رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 811

كانت رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 811 رحلة دولية مجدولة بانتظام من لوس أنجلوس إلى سيدني ، مع توقفات وسيطة في هونولولو وأوكلاند . في 24 فبراير 1989، تعرضت طائرة بوينغ 747 التي كانت تُسيّر الرحلة لعطل في باب الشحن أثناء الطيران بعد وقت قصير من مغادرتها هونولولو. أدى انخفاض الضغط المفاجئ الناتج إلى انفجار عدة صفوف من المقاعد، مما أسفر عن مقتل تسعة ركاب. عادت الطائرة إلى هونولولو وهبطت بسلام دون وقوع أي حوادث أخرى.

في تقريرها عن الحادث الذي وقع في أبريل 1990، أكدت الهيئة الوطنية لسلامة النقل (NTSB) أنه من غير الممكن أن يُفتح باب شحن مُحكم الإغلاق أثناء الرحلة، وركزت بشكل أساسي على احتمال سوء تعامل طاقم الصيانة الأرضية مع الباب. وألقت باللوم في الحادث على تلف آلية قفل الباب أثناء الخدمة. في المقابل، ركز تحقيق بديل أجراه والدا أحد الضحايا على تصميم آلية قفل الباب والنظام الكهربائي المسؤول عن فتحه. بعد صدور التقرير النهائي عن الحادث، تم انتشال باب الشحن بعملية في أعماق البحار، وتبين أن حالته لا تتطابق مع ما ورد في التقرير. بعد وقوع حادث آخر على متن طائرة من طراز 747 كانت تخضع للصيانة عام 1991، أصدرت الهيئة الوطنية لسلامة النقل تقريرًا نهائيًا مُعدَّلًا في مارس 1992، عزت فيه الحادث إلى خلل في النظام الكهربائي تسبب في فتح الباب أثناء الرحلة، بالإضافة إلى وجود عيوب في تصميم آلية قفل الباب، كما أشار إليه التحقيق العائلي المستقل.

الطائرات

كانت الطائرة المعنية من طراز بوينغ 747-122 ( رقم التسجيل N4713U ). ^{[ 2 ]} وكان رقمها التسلسلي 19875، وكانت الطائرة رقم 89 من طراز 747 التي تم تصنيعها. عند وقوع الحادث، كانت الطائرة قد سجلت 58,814 ساعة طيران و15,028 دورة ضغط جوي، ^{[ 3 ]} ولم تكن قد تورطت في أي حوادث سابقة. ^{[ 2 ]}

في 24 فبراير 1989، كان من المقرر أن تُسيّر شركة يونايتد إيرلاينز رحلة رقم 811 من مطار لوس أنجلوس الدولي في لوس أنجلوس، كاليفورنيا ، إلى مطار سيدني في ماسكوت، نيو ساوث ويلز ، أستراليا، مع توقفات وسيطة في مطار هونولولو الدولي في هونولولو ، هاواي ، ومطار أوكلاند في أوكلاند ، نيوزيلندا. ^{[ 2 ]} سارت الرحلة 811 بسلاسة في المرحلة الأولى من الرحلة من لوس أنجلوس إلى هونولولو؛ ولم يُبلغ طاقم الطائرة عن أي صعوبات عند وصولهم إلى هونولولو، حيث تم تغيير الطاقم. ^{[ 2 ]}

بعد الحادث، تم إصلاح الطائرة وإعادتها إلى الخدمة مع شركة يونايتد، ولكن أعيد تسجيلها برقم N4724U. في عام 1997، تم إخراج الطائرة من الخدمة ونقلها إلى شركة طيران دابيا برقم C5-FBS. توقفت شركة طيران دابيا عن العمل في عام 1998، وتم التخلي عن الطائرة في مطار بلاتسبورغ الدولي ، حيث تم تفكيكها في يونيو 2003. ^{[ 4 ]}

طاقم الطائرة

انطلقت الرحلة 811 من هونولولو بقيادة الكابتن ديفيد إم. كرونين (59 عامًا). ^{[ 1 ]}^{: 101} عند وقوع الحادث، كان كرونين قد سجل حوالي 28000 ساعة طيران، منها ما يقارب 1600 ساعة على متن طائرات بوينغ 747. ^{[ 1 ]}^{: 101} كانت الرحلة 811 قبل الأخيرة لكرونين قبل تقاعده الإلزامي . ^{[ 5 ]}

تألف طاقم الطائرة المتبقي من مساعد الطيار غريغوري ألين "آل" سلادر (48 عامًا)، ومهندس الطيران راندال مارك توماس (46 عامًا)، و15 مضيفًا ومضيفة طيران . ^{[ 1 ]}^{: 101-103.} وقد سجل مساعد الطيار 14500 ساعة طيران ، بينما سجل مهندس الطيران 20000 ساعة طيران. ^{[ 1 ]}^{: 101-102}

حادثة

جنسيات الضحايا ^{[ 6 ]}
جنسية	الوفيات
الولايات المتحدة	6
أستراليا	2
نيوزيلندا	1

أقلعت الرحلة 811 من مطار هونولولو الدولي في تمام الساعة 01:52 بالتوقيت المحلي ، وعلى متنها 337 راكبًا و18 من أفراد الطاقم. ^{[ 1 ]}^{: 1-2} أثناء الصعود، اتخذ الطاقم الاستعدادات اللازمة لتجنب العواصف الرعدية على طول مسار الطائرة؛ وتوقع قائد الطائرة حدوث اضطرابات جوية وأبقى إشارة ربط أحزمة الأمان مضاءة. ^{[ 1 ]}^{: 2}

كانت الطائرة تحلق لمدة 17 دقيقة. ^{[ 1 ]}^{: 25} وبينما كانت تمر من ارتفاع 22000 إلى 23000 قدم (6700 إلى 7000 متر) ، سمع طاقم الطائرة صوت ارتطام قوي هزّ الطائرة. ^[¹^]^:² وبعد حوالي ثانية ونصف، انفصل باب الشحن الأمامي عن الطائرة. واندفع بقوة هائلة لدرجة أنه أحدث ثقبًا كبيرًا في جسم الطائرة. تسبب ذلك في ميل الطائرة قليلًا إلى اليسار. وأدت فروق الضغط وقوى الديناميكا الهوائية إلى انهيار أرضية المقصورة، مما أدى إلى قذف 10 ركاب (المقعدين G وH من الصفوف 8 إلى 12) من المقصورة. ^[¹^]^:⁸^[⁷^] وقد قُذف جميع الركاب الثمانية الذين كانوا يشغلون هذه المقاعد من الطائرة، وكذلك الراكب الذي كان يجلس في المقعد 9F. وكان المقعدان 8G و12G شاغرين. ^[¹^]^:¹⁰⁹^[⁷^] خلّف الحادث ثقبًا كبيرًا في الطائرة، كادت مضيفة الطيران ماي سابولو، التي كانت في مقصورة درجة رجال الأعمال ، أن تُقذف خارجها. تشبثت رئيسة المضيفات لورا برنتلينجر بالدرج المؤدي إلى الطابق العلوي، وكانت تتدلى منه لحظة حدوث انخفاض الضغط. شاهدها الركاب وأفراد الطاقم وهي تتشبث بساق المقعد، وتمكنوا من سحبها إلى داخل المقصورة، على الرغم من إصابتها بجروح بالغة. ^[⁷^]

اعتقد الطياران في البداية أن قنبلة انفجرت داخل الطائرة، إذ وقع هذا الحادث بعد شهرين فقط من تفجير رحلة بان آم 103 فوق لوكربي ، اسكتلندا . وبدأوا بالهبوط الاضطراري للوصول إلى ارتفاع يسمح بدخول الهواء للتنفس، مع القيام بدوران 180 درجة إلى اليسار للعودة إلى هونولولو. ^{[ 1 ]}^{: 2} ألحق الانفجار أضرارًا بمكونات نظام إمداد الأكسجين الطارئ على متن الطائرة ، حيث كان موقعه الرئيسي في الجدار الجانبي الأمامي لمنطقة الشحن، خلف باب الشحن مباشرةً. ^{[ 1 ]}^{: 8}

تسببت الشظايا المتطايرة من الطائرة أثناء الانفجار الناتج عن انخفاض الضغط في إلحاق أضرار بالمحركين رقم 3 و4. ^{[ 1 ]}^{: 4-8 كان المحرك رقم}₃ يعاني من اهتزاز شديد، وانعدام قراءة مقياس سرعة الدوران N1 ، وانخفاض درجة حرارة غازات العادم (EGT) ونسبة ضغط المحرك ، لذلك قام الطاقم بإيقافه. ^{[ 1 ]}^{: 2} في الساعة 02:20، أُعلن عن حالة طوارئ، وبدأ الطاقم في تفريغ الوقود لتقليل وزن الطائرة عند الهبوط. ^{[ 1 ]}^{: 2} سرعان ما انخفضت قراءة N1 للمحرك رقم 4 إلى الصفر تقريبًا، وكانت قراءة درجة حرارة غازات العادم (EGT) مرتفعة، وكان ينبعث _منه لهب، لذلك قام الطيارون بإيقافه أيضًا. ^{[ 1 ]}^{: 2} ألحقت بعض الشظايا المتطايرة أضرارًا بالحافة الأمامية للجناح الأيمن ، وانبعاجًا بالمثبت الأفقي على ذلك الجانب، وألحقت أضرارًا بالمثبت الرأسي . ^{[ 1 ]}^{: 4}

أثناء الهبوط، أمر الكابتن كرونين مهندس الطيران توماس بإبلاغ طاقم الضيافة بالاستعداد للهبوط الاضطراري، لكن توماس لم يتمكن من التواصل معهم عبر جهاز الاتصال الداخلي. طلب توماس من الكابتن الإذن بالنزول لمعرفة ما يحدث، فوافق كرونين. فور خروجه من قمرة القيادة، لاحظ توماس أضرارًا جسيمة؛ فقد كان غلاف الطائرة متقشرًا في بعض مناطق الطابق العلوي، كاشفًا عن الهياكل والأعمدة . وبينما كان توماس ينزل إلى الطابق السفلي، اتضحت له فداحة الضرر عندما رأى ثقبًا كبيرًا في جانب المقصورة. عاد توماس إلى قمرة القيادة وأبلغ أن جزءًا كبيرًا من جسم الطائرة مفتوح خلف باب الخروج رقم 1. استنتج توماس أنه على الأرجح قنبلة.

مع اقتراب الطائرة من المطار، تم مدّ عجلات الهبوط ، لكن لم يكن بالإمكان نشر اللوحات إلا جزئيًا نتيجةً للأضرار التي لحقت بها بعد انخفاض الضغط. ^{[ 1 ]}^{: 3} وقد استلزم ذلك سرعة هبوط أعلى من المعتاد، تتراوح بين 190 و200 عقدة (220-230 ميلًا في الساعة؛ 350-370 كيلومترًا في الساعة) . ^[¹^]^:³ وعلى الرغم من هذه العوامل، تمكن الكابتن كرونين من إيقاف الطائرة دون تجاوز المدرج . ^[⁷^] وقد انقضت حوالي 14 دقيقة منذ إعلان حالة الطوارئ. وتم إجلاء جميع الركاب المتبقين وأفراد طاقم الطائرة في أقل من 45 ثانية. وتعرض جميع أفراد طاقم الطائرة لإصابات متفاوتة أثناء الإجلاء، تراوحت بين الخدوش وخلع الكتف . ^[¹^]^:^108-109

على الرغم من عمليات البحث الجوي والبحري المكثفة، لم يُعثر على أي رفات للضحايا التسعة الذين فُقدوا أثناء الرحلة في البحر. ^{[ 1 ]}^{: عُثر على 4} شظايا صغيرة من الجثث وقطع من الملابس في المحرك رقم 3، مما يشير إلى أن المحرك قد ابتلع جثة ضحية واحدة على الأقل قُذفت من جسم الطائرة، ولكن لم يُعرف ما إذا كانت الشظايا تعود لضحية واحدة أو أكثر. ^{[ 8 ]}

الثقب الهائل في جسم الطائرة
تم قذف تسعة ركاب عبر هذه الفتحة في جسم الطائرة
الأضرار ظاهرة بعد الهبوط

تحقيق

التحقيق الأولي للمجلس الوطني لسلامة النقل

باشر المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) تحقيقًا فوريًا في الحادث. وقد فشلت عمليات البحث الجوي والبحري المكثفة في المحيط في البداية في العثور على باب شحن الطائرة. ^{[ 9 ]}^{: 22} وواصل المجلس تحقيقه دون فحص باب الشحن، وأصدر تقريره النهائي في 16 أبريل 1990. ^{[ 9 ]}^{: 22}

اعتمد التحقيق بشكل كبير على الأدلة الظرفية، بما في ذلك حوادث سابقة تتعلق بأبواب الشحن. في 10 مارس 1987، واجهت رحلة بان آم رقم 125، وهي طائرة بوينغ 747 أخرى، متجهة من مطار لندن هيثرو ، مشاكل في ضغط المقصورة على ارتفاع 6100 متر (20000 قدم) ، مما اضطر الطاقم إلى إلغاء الرحلة والعودة إلى المطار. ^[¹^]^:⁵⁷^[¹⁰^] بعد هبوط الطائرة بسلام في مطار لندن هيثرو، وُجد أن باب الشحن مفتوح جزئيًا بمقدار 40 ملم (1.5 بوصة) تقريبًا على طول حافته السفلية. عند فحص الطائرة بدقة، تبيّن أن جميع أذرع قفل الباب إما تالفة أو مقطوعة تمامًا. عزت بوينغ ذلك في البداية إلى سوء تعامل من قِبل الطاقم الأرضي. ولاختبار هذه الفرضية، أصدرت بوينغ تعليمات لمشغلي طائرات 747 بإغلاق باب الشحن وقفله بالمقبض الخارجي، ثم تفعيل مفتاح فتح الباب مع بقاء المقبض في وضع القفل. لم يكن من المفترض أن يحدث شيء، إذ صُمم مفتاح S-2 لإيقاف محركات الأبواب في حال قفل المقبض. وأفادت بعض شركات الطيران بأن محركات الأبواب بدأت بالعمل بالفعل؛ إلا أن محاولات فتح الباب بالقوة في مواجهة أجزاء القفل أدت إلى تلف الآلية. ^[⁷^]

استنادًا إلى الأدلة المتاحة ونسبة أعطال أبواب الشحن السابقة إلى الأضرار الناجمة عن سوء تعامل طاقم الأرض، استندت نتائج تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل إلى افتراض أن باب شحن طائرة 747 المغلق والمقفل بشكل صحيح لا يمكن أن يفتح أثناء الطيران: ^{[ 9 ]}^{: 37}

لا توجد وسيلة معقولة لفتح آليات قفل باب الشحن ميكانيكيًا أثناء الطيران من وضع الإغلاق التام. فإذا كانت أجزاء القفل سليمة ومثبتة بشكل صحيح فوق كاميرات المزلاج المغلقة ، فإنها تتمتع بقوة كافية لمنع اهتزاز الكاميرات وانفتاحها أثناء التشغيل الأرضي والطيران. ومع ذلك، هناك احتمالان لفتح باب الشحن أثناء الطيران: إما أن تُفتح آليات المزلاج كهربائيًا عبر أجزاء القفل بعد تأمين الباب، أو أن الباب لم يُغلق بإحكام قبل الإقلاع، وفي هذه الحالة، يُفتح الباب عندما تصل أحمال الضغط إلى مستوى لا تستطيع المزالج تحمله.

علم المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) أن الطائرة N4713U قد عانت من أعطال متقطعة في باب الشحن الأمامي خلال الأشهر التي سبقت الحادث. ^{[ 9 ]}^{: 51} وبناءً على هذه المعلومات، وافتراض حدوث تلف أثناء الخدمة، خلص المجلس في تقريره الصادر في أبريل 1990 إلى أن هذه الأعطال قد ألحقت الضرر بآلية قفل الباب، مما تسبب في ظهور مؤشر "مغلق" على الباب دون أن يكون مغلقًا تمامًا. وانتقد التقرير تصميم المكون؛ ^{[ 9 ]}^{: 52} كما انتقد شركة الطيران لعدم صيانتها وتفتيشها بشكل صحيح، وبالتالي فشلها في تحديد تلف آلية القفل. ^{[ 9 ]}^{: 51}

تحقيق شخصي وتطورات لاحقة

كان لي كامبل، وهو نيوزيلندي عائد إلى وطنه، أحد ضحايا الرحلة 811. بعد وفاته، قام والداه، كيفن (مهندس) وسوزان كامبل، بالتحقيق في الحادثة باستخدام وثائق حصلا عليها من المجلس الوطني لسلامة النقل. ^{[ 11 ]} وخلص تحقيق عائلة كامبل إلى أن سبب الحادث لم يكن خطأً بشريًا، بل مزيجًا من مشكلة كهربائية وتصميم غير مناسب لآلية إغلاق باب الشحن في الطائرة. وقدّما لاحقًا نظريتهما إلى مجلس السلامة. ^{[ 12 ]}

صُممت طائرة بوينغ 747 بباب شحن يُفتح للخارج، على عكس الباب القابل للطي الذي يُفتح للداخل ويُعلق بإطاره عند إغلاقه مع انخفاض الضغط الجوي أثناء الطيران، مما يجعل فتحه عرضيًا على ارتفاعات عالية أمرًا مستحيلاً. يزيد الباب المُفتح للخارج من سعة الشحن المتاحة للطائرة (حيث يجب إبقاء مساحة أقل داخل جسم الطائرة خالية لاستيعاب نطاق حركة الباب)، ولكنه يتطلب آلية قفل قوية لإبقائه مغلقًا. عُرفت عيوب تصميم أبواب الشحن في الطائرات عريضة البدن منذ أوائل سبعينيات القرن الماضي بسبب عيوب في باب الشحن الخاص بطائرة DC-10 . ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} لم تُعالج هذه المشاكل بشكل كامل من قِبل صناعة الطائرات أو إدارة الطيران الفيدرالية ، على الرغم من التحذيرات والوفيات الناجمة عن حوادث أبواب الشحن في طائرة DC-10. ^{[ 15 ]}

استخدم باب الشحن في طائرة 747 سلسلة من كاميرات المزلاج التي تعمل بالكهرباء ، حيث تُغلق دبابيس مزلاج حافة الباب. ثم تدور الكاميرات إلى وضع الإغلاق، مُثبتةً الباب مغلقًا. يتم تشغيل سلسلة من الأذرع على شكل حرف L (تُسمى قطاعات القفل) عن طريق الحركة اليدوية الأخيرة لرافعة لإغلاق الباب؛ وقد صُممت هذه الأذرع لتقوية كاميرات المزلاج غير المُشغّلة كهربائيًا ومنعها من الدوران إلى وضع الفتح. مع ذلك، كانت قطاعات القفل مصنوعة من الألومنيوم، وكانت رقيقة جدًا بحيث لا تستطيع منع كاميرات المزلاج من التحرك إلى وضع الفتح في مواجهة قوة محركات الباب. تقطع المفاتيح الكهربائية الطاقة الكهربائية عن باب الشحن عند إغلاق المقبض الخارجي؛ فإذا كان أحدها معطلاً، فقد تستمر المحركات في سحب الطاقة وتدوير كاميرا المزلاج إلى وضع الفتح. يمكن أن يحدث الشيء نفسه إذا تمكنت الأسلاك المهترئة من تزويد محرك الكاميرا بالطاقة، حتى لو قطع مفتاح الأمان التيار الكهربائي عن الدائرة. ^{[ 7 ]}

في وقت مبكر من عام 1975، أدركت شركة بوينغ أن قطاعات القفل المصنوعة من الألومنيوم رقيقة جدًا بحيث لا تؤدي وظيفتها بكفاءة، وأوصت شركات الطيران بإضافة طبقات تقوية لهذه القطاعات. بعد حادثة بان آم عام 1987، أصدرت بوينغ نشرة خدمة تُخطر المشغلين بضرورة استبدال قطاعات القفل المصنوعة من الألومنيوم بقطاعات فولاذية وإجراء عمليات تفتيش دورية. ^{[ 9 ]}^{: 22-23.} في الولايات المتحدة، فرضت إدارة الطيران الفيدرالية هذه الخدمة بموجب توجيه صلاحية الطيران الصادر في يوليو 1988، ومنحت شركات الطيران الأمريكية مهلة تتراوح بين 18 و24 شهرًا للامتثال له. ^{[ 1 ]}^{: 23.} بعد حادثة الرحلة 811، قلصت إدارة الطيران الفيدرالية المهلة إلى 30 يومًا. ^[⁷^]

أعيد فتح تحقيق المجلس الوطني لسلامة النقل

في 26 سبتمبر و1 أكتوبر 1990، انتشلت الغواصة " سي كليف" المأهولة، والمخصصة للغوص في أعماق المحيط الهادئ، نصفي باب الشحن الخاص بالرحلة 811 من عمق 4300 متر (14100 قدم) . كان باب الشحن قد انكسر طوليًا في منتصفه. وأفادت فرق الإنقاذ بعدم العثور على أي حطام آخر أو أي دليل على وجود رفات بشرية. ^[¹⁶^] فحص المجلس الوطني لسلامة النقل باب الشحن، وخلص إلى أن حالة آلية القفل لا تدعم استنتاجاته الأصلية. ^[¹^]^:^vi

بالإضافة إلى ذلك، في عام 1991، وقع حادث في مطار جون إف كينيدي الدولي بنيويورك، تضمن عطلاً في باب شحن طائرة بوينغ 747 تابعة لشركة يونايتد إيرلاينز . ^{[ 17 ]} في ذلك الوقت، كان فريق الصيانة في يونايتد إيرلاينز يحقق في سبب انقطاع التيار الكهربائي. عند تشخيص السبب، تبين أن تشغيلًا غير مقصود لآلية مزلاج الباب الكهربائي تسبب في فتح باب الشحن تلقائيًا على الرغم من إغلاقه. كشف فحص الأسلاك الكهربائية للباب عن وجود ثقوب في العزل، وسمح عزل بعض الأسلاك الكهربائية للباب بالعمل بشكل طبيعي مرة أخرى. ^{[ 1 ]}^{: 66-68} تم فحص قطاعات القفل، وكامات المزلاج، ودبابيس المزلاج على الباب، ولم تظهر أي علامات تلف من النوع الذي تنبأت به الفرضية الأصلية للمجلس الوطني لسلامة النقل. ^{[ 1 ]}^{: 68}

الاستنتاجات النهائية

استنادًا إلى التطورات التي أعقبت إصدار تقريرها الأصلي في أبريل 1990، أصدر المجلس الوطني لسلامة النقل تقريرًا مُعدَّلًا عن الحادث في 18 مارس 1992. ^{[ 1 ]}^{: 1-2.} في هذا التقرير، خلص المجلس إلى أن السبب المُحتمل للحادث هو الفتح المفاجئ لباب الشحن، والذي يُعزى إلى خلل في التوصيلات الكهربائية وعيوب في تصميم الباب. واتضح في هذه الحالة أن ماسًا كهربائيًا تسبب في دوران غير منتظم لآلية القفل، مما أدى إلى تشوه قطاعات القفل المصنوعة من الألومنيوم الضعيفة والسماح بالدوران، وبالتالي تمكين فرق ضغط الهواء والقوى الديناميكية الهوائية من دفع الباب بعيدًا عن جسم الطائرة، مما أدى إلى تمزيق هيكل تثبيت المفصلة وأرضية المقصورة وغطاء جسم الطائرة الجانبي، والتسبب في انخفاض الضغط الانفجاري. ^{[ 7 ]}

النتائج

أوصى المجلس الوطني لسلامة النقل (NTSB) باستبدال آليات إغلاق أبواب الشحن في جميع طائرات 747-100 التي كانت في الخدمة آنذاك بأقفال جديدة مُعاد تصميمها. ^{[ 1 ]}

في عام 1989، حصل طاقم الطائرة على جائزة وزير الخارجية للبطولة نظير أعمالهم. ^{[ 18 ]}

في الثقافة الشعبية

تم عرض الحادث المأساوي الذي وقع على متن رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 811 في ثلاث حلقات من سلسلة الأفلام الوثائقية " مايداي " الكندية الصنع والموزعة دوليًا : " فك لغز الكارثة " (الحلقة الأولى من السلسلة عام 2003)، ^{[ 11 ]} و " رعب فوق المحيط الهادئ " (2024)، ^{[ 19 ]} وكواحد من الحوادث الستة التي تم تناولها في الحلقة الخاصة " ممزق إربًا " عام 2007. ^{[ 20 ]}

تم ذكر الحادثة في كتاب " بيان قائمة التحقق" الأكثر مبيعًا للمؤلف أتول غاواندي . ^{[ 21 ]}

كما تم عرض الحادثة في مسلسل "لماذا تتحطم الطائرات " في حلقة "نقطة الانهيار".

انظر أيضاً

رحلة الخطوط الجوية الأمريكية رقم 96 (1972) – طائرة من طراز ماكدونيل دوغلاس دي سي-10-10، انفجر باب الشحن فيها نتيجة عيب في التصميم تسبب في انخفاض سريع في الضغط الجوي. وأصيب أحد عشر من أصل 67 راكباً.
رحلة الخطوط الجوية التركية رقم 981 (1974) - طائرة من طراز ماكدونيل دوغلاس دي سي-10-10، انفجر باب الشحن فيها نتيجة عيب في التصميم، مما تسبب في انخفاض سريع في الضغط وفقدان كامل للسوائل/النظام الهيدروليكي. توفي جميع الركاب البالغ عددهم 346 راكباً.
حادثة طائرة تان سون نهوت سي-5 (1975) – فقدان السيطرة بسبب عطل في آلية قفل باب الضغط الخلفي
رحلة الخطوط الجوية اليابانية رقم 123 (1985) - انخفاض سريع في الضغط ناجم عن خلل في إصلاح الجزء الخلفي من الطائرة
رحلة الخطوط الجوية ألوها رقم 243 (1988) - انخفاض مفاجئ في الضغط ناجم عن إجهاد معدني في جسم الطائرة
رحلة الخطوط الجوية الدولية إيفرغرين رقم 17 (1989) - عطل في باب الشحن نتيجة خلل في التصميم، وخطأ من الطيار، وإجراءات غير كافية؛ فقدان السيطرة لأسباب غير محددة
رحلة الخطوط الجوية البريطانية رقم 5390 (1990) - انخفاض مفاجئ في الضغط ناجم عن تركيب غير صحيح للزجاج الأمامي
رحلة الخطوط الجوية سيتشوان رقم 8633 (2018) – حالة انخفاض ضغط أخرى ناجمة عن تركيب غير صحيح للزجاج الأمامي
رحلة الخطوط الجوية الاستوائية رقم 1301 (2003) - تعطلت الطائرة، فُتح باب الشحن أثناء الرحلة، خطأ من الطيار
رحلة ألاسكا إيرلاينز رقم 1282 (2024) - انخفاض مفاجئ في الضغط ناجم عن عطل في سدادة الباب

مراجع

١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ " تقرير حادث طائرة ، انخفاض ضغط انفجاري - فقدان باب الشحن أثناء الرحلة ، رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم ٨١١، بوينغ ٧٤٧-١٢٢، N٤٧١٣U، هونولولو، هاواي، ٢٤ فبراير ١٩٨٩" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . ١٨ مارس ١٩٩٢. NTSB/AAR-٩٢/٠٢ . تم الاطلاع عليه في ١٤ يناير ٢٠١٦ .
1 2 3 4 رانتر، هارو (24 فبراير 1989). "حادث طائرة ASN، بوينغ 747-122 N4713U هاواي" . شبكة سلامة الطيران . تم الاطلاع عليه في 16 أغسطس 2017 .
↑ "تقرير حادثة الخطوط الجوية المتحدة الرسمي بتاريخ 24/02/1989" (ملف PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 5 فبراير 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 يناير 2019 .
↑ "موت طائرة ركاب" . airscapemag.com . 23 مايو 2016. تم الاطلاع عليه في 2 مايو 2025 .
↑ كاكيساكو، جريج ك. (6 أكتوبر 2010). "وفاة الطيار البطل لرحلة يونايتد 811 عن عمر يناهز 81 عامًا" . هونولولو ستار-أدفيرتايزر . تم الاطلاع عليه في 4 يناير 2015 .
↑ "null" . وكالة أسوشيتد برس . 23 مايو 2021. تم الاطلاع عليه في 16 يناير 2023 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ "كشف الكارثة". نداء استغاثة . الموسم الأول. الحلقة الأولى. ٢٠٠٣. قناة ديسكفري كندا / قناة ناشيونال جيوغرافيك .
↑ «انسحاب تسعة أشخاص من طائرة وإصابة 27 آخرين جراء تمزق جانب طائرة جامبو» . صحيفة واشنطن بوست . 25 فبراير 1989. مؤرشف من الأصل في 3 مارس 2018. تم الاطلاع عليه في 3 مارس 2018 .
١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ "تقرير حادث طائرة، رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم ٨١١، بوينغ ٧٤٧-١٢٢، N٤٧١٣U، هونولولو، هاواي، ٢٤ فبراير ١٩٨٩" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . ١٦ أبريل ١٩٩٠. NTSB/AAR-٩٠/٠١ . تم الاطلاع عليه في ١٤ يناير ٢٠١٦ .
↑ "المؤشرات الأولية" . إدارة الطيران الفيدرالية . وزارة النقل الأمريكية. مؤرشف من الأصل في 14 يوليو 2014. تم الاطلاع عليه في 2 يوليو 2014 .
1 2 " فك شفرة الكارثة ". مايداي . الموسم 1. الحلقة 1. مونتريال: سينيفليكس . 10 سبتمبر 2003. قناة ديسكفري كندا وآخرون.
↑ فالينتي، جوديث (27 فبراير 1990). "جذور المأساة - يبحث الوالدان عن أسباب وفاة ابنهما" . صحيفة وول ستريت جورنال . تم الاطلاع عليه في 24 يونيو 2009 - عبر صحيفة سياتل تايمز.
↑ جونستون، مويرا. "الدقائق التسع الأخيرة: قصة الرحلة 981" . ص. الصفحة 29. صورة. مؤرشفة من الأصل في 19 فبراير 2012. تم الاطلاع عليها في 3 ديسمبر 2008 .
↑ جونستون، مويرا (1976). الدقائق التسع الأخيرة: قصة الرحلة 981. مورو. ص. ابحث في كتب جوجل عن "747". رقم ISBN 9780688030841تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 ديسمبر 2008 .
↑ "الأخلاق: دراسات حالة" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 25 فبراير 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 ديسمبر 2008 .
↑ «انتشال نصف باب من طائرة معطلة قبالة سواحل هاواي» . صحيفة لوس أنجلوس تايمز . 3 أكتوبر 1990. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 فبراير 2014 .
↑ كولستاد، جيمس ل. (28 أغسطس 1991). "وثيقة توصيات السلامة A-91-83 و-84" (ملف PDF) . وآخرون. واشنطن العاصمة، الولايات المتحدة الأمريكية: المجلس الوطني لسلامة النقل . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 8 أكتوبر 2012. تم الاطلاع عليه في 26 يناير 2013 .
↑ "تكريم طاقم رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 811" . مجلس النواب. 10 مايو 1989. ص. H1798. مؤرشف من الأصل في 4 يناير 2016 - عبر مكتبة الكونغرس.
↑ " رعب فوق المحيط الهادئ ". نداء استغاثة . الموسم 24. الحلقة 1. مونتريال: سينيفليكس . 18 فبراير 2024. قناة ديسكفري كندا وآخرون.
↑ " مُمزق إرباً ". نداء استغاثة . الموسم 6. الحلقة 1. مونتريال: سينيفليكس . 16 ديسمبر 2007. قناة ديسكفري كندا وآخرون.
↑ غاواندي، أتول (2009). بيان قائمة التحقق . دار متروبوليتان للنشر. رقم ISBN 978-0805091748.

روابط خارجية

[AAR-92-02_Final_Report-1] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ ٩ ١٠ ١١ ١٢ ١٣ ١٤ ١٥ ١٦ ١٧ ١٨ ١٩ ٢٠ ٢١ ٢٢ ٢٣ ٢٤ ٢٥ ٢٦ ٢٧ ٢٨ ٢٩ " تقرير حادث طائرة ، انخفاض ضغط انفجاري - فقدان باب الشحن أثناء الرحلة ، رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم ٨١١، بوينغ ٧٤٧-١٢٢، N٤٧١٣U، هونولولو، هاواي، ٢٤ فبراير ١٩٨٩" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . ١٨ مارس ١٩٩٢. NTSB/AAR-٩٢/٠٢ . تم الاطلاع عليه في ١٤ يناير ٢٠١٦ .

[auto-2] 1 2 3 4 رانتر، هارو (24 فبراير 1989). "حادث طائرة ASN، بوينغ 747-122 N4713U هاواي" . شبكة سلامة الطيران . تم الاطلاع عليه في 16 أغسطس 2017 .

[Federal_Aviation_Administration_2005-3] "تقرير حادثة الخطوط الجوية المتحدة الرسمي بتاريخ 24/02/1989" (ملف PDF) . إدارة الطيران الفيدرالية . 5 فبراير 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 14 يناير 2019 .

[4] "موت طائرة ركاب" . airscapemag.com . 23 مايو 2016. تم الاطلاع عليه في 2 مايو 2025 .

[star-5] كاكيساكو، جريج ك. (6 أكتوبر 2010). "وفاة الطيار البطل لرحلة يونايتد 811 عن عمر يناهز 81 عامًا" . هونولولو ستار-أدفيرتايزر . تم الاطلاع عليه في 4 يناير 2015 .

[6] "null" . وكالة أسوشيتد برس . 23 مايو 2021. تم الاطلاع عليه في 16 يناير 2023 .

[Mayday_Unlocking_Disaster-7] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ ٨ "كشف الكارثة". نداء استغاثة . الموسم الأول. الحلقة الأولى. ٢٠٠٣. قناة ديسكفري كندا / قناة ناشيونال جيوغرافيك .

[The_Washington_Post-8] «انسحاب تسعة أشخاص من طائرة وإصابة 27 آخرين جراء تمزق جانب طائرة جامبو» . صحيفة واشنطن بوست . 25 فبراير 1989. مؤرشف من الأصل في 3 مارس 2018. تم الاطلاع عليه في 3 مارس 2018 .

[AAR-90-01_Final_Report-9] ١ ٢ ٣ ٤ ٥ ٦ ٧ "تقرير حادث طائرة، رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم ٨١١، بوينغ ٧٤٧-١٢٢، N٤٧١٣U، هونولولو، هاواي، ٢٤ فبراير ١٩٨٩" (ملف PDF) . المجلس الوطني لسلامة النقل . ١٦ أبريل ١٩٩٠. NTSB/AAR-٩٠/٠١ . تم الاطلاع عليه في ١٤ يناير ٢٠١٦ .

[10] "المؤشرات الأولية" . إدارة الطيران الفيدرالية . وزارة النقل الأمريكية. مؤرشف من الأصل في 14 يوليو 2014. تم الاطلاع عليه في 2 يوليو 2014 .

[Mayday2003-11] 1 2 " فك شفرة الكارثة ". مايداي . الموسم 1. الحلقة 1. مونتريال: سينيفليكس . 10 سبتمبر 2003. قناة ديسكفري كندا وآخرون.

[12] فالينتي، جوديث (27 فبراير 1990). "جذور المأساة - يبحث الوالدان عن أسباب وفاة ابنهما" . صحيفة وول ستريت جورنال . تم الاطلاع عليه في 24 يونيو 2009 - عبر صحيفة سياتل تايمز.

[13] جونستون، مويرا. "الدقائق التسع الأخيرة: قصة الرحلة 981" . ص. الصفحة 29. صورة. مؤرشفة من الأصل في 19 فبراير 2012. تم الاطلاع عليها في 3 ديسمبر 2008 .

[14] جونستون، مويرا (1976). الدقائق التسع الأخيرة: قصة الرحلة 981. مورو. ص. ابحث في كتب جوجل عن "747". رقم ISBN 9780688030841تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 ديسمبر 2008 .

[15] "الأخلاق: دراسات حالة" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 25 فبراير 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 3 ديسمبر 2008 .

[lat-1990-10-03-16] «انتشال نصف باب من طائرة معطلة قبالة سواحل هاواي» . صحيفة لوس أنجلوس تايمز . 3 أكتوبر 1990. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 فبراير 2014 .

[a91_83_84-17] كولستاد، جيمس ل. (28 أغسطس 1991). "وثيقة توصيات السلامة A-91-83 و-84" (ملف PDF) . وآخرون. واشنطن العاصمة، الولايات المتحدة الأمريكية: المجلس الوطني لسلامة النقل . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 8 أكتوبر 2012. تم الاطلاع عليه في 26 يناير 2013 .

[18] "تكريم طاقم رحلة الخطوط الجوية المتحدة رقم 811" . مجلس النواب. 10 مايو 1989. ص. H1798. مؤرشف من الأصل في 4 يناير 2016 - عبر مكتبة الكونغرس.

[Mayday2024-19] " رعب فوق المحيط الهادئ ". نداء استغاثة . الموسم 24. الحلقة 1. مونتريال: سينيفليكس . 18 فبراير 2024. قناة ديسكفري كندا وآخرون.

[Mayday2007-20] " مُمزق إرباً ". نداء استغاثة . الموسم 6. الحلقة 1. مونتريال: سينيفليكس . 16 ديسمبر 2007. قناة ديسكفري كندا وآخرون.

[21] غاواندي، أتول (2009). بيان قائمة التحقق . دار متروبوليتان للنشر. رقم ISBN 978-0805091748.

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 1 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[

[ 8 ]

[ 9 ]

[

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗