التسميد الجوي

أول تطبيق جوي معروف للمواد الزراعية كان من قبل جون تشايتور ، الذي قام بنشر البذور فوق أرضية وادٍ مغمور بالمياه في وايروا ، نيوزيلندا، في عام 1906 باستخدام منطاد هواء ساخن مزود بحبال متحركة.

كان أول استخدام معروف لطائرة أثقل من الهواء في الرش الجوي في 3 أغسطس 1921، عندما استُخدمت طائرة كورتيس JN4 جيني التابعة لسلاح الجو الأمريكي ، بقيادة جون أ. ماكريدي ، نتيجةً لجهود الدكتور كواد، لنشر زرنيخات الرصاص للقضاء على يرقات دودة أبو الهول بالقرب من تروي، أوهايو ، الولايات المتحدة. وجرت أولى العمليات التجارية في الولايات المتحدة عام 1924، وانتشر استخدام المبيدات الحشرية والفطرية لرش المحاصيل تدريجيًا في الأمريكتين، وبدرجة أقل في دول أخرى. وشهدت مبيدات رش المحاصيل رواجًا كبيرًا في الولايات المتحدة وأوروبا بعد الحرب العالمية الثانية، إلى أن تم إدراك الأثر البيئي لاستخدامها الواسع النطاق بعد نشر كتاب راشيل كارسون " الربيع الصامت " عام 1963. ولم يُعتمد رش المحاصيل في نيوزيلندا إلا بعد أن ترسخ استخدام التسميد السطحي.

انصبّ الاهتمام الأولي بنيوزيلندا على زراعة البذور، لكن تبين أن معظم الأراضي الزراعية في وسط الجزيرة الشمالية، التي مُنحت للجنود العائدين من الحرب العالمية الأولى، تفتقر إلى المعادن النادرة مثل الكوبالت والنحاس والسيلينيوم ، مما استدعى تسميدها يدويًا في المناطق الوعرة، أو هجرها لصالح الغابات . وسرعان ما تم بحث إمكانية استخدام الطائرات.

اقترح اثنان من النيوزيلنديين، جون لامبرت من هانترفيل ولين دانييل من وايريري، ^{بشكل مستقل عام 1926 ،} نشر السوبر فوسفات بواسطة الطائرات الزراعية . وحظي هذا الاقتراح ببعض الاهتمام الإعلامي عندما استخدم المزارع هارولد ماك هاردي من خليج هوكس طائرة دي هافيلاند جيبسي موث عام 1936 ^لزراعة بذور البرسيم في أرضه . دفع هذا مجلس حماية التربة ومراقبة الأنهار إلى تمويل تجارب الزراعة الجوية والتسميد السطحي عام 1937 لمنع التعرية ، إلا أن التقدم المحرز كان ضئيلاً، على الرغم من المناصرة القوية التي قدمها دوغ كامبل .

في ذلك الوقت، كان من غير القانوني إسقاط أي شيء من طائرة، الأمر الذي ثبط عزيمة العديد من المؤيدين الذين شعروا بضرورة تغيير القانون قبل أن تبدأ التجارب.

خطرت فكرة نثر البذور أيضًا لآلان بريتشارد ، وهو طيار في إدارة الأشغال العامة النيوزيلندية ، أثناء قيادته طائرة دي هافيلاند موث برفقة إي. مادن من وزارة الأشغال، حيث كانا يتبادلان العنب وينثران البذور من قمرة القيادة المكشوفة. بعد بضعة أشهر، كُلِّف بريتشارد بإجراء مسح جوي في نورثلاند . تأخر المسح بسبب سوء الأحوال الجوية التي حالت دون تحليق طائرة مايلز ويتني ستريت التابعة للوزارة ، ZK-AFH.

اشتكى المشرف، جيه إل هاريسون، من أن بريتشارد كان يعيق الرجال اللازمين لزراعة بذور الترمس . تذكر بريتشارد بذور العنب، فاقترح نثر البذور جوًا. طوّع هاريسون وبريتشارد خلافهما، وأمضيا تلك الليلة في تجربة طرق مختلفة للتوزيع، قبل أن يستقرا على خياطة كيس على أنبوب تصريف مياه الأمطار. في صباح اليوم التالي، 8 مارس 1939، حلّق بريتشارد فوق شاطئ ناينتي مايل، بينما قام هاريسون، بناءً على إشارته، بإخراج أنبوب التصريف من النافذة وأفرغ الكيس. ثم هبطا وفحصا انتشار البذور. ووجدا أن توزيع بذرة واحدة لكل قدم مربع كان من ارتفاع يتراوح بين 100 و 150 قدمًا (46 مترًا) . في يوم الاثنين الموافق 10 مارس، قاموا ببذر 375 فدانًا (1.52 كيلومتر ^مربع ) ، باستخدام 2 رطل/فدان (224 كيلوغرام/كيلومتر ^مربع ) بدلًا من 5 أرطال/فدان (560 كيلوغرام/كيلومتر ^مربع ) المستخدمة في البذر اليدوي. عاد الرجلان لفحص الموقع بعد أسبوعين، وشهر، وسنتين، وفي جميع الفترات لم يكن بالإمكان التمييز بين الأرض المزروعة جوًا وتلك المزروعة يدويًا.      

نشر بريتشارد تجربته في مجلة الزراعة النيوزيلندية (المجلد 70، الصفحات 117-120). وصل هذا إلى علم الوزير بوب سيمبل ، الذي كان بريتشارد يصطحبه أحيانًا كشخصية مهمة. سأل سيمبل بريتشارد عن كيفية حصوله على الإذن. اعترف بريتشارد بأنه لم يحصل عليه، وأنه "تلاعب" بالوقت في سجلات طائرة ZK-AFH عن طريق تمديد وقت رحلات أخرى. شجع سيمبل بريتشارد على الاستمرار، مضيفًا: "لا تدع أحدًا يضبطك، وإن فعل، فأرسله إليّ". بعد اندلاع الحرب العالمية الثانية، حالفه الحظ بالاحتفاظ باستخدام طائرة ZK-AFH، في حين تم تجنيد معظم الطائرات للخدمة الحربية. أجرى بريتشارد تجارب مختلفة بين عامي 1939 و1943، بدءًا من إضافة السماد إلى البذور، والذي وُجد أنه يحسن النمو بشكل كبير. كان نجاح السماد كبيرًا لدرجة أن تجاربه ركزت على هذا الجانب، وإمكانية تطبيقه على المراعي الموجودة.

نتيجةً لتجارب بريتشارد، قدّرت وزارة الزراعة في عام 1945 أن تكلفة التسميد الجوي السطحي تبلغ حوالي 4 جنيهات إسترلينية للطن الواحد من الأسمدة (على أساس 2 قنطار للفدان)، وهو سعر اقتصادي (في الواقع، تبيّن أن هذا السعر مبالغ فيه بشكل كبير). ووجد بريتشارد الآن حليفًا قادرًا على الموافقة رسميًا على إجراء المزيد من التجارب.

كان دوغ كامبل أكاديميًا زراعيًا مهتمًا بتآكل التربة. وقد اقترح منذ ثلاثينيات القرن الماضي نثر البذور والأسمدة لمكافحة التآكل، بالإضافة إلى نثر المعادن النادرة جوًا، لكنه لم يُجرِ تجارب عملية حتى التقى ببريتشارد. وقد وفّر كامبل دعمًا رسميًا ومسؤولية أكاديمية لعمل بريتشارد. وبعد الحرب مباشرة، حصل على إذن لبناء قادوس معدني للطائرة ZK-AFH لاختبار نثر بلورات الحجر الأزرق. وفي عام 1946، أُجريت أول رحلة جوية للتسميد السطحي النقي دون بذور. واستُخدمت مخاليط من بلورات الحجر الأزرق ، وكبريتات الأمونيا، والجير المطفأ ، والكربون الأسود . وقد أدّى عدم وجود غطاء للقادوس في البداية إلى انتشار غبار مُهيّج داخل الطائرة أثناء الاضطرابات الجوية: ففي الظروف الباردة والرطبة، كان من الضروري تسخين القادوس لمنع تكتّل السماد، بينما في الظروف الجافة، كان المسحوق يميل إلى التشتت في الرياح قبل وصوله إلى الأرض. مع ذلك، في يوليو، رتب كامبل مع شركة ZK-AFH لتسميد 1100 فدان (4.5  كيلومتر ^مربع ) من مزرعة تعاني من نقص النحاس. وفي أغسطس 1947، أُجريت تجارب على كبريتات الكوبالت السائلة في مزرعة كي إم هيكسون بالقرب من تاومارونوي ، حيث استُخدم جهاز لاسلكي مُثبّت على ظهر حصان لنقل النتائج إلى الطيار. وسرعان ما اقتُرح أن يكون نشر السوبر فوسفات المُضاف إليه الكوبالت أسهل، على الرغم من الاعتقاد بضرورة استخدام طائرة متخصصة لهذا الغرض.

نشر كامبل بحثه في مجلة نيوزيلندا للعلوم والتكنولوجيا ، المجلد العاشر، 1948 بعنوان "بعض الملاحظات حول التسميد السطحي في نيوزيلندا".

بعد اقتناعه بالتجارب، شكّل كامبل لجنة التنسيق والاستشارة المعنية بالتسميد الجوي، ضمت ممثلين عن وزارة الأشغال العامة، ووزارة الزراعة، ووزارة الطيران، وهيئة البحث العلمي والصناعي، ومجلس حماية التربة. وفي الاجتماع الأول للجنة، المنعقد في 27 نوفمبر 1947، قررت اللجنة طلب المساعدة من سلاح الجو الملكي النيوزيلندي .

بين الحرب العالمية الثانية والحرب الباردة، كانت القوات الجوية الملكية النيوزيلندية منظمة كبيرة وكفؤة لا تحتاج إلى الكثير من العمل. وقد استجابت بحماس لاقتراح كامبل، حيث اقترحت في البداية استخدام طائرات تايجر موث ودي سي-3 ، لكن المخاوف بشأن التآكل دفعتها إلى استخدام طائرات غرومان أفنجرز الفائضة من الحرب والتي يمكن الاستغناء عنها .

استؤنفت التجارب في 5 سبتمبر 1948 باستخدام طائرة مايلز ويتني ستريت وثلاث طائرات غرومان أفنجر؛ حيث قام سلاح الجو الملكي النيوزيلندي بوضع السوبر فوسفات في خزان وقود طويل المدى مُعدّل في طائرة أفنجر NZ2504 وأسقطه فوق المدرج الخرساني في أوهاكيا . (الطائرة NZ2504 محفوظة الآن في متحف سلاح الجو الملكي النيوزيلندي ).

كان السوبرفوسفات مسحوقيًا للغاية، ولكن تم التوصل إلى شكل أكثر حبيبية قبل التجارب النهائية لقياس نمط انتشاره جوًا في 16 سبتمبر 1948. واعتُبرت النتائج واعدة للغاية. ثم انتقلت التجارب إلى منطقة التلال في تي ماتا بالقرب من راجلان ، وامتدت لتشمل ثلاثة مواقع أخرى.

في عام ١٩٤٩، شُكِّلَ فريقٌ للبحث والتطوير بقيادة ستان كويل ، مُجهَّز بثلاث طائرات من طراز أفنجر وطائرة دوغلاس دي سي-٣ ، بينما أُرسِلَت تعليماتٌ إلى إنجلترا لتعديل طائرتين من طراز مايلز إيروفان تابعتين لسلاح الجو الملكي النيوزيلندي ، كانتا آنذاك على خط الإنتاج، لحمل خزانات سعة طن واحد. ودُعِمَ الفريقَ قافلةٌ بريةٌ مؤلفةٌ من سيارة ستيشن واغن، وسيارة، وشاحنة سعة طن واحد، وجيب، وناقلة وقود، وشاحنة راديو. واستُبدِلَ خزان الوقود الخاص بعام ١٩٤٨ بخزان ذي جوانب مائلة بزاوية ٦٠ درجة، مزود بقضيب اهتزازي لتفكيك السوبر فوسفات. وبدأ التسميد السطحي على نطاق واسع في ١٤ مارس ١٩٤٩، حيثُ نُشِرَ مزيجٌ من البرسيم والسوبر فوسفات. وتُوِّجت تجارب "التسميد السطحي الثالث" في ٢١ مايو ١٩٤٩ بعرضٍ توضيحيٍّ لإسقاط السماد على ١١ مزرعة مختلفة بالقرب من ماسترتون، أمام حشدٍ كبيرٍ من المزارعين والصحافة. أظهرت هذه التجارب ^، بحسب الحسابات، أنها نشرت 2.5 قنطار/فدان (31,000  كجم/كم² ⁾ بتكلفة إجمالية قدرها 15 شلنًا (1.50 دولارًا) للفدان (4047  م² )، على الرغم من استخدام طائرات مقاتلة ذات قدرة زائدة عن الحاجة. وقُدّمت عروضٌ عامة أخرى لوزراء الحكومة في 30 أغسطس في جونسونفيل ، وفي 9 سبتمبر في أوهاكيا، وفي عرض جوي بمناسبة يوم القوات الجوية في 17 سبتمبر. ونظرًا للنجاح الباهر الذي حققته هذه التجارب، بالإضافة إلى طائرات إيروفان، جرى تعديل 12 طائرة شحن من طراز بريستول، كانت قيد الإنشاء آنذاك لصالح القوات الجوية الملكية النيوزيلندية، لنقل حاويات السوبر فوسفات.

بعد هذه التجارب الناجحة، في عام ١٩٥٠، ضغطت جماعات المزارعين على الحكومة لحثّ سلاح الجو الملكي النيوزيلندي على تقديم خدمات التسميد السطحي المدعومة باستخدام طائرات الشحن من طراز بريستول، بل ودعت إلى استخدام طائرات هاندلي بيج هاستينغز الكبيرة. ولكن بحلول ذلك الوقت، كان القطاع الخاص يتفوق على العمل الحكومي، حيث اشترى طيارو سلاح الجو السابقون طائرات دي هافيلاند تايجر موث ثنائية الأجنحة المصنعة في نيوزيلندا بأسعار زهيدة، ووضعوا خزانًا للحبوب في المقعد الأمامي، وبدأوا أعمالهم بالتحليق من حقول أي مزارع مستعد للدفع. وأصبحت الحكومة مترددة في إنفاق الأموال على التدخل في العدد المتزايد من المشغلين التجاريين.

أُجريت أول عملية تسميد تجريبية في أستراليا بواسطة طائرة تايجر موث خاصة في عام 1948. ^{[ 1 ]}

نظراً للصعوبة البالغة في تشغيل الطائرات من المزارع البريطانية الصغيرة، افترضت الحكومة البريطانية أن طائرات التسميد السطحي ستحتاج إلى العمل من مدرج عادي. وفرضت وفورات الحجم استخدام طائرات كبيرة، مما يستلزم تحليقها على ارتفاعات أعلى. وبناءً على ذلك، أجرى سلاح الجو الملكي البريطاني في عام 1950 تجارب فوق الأراضي الزراعية الاسكتلندية باستخدام قاذفات أفرو لينكولن وأفرو لانكستر، حاملةً صواني قماشية تحتوي على 5 أطنان من السوبر فوسفات في أكياس ورقية وزنها 6.4 كجم و 13 كجم ، مصممة للانفجار عند الاصطدام. وقد باءت هذه التجارب بالفشل بسبب ضعف انتشار السماد من الأكياس. وفي العام نفسه، أجرت شركة بريستول للطائرات تجارب خاصة في المناطق الجبلية باستخدام نسخ مكبرة من حاويات التسميد النيوزيلندية، مُركبة على طائرات بريستول فريتر. وقد حظي نجاح هذه التجارب بتغطية إعلامية واسعة النطاق من خلال مجلة "فارمرز ويكلي". وتم تسويق تحويلات حاويات التسميد لطائرات فريتر، وحتى لطائرات هاندلي بيج هاستينغز الأكبر حجماً . إلا أن انخفاض رأس المال اللازم لتكاليف بدء التشغيل وصعوبات التشغيل على مستوى منخفض في عمليات النقل الكبيرة دفعت الصناعة الخاصة البريطانية إلى استخدام آلات أصغر حجماً، على الرغم من أنها لم تكن قادرة على العمل مباشرة من المزارع.    

منذ عام ١٩٤٧، كانت شركة إير وورك (نيوزيلندا) المحدودة تُشغّل طائرات تايجر موث لقتل الأرانب عن طريق نثر الجزر المسموم في كانتربري . في أوائل مايو ١٩٤٩، استخدم تشارلز برازيير طائرة ZK-ASO لنثر الجير. كانت شركة إير وورك على دراية بأن فريد "بوباي" لوكاس قد قام بعمليات بذر جوي بالإضافة إلى تسميم الأرانب، وناقش إمكانية إسقاط البذور مع السماد (كما فعل بريتشارد) مع سيس ووريل، تاجر الحبوب والبذور. اقترح ووريل أن نثر السوبر فوسفات وحده سيكون أكثر ربحية (وهو اقتراح ربما تمنى لو أنه احتفظ به لنفسه - ففي العام التالي، أسس ووريل شركة منافسة، وهي شركة إيريال سوينغ). بناءً على اقتراح ووريل، رتبت شركة إير وورك عرضًا توضيحيًا عامًا في ملكية السير هيتون رودس في تاي تابو، جنوب كرايستشيرش ، في ٢٧ مايو ١٩٤٩. وقد أعلنوا عن نثر السوبر فوسفات مقابل ٥ جنيهات إسترلينية للطن، وتلقوا عدة طلبات من الحضور.

ابتكرت شركة إير وورك تقنية الهبوط على أرض المزارع، وتحميل الطائرة وتدويرها في غضون ثلاث أو أربع دقائق. ولتوفير الوقت، تم اعتماد التحميل المباشر من مركبة بدلاً من تفريغ الأكياس في القادوس. في أول عملية إنزال، استُخدمت سيارة هوبموبيل مُعدّلة على عجل ، لكنها سرعان ما تعطلت، فاستُبدلت بهيكل سيارة لاند روفر مُجهز بأذرع هيدروليكية. وقد بُرّر هذا الاستثمار عندما أبرمت شركة باين غولد غينيس أول عقد كبير في عيد الميلاد عام ١٩٤٩. ولعبت إير وورك لاحقاً دوراً محورياً في تطوير طائرة فليتشر .

قام لوسون فيلد (1896-1981)، وهو مزارع وطيار، بتحويل إحدى طائرات دي هافيلاند تايجر موث التابعة لنادي جيزبورن للطيران، والتي تحمل اسم باربرا 2، ليتمكن كين يونغ من إسقاط سماد السوبر فوسفات خلال أيام الأسبوع، وليتمكن النادي من قيادة الطائرة في عطلات نهاية الأسبوع. كان هذا الترتيب نموذجياً للنظام الذي اعتمدته جميع الشركات الناشئة آنذاك؛ حيث تم تركيب قادوس ذي جوانب شديدة الانحدار في المقعد الأمامي للطائرة، وكان الطيار، عن طريق سحب رافعة، يفتح فتحة التهوية في أسفله لتفريغ حمولته. عندما اشتكى النادي من عدم إمكانية إزالة القادوس من مقعد الراكب دون التسبب في أضرار هيكلية، اشترى فيلد طائرة باربرا 2 وأسس شركة جيزبورن للتسميد الجوي في 2 أغسطس 1949. وقدّر أن تكلفة أول عملية إسقاط بلغت 2.10 جنيه إسترليني للطن الواحد من السماد، وتمكن من تحصيل 5 جنيهات إسترلينية من المزارعين للطن الواحد. في سبتمبر 1949، أصبح الرئيس المؤسس لجمعية مشغلي الأعمال الجوية في نيوزيلندا، والتي أصبحت فيما بعد جمعية صناعة الطيران في نيوزيلندا. في عام 1951، أعاد تسمية الشركة إلى "فيلد إير ليمتد" وأدخل طائرات "دي هافيلاند كندا دي إتش سي-2 بيفر" الحديثة ، وفي عام 1955 طائرات "لوكهيد لودستار" و "دي سي-3" . طورت "فيلد إير" رافعة تحميل مثبتة على جرار، والتي تم اعتمادها في جميع أنحاء الصناعة، وأصبحت أكبر شركة لتسميد التربة في البلاد بحلول وقت وفاة فيلد في عام 1981.

شعار شركة فيلد إير عبارة عن أوزة مخنوقة . تقول الأسطورة إن طيارًا جائعًا من فيلد إير كان يحلق بين مهبطين للطائرات، فرأى أوزة بدت وكأنها وجبة عشاء. حاول الطيار، بدافع الأمل، المناورة بجانب الطائر، ثم الانزلاق جانبًا نحوه والإمساك به. لكن محاولاته الأولى باءت بالفشل، وتنبّهت الأوزة للأمر. نشب عراك جوي، وفقد كلا الطيارين ارتفاعهما. وعلى ارتفاع مئة قدم فوق وادٍ، انقضت الأوزة على الطائرة، واصطدمت بمروحتها، مما أدى إلى كسرها. اضطر الطيار للهبوط الاضطراري، واختلق قصة مناسبة عن اصطدام طائر ، لكن هذه القصة انكشفت عندما طلب المزارع خدمات الشركة، قائلاً: "لا بد أن لديكم أفضل الطيارين في البلاد... لقد طارد أحد رجالكم هذه الأوزة حول مزرعتي لمدة نصف ساعة تقريبًا. لا بد أنه كاد يصيب كل شجرة في أرضي. والأدهى من ذلك، أن هذا الرجل نجح في قتل الأوزة وهبط ليلتقطها". (إيوينغ وماكفيرسون، ص 182).

قام والي هاردينغ، وهو مزارع رائد من وايورو ، بتحويل طائرته من طراز تايغر موث إلى طائرة رشّ علوي في عام 1949 لاستخدامها في مزرعته الجبلية التي لم تكن ذات إنتاجية عالية. وفي العام التالي، أسس شركة وانجانوي إيرو وورك المحدودة. وبحلول عام 1954، أضافت الشركة أول طائرة من طراز بي إيه سي فليتشر إلى أسطولها المكون من خمس طائرات تايغر موث. كما شغّلت الشركة طائرات من طراز بيفر، وسيريس، وسيسنا 180/185 ، وبايبر بي إيه -25 باوني ، وبايبر كابس ، وسيسنا إيه جي واغون ، ولكنها اعتمدت في النهاية طائرات فليتشر كأسطولها من الطائرات ذات الأجنحة الثابتة، واشترت ثماني طائرات من طراز بي إيه سي كريسكو عند طرحها في السوق. وفي عام 2004، استحوذت شركة رافينزداون للأسمدة التعاونية على الشركة العائلية، على الرغم من بقاء اثنين من أحفاد والي في الشركة: بروس، كبير الطيارين، وريك، مدير العمليات. يتألف الأسطول حاليًا من ثماني طائرات من طراز كريسكو، وطائرتين من طراز فليتشر، وطائرة واحدة من كل من طرازات روبنسون R44 ، وبيل 206 B، وإيروسباشيال AS350 ، وهيوز 369C ، وماكدونيل دوغلاس MD520N . في عام 2013، غيّرت شركة وانجانوي إيرو ووركس ألوانها من الأحمر والأبيض الشهير إلى طلاء أبيض أكثر بساطة نتيجةً لعملية الاستحواذ من قبل شركة رافينزداون.

كان أوسي جيمس طيارًا ومزارعًا آخر بدأ بطائرة تايجر موث انتشلها من مياه الفيضان عام 1948، ثم تطور ليصبح مالكًا لأكبر أسطول من طائرات فليتشر في البلاد. وقد حلّقت شركة جيمس للطيران بعدد من طائرات دوغلاس دي سي-3 ولوكهيد موديل 18 لودستار، بالإضافة إلى طائرات فليتشر. وكان جيمس منخرطًا بشكل كبير في أيام نيوزيلندا الدولية للصيد، وجيش الخلاص ، ونادي وايكاتو للطيران . وفي عام 2004، مُنح أوسي جيمس وسام رفيق متميز من وسام الاستحقاق النيوزيلندي .

بدأت عمليات تحويل طائرات الحرب العالمية الثانية الأكثر متانة. في عام ١٩٥٤، أجرى سلاح الجو الملكي النيوزيلندي بعض اختبارات التسميد السطحي الإضافية في ماسترتون باستخدام طائرة شحن من طراز بريستول مزودة بثلاث حاويات سعة كل منها طنين. ولإرضاء القيادة الحكومية العليا، مُنحت الطائرة تسجيلًا مدنيًا، ZK-BEV، وأُجِّرت لشركة "إندستريال فلاينج ليمتد" الخاصة. ^{[ ملاحظة ١ ]} أدت هذه التجارب إلى تحويل أعداد كبيرة من الطائرات الثقيلة ذات المحركين، مثل دوغلاس دي سي-٣ ولوكهيد لودستار، لأغراض التسميد السطحي. وتم تعديل طائرة هارفارد ونظيرتها الأسترالية الصنع، سي إيه سي ويراواي، من خلال إعادة بنائها، حيث تحولت ويراواي إلى سي إيه سي سيريس . واستخدم لويجي بيليريني أجزاءً من طائرات هارفارد لصنع معظم أجزاء طائرة النقل الجوي الغريبة ذات الذيلين وقمرة القيادة فوق المحرك، بي إل-١١ . تم اختبار هذه الطائرة في Te Kūiti عام 1950، ولم تقتصر مسيرتها على كونها طويلة وناجحة فحسب، بل تم إنتاجها (كطائرة جديدة تمامًا) في أستراليا، وهي طائرة Transavia PL-12 Airtruk التي ظهرت أيضًا في أحد أفلام Mad Max .

تم شراء طائرات DHC Beaver بأعداد كبيرة، وكانت هناك خطط فاشلة لتصنيعها بموجب ترخيص في نيوزيلندا، إلا أن جناحها العالي ومقصورتها الضخمة لم يكونا مناسبين لهذا الغرض. وفي المملكة المتحدة، أثبتت طائرات Miles Aerovans ضعفها في الأداء. أما في دول الكتلة الشرقية، حيث لم تكن الكفاءة الاقتصادية ذات أهمية كبيرة، فقد استُخدمت طائرة Antonov An-2 لهذا الغرض.

كان فليتشر مسؤولاً عن تأسيس صناعة بناء الطائرات الصغيرة في نيوزيلندا. بعد أن استحوذت شركة باسيفيك إيروسبيس على شركتي إير بارتس وإيه إي إس إل، أصبحت الآن...

شركة باسيفيك إيروسبيس في هاميلتون هي أكبر مصنّع للطائرات في نيوزيلندا، وهي الشركة المصنّعة لطائرة PAC Fletcher وطائرة PAC Cresco المشابهة لها ولكن الأكبر حجماً والمزودة بمحرك توربيني ، بالإضافة إلى طائرتي PAC 750XL و PAC CT/4 Airtrainer. وقد صُدّرت طائرات Fletcher وCresco إلى أستراليا وأفريقيا والشرق الأوسط وأمريكا الجنوبية. إلا أن الاختلافات بين متطلبات الأسواق الأمريكية والأوروبية، فضلاً عن عوائق الدخول إلى السوق، حالت دون منافسة تصميمات الطائرات الأسترالية ذات قمرة القيادة الخلفية التي تعتمد على خزانات الحبوب، والتي تستخدمها الشركات الأمريكية.