحكمة أن عمر باترسون "يشبه عمري تمامًا"، لكن في الواقع، كان باترسون يكبره باثنتي عشرة سنة [ ملاحظة 15 ] ، وبحلول وقت التحقيق، كان مصابًا بالشلل وغير قادر على الإدلاء بشهادته. [ 66 ] وكان مفتش آخر عُيّن لاحقًا [ 66 ] موجودًا آنذاك في جنوب أستراليا وغير قادر أيضًا على الإدلاء بشهادته. ولم يستطع مديرو جيلكس ضمان أي فحص للمسبوكات أجراه مفتشو بوش. [ 67 ] تم فحص الجسر المكتمل نيابةً عن بوش للتأكد من جودة تركيبه، ولكن ذلك كان بعد طلاء الجسر (وإن كان ذلك قبل افتتاحه، وقبل أن يصعد عليه شهود الطلاء في صيف عام 1879)، مما أخفى أي تشققات أو آثار احتراق (مع أن المفتش قال إنه على أي حال، لن يتمكن من رؤية تلك الآثار). [ 68 ] طوال فترة الإنشاء، كان نوبل يشرف على الأساسات وأعمال الطوب. [ ملاحظة 16 ]

"دليل الآثار"

الجسر بعد انهياره
عوارض متساقطة، جسر تاي

قام هنري لو بفحص بقايا الجسر؛ وأبلغ عن عيوب في الصنعة وتفاصيل التصميم. وقد وافق كوكرين وبرونليس، اللذان أدليا بشهادتهما لاحقًا، على ذلك إلى حد كبير.

  • لم تتحرك الدعامات أو تهبط، لكن جدران قواعد الدعامات أظهرت ضعفًا في التماسك بين الحجر والأسمنت: فقد تُرك الحجر أملسًا جدًا، ولم يُبلل قبل إضافة الأسمنت. أما مسامير التثبيت التي رُبطت بها قواعد الأعمدة، فكانت مصممة بشكل سيئ، مما أدى إلى اختراقها للجدران بسهولة بالغة. [ 70 ]
  • لم تكن حواف التوصيل في أقسام الأعمدة مصقولة بالكامل (أي لم تُصنّع لتوفير أسطح مستوية ناعمة تتلاءم بإحكام مع بعضها البعض)، ولم يكن النتوء الذي من المفترض أن يضمن تثبيت قسم في القسم المجاور موجودًا دائمًا، [ ملاحظة 17 ] ولم تملأ البراغي الثقوب. ونتيجة لذلك، كان الشيء الوحيد الذي يقاوم انزلاق حافة فوق أخرى هو ضغط البراغي. [ 72 ] وقد انخفض هذا الضغط لأن رؤوس البراغي والصواميل لم تكن مصقولة - إذ احتوت بعض الصواميل على نتوءات يصل طولها إلى 1.3  مم (وقد قدم مثالًا على ذلك). وقد منع هذا أي قوة تثبيت، لأنه إذا استُخدمت مثل هذه الصامولة في وصلة قاعدة العمود وسُحقت النتوءات لاحقًا، فسيكون هناك  خلوص حر يزيد عن 51 مم في أعلى العمود. وكانت الصواميل المستخدمة قصيرة ورقيقة بشكل غير طبيعي. [ 73 ]
  • كانت أجسام الأعمدة ذات سماكة جدارية غير متساوية ، تصل إلى 13 ملم ؛  أحيانًا بسبب انزياح القلب أثناء الصب، وأحيانًا بسبب عدم محاذاة نصفي القالب. كان المعدن الرقيق غير مرغوب فيه، سواء في حد ذاته أو لأنه (نظرًا لتبريده بسرعة أكبر) سيكون أكثر عرضة لظاهرة "الالتحام البارد" .

    هنا (أثناء تحضير العينة) توجد عقدة من المعدن البارد المتشكل. المعدن، كما هو متوقع في الجزء الرقيق، غير مثالي للغاية. هنا عيب يمتد عبر سمك المعدن. هنا عيب آخر، وهنا عيب آخر  ... سيتبين أن الجانب العلوي بأكمله من هذا العمود من هذا النوع، فهو مليء تمامًا بثقوب الهواء والرماد. توجد هنا قطع كافية لإثبات أن هذه العيوب كانت واسعة النطاق. [ 74 ]

    قال بوش إن عدم انتظام السماكة كان عملاً غير متقن – لو كان يعلم، لكان اتخذ أفضل الوسائل للصب عمودياً – ولكنه كان آمناً مع ذلك. [ 75 ]
  • لم تكن الدعامات الأفقية المصنوعة من الحديد المطاوع ملاصقة لجسم العمود؛ وكان الفصل الصحيح يعتمد على إحكام ربط البراغي (وينطبق هنا أيضًا ما ذُكر سابقًا بشأن عدم وجود طبقة حماية). ولأن الثقوب في العروات كانت مصبوبة وليست محفورة، كان موضعها تقريبيًا، وقد تم تركيب بعض الدعامات الأفقية في الموقع، مما أدى إلى ظهور نتوءات يصل قطرها إلى 4.8 مم . [ 74 ] 
  • في التدعيم القطري، تم تشكيل العارضة والوصلات بشكل تقريبي وتركت بدون تشطيب، وكانت صغيرة جدًا بحيث لا تتحمل قوة الضغط التي يمكن أن تمارسها قضبان التدعيم عليها. [ ملاحظة 18 ]
  • في الرصيف الجنوبي المنهار، تم تركيب قطعة حشو في كل قضيب ربط بقاعدة أحد الأعمدة. [ 76 ]
  • صُنعت ثقوب مسامير التثبيت بشكل مخروطي؛ ونتيجةً لذلك، كان تلامس المسمار مع مسمار التثبيت يتم عبر احتكاك لولب المسمار بحافة حادة عند الطرف الخارجي للثقب. كان اللولب ينضغط بسهولة، مما يسمح بظهور خلوص، وكان التحميل غير المركزي يؤدي إلى فشل مسامير التثبيت عند أحمال أقل بكثير مما لو كان الثقب أسطوانيًا. [ 77 ] وأضاف كوكرين أن المسمار سينحني بشكل دائم (ويرخي قضيب الربط الخاص به إلى الحد الذي كان يجب أن تتحمله قطع التعبئة) عند حمل أقل من الحمل الذي تتشوه عنده مسامير التثبيت؛ وقد وجد بعض مسامير قضيب الربط المنحنية كدليل واضح على ذلك. [ 78 ]
  • انهار نظام التدعيم نتيجةً لانفصال العروات؛ وفي جميع الحالات تقريبًا، امتد الكسر عبر الفتحة. لم يلحظ لو أي دليل على وجود عروات محترقة، [ 77 ] ولكن بعض حالات انهيار العروات تضمنت انفصال العروة والمنطقة المحيطة بها من العمود عن بقية العمود، كما هو متوقع في حالة انهيار جزء محترق. علاوة على ذلك، فإن الطلاء الموجود على الأعمدة السليمة من شأنه أن يخفي أي دليل على الاحتراق. [ 79 ]
  • في بعض الدعامات، كانت أجزاء من الأعمدة الأساسية لا تزال قائمة؛ وفي دعامات أخرى، سقطت أجزاء من القاعدة باتجاه الغرب. [ 80 ] لاحظ كوكرين أن بعض العوارض المتساقطة كانت تقع فوق الأعمدة الشرقية، لكن الأعمدة الغربية كانت تقع فوق العوارض؛ ولذلك اتفق المهندسون على أن الجسر قد انهار قبل سقوطه، وليس نتيجة لانهياره. [ 80 ] [ 81 ] [ 82 ]
  • تشير العلامات الموجودة على الطرف الجنوبي من العارضة العالية الواقعة في أقصى الجنوب إلى أنها تحركت بالكامل شرقًا لمسافة حوالي 20 بوصة (510  ملم) عبر الرصيف قبل أن تسقط باتجاه الشمال. [ 83 ]

مواد الجسور

عمليات الإنقاذ جارية في خليج تاي وعلى رصيف الميناء
صور من مجلس التجارة ، موجودة الآن في المكتبة الوطنية الاسكتلندية

قام ديفيد كيركالدي باختبار عينات من مواد الجسر، من الحديد الزهر والحديد المطاوع، بالإضافة إلى عدد من البراغي وقضبان الربط والوصلات الملحقة بها. أظهر كل من الحديد المطاوع والحديد الزهر قوة جيدة، بينما كانت البراغي "ذات قوة كافية ومصنوعة من حديد مناسب". [ 84 ] [ ملاحظة 19 ] ومع ذلك، فشلت كل من قضبان الربط والوصلات السليمة عند أحمال تبلغ حوالي 20 طنًا، وهو أقل بكثير مما كان متوقعًا. وقد ضعفت كل من قضبان الربط [ 80 ] والوصلات نتيجة الإجهادات الموضعية العالية في موضع ارتكاز البراغي عليها. [ 77 ] كانت أربع من الوصلات الأربع عشرة التي تم اختبارها غير سليمة، حيث فشلت عند أحمال أقل من المتوقع. وقد صمدت بعض وصلات أعلى الأعمدة لفترة أطول من الحديد المطاوع، لكن الوصلات السفلية كانت أضعف بكثير. [ 85 ]

الآراء والتحليلات

أحمال الرياح

تم افتراض أحمال الرياح في التصميم

صمّم بوش الجسر، بمساعدة آلان ستيوارت في حساباته . [ ملاحظة 20 ] بعد الحادث، ساعد ستيوارت ويليام بول [ ملاحظة 21 ] في حساب ما كان ينبغي أن يتحمله الجسر. [ ملاحظة 22 ] بناءً على رأي ستيوارت، افترضا أن الجسر مصمم لمقاومة حمولة رياح تبلغ 20 رطلاً لكل قدم مربع (كيلوباسكال واحد) "مع هامش الأمان المعتاد". [ 88 ] [ ملاحظة 23 ] قال بوش إنه على الرغم من مناقشة 20 رطلاً لكل قدم مربع (0.96 كيلوباسكال) ، إلا أنه "استرشد بالتقرير المتعلق بجسر فورث" بافتراض 10 أرطال لكل قدم مربع (0.5 كيلوباسكال) ، وبالتالي لم يأخذ أي اعتبار خاص لحمولة الرياح. [ 90 ] كان يشير إلى النصيحة التي قدمها الفلكي الملكي ، السير جورج بيدل إيري، عام 1873 عندما استُشير بشأن تصميم بوش لجسر معلق عبر خور فورث . قد تُصادف ضغوط رياح تصل إلى 40 رطلًا لكل قدم مربع (2 كيلو باسكال) في مناطق محدودة جدًا، ولكن عند حساب متوسطها على امتداد 1600 قدم (490 مترًا) ، يُعدّ 10 أرطال لكل قدم مربع (0.5 كيلو باسكال) هامشًا معقولًا. [ 91 ] وقد أيّد هذه النصيحة عدد من المهندسين البارزين. [ ملاحظة 24 ] كما أشار بوش إلى نصيحة قدمها يولاند عام 1869، مفادها أن مجلس التجارة لا يشترط أي هامش خاص لأحمال الرياح على الامتدادات التي تقل عن 200 قدم (61 مترًا) ، مع الإشارة إلى أن هذا ينطبق على تصميم العوارض وليس الركائز. [ 90 ] [ ملاحظة 25 ]           

آراء حول بدل أحمال الرياح

استُقيت الأدلة من العلماء حول الوضع الراهن للمعرفة المتعلقة بأحمال الرياح، ومن المهندسين حول الاحتياطات التي أخذوها في الحسبان. وأوضح إيري أن النصيحة المقدمة كانت خاصة بالجسور المعلقة ونهر فورث؛ إذ يمكن أن يؤثر ضغط مقداره 40 رطلًا لكل قدم مربع (1.9 كيلو باسكال) على كامل امتداد جسر تاي، وهو ينصح الآن بالتصميم لتحمل ضغطًا مقداره 120 رطلًا لكل قدم مربع (5.7 كيلو باسكال) (أي 30 رطلًا لكل قدم مربع أو 1.4 كيلو باسكال مع هامش الأمان المعتاد). [ 91 ] وقد بلغ أعلى ضغط تم قياسه في غرينتش 50 رطلًا لكل قدم مربع (2.4 كيلو باسكال) ؛ ومن المرجح أن يكون أعلى من ذلك في اسكتلندا.        

اتفق السير جورج ستوكس مع إيري على أن تموجات الماء الناتجة عن هبات الرياح، والمعروفة باسم "مخالب القطط"، قد يصل عرضها إلى عدة مئات من الياردات. كانت قياسات ضغط الرياح القياسية تعتمد على الضغط الهيدروستاتيكي، والذي كان يجب تصحيحه بمعامل يتراوح بين 1.4 و2 لحساب إجمالي حمل الرياح - فمع رياح سرعتها 97 كم/ساعة (60 ميلاً في الساعة)، يكون هذا الحمل بين 0.60 و 0.86 كيلو باسكال (12.5-18 رطل /قدم مربع) . [ 93 ] أشار بول إلى دراسة سميتون، حيث ذُكر أن الرياح العاتية تُعطي حملاً مقداره 0.48 كيلو باسكال ( 10 رطل /قدم مربع) ، مع ذكر قيم أعلى لرياح سرعتها 80 كم/ساعة (50 ميلاً في الساعة) أو أعلى، مع التنويه إلى أن هذه القيم أقل دقة. [ 94 ]       

لم يأخذ برونليس في الحسبان أحمال الرياح على جسر سولواي نظرًا لقصر وانخفاض امتداداته، ولو اضطر لذلك، لكان صممه على الأرجح لتحمل ضغط 30 رطلًا لكل قدم مربع (1.4 كيلو باسكال) مع هامش أمان يتراوح بين 4 و5 (عن طريق الحد من قوة الحديد). [ 89 ] استخدم كل من بول ولو معالجة من كتاب لرانكين . [ ملاحظة 26 ] اتفق لو مع رانكين على أن أعلى ضغط رياح سُجل في بريطانيا كان 55 رطلًا لكل قدم مربع (2.6 كيلو باسكال)، وهو ما يفسر تصميم الجسر لتحمل ضغط 200 رطل لكل قدم مربع (9.6 كيلو باسكال) (أي 50 رطلًا لكل قدم مربع (2.4 كيلو باسكال) مع معامل أمان 4)؛ "في المنشآت المهمة، أعتقد أنه يجب أخذ أكبر هامش أمان ممكن. لا يجوز التكهن بما إذا كان هذا تقديرًا عادلًا أم لا". [ 95 ] تجاهل بول هذا الأمر لعدم وجود مرجع له؛ إذ لم يكن يعتقد أن أي مهندس قد أولى هذا الأمر أي اهتمام عند تصميم الجسور. [ 96 ] اعتبر أن 20 رطلًا لكل قدم مربع (0.96 كيلو باسكال) حدًا معقولًا؛ وهو ما افترضه روبرت ستيفنسون لجسر بريتانيا . قال بنجامين بيكر إنه سيصمم ليتحمل 28 رطلًا لكل قدم مربع (1.3 كيلو باسكال) مع هامش أمان، لكنه خلال 15 عامًا من البحث، لم يرَ بعدُ رياحًا تُطيح بهيكل يتحمل 20 رطلًا لكل قدم مربع (0.96 كيلو باسكال) . شكّك في ضغوط رانكين لأنه لم يكن باحثًا تجريبيًا؛ وعندما قيل له إن البيانات كانت ملاحظات أجراها أستاذ علم الفلك الملكي في جامعة غلاسكو ، [ ملاحظة 27 ] شكّ في أن الأستاذ يمتلك المعدات اللازمة لأخذ القراءات. [ 97 ]              

تحليل بيكر

جادل بيكر بأن ضغط الرياح على العوارض العالية لم يتجاوز 15 رطلًا لكل قدم مربع (0.72 كيلو باسكال) ، استنادًا إلى عدم وجود أضرار في الأجزاء الحساسة من المباني في دندي وغرف الإشارات في الطرف الجنوبي من الجسر. ورأى فريق التحقيق أن هذه المواقع كانت أكثر حماية بشكل ملحوظ، وبالتالي رفضوا هذه الحجة. وأظهرت دراسة بيكر اللاحقة حول ضغوط الرياح في موقع جسر فورث للسكك الحديدية [ 98 ] أن خبراء الأرصاد الجوية كانوا يبالغون في التقدير، [ 99 ] ولكن ربما يكون تقديره البالغ 15 رطلًا لكل قدم مربع (0.72 كيلو باسكال) قد بالغ في تفسير البيانات. [ ملاحظة 28 ]    

آراء حول مكونات الجسر

وجه لو العديد من الانتقادات لتصميم الجسر، وقد ردد بعضها مهندسون آخرون:

  • كان يعتقد أن الدعامات كان ينبغي أن تكون أعرض (لمقاومة الانقلاب ولزيادة قوى المكونات الأفقية التي يمكن أن تتحملها قضبان الربط) ومستطيلة (لزيادة عدد قضبان الربط التي تقاوم القوى الجانبية بشكل مباشر)؛ على الأقل كان ينبغي أن يكون هناك تدعيم جانبي بين الأعمدة الخارجية للدعامات. [ 102 ]
  • كان ينبغي حفر ثقوب العروات وتثبيت قضبان الربط بدبابيس تملأ الثقوب (بدلاً من البراغي). [ 73 ] أدلى كوكرين بشهادته بأنه لم يتفاجأ من أن ثقوب البراغي كانت مخروطية الشكل. وأشار إلى أن مصنعي القوالب معروفون بهذا، إلا إذا كنت تراقبهم عن كثب. ومع ذلك، فإنه لن يعتمد على الإشراف أو التفتيش، بل سيأمر بحفر الثقوب أو توسيعها لضمان كونها أسطوانية لأن ذلك يؤثر بشكل كبير على استقرار الهيكل. [ 103 ] وافق بول - الذي استدعاه محامي بوش - على ذلك. [ 104 ]
  • قال بوش إنه لو كان يعلم أن الثقوب مخروطية الشكل، لكان قد أمر بتوسيعها أو حفرها. [ 63 ] وقال جيلكس إن صب ثقوب العروات بشكل مخروطي كان يتم "بشكل روتيني، ولولا لفت الانتباه إليه، لما كان يُعتبر حينها بهذه الأهمية التي نعتبرها عليها الآن". [ 105 ]
  • كانت العروات المصبوبة تؤدي غالبًا إلى صبّات غير متينة (ذكر كوكرين أنه رأى أمثلة على ذلك في أطلال الجسر [ 103 ] )، كما أنها منعت تسوية السطح الخارجي للشفاه. [ 102 ] وأضاف كوكرين أن استخدامها كان يعني ضرورة صبّ الأعمدة أفقيًا بدلًا من رأسيًا، مما ينتج عنه صبّات أقل جودة؛ [ 106 ] وإذا لم تُحكم العروات أثناء التثبيت بالمسامير، فقد تتعرض للتلف أو الإجهاد. [ 107 ]
  • بالنسبة لرصيف بهذا الارتفاع، كان جيلكس ليفضل وسيلة أخرى لربط العوارض بالأعمدة، "لعلمه بمدى هشاشة الحديد الزهر، ولكن لو كلفني مهندس بصنع شيء كهذا، لكنت سأصنعه دون تردد، معتقدًا أنه قد وزع القوة بشكل صحيح". [ 105 ] أشارت رسالة من بوش إلى جيلكس بتاريخ 22 يناير 1875 إلى أن جيلكس "يميل إلى تفضيل جعل وصلات الأعمدة المعدنية مماثلة لتلك الموجودة في بيلاه وديبديل". [ 108 ] عندما سأله روثري عن سبب ابتعاده عن ترتيبات التدعيم في جسر بيلاه ، أشار بوش إلى تغير وجهات النظر حول قوة الرياح؛ وعندما أُلح عليه بأسباب أخرى، قال إن العوارض المصممة على طراز بيلاه "كانت أغلى بكثير؛ وهذا كان توفيرًا للمال". [ 109 ]

نمذجة انهيار الجسور والاستنتاجات المستخلصة

حسب كل من بول ولو أن حمل الرياح اللازم لقلب الجسر يزيد عن 1.4 كيلو باسكال (30 رطل /قدم مربع) (دون احتساب مسامير التثبيت التي تربط الأعمدة المواجهة للريح بجدار الرصيف) [ 110 ] ، وخلصا إلى أن الرياح العاتية كان من المفترض أن تقلب الجسر، لا أن تتسبب في انهياره (حسب بول أن قوة الشد في العوارض عند حمل رياح قدره 0.96 كيلو باسكال ( 20 رطل /قدم مربع) تتجاوز قيمة "هامش الأمان المعتاد" البالغة 5 أطنان لكل بوصة مربعة، ولكنها لا تزال نصف قوة الشد اللازمة للانهيار. [ 111 ] ). وقد حسب بول أن حمل الرياح اللازم لقلب أخف عربة في القطار (عربة الدرجة الثانية) أقل من اللازم لقلب الجسر؛ بينما توصل لو - مع الأخذ في الاعتبار عدد الركاب في العربة أكثر من بول، والعوارض العالية التي تحمي العربات جزئيًا من الرياح - إلى استنتاج معاكس. [ 112 ]    

القانون: كانت الأسباب هي أحمال الرياح، وسوء التصميم، وضعف مراقبة الجودة.

خلص لو إلى أن الجسر، لو نُفِّذَ على أكمل وجه، لما انهار بالطريقة التي رُصدت [ 113 ] (بل ذهب كوكرين إلى أبعد من ذلك، إذ قال: "كان سيظل قائمًا الآن"). [ 114 ] افترضت الحسابات أن الجسر مصممٌ إلى حد كبير وفقًا لتصميمه، مع وجود جميع مكوناته في موضعها المقصود، وأن روابطه مُحمَّلة بالتساوي إلى حد معقول. لو انهار الجسر عند أحمال رياح أقل، لكان ذلك دليلًا على أن عيوب التصميم والتنفيذ التي اعترض عليها قد تسببت في أحمال غير متساوية، مما قلل بشكل كبير من قوة الجسر وأبطل الحسابات. [ 112 ] ومن ثم

أرى أنه في مثل هذا الهيكل، كان ينبغي تحديد سُمك الأعمدة، وفحص كل عمود على حدة، وعدم اعتماده إلا بعد وضع علامة الشخص الذي اجتاز الفحص عليه كضمانة على اجتيازه له... أرى أنه كان ينبغي أن يكون كل مسمار بمثابة دبوس ثابت، وأن يتناسب مع الثقوب التي وُضع فيها، وأن يكون لكل دعامة دعامة متينة، وأن تكون مفاصل الأعمدة غير قابلة للحركة، وأن تُركّب الأجزاء معًا بدقة، طابقًا تلو الآخر على الأرض، وأن تُعلّم بعناية وتُعاد تركيبها كما كانت مُركّبة بشكل صحيح. [ 112 ]

القطب: كانت الأسباب هي أحمال الرياح وتأثير العربات الخارجة عن القضبان

رأى بول أن الحساب صحيح؛ فالعيوب إما أنها تُصحح نفسها بنفسها أو أن تأثيرها ضئيل، وينبغي البحث عن سبب آخر للعطل. [ 110 ] لقد كانت العروات المصنوعة من الحديد الزهر هي التي تعطلت؛ فالحديد الزهر عرضة لأحمال الصدمات، والسبب الواضح لحمل الصدمة على العروات هو انقلاب إحدى العربات وسقوطها على عارضة الجسر بفعل الرياح. [ 110 ] وافق بيكر على ذلك، لكنه رأى أن ضغط الرياح لم يكن كافيًا لانقلاب عربة؛ فإما أن يكون خروج القطار عن القضبان قد ساهم فيه الرياح بواسطة آلية مختلفة أو أنه كان مصادفة. [ 115 ] (لم يجد رأي بوش نفسه بأن تلف العارضة نتيجة الاصطدام هو السبب الوحيد لانهيار الجسر [ 116 ] تأييدًا يُذكر).

"هل اصطدم القطار بالعوارض؟"

استدعى محامي بوش الشهود في نهاية المطاف؛ ولذا جاءت محاولاته الأولى للإشارة إلى خروج القطار عن مساره واصطدامه متقطعةً أثناء استجوابه لشهود خبراء لم يبدوا أي تعاطف معه. لم يرَ لو أي شيء يدل على خروج العربات عن مسارها (قبل انهيار الجسر) [ 117 ] ، وكذلك لم يرَ كوكرين [ 81 ] ولا برونليس [ 118 ] . كانت الأدلة المادية التي قُدِّمت لهم بشأن خروج القطار عن مساره واصطدام عربة أو أكثر بالجسور محدودة. وقد أشير إلى أن العربتين الأخيرتين (عربة الدرجة الثانية وعربة الفرامل) اللتين بدتا أكثر تضررًا هما اللتان خرجتا عن مسارهما، لكن (كما قال لو) كانتا أقل متانة في بنيتهما، ولم تكن العربات الأخرى سليمة [ 119 ] . وأضاف كوكرين وبرونليس أن جانبي العربات تضررا "بشكل متشابه إلى حد كبير" [ 114 ] [ 120 ] .

أشار بوش إلى القضبان ومقاعدها المحطمة في العارضة التي تحمل العربتين الأخيرتين، وإلى صندوق محور عربة الدرجة الثانية الذي انفصل واستقر في الجزء السفلي من العارضة الشرقية، [ 121 ] وإلى لوح القدم على الجانب الشرقي من العربة الذي جرفته المياه بالكامل، وإلى العوارض المكسورة، وإلى علامات على العوارض تُظهر احتكاكها بسقف العربة، [ 122 ] وإلى لوح خشبي عليه آثار عجلات جرفته المياه في نيوبورت ثم اختفى. [ 123 ] وأدلى مساعد بوش بشهادته على وجود مجموعتين من علامات الاحتكاك الأفقية (خدوش طفيفة جدًا في المعدن أو الطلاء على العوارض) تتطابق مع ارتفاعات أسطح العربتين الأخيرتين، لكنه لم يكن يعرف الارتفاعات التي ادعى بوش أنها متطابقة. [ 124 ] في بداية أحد هذه الاحتكاكات، ارتفع رأس مسمار وعلقت شظايا خشبية بين قضيب ربط ولوحة غطاء. ثم قُدِّمت أدلة على وجود علامات حافة على قضبان الربط في العارضة الخامسة (شمال العربتين الخلفيتين)، وتم تعديل نظرية "الاصطدام بالعوارض" لتشير إلى أن كل ما خلف العربة الملحقة قد خرج عن القضبان. [ 121 ]

مع ذلك، (تم دحض هذا الادعاء) بأن العوارض كانت ستتضرر جراء سقوطها بغض النظر عن سببه. وقد اضطروا إلى تكسيرها بالديناميت قبل انتشالها من قاع نهر تاي (ولكن بعد محاولة فاشلة لرفع العارضة الرئيسية قطعة واحدة، مما أدى إلى كسر العديد من روابط العوارض). [ 125 ] كما عُثر على وصلة العربة (التي من الواضح أنها لم تصطدم بعارضة) في الجزء السفلي من ذراع العارضة الشرقية. [ 126 ] تم استخراج قضيبين رابطين للعارضة الخامسة؛ أحدهما يحمل ثلاث علامات، اثنتان منها على الجانب السفلي. [ 127 ] قام دوغالد دروموند ، المسؤول عن عربات السكك الحديدية الشمالية البريطانية، بفحص حواف العجلات ولم يجد أي "كدمات" - وهو أمر متوقع في حال اصطدامها بالمقاعد. لو اصطدم هيكل عربة الدرجة الثانية بأي شيء بسرعة، لكان قد تحطم تمامًا دون التأثير على الهيكل السفلي. [ ملاحظة ٢٩ ] لو أن الاصطدام بالعارضة الشرقية أدى إلى دوران الهيكل، لكان الجانب الشرقي منه قد واجه عربة الفرامل القادمة، لكن الجانب الغربي من الهيكل هو الذي تضرر أكثر. لم تُقتلع لوحة القدم الشرقية؛ إذ لم تكن العربة مزودة بواحدة (على أي من الجانبين). كانت علامات الاحتكاك على ارتفاع ٦-٧ أقدام (١.٨-٢.١ متر) فوق السكة، و ١١ قدمًا (٣.٤ متر) فوقها، ولم تتطابق مع ارتفاع سقف العربة. [ ١٢٩ ] لم يعتقد دروموند أن العربات قد خرجت عن القضبان إلا بعد أن بدأت العوارض في السقوط، ولم يسبق له أن رأى عربة (خفيفة أو ثقيلة) تُقلب بفعل الرياح. [ ١٣٠ ]  

النتائج

فشل أعضاء المحكمة الثلاثة في الاتفاق على تقرير على الرغم من وجود أرضية مشتركة كبيرة: [ 131 ]

العوامل المساهمة

  • لم يكن الخطأ في الأساسات ولا في العوارض
  • لم تكن جودة الحديد المطاوع، وإن لم تكن من أفضل الأنواع، عاملاً مؤثراً.
  • كان الحديد الزهر جيدًا إلى حد ما أيضًا، ولكنه شكّل صعوبة في الصب.
  • كانت جودة الصنع والتركيب للأعمدة رديئة في جوانب عديدة.
  • كانت الدعامات المتقاطعة للأعمدة ومثبتاتها ضعيفة للغاية بحيث لا تقاوم العواصف الشديدة. اشتكى روثري من أن الدعامات المتقاطعة لم تكن متينة أو مثبتة بإحكام كما هو الحال في جسر بيلاه؛ [ 132 ] وذكر يولاند وبارلو أن وزن/تكلفة الدعامات المتقاطعة كانت نسبة ضئيلة بشكل غير متناسب من إجمالي وزن/تكلفة الأعمال الحديدية [ 133 ].
  • لم تكن هناك رقابة صارمة كافية على مسبك وورميت (يعزى الانخفاض الكبير الواضح في قوة الحديد الزهر إلى المثبتات التي تجلب الضغط على حواف العروات، بدلاً من أن تعمل بشكل عادل عليها) [ 133 ]
  • كانت الإشراف على الجسر بعد اكتماله غير مُرضٍ؛ لم يكن لدى نوبل أي خبرة في أعمال الحديد، ولم يتلقَّ أي تعليمات محددة لتقديم تقرير عن أعمال الحديد.
  • مع ذلك، كان ينبغي على نوبل الإبلاغ عن الروابط غير المحكمة. [ ملاحظة 30 ] ربما كان استخدام قطع التغليف كافيًا لإصلاح الأرصفة المشوهة.
  • لم يتم تطبيق حد السرعة البالغ 25 ميلاً في الساعة (40 كم/ساعة)، وكثيراً ما تم تجاوزه . 

وأضاف روثري أنه بالنظر إلى أهمية عمليات الحفر التجريبية التي أظهرت وجود طبقة صخرية ضحلة في تصميم الجسر، كان ينبغي على بوش أن يبذل جهداً أكبر وأن يفحص العينات بنفسه. [ 134 ]

"السبب الحقيقي لسقوط الجسر"

بحسب يولاند وبارلو، "كان سبب سقوط الجسر عدم كفاية الدعامات المتقاطعة والمثبتات لتحمل قوة العاصفة ليلة 28 ديسمبر 1879... وكان الجسر قد تعرض لإجهاد سابق بسبب عواصف أخرى". [ 135 ] ووافق روثري على ذلك، متسائلاً: "هل يُعقل أن يكون هناك أي شك في أن ما تسبب في انهيار الجسر هو ضغط الرياح على هيكل سيئ البناء والصيانة؟" [ 134 ]

اختلافات جوهرية بين التقارير

أشار يولاند وبارلو أيضًا إلى احتمال أن يكون سبب الانهيار هو كسر أحد الأعمدة المواجهة للريح. [ 135 ] ورأى روثري أن الإجهاد السابق كان "جزئيًا بسبب العواصف السابقة، وجزئيًا بسبب السرعة العالية التي سُمح للقطارات المتجهة شمالًا بالمرور بها عبر العوارض العالية": [ 134 ] إذا كان زخم قطار يسير بسرعة 40 كم/ساعة (25 ميلًا في الساعة) ويصطدم بالعوارض قادرًا على التسبب في سقوط الجسر، فما هو الأثر التراكمي للكبح المتكرر للقطارات من سرعة 64 كم/ساعة (40 ميلًا في الساعة) عند الطرف الشمالي للجسر؟ [ 136 ] ولذلك خلص - مستندًا (كما ادعى) ​​إلى أدلة ظرفية - إلى أن الجسر ربما يكون قد انهار عند الطرف الشمالي أولًا؛ [ 137 ] ورفض صراحةً الادعاء بأن القطار اصطدم بالعوارض قبل سقوط الجسر. [ 137 ]   

خلص يولاند وبارلو إلى أن الجسر انهار من طرفه الجنوبي أولاً، ولم يتوصلا إلى استنتاج صريح بشأن ما إذا كان القطار قد اصطدم بالعوارض. [ 135 ] وأشارا بدلاً من ذلك إلى أنه باستثناء بوش نفسه، ادعى/أقر شهود بوش بأن انهيار الجسر كان نتيجة لحمل مفاجئ على العوارض التي تعرضت لإجهاد شديد بسبب أحمال الرياح. [ 138 ] وبالتالي، يتوافق تقريرهما إما مع رأي مفاده أن القطار لم يصطدم بالعوارض، أو مع رأي آخر مفاده أن جسراً مزوداً بدعامات متقاطعة توفر هامش أمان كافياً ضد أحمال الرياح كان سيصمد أمام اصطدام القطار بالعوارض.

أشار يولاند وبارلو إلى أنه "لا يوجد أي شرط صادر عن مجلس التجارة فيما يتعلق بضغط الرياح، ولا يبدو أن هناك أي قاعدة متفق عليها في مهنة الهندسة بشأن ضغط الرياح في هياكل السكك الحديدية؛ ولذلك نوصي مجلس التجارة باتخاذ الخطوات اللازمة لوضع قواعد لهذا الغرض." [ 139 ] وخالف روثري هذا الرأي، معتبرًا أن الأمر متروك للمهندسين أنفسهم للتوصل إلى "قاعدة متفق عليها"، مثل القاعدة الفرنسية البالغة 55 رطلًا لكل قدم مربع (2.6 كيلو باسكال) [ ملاحظة 31 ] أو القاعدة الأمريكية البالغة 50 رطلًا لكل قدم مربع (2.4 كيلو باسكال) . [ 141 ]    

الاختلافات في طريقة عرض التقارير

يُعدّ تقرير روثري، الذي صدر برأي الأقلية، أكثر تفصيلاً في تحليله، وأكثر ميلاً إلى إلقاء اللوم على أفراد محددين، وأكثر قابلية للاقتباس، بينما يُعتبر التقرير الرسمي للمحكمة موجزًا ​​نسبيًا وموقعًا من قِبل يولاند وبارلو. [ 142 ] ذكر روثري أن زملاءه رفضوا الانضمام إليه في تحديد المسؤولية، بحجة أن ذلك يقع خارج نطاق اختصاصهم. مع ذلك، فقد رأت تحقيقات سابقة بموجب المادة 7 بوضوح أنها حرة في إلقاء اللوم ( حادث قطار ثورب ) أو تبرئة ( حادث قطار شيبتون-أون-تشيرويل ) على أفراد محددين حسبما تراه مناسبًا، وعندما استفسر محامي بوش من يولاند وبارلو، نفيا موافقتهما على رأي روثري بأن "السير توماس بوش، في رأينا، هو المسؤول الرئيسي عن هذه العيوب في التصميم والبناء والصيانة". [ 143 ]

التداعيات

استفسارات القسم 7

لم تُجرَ أي تحقيقات قضائية أخرى بموجب المادة 7 من قانون تنظيم السكك الحديدية لعام 1871 حتى حادثة قطار هيكسون عام 1968، التي أثارت تساؤلات حول سياسة هيئة تفتيش السكك الحديدية تجاه معابر السكك الحديدية الآلية، وإدارة وزارة النقل (الجهة الحكومية الأم للهيئة) لنقل الأحمال غير الاعتيادية. ورُئيَ أن إجراء تحقيق قضائي بموجب المادة 7 ضروري لتحقيق القدر المطلوب من الاستقلالية. [ 144 ] وكان هيكل التحقيق وشروطه المرجعية أكثر تحديدًا مما كانت عليه في تحقيق جسر تاي. وقد تلقى برايان جيبنز، المحامي المرموق، الدعم من خبيرين، وتوصل إلى نتائج بشأن اللوم/المسؤولية، ولكن ليس بشأن المسؤولية القانونية/التقصير. [ 145 ]

لجنة ضغط الرياح (هياكل السكك الحديدية)

شكل مجلس التجارة لجنة من خمسة رجال (بارلو، يولاند، السير جون هوكشو ، السير ويليام أرمسترونج وستوكس) للنظر في أحمال الرياح التي ينبغي افتراضها عند تصميم جسور السكك الحديدية.

كانت سرعات الرياح تُقاس عادةً بوحدة "ميل في الساعة" (أي متوسط ​​سرعة الرياح على مدار ساعة واحدة)، لذا كان من الصعب تطبيق جدول سميتون [ 146 ] الذي يربط ضغط الرياح بسرعة الرياح الحالية

Pت=0.005(Vت)2{\displaystyle P_{t}=0.005(V_{t})^{2}\,}

أين:

Pت{\displaystyle P_{t}}هو ضغط الرياح اللحظي (بالرطل لكل قدم مربع)
Vت{\displaystyle V_{t}}هي سرعة الهواء اللحظية بالأميال في الساعة

من خلال فحص الضغوط وسرعات الرياح المسجلة في مرصد بيدستون ، وجدت اللجنة [ 147 ] أنه بالنسبة للرياح العاتية، يمكن تمثيل أعلى ضغط للرياح بشكل عادل للغاية، [ ملاحظة 32 ] بواسطة

Pم=0.01(Vح)2{\displaystyle P_{m}=0.01(V_{h})^{2}\,}

أين:

Pم{\displaystyle P_{m}}هو أقصى ضغط رياح لحظي يتم التعرض له (بالرطل لكل قدم مربع)
Vح{\displaystyle V_{h}}هي "الأميال المقطوعة في الساعة" (متوسط ​​سرعة الرياح لمدة ساعة واحدة) بوحدة ميل في الساعة

مع ذلك، أوصوا بتصميم المنشآت لتحمل ضغط رياح يصل إلى 2.7 كيلو باسكال (56 رطل /قدم مربع) ، مع معامل أمان 4 (2 في حالة الاعتماد على الجاذبية فقط). وأشاروا إلى تسجيل ضغوط رياح أعلى في مرصد بيدستون، لكنها لا تزال ضمن هوامش الأمان الموصى بها. ربما كانت ضغوط الرياح المسجلة في بيدستون مرتفعة بشكل غير معتاد نظرًا لخصائص الموقع (أحد أعلى النقاط في ويرال [ 149 ] [ 150 ] ): إذ أن ضغط رياح يتراوح بين 1.4 و 1.9 كيلو باسكال (30-40 رطل/ قدم مربع) كفيل بقلب عربات السكك الحديدية، ومثل هذه الحوادث نادرة الحدوث. (ولإعطاء مثال لاحق وموثق جيدًا، في عام 1903 انقلب قطار متوقف على جسر ليفينز، ولكن ذلك كان بسبب "عاصفة هائلة" تم قياسها في بارو إن فورنيس بمتوسط ​​سرعة 100 ميل في الساعة (160 كم/ساعة) ، وقُدِّر أن سرعة العواصف وصلت إلى 120 ميل في الساعة (190 كم/ساعة) . [ 148 ] )      

الجسور

جسر تاي الحالي عند الغسق، مع ظهور أحد أرصفة بوش الحجرية كظلال على الماء المضاء بأشعة الشمس

شُيّد جسر تاي الجديد ذو المسارين من قِبل شركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية، بتصميم من بارلو وتنفيذ شركة ويليام أرول وشركاه من غلاسكو، على بُعد 18 مترًا (59 قدمًا) أعلى مجرى النهر، وبموازاة الجسر الأصلي. بدأت الأعمال في 6 يوليو 1883، وافتُتح الجسر في 13 يوليو 1887. صمّم السير جون فاولر والسير بنجامين بيكر جسر فورث للسكك الحديدية ، الذي بُني (أيضًا من قِبل شركة أرول) بين عامي 1883 و1890. ونال بيكر وزميله آلان ستيوارت الفضل الأكبر في التصميم والإشراف على أعمال البناء. [ ملاحظة 33 ] كان الحد الأقصى للسرعة على جسر فورث 40 ميلًا في الساعة، وهو حد لم يُلتزم به جيدًا. [ 152 ]  

كان بوش مهندسًا أيضًا لخط سكة حديد نورث بريتيش، أربروث ومونتروز ، والذي تضمن جسرًا حديديًا فوق نهر ساوث إسك. بعد انهيار جسر تاي، تبيّن أن الجسر، عند بنائه، لم يتطابق مع التصميم، وأن العديد من الدعامات كانت منحرفة بشكل ملحوظ عن الوضع العمودي. وقد ساد الشك في أن عملية البناء لم تخضع لإشراف كافٍ، حيث لم تُغرس ركائز الأساس بعمق أو ثبات كافيين. أدت الاختبارات التي أُجريت عام 1880 على مدار 36 ساعة باستخدام أحمال ثابتة ومتحركة إلى تشوه الهيكل بشكل خطير، وأُعلن أن ثمانية من الدعامات غير آمنة. [ 153 ] [ 154 ] وفي معرض إدانته للهيكل، صرّح الكولونيل يولاند أيضًا برأيه قائلًا: "لا ينبغي لمجلس التجارة أن يُجيز في المستقبل بناء دعامات من أعمدة حديدية مصبوبة بالأبعاد المستخدمة في هذا الجسر". [ 155 ] كان لا بد من تفكيكه وإعادة بنائه على يد السير ويليام أرول وفقًا لتصميم دبليو آر غالبريث قبل افتتاح الخط أمام حركة المرور في عام 1881. [ 153 ] [ 156 ] [ 157 ] تم إدانة جسر ريدهاو الذي بناه بوش عام 1871 في عام 1896، حيث صرح المهندس الإنشائي لاحقًا بأن الجسر كان سينهار لو تعرض لأحمال رياح تبلغ 19 رطلًا لكل قدم مربع (0.91 كيلو باسكال) . [ 158 ]  

تذكيرات

عمود تم استخراجه من الجسر معروض في متحف دندي للنقل.

تم إنقاذ القاطرة رقم 224 التابعة لشركة السكك الحديدية البريطانية الوطنية ، وهي قاطرة من طراز 4-4-0 صممها توماس ويتلي وبُنيت في ورش كوليرز عام 1871، وإصلاحها، وظلت في الخدمة حتى عام 1919، وكانت تُلقب بـ"الغواصة"؛ وقد تردد العديد من السائقين المتشائمين في قيادتها فوق الجسر الجديد. [ 159 ] [ 160 ] [ 161 ] [ 162 ] ولا تزال بقايا دعامات الجسر الأصلية ظاهرة فوق سطح نهر تاي. وقد وُضعت نصب تذكارية عند طرفي الجسر في دندي وورميت. [ 163 ]

يُعرض أحد أعمدة الجسر في متحف دندي للنقل .

في 28 ديسمبر 2019، استضافت ممشى دندي ووترفرونتس مسيرة تذكارية لإحياء الذكرى المئوية والأربعين لكارثة جسر تاي. [ 164 ]

رد السبتيين

أشار بعض المنتمين إلى الحركة السبتية ، التي دعت إلى تقييد الأنشطة يوم الأحد، إلى الكارثة باعتبارها عقابًا من الله على السفر يوم السبت. [ 165 ] انتقد جيمس بيغ ، وهو قس في الكنيسة الحرة في اسكتلندا ، السكك الحديدية، مصرحًا بأن "سبت الله قد دُنِّس بشكل مروع من قِبَل شركاتنا العامة الكبرى"، كما انتقد الضحايا، متسائلًا: "أليس من المروع التفكير في أنهم قد جُرّوا بعيدًا بينما كان الكثير منهم يعلمون أنهم يخالفون شريعة الله؟". [ 160 ] انتقدت مجلة بانش بيغ لتحويله "الكارثة المروعة إلى رواية عقيدته السوداء والمريرة"، واتهمته بانتهاك المبدأ الكتابي "لا تدينوا لكي لا تُدانوا" . [ 166 ]

إعادة تفسيرات حديثة

تم تقديم العديد من الأدلة الإضافية خلال الأربعين عاماً الماضية، مما أدى إلى إعادة تفسير "الهندسة الجنائية" لما حدث بالفعل. [ 167 ] [ 168 ]

كارثة في وسائل الإعلام

ألهمت الكارثة العديد من الأغاني والقصائد، أشهرها قصيدة ويليام ماكغوناغال " كارثة جسر تاي "، التي يُنظر إليها على نطاق واسع على أنها رديئة لدرجة أنها مثيرة للسخرية. [ 169 ] أما الشاعر الألماني تيودور فونتانه ، فقد صُدم بالخبر، فكتب قصيدته "الجسر على نهر تاي" . [ 170 ] [ 171 ] ونُشرت بعد عشرة أيام فقط من وقوع المأساة. كما نُشرت قصيدة سي. هورن " في ذكرى كارثة جسر تاي" كمنشور في مايو 1880، وتصف لحظة الكارثة على النحو التالي: [ 172 ]

اصطدم القطار بالجسور، وهدر الريح بشدة؛ وظهر وميض - الجسر محطم - ولم يعد يُسمع صوت القطار. "الجسر سقط، "الجسر سقط"، انتشرت كلمات الرعب؛ رحل القطار، وأصبح ركابه الأحياء مع الموتى.

تتضمن رواية "قلعة هاتر" التي كتبها إيه جيه كرونين عام 1931 انهيار الجسر كنقطة محورية في الحبكة، وكذلك الفيلم المقتبس منها عام 1942 ، والذي يُعتقد أنه يتضمن (باستخدام نماذج مصغرة ) إعادة تمثيل الكارثة الوحيدة على الشاشة. [ 173 ]

انظر أيضاً

ملاحظات ومراجع

ملحوظات

  1. ↑ كانت هذه العربات، بالترتيب من الأمام إلى الخلف: عربة من الدرجة الثالثة، وعربة من الدرجة الأولى، وعربتان إضافيتان من الدرجة الثالثة، وعربة من الدرجة الثانية. [ 14 ]
  2. ↑ تحتفظالمكتبة الوطنية الاسكتلندية بمجموعة واسعة من الصور الفوتوغرافية للأرصفة المتضررة والحطام الذي تم انتشاله.
  3. ↑ اعتقد ماكسويل، وهو مهندس، أن الومضات حمراء للغاية بحيث لا يمكن أن تكون شرارات احتكاك إلا إذا كانت ملطخة باشتعال الغاز المتسرب من خط الغاز الرئيسي للمدينة على الجسر.
  4. ↑ تذكر الرجل الذي تحدث إليه بعد ذلك أن هذا الشاهد (بارون) أخبره أن الجسر كان في النهر، لكنه لم يتذكر أن بارون قد رآه ينهار. [ 29 ]
  5. ↑ أحد ثلاثة أشخاص يحملون اسم ويليام روبرتسون أدلوا بشهادتهم؛ كان رئيس بلدية دندي عند افتتاح الجسر، وقاضي صلح ، وشريكًا في شركة هندسية كبرى في دندي - "مهندس، وبالتالي قادر على الإدلاء بشهادته بسلطة..." (روثري) - يمكن العثور على سيرة ذاتية موجزة [ 30 ] في قاموس المهندسين المعماريين الاسكتلنديين على الإنترنت.
  6. ↑ ضوء واحد على كل من الأرصفة الأربعة عشر الموجودة في القناة الملاحية أو المحيطة بها، والتي تمكن من رؤية سبعة منها. [ 32 ]
  7. ↑ كان ينبغي عليه قياس 85 أو 90 ثانية إذاتم الالتزام بحد السرعة ميلاً في الساعة (40ميلاً في الساعة (58كم/ساعة)، و50 ثانية تعادل تقريبًا 42ميلاً في الساعة (68كم/ساعة)؛ وقد تم اختبار الجسر بسرعة تصل إلى 40ميلاً في الساعة (64كم/ساعة). [ 34 ]       
  8. ↑ وتحدث شاهد آخر من الركاب عن "حركة اهتزازية" مماثلة لتلك التي شعر بها الراكب عند النزول من قمة بيتوك أو قمة شاب (يتطابق الانحدار عند الطرف الشمالي للجسر بشكل كبير مع الانحدارات السائدة في بيتوك وشاب)؛ كما أشار محامي شركة نورث بريتيش إلى أن هذه الحركة ستكون ناتجة عن حركة القطار. [ 36 ]
  9. ↑ لم يسبق لهم العمل على جسر ذي عوارض شبكية من قبل؛ من خلال ذكريات غير مهتمة عن الجسور على خط ستاينمور [ 39 ] [ 40 ] ، ينبغي توقع بعض الضوضاء والاهتزاز، حتى على الجسور ذات الأساسات الجيدة.
  10. ↑ "أي من هذه القضبان الرابطة المكونة من قضيبين مسطحين من الحديد تكون بطبيعة الحال غير مستقيمة قليلاً لأنها تتقاطع مع بعضها البعض، وإذا كانت مرتخية وإذا كان هناك أي اهتزاز فسوف يؤدي ذلك إلى اصطدام أحد القضبان بالآخر، وبالتالي ستسمع صوت اصطدام قطعة من الحديد بالأخرى" [ 47 ].
  11. ↑ «إنّ الدعامات عبارة عن أسافين، ولمنع هذه الأسافين من الاهتزاز للخلف، تُشقّ أطرافها وتُثنى في هذا الوضع لمنعها من الانزلاق للأعلى». (محضر الأدلة، ص ٢٥٥، هـ. لوز). يقول ماكين (معركة الشمال، ص ١٤٢) إنّ الدعامات كانت من الحديد الزهر، ولكن كما يتضح مما سبق، فقد كانت من الحديد المطاوع. ويستمر ماكين في التعليق على تقاعس مفتشية السكك الحديدية عن التعليق على مخاطر ضرب الحديد الزهر بقوة.
  12. ↑ وافق الخبراء على ذلك، لكنهم أشاروا إلى أن مصانع كليفلاند تمكنت من إنتاج مصبوبات عالية الجودة.
  13. ↑ تشكيل قالب حول العروة المعيبة، وتسخين ذلك الطرف من العمود، وإضافة المعدن المنصهر لملء القالب، ومن المأمول أن يندمج بشكل كافٍ مع بقية العمود. [ 52 ] [ 53 ]
  14. ↑ عجينة مصنوعة من شمع العسل، وصمغ العازفين، وبرادة الحديد الناعمة، وسخام المصابيح، تُذاب معًا، وتُسكب في الحفرة وتُترك لتتصلب. تحريف لكلمة "بومونتاج "، وهي مادة مالئة تُستخدم في صناعة الأثاث. "طبيعة بيضة بومونت أنها تبدو كالمعدن عند فركها بحجر." [ 54 ]
  15. ↑ (مواليد 1810) [ 65 ] قال روثري: "ربما يكون متقدمًا في السن بعض الشيء بالنسبة لعمل من هذا النوع".
  16. ↑ وفقًا لبنيامين بيكر، "تكمن كل الصعوبة في الأساسات. أما البنية الفوقية للأعمدة فهي عمل يومي عادي". [ 69 ]
  17. ↑ أوضح شاهد لاحق أنه لا يمكن التحقق من ذلك في المسبك، لأن أعمدة "العوارض المنخفضة" لم تكن تحتوي على وصلات. [ 71 ]
  18. تظهر مجاميع القانون (مع أرقام ووحدات خاطئة في موضع حاسم) في الصفحة 248 من محضر الأدلة؛ ويبدو أن النسخة الصحيحة هي كالتالي: كان للقضبان مقطع عرضي يبلغ 1.625 بوصة مربعة (10.48سم² )، والذي من المفترض أن يتحمل أكثر من 8 أطنان دون تجاوز 5 أطنان/بوصة مربعة، أما العروات فكانت مساحتها 0.375 بوصة مربعة، ومن المفترض أن تنهار تحت الضغط عند حوالي 18 طن/بوصة مربعة، أي أقل بقليل من 7 أطنان. (وللإكمال: يجب أن تتحمل العروات - التي تبلغ مساحتها الإجمالية حوالي 10 بوصات مربعة - ما يصل إلى 10 أطنان دون تجاوز حد التصميم الأدنى بكثير للحديد الزهر تحت الشد (1 طن/بوصة مربعة)). 
  19. ↑ لقد أفلس صانع البراغي، وادعى العديد من العمال الساخطين أن الحديد كان رديئًا، وأن مشتري صانع البراغي قد تم رشوته، وأن البراغي لم يتم اختبارها.
  20. ↑ النعي في [ 86 ]
  21. ↑ النعي في [ 87 ]
  22. ↑ من المفترض أنه لم يتم الاحتفاظ بحسابات التصميم؛ ومن المفترض أن هذه كانت ممارسة معتادة، حيث لم يعلق التحقيق على ذلك.
  23. ↑ كان توقع مجلس التجارة هو ألا يتجاوز إجهاد الشد على الحديد المطاوع 5 أطنان لكل بوصة مربعة؛ وهذا أعطى هامشًا لا يقل عن 4 ضد الفشل وحوالي 2 ضد التشوه اللدن [ 89 ].
  24. ↑ السير جون هوكشو ، وتوماس إليوت هاريسون ، وجورج باركر بيدر ، وبارلو [ 92 ]
  25. ↑ صحيح من الناحية الواقعية: وقد تم تصميم دعامات الجسردون أي اعتبار خاص لأحمال الرياح؛ وبناءً على حسابات بول، إذا كانت قد دعمت عوارض بطول 200 قدم (61 مترًا)، لكانت "ضمن الكود" عند 20رطل لكل قدم مربع (1.0كيلو باسكال)؛ وكانت أدلة كوكرين أن الجسر - إذا تم تنفيذه بشكل صحيح - ما كان لينهار، وهو ما ينطبق من باب أولى على امتدادات بطول 200قدم (61مترًا).    
  26. ↑ صفحة 184 من كتاب "قواعد وجداول مفيدة تتعلق بالقياسات والمنشآت الهندسية والآلات" طبعة 1866 (طبعة 1872 فيكان المرجع المذكور هو المنشور الأصلي بعنوان "حول استقرار مداخن المصانع"، صفحة 14، ضمن وقائع الجمعية الفلسفية في غلاسكو، المجلد الرابع.يمنح ذلك السلطة لضغط الرياح العالي
  27. ↑ جون برينجل نيكول (المذكور في مخطوطة رانكين)؛ كان رانكين أستاذًا ملكيًا للهندسة المدنية هناك.
  28. ↑ كان المثال الأكثر تطوراً لديه عبارة عن لوح زجاجي في كابينة إشارة
    • بافتراض أن الرياح على مستوى سطح الأرض تقريبًا عند الشاطئ الجنوبي هي نفسها على ارتفاع 80 قدمًا (24  مترًا) فوق نهر تاي في منتصف الخليج نظرًا لوجود قدر كبير من اضطراب الصابورة (رفض التحقيق هذا الافتراض وبالتالي استنتاج بيكر).
    • كان الضغط على زجاج النافذة هو نفسه ضغط تحميل الرياح (غير صحيح في غياب أي دليل على أن النوافذ المواجهة للريح كانت مفتوحة؛ وقد صححه كل من بارلو وروثري في هذا الشأن [ 100 ] ).
    • من خلال العمل الذي قام به سابقًا على زجاج بأبعاد أخرى، تبين أن اللوح سيفشل عند 18  رطل لكل قدم مربع (0.86  كيلو باسكال) (لم يناقش التحقيق هذا الأمر، لكن المجموع يبدو دقيقًا للغاية بالنظر إلى ضغط الفشل المتغير لألواح الزجاج المتطابقة ظاهريًا [ 101 ] ).
  29. ↑ في عام 1871 في ماري هيل، اصطدم قطار تابع لشركة السكك الحديدية الشمالية البريطانية يسير بسرعة 20-25 ميلاً في الساعة (32-40 كم/ساعة) برافعة متحركة على الخط المقابل: لمزيد من التفاصيل حول الأضرار الناجمة، انظر [ 128 ].
  30. ↑ يقول يولاند وبارلو إنه لو فعل ذلك لكان هناك متسع من الوقت لوضع روابط ومثبتات أقوى، وهو أمر يصعب التوفيق بينه وبين كون نقطة الضعف هي العروات المصبوبة بشكل متكامل
  31. ↑ استخدم غوستاف إيفل هذا المعيار لتصميم جسر غارابيت (1880)، على الرغم من أنه لم يصبح شرطًا رسميًا إلا في عام 1891. [ 140 ] يذكر المرجع المذكور قيمًا لأحمال الرياح التصميمية تبلغ 2395 نيوتن/م² ( الولايات المتحدة)، و2633 نيوتن/م² ( غارابيت)، و2649 نيوتن/م² ( فرنسا، من عام 1891 فصاعدًا)، و2682 نيوتن/م² ( المملكة المتحدة، بعد جسر تاي). (قيمة إيفل هي المكافئ المتري المباشر لقيمة رانكين البالغة 55 رطل/قدم مربع؛ أما قيمة الكود الفرنسي لعام 1891 فتقربها إلى رقم مناسب للحساب وهو 270 كجم/م² ) .
  32. ↑ «من خلال الملاحظات التي أُجريت في بيدستون حول أعلى سرعة ساعية وأعلى ضغط على القدم المربع خلال العواصف بين عامي 1867 و1895، وجدتُ أن متوسط ​​الضغط (24 قراءة) لرياح سرعتها 70 ميلاً في الساعة (110 كم/ساعة) كان 45 رطلاً لكل قدم مربع (2.2 كيلو باسكال). وبالمثل، كان متوسط ​​الضغط (18 قراءة) عند سرعة 80 ميلاً في الساعة (130 كم/ساعة) 60 رطلاً لكل قدم مربع (2.9 كيلو باسكال)، وعند سرعة 90 ميلاً في الساعة (140 كم/ساعة) (4 قراءات فقط) كان 71 رطلاً لكل قدم مربع (3.4 كيلو باسكال).» [ 148 ]
  33. ↑ قام المقاول بدوره - شارك آل أرول أيضًا في بناء جسر البرج في نفس الوقت ؛ قضى ويليام أرول يومي الاثنين والثلاثاء في جسر فورث، ويوم الأربعاء في جسر تاي، ويوم الخميس في ورشته في غلاسكو، ويوم الجمعة وجزء من يوم السبت في جسر البرج؛ ويوم الأحد غادر. [ 151 ]

مراجع

  1. ↑ تم وصف تصميم الجسر (بشكل متقطع) في محاضر الأدلة الصفحات 241-271 (إتش لو)؛ وعملية تصميم الجسر في محاضر الأدلة الصفحات 398-408 (السير توماس بوش).
  2. ↑ محاضر الأدلة، الصفحات 241-271 (قانون H)
  3. ↑ تقرير محكمة التحقيق – الملحق 3
  4. ↑ "رقم 24724" . جريدة لندن الرسمية . 20 مايو 1879. ص  3504.
  5. ↑ دقائق من إيف، صفحة 440 (السير تي بوش)
  6. ↑ "كارثة جسر تاي: ملحق لتقرير محكمة التحقيق (صفحة 42)" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 20 سبتمبر 2012 .
  7. ↑ دقائق من إيف، صفحة 24 (الكابتن سكوت)
  8. ↑ مينس أوف إيف ص. 15 (جيمس بلاك لوسون)
  9. ↑ مينز أوف إيف، صفحة 33 (الكابتن جون جريج)
  10. ↑ مينس أوف إيف ص. 18 (جورج كلارك)
  11. ↑ محاضر إيف ص 392 (روبرت هنري سكوت، ماجستير، زميل الجمعية الملكية، سكرتير المجلس الأرصادي)
  12. ↑ بيرت، بي جيه إيه (2004). "العاصفة الكبرى وسقوط جسر تاي للسكك الحديدية الأول" . الطقس . 59 (12): 347-350 . رمز Bibcode : 2004Wthr...59..347B . doi : 10.1256/wea.199.04 .
  13. ↑ "مهندس كارثة جسر تاي في اسكتلندا" . صحيفة الإندبندنت . 27 ديسمبر 2019. مؤرشف من الأصل في 26 مايو 2022.
  14. ١ ٢ رسم "الترتيب الصحيح لقطار الساعة ٤:١٥ مساءً من إدنبرة إلى دندي في ٢٨ ديسمبر ١٨٧٩ " مُعاد إنتاجه على الغلاف الداخلي لكتاب توماس، جون (١٩٦٩). سكة حديد شمال بريطانيا (المجلد ١) ( الطبعة الأولى). نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز. ISBN  0-7153-4697-0.
  15. 1 2 دقائق من Ev ص. 79 (جون بلاك)
  16. ↑ مينس أوف إيف، صفحة 7 (جون وات)
  17. 1 2 تقرير محكمة التحقيق، الصفحة 9
  18. ↑ وصف مستعمل في كتاب "Mins of Ev" صفحة 5 (شهادة توماس باركلي)
  19. ↑ مينس أوف إيف ص. 39 (إدوارد سيمبسون)
  20. ↑ "تاريخ اسكتلندا: كارثة جسر تاي" . السجلات الوطنية لاسكتلندا. 15 أغسطس 2016.
  21. ↑ شينا تايت (20 ديسمبر 2011). "هل توفي أحد أسلافك في كارثة جسر تاي؟" . شينا تايت - أبحاث الأنساب الاسكتلندية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 نوفمبر 2020 .
  22. ↑ «باحث: مقال في صحيفة كوريير يُحمّل المسؤولية عن الارتباك بشأن عدد ضحايا كارثة جسر تاي» . صحيفة دندي كوريير . 28 مارس 2014.
  23. ↑ تقرير محكمة التحقيق، الصفحة 3
  24. ↑ نعي في "جون كوكرين (1823-1891)" . محاضر وقائع مؤسسة المهندسين المدنيين . 109 (1892): 398-399 . يناير 1892. doi : 10.1680/imotp.1892.20357 .
  25. ↑ مينس أوف إيف ص. 19 (ألكسندر ماكسويل)
  26. ↑ مينس أوف إيف ص. 19 (ويليام أبركرومبي كلارك)
  27. ↑ مينس أوف إيف ص. 16 (جيمس بلاك لوسون)
  28. ↑ مينس أوف إيف ص. 53 (بيتر بارون)
  29. ↑ مينس أوف إيف ص. 56 (هنري غورلاي)
  30. ↑ "ويليام روبرتسون - مهندس - (13 أغسطس 1825 - 11 يوليو 1899)" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 فبراير 2012 .
  31. ↑ "بالمور، ويست رود، نيوبورت أون تاي" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 12 فبراير 2012 .
  32. ↑ مينس أوف إيف ص. 64 (ويليام روبرتسون)
  33. ↑ مينس أوف إيف ص. 58–59 (ويليام روبرتسون)
  34. ↑ مقاصد الإنجيل، صفحة 373 (اللواء هاتشينسون)
  35. ↑ دقائق من إيف (ص 65-72): توماس داونينج باكستر (السرعة فقط)، جورج توماس هيوم (السرعة فقط)، ألكسندر هاتشينسون (السرعة والحركة) و (ص 88) الدكتور جيمس ميلر (السرعة فقط)
  36. ↑ مينس أوف إيف، الصفحات 85-87 (جون لينج)
  37. ↑ مينس أوف إيف، الصفحات 72-76 (جيمس سميث)
  38. ↑ مينز أوف إيف ص 88-97 (ديفيد بيرى، بيتر روبرتسون، جون ميلن، بيتر دونيغاني، ديفيد ديل، جون إيفانز)
  39. ↑ "قصة ستاينمور - الجسور المعلقة" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 فبراير 2012 .
  40. ↑ "لا تنظر إلى الأسفل - قصة جسر بيلاه" . مؤرشف من الأصل في 19 فبراير 2012. تم الاطلاع عليه في 14 فبراير 2012 .
  41. ↑ مينس أوف إيف ص. 91 (بيتر دونيغاني)
  42. ↑ مينس أوف إيف ص. 95 (جون إيفانز)
  43. ↑ مينس أوف إيف، الصفحات 101-103 (ألكسندر ستيوارت)
  44. ↑ مخطوطات إيف، الصفحات 124-125 (إدوارد سيمبسون)
  45. ↑ مينس أوف إيف، الصفحات 215-225 (هنري أبيل نوبل)
  46. ^ Mins of Ev ص 409-410 (السير توماس بوش)
  47. ↑ مخطوطات إيف، الصفحات 370-373 (فريدريك ويليام ريفز)
  48. ↑ Mins of Ev ص 219 (هنري أبيل نوبل)، مؤكدة في ص 427-429 (السير توماس بوش)
  49. ↑ مينس أوف إيف ص 103 (ريتشارد بيرد)
  50. ↑ مينس أوف إيف ص 107 (ريتشارد بيرد)
  51. ↑ مينس أوف إيف ص 119 (ديفيد هاتون)
  52. ↑ "صب الحديد - توحيد الحديد الزهر عن طريق 'الحرق المستمر'"" . مجلة ساينتفك أمريكان . 21 (14): 211. أكتوبر 1869. doi : 10.1038/scientificamerican10021869-211 .
  53. ↑ تيت، جيمس م.؛ سترونج، ملفين إي. (1906). ممارسة الصب ( الطبعة الثانية). إتش دبليو ويلسون. ص 43 .  
  54. ↑ مينس أوف إيف ص 401 (ألكسندر ميلن)
  55. ↑ مخطوطات إيف، الصفحات 144-152 (فيرغوس فيرغسون)
  56. 1 2 دقيقة من إيف ص. 164 (جيريت ويليم كامبهويس)
  57. ^ Mins of Ev ص 158–163 (جيريت ويليم كامبهويس)
  58. ↑ Mins of Ev ص 208 (ألكسندر ميلن) وص 211 (جون جيب)
  59. ↑ مينس أوف إيف ص 185 (فرانك بيتي)
  60. ↑ مينس أوف إيف ص 280 (ألبرت غروثه)
  61. ↑ مينس أوف إيف ص. 298 (ألبرت غروثه)
  62. ↑ مينس أوف إيف ص 154 (هرقل ستراشان)
  63. 1 2 دقيقة من إيف ص. 409 (السير توماس بوش)
  64. 1 2 Mins of Ev ص 418 (السير توماس بوش)
  65. ↑ تعداد عام 1881: مرجع الأرشيف الوطني، رقم المرجع RG: RG11، الجزء: 387، الصفحة: 14، الصفحة: 37، تفاصيل عن: كروفت بانك، ويست تشيرش، بيرثشاير
  66. 1 2 دقيقة من إيف ص. 401 (السير توماس بوش)
  67. ↑ Mins of Ev ص 514 (إدغار جيلكس)، ص 370 (فريدريك ويليام ريفز) وص 290 (ألبرت غروث)
  68. ^ دقائق من إيف ص. 135 (ج ماكبث)
  69. ↑ مينس أوف إيف ص 511 (بنيامين بيكر)
  70. ↑ مينس أوف إيف ص. 244–245 (هنري لو)
  71. ↑ مينس أوف إيف ص. 293 (ألبرت غروثه)
  72. ↑ مخطوطات إيف، الصفحات 245-246 (هنري لو)
  73. 1 2 دقائق من Ev ص. 255 (هنري لو)
  74. 1 2 دقائق من Ev ص. 247 (هنري لو)
  75. ^ دقائق من إيف ص. 419 (السير توماس بوش)
  76. ↑ مينس أوف إيف ص 252 (هنري لو)
  77. 1 2 3 دقائق من Ev ص.248 (هنري لو)
  78. ↑ مينس أوف إيف ص. 341–343 (جون كوكرين)
  79. ↑ مينس أوف إيف ص 318 (هنري لو)
  80. 1 2 3 دقائق من Ev ص. 263 (هنري لو)
  81. 1 2 دقائق من Ev ص. 345 (جون كوكرين)
  82. ↑ مقاصد إيف، صفحة 467 (د. ويليام بول)
  83. ↑ مينس أوف إيف ص 256 (هنري لو)
  84. ↑ مقاصد إيف، صفحة 483 (د. ويليام بول)
  85. ↑ مينس أوف إيف ص. 303–304 (هنري لو)
  86. ↑ "آلان دنكان ستيوارت" . محاضر وقائع مؤسسة المهندسين المدنيين . 119 : 399-400 . يناير 1895. doi : 10.1680/imotp.1895.19862 .
  87. ↑ "ويليام بول" . محاضر وقائع مؤسسة المهندسين المدنيين . 143 : 301-309 . يناير 1901. doi : 10.1680/imotp.1901.18876 .
  88. ↑ الصفحة الرابعة عشرة من ملحق تقرير التحقيق
  89. 1 2 دقائق من Ev ص. 366 (جيمس برونليس)
  90. 1 2 دقيقة من إيف ص. 420 (السير توماس بوش)
  91. 1 2 دقائق من Ev ص. 381 (السير جورج إيري)
  92. ^ دقائق من إيف ص. 405 (السير توماس بوش)
  93. ↑ مينس أوف إيف، الصفحات 385-391 (جورج ستوكس)
  94. ↑ مقاصد إيف، صفحة 464 (د. ويليام بول)
  95. ↑ مينس أوف إيف ص 321 (هنري لو)
  96. ↑ مقاصد إيف، صفحة 471 (د. ويليام بول)
  97. ↑ مينس أوف إيف، الصفحات 509-510 (بنيامين بيكر)
  98. ↑ بيكر ، بنيامين (1884). جسر فورث . لندن. ص 47. ISBN  9780665008429.{{cite book}}عدم توافق رقم ISBN / التاريخ ( مساعدة ) CS1 maint : موقع الناشر مفقود ( رابط )
  99. ↑ ستانتون، تي إي (يناير 1908). "تجارب على ضغط الرياح" . محاضر وقائع مؤسسة المهندسين المدنيين . 171 (1908): 175-200 . doi : 10.1680/imotp.1908.17333 .
  100. ↑ مينس أوف إيف ص 508 (بنيامين بيكر)
  101. ↑ براون، دبليو جي (1970). CBD-132 سُمك الزجاج للنوافذ . المجلس الوطني للبحوث في كندا - معهد البحوث في البناء. مؤرشف من الأصل في 29 أبريل 2012.
  102. 1 2 دقائق من Ev ص. 254 (هنري لو)
  103. 1 2 دقائق من Ev ص. 341 (جون كوكرين)
  104. ↑ مقاصد إيف، صفحة 478 (د. ويليام بول)
  105. 1 2 دقائق من إيف ص. 521 (إدغار جيلكس)
  106. ↑ مخطوطات الإنجيل ص 354 (جون كوكرين)، تم تأكيدها بواسطة إدغار جيلكس (مخطوطات الإنجيل ص 521)
  107. ↑ مينس أوف إيف ص 351 (جون كوكرين)
  108. ^ دقائق من إيف ص. 404 (السير توماس بوش)
  109. ^ دقائق من إيف ص. 429 (السير توماس بوش)
  110. 1 2 3 دقائق من Ev ص. 470 (د. ويليام بول)
  111. ↑ مقاصد إيف، صفحة 468 (د. ويليام بول)
  112. 1 2 3 دقائق من Ev ص. 308 (هنري لو)
  113. ↑ مينس أوف إيف ص 307 (هنري لو)
  114. 1 2 دقائق من Ev ص. 346 (جون كوكرين)
  115. ↑ مينس أوف إيف ص. 512 (بنيامين بيكر)
  116. ^ دقائق من إيف ص. 415 (السير توماس بوش)
  117. ↑ مينس أوف إيف ص 266 (هنري لو)
  118. ↑ دليل جيمس برونليس، صفحة 362 – محاضر إيف
  119. ↑ مينس أوف إيف ص 329 (هنري لوز)
  120. ↑ مينس أوف إيف ص 362 (جيمس برونليس)
  121. 1 2 دقائق من Ev ص. 441 (جيمس واديل)
  122. ^ Mins of Ev ص 415–6 (السير توماس بوش)
  123. ^ دقائق من إيف ص. 423 (السير توماس بوش)
  124. ↑ مينس أوف إيف ص 430 (تشارلز ميك)
  125. ↑ مينس أوف إيف ص. 438–9 (جون هولدسوورث توماس)
  126. ^ دقائق من إيف ص. 422 (السير توماس بوش)
  127. ↑ مينس أوف إيف ص 443 (جيمس واديل)
  128. ↑ "BoT_Maryhill1871.pdf" (ملف PDF) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 مارس 2012 .
  129. ↑ Mins of Ev ص. 453–4 (دوجالد دروموند)
  130. ↑ مينس أوف إيف ص 459 (دوجالد دروموند)
  131. ↑ تقرير محكمة التحقيق، الصفحات 15-16، ما لم يُذكر خلاف ذلك
  132. ↑ تقرير السيد روثري، الصفحات 43-4
  133. 1 2 تقرير محكمة التحقيق، صفحة 13
  134. 1 2 3 تقرير السيد روثري، صفحة 41
  135. 1 2 3 تقرير محكمة التحقيق، الصفحات 15-16
  136. ↑ تقرير السيد روثري، صفحة 40
  137. 1 2 تقرير السيد روثري ص 30
  138. ↑ تقرير محكمة التحقيق، صفحة 15
  139. ↑ تقرير محكمة التحقيق، صفحة 16
  140. ↑ إل شويرمانز؛ إتش بورشر؛ إي فيرسترينج؛ بي روسي؛ آي ووترز (2016). "حول تطور تصميم وحساب الهياكل الفولاذية خلال القرن التاسع عشر في بلجيكا وفرنسا وإنجلترا" . في: كوين فان بالين (محرر). التحليل الإنشائي للمباني التاريخية: التاريخ، التشخيص، العلاج، الضوابط: وقائع المؤتمر الدولي العاشر حول التحليل الإنشائي للمباني التاريخية (SAHC، لوفين، بلجيكا، 13-15 سبتمبر 2016) . إلس فيرسترينج. مطبعة CRC. الصفحات 606-607 . ISBN  978-1-317-20662-0.
  141. ↑ تقرير السيد روثري، صفحة 49
  142. ↑ "كارثة جسر تاي: تقرير محكمة التحقيق وتقرير السيد روثري" (ملف PDF) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 أبريل 2012 .
  143. ↑ "المسؤولية عن الحادث": روثري (1880: 44)
  144. ↑ "السكك الحديدية (حادث، هيكسون)" . هانسارد . مناقشات مجلس العموم. 756 : ص 1782-1785. 17 يناير 1968. تم الاطلاع عليه في 1 أبريل 2012 .
  145. ↑ وزارة النقل (1968). تقرير التحقيق العام في حادثة معبر هيكسون للسكك الحديدية في 6 يناير 1968. منشورات مكتب القرطاسية الحكومي. رقم ISBN 978-0-10-137060-8.
  146. ↑ سميتون، السيد ج. (1759). "بحث تجريبي حول القوى الطبيعية للماء والرياح في تشغيل الطواحين والآلات الأخرى، اعتمادًا على الحركة الدائرية" . المعاملات الفلسفية للجمعية الملكية . 51 : 100-174 . doi : 10.1098/rstl.1759.0019 .
  147. ↑ يمكن الاطلاع على النص الرئيسي لتقرير المفوضية على الرابط التالي: (ملف PDF) . تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 فبراير 2012 .
  148. 1 2 تقرير الحادث جسر ليفينز 1903 ,
  149. ↑ "المناطق الطبيعية والمساحات الخضراء: بيدستون هيل" . بلدية ويرال الحضرية. مؤرشف من الأصل في 9 ديسمبر 2010. تم الاطلاع عليه في 13 يونيو 2010 .
  150. ↑ كيمبل، مايك. "مقاطعة ويرال/شبه جزيرة ويرال" . مؤرشف من الأصل في 4 يوليو 2007. تم الاطلاع عليه في 12 أغسطس 2007 .
  151. ↑ توماس، جون (1975). سكة حديد شمال بريطانيا : المجلد الثاني . نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز. ص 224. ISBN   978-0-7153-6699-8.
  152. ↑ ص 29 ج. توماس المرجع السابق
  153. ١ ٢ هيئة البيئة التاريخية في اسكتلندا . "جسور السكك الحديدية فوق نهر ساوث إسك (مبنى مدرج من الفئة ب LB49864)" . تم الاطلاع عليه بتاريخ ٢٥ مارس ٢٠١٩ .  
  154. ↑ "إدانة جسر سكة حديد" . صحيفة ثامز ستار . 17 يناير 1881.
  155. ↑ "تقرير العقيد يولاند عن جسر ساوثسك". صحيفة دندي أدفرتايزر . 18 ديسمبر 1880. الصفحات 6-7 . 
  156. ↑ هيئة البيئة التاريخية في اسكتلندا. "مونتروز، جسر إسك الجنوبي (الموقع رقم NO75NW 39)" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 يوليو 2025 .  
  157. ↑ هيئة البيئة التاريخية في اسكتلندا. "مونتروز، جسر فيريدن (الموقع رقم NO75NW 53)" . تم الاطلاع عليه بتاريخ 4 يوليو 2025 .  
  158. ↑ مونكريف، جون ميتشل (يناير 1923). "مناقشة: ضغوط الرياح والإجهادات التي تسببها الرياح على الجسور" . محاضر وقائع مؤسسة المهندسين المدنيين . الجزء 2. 216 (1923): 34-56 . doi : 10.1680/imotp.1923.14462 .
  159. ↑ هيغيت، كامبل (1970). تاريخ القاطرات الاسكتلندية 1831-1923 . لندن: جورج ألين وأونوين . ص 89. ISBN  978-0-04-625004-1.
  160. 1 2 بريبل، جون (1959) [1956]. العوارض العالية . لندن: بان . ص 164، 188. ISBN  978-0-330-02162-3.{{cite book}}عدم توافق رقم ISBN / التاريخ ( مساعدة )
  161. ↑ رولت، مقدم ؛ كيتشنسايد، جيفري م. (1982) [1955]. الأحمر للخطر ( الطبعة الرابعة). نيوتن أبوت: ديفيد وتشارلز . الصفحات 98، 101-102 . ISBN   978-0-7153-8362-9.
  162. ↑ قاطرات سكة حديد شمال بريطانيا 1846-1882 . جمعية ستيفنسون للقاطرات . 1970. ص 66. 
  163. ↑ بي بي سي (28 ديسمبر 2013). "بي بي سي، نصب تذكارية لضحايا كارثة جسر تاي" . بي بي سي.
  164. ↑ "مسيرة إحياء ذكرى كارثة جسر تاي تُقام في نهاية هذا الأسبوع" . صحيفة إيفنينج تلغراف . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0307-1235 . تاريخ الاطلاع: 24 سبتمبر 2020 . 
  165. ↑ باترسون، مايكل (2008). تاريخ موجز للحياة في بريطانيا الفيكتورية . روبنسون. ص 161. ISBN  978-1845297077.
  166. ↑ غريفز، تشارلز لاركوم (1921). تاريخ السيد بانش لإنجلترا الحديثة المجلد الثالث – 1874–1892 .
  167. ↑ "جامعة أوهايو على بي بي سي: الهندسة الجنائية - كارثة جسر تاي" . مؤرشف من الأصل في 25 ديسمبر 2021. تم الاطلاع عليه في 3 أبريل 2012 .
  168. ↑ لويس، بيتر ر.؛ رينولدز، كين. "الهندسة الجنائية: إعادة تقييم كارثة جسر تاي" (ملف PDF) . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 23 مارس 2023. تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 مارس 2019 .
  169. ↑ المكتبة الوطنية الاسكتلندية (2004). "قصيدة شعبية بعنوان 'في ذكرى كارثة جسر تاي'"" . المكتبة الوطنية الاسكتلندية . تم الاطلاع عليه بتاريخ 22 فبراير 2014 .
  170. ↑ إدوارد سي. سميث الثالث: انهيار جسر تاي: ثيودور فونتان، وويليام ماكغوناغال، والاستجابة الشعرية لأول كارثة تكنولوجية للبشرية . في: راي برودوس براون (محرر)، آرثر جي. نيل (محرر): ردود الفعل العادية على الأحداث الاستثنائية . دار النشر الشعبية (جامعة ولاية أوهايو)، 2001، رقم ISBN 9780879728342، الصفحات 182-193
  171. ↑ النص الألماني على موقع Wikitexts والترجمة على موقع Bartelby.com
  172. ↑ هورن، سي. (1880). "في ذكرى كارثة جسر تاي" .
  173. ↑ براندون، ديفيد؛ بروك، آلان (26 ديسمبر 2010). دماء على القضبان: تاريخ جرائم السكك الحديدية في بريطانيا . دار النشر التاريخية. رقم ISBN 9780752462295– عبر كتب جوجل.

فهرس

56°26′17″ شمالاً 2°59′20″ غرباً / 56.43806° شمالاً 2.98889° غرباً / 56.43806; -2.98889