مؤامرة جنرال موتورز بشأن الترام

📅 آخر تحديث: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣١ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 5 صور
الموسوعة الحرة

أُدينت شركة جنرال موتورز (GM) والشركات التابعة لها باحتكار بيع الحافلات ولوازمها لشركة ناشونال سيتي لاينز (NCL) وفروعها، ويُزعم أنها تآمرت لامتلاك أو السيطرة على أنظمة النقل العام، في انتهاك للمادة الأولى من قانون شيرمان لمكافحة الاحتكار . وقد أثارت هذه الدعوى شكوكًا مستمرة بأن المدعى عليهم قد خططوا بالفعل لتفكيك أنظمة الترام في العديد من المدن الأمريكية في محاولة لاحتكار النقل البري.

بين عامي 1938 و1950، سيطرت شركة ناشونال سيتي لاينز وفروعها، أمريكان سيتي لاينز وباسيفيك سيتي لاينز، باستثمارات من جنرال موتورز، وفايرستون تاير ، وستاندرد أويل أوف كاليفورنيا (عبر شركة تابعة)، وفيدرال إنجينيرينغ، وفيليبس بتروليوم ، وماك تراكس، على أنظمة نقل إضافية في حوالي 25 مدينة. [ أ ] وشملت هذه الأنظمة مدن سانت لويس ، وبالتيمور ، ولوس أنجلوس ، وأوكلاند . وخلال تلك الفترة، قامت ناشونال سيتي لاينز بتحويل الترام إلى حافلات في كثير من الأحيان ، مع الحفاظ على نظام الجر الكهربائي أو توسيعه في بعض المواقع. أما أنظمة أخرى، مثل نظام سان دييغو ، فقد تم تحويلها بواسطة فروع تابعة لشركة سيتي لاينز. وفي عام 1949، أُدينت معظم الشركات المعنية بالتآمر لاحتكار التجارة بين الولايات في بيع الحافلات والوقود واللوازم لفروع ناشونال سيتي لاينز، ولكن تمت تبرئتها من تهمة التآمر لاحتكار قطاع النقل.

لقد كُتبت هذه القصة كأسطورة حضرية من قِبل مارثا بيانكو، وسكوت بوتلز، وسي أدلر، وجوناثان ريتشموند، [ 3 ] وكليف سلاتر، [ 4 ] وروبرت بوست. وقد تم تصويرها عدة مرات في المطبوعات والأفلام ووسائل الإعلام الأخرى، ولا سيما في الفيلم الخيالي " من ورط روجر رابيت؟" ، والأفلام الوثائقية مثل " مُختَطَف في رحلة" و "نهاية الضواحي" ، وكتاب " الاحتراق الداخلي " .

لا تزال أنظمة النقل الحضري التقليدية القائمة على الترام موجودة في عدد قليل من المدن الأمريكية، بما في ذلك سان فرانسيسكو ، ونيو أورليانز ، ونيوارك ، وكليفلاند ، وفيلادلفيا ، وبيتسبرغ ، وبوسطن ، على الرغم من أن أنظمتها أصغر بكثير مما كانت عليه في السابق. وقد أعادت مدن أخرى، مثل نورفولك ، تشغيل الترام.

تاريخ

خلفية

من اليسار إلى اليمين: عربات الترام التي تجرها الخيول، والعربات الكهربائية، وعربات الترام التي تعمل بالكابلات في الولايات المتحدة

في النصف الثاني من القرن التاسع عشر، كانت أنظمة النقل تعتمد بشكل عام على السكك الحديدية، بدءًا من عربات الترام التي تجرها الخيول ، ثم عربات الترام الكهربائية والقطارات المعلقة . كانت السكك الحديدية أكثر راحة وأقل مقاومة للتدحرج من حركة المرور على الطرق المعبدة بالجرانيت أو الإسفلت ، وكانت عربات الترام التي تجرها الخيول تُعتبر عمومًا نقلة نوعية مقارنةً بالحافلات التي تجرها الخيول . أما الجر الكهربائي فكان أسرع وأكثر نظافة وأقل تكلفة في التشغيل، إذ تم التخلص تمامًا من تكلفة الخيول ومخلفاتها ومخاطر الأوبئة والتخلص من جيفها. لاحقًا، نُظر إلى عربات الترام على أنها عائق أمام حركة المرور، ولكنها ظلت لما يقرب من عشرين عامًا تتمتع بأعلى نسبة قوة إلى وزن بين جميع وسائل النقل الشائعة على الطرق، وأقل مقاومة للتدحرج.

كانت عربات الترام تدفع الضرائب التجارية والعقارية المعتادة، بالإضافة إلى رسوم الامتياز، وتحافظ على حق المرور المشترك على الأقل، وتوفر خدمات كنس الشوارع وإزالة الثلوج. كما كان يُشترط عليها الحفاظ على حد أدنى من مستويات الخدمة. وكانت العديد من رسوم الامتياز ثابتة أو تُحتسب على أساس إجمالي (مقابل صافي)؛ وقد أدت هذه الترتيبات، عند دمجها مع الأجرة الثابتة، إلى ضغوط مالية متزايدة لا تُطاق. [ 5 ] وكانت عربات الترام الكهربائية الأولى تضم عادةً طاقمًا من شخصين، وهو تقليد موروث من أيام عربات الخيول ، مما تسبب في مشاكل مالية في السنوات اللاحقة حيث تجاوزت الرواتب الإيرادات. [ 6 ]

كانت العديد من خطوط الكهرباء - لا سيما في الغرب - مرتبطة بمشاريع عقارية أو نقل أخرى. وكانت شركة باسيفيك إلكتريك وشركة لوس أنجلوس للسكك الحديدية من أبرز هذه المشاريع، حيث كانتا بمثابة أدوات لجذب العملاء لتسويق العقارات والشحن لمسافات طويلة. [ 7 ]

بحلول عام 1918، كان نصف طول خطوط الترام في الولايات المتحدة قد أعلن إفلاسه. [ 8 ]

السنوات الأولى

"خطر الساعة" ، رسم توضيحي لجورج لوكس عام 1899 يصور نظام مترو الأنفاق الكهربائي الجديد في مدينة نيويورك على شكل أخطبوط ("الخطر").

كان جون د. هيرتز ، الذي اشتهر بشركته لتأجير السيارات، من أوائل مصنعي ومشغلي الحافلات. ففي عام 1917، أسس شركة شيكاغو موتور كوتش ، التي شغّلت حافلات في شيكاغو، [ 9 ] وفي عام 1923، أسس شركة يلو كوتش للتصنيع ، وهي شركة متخصصة في صناعة الحافلات. ثم أسس شركة أومنيبوس في عام 1926 بخطط تهدف إلى توسيع نطاق تشغيل الحافلات ليشمل المجتمعات الحضرية والريفية في جميع أنحاء الولايات المتحدة، [ 10 ] والتي بدورها اشترت شركة فيفث أفينيو كوتش في نيويورك. [ 11 ] وفي العام نفسه، استحوذت شركة فيفث أفينيو كوتش على أغلبية أسهم شركة نيويورك للسكك الحديدية المتعثرة [ 12 ] (التي أُعلنت إفلاسها وأُعيد تنظيمها مرتين على الأقل). وفي عام 1926، استحوذت شركة جنرال موتورز على حصة مسيطرة في شركة يلو كوتش للتصنيع، وعيّنت هيرتز عضوًا في مجلس إدارتها. [ 13 ] مع ذلك، لم تكن خطوط حافلات هيرتز في منافسة مباشرة مع أي من خطوط الترام، وكان نشاطه الأساسي هو "الحافلة السياحية" ذات السعر الأعلى. [ 9 ]

حافلة ذات طابقين تابعة لشركة شيكاغو موتور كوتش عام 1936

بحلول عام 1930، كانت معظم شبكات الترام قديمة ومتهالكة. وتدهورت الخدمة المقدمة للجمهور، وزاد الكساد الكبير من حدة هذا الوضع. حاولت شركة "يلو كوتش" إقناع شركات النقل باستبدال الترام بالحافلات، لكنها لم تنجح في إقناع شركات الكهرباء المالكة لشبكات الترام بالتحول إلى استخدام المحركات. [ 14 ] قررت شركة جنرال موتورز إنشاء شركة تابعة جديدة - "يونايتد سيتيز موتور ترانسبورت" (UCMT) - لتمويل تحويل شبكات الترام إلى حافلات في المدن الصغيرة. استثمرت الشركة التابعة الجديدة في شبكات نقل صغيرة في كالامازو وساغيناو بولاية ميشيغان ، وفي سبرينغفيلد بولاية أوهايو ، حيث نجحت في تحويلها إلى حافلات. [ 14 ] ثم تقدمت UCMT باقتراح مماثل إلى شبكة بورتلاند بولاية أوريغون . [ 15 ] تعرضت UCMT لانتقادات من قبل جمعية النقل الأمريكية، وتم حلها عام 1935. [ 16 ]

بدأت مؤسسة سكك حديد نيويورك بالتحول إلى الحافلات عام ١٩٣٥، حيث تولت شركة حافلات مدينة نيويورك تشغيل خدمات الحافلات الجديدة ، والتي كانت تتشارك الإدارة مع شركة الحافلات. [ ١٧ ] خلال هذه الفترة، تعاونت جنرال موتورز مع هيئة النقل العام في نيوجيرسي لتطوير "مركبة الخدمة الشاملة"، وهي حافلة قادرة أيضاً على العمل كعربة ترام بدون قضبان، مما يسمح بنقل الركاب خارج نطاق الأسلاك في المناطق ذات الكثافة السكانية المنخفضة التي لا تسمح بتمويل البنية التحتية للأسلاك. [ ١٨ ]

تزايدت المعارضة لمصالح شركات السكك الحديدية ونفوذها على السياسيين. فعلى سبيل المثال، في عام ١٩٢٢، أعلن قاضي المحكمة العليا في نيويورك، جون فورد ، تأييده لويليام راندولف هيرست ، قطب الصحافة، لمنصب عمدة نيويورك، مُعترضًا على قرب آل سميث الشديد من "مصالح شركات السكك الحديدية". [ ١٩ ] وفي عام ١٩٢٥، اشتكى هيرست من سميث بطريقة مماثلة. [ ٢٠ ] وفي فيلم "المواطن كين" عام ١٩٤١ ، اشتكى بطل الفيلم، المستوحى بشكلٍ فضفاض من هيرست وصموئيل إنسول ، من نفوذ "مصالح شركات السكك الحديدية". [ ٢١ ] [ ٢٢ ]

إن قانون شركات المرافق العامة القابضة لعام 1935 ، الذي جعل من غير القانوني لشركة خاصة واحدة أن تقدم خدمات النقل العام وتزود جهات أخرى بالكهرباء ، أجبر شركات توليد الكهرباء على التخلي عن شركات تشغيل الترام، والترام، والقطارات الكهربائية في الضواحي، والنقل بين المدن التي كانت تستخدمها لدعم بعضها البعض من أجل زيادة أساس عائدها المحدود على الاستثمار.

خطوط المدن الوطنية، خطوط مدن المحيط الهادئ، خطوط المدن الأمريكية

في عام 1936، أُعيد تنظيم شركة ناشونال سيتي لاينز (NCL)، التي تأسست عام 1920 كشركة حافلات صغيرة على يد إي. روي فيتزجيرالد وشقيقه، [ 23 ] بهدف الاستحواذ على حصة أغلبية في بعض شركات تشغيل الحافلات العاملة في النقل الحضري والنقل البري، وذلك بقروض من الموردين والمصنعين. [ 14 ] وفي عام 1939، تواصل روي فيتزجيرالد، رئيس شركة NCL، مع شركة يلو كوتش مانوفاكتشرينج، طالبًا تمويلًا إضافيًا للتوسع. [ 24 ] وفي أربعينيات القرن العشرين، جمعت NCL أموالًا للتوسع من شركة فايرستون تاير ، وشركة فيدرال إنجينيرينج، التابعة لشركة ستاندرد أويل أوف كاليفورنيا (التي تُعرف الآن باسم شركة شيفرون)، وشركة فيليبس بتروليوم (التي تُعرف الآن باسم شركة كونوكو فيليبس )، وشركة جنرال موتورز، وشركة ماك تراكس (التي تُعرف الآن باسم شركة فولفو ). [ 24 ] أما شركة باسيفيك سيتي لاينز (PCL)، التي تأسست كشركة تابعة لشركة NCL عام 1938، فكانت مهمتها شراء أنظمة الترام في غرب الولايات المتحدة. [ 25 ] اندمجت شركة PCL مع شركة NCL عام 1948. [ 26 ] اندمجت شركة American City Lines (ACL)، التي تأسست عام 1943 بهدف الاستحواذ على أنظمة النقل المحلية في المناطق الحضرية الكبرى في أنحاء متفرقة من البلاد، مع شركة NCL عام 1946. [ 25 ] حققت الحكومة الفيدرالية في بعض جوانب الترتيبات المالية لشركة NCL عام 1941 (مما يثير الشكوك حول مركزية أساطير المؤامرة الواردة في رسالة كوينبي عام 1946). [ 27 ] بحلول عام 1947، كانت شركة NCL تمتلك أو تسيطر على 46 نظامًا في 45 مدينة موزعة على 16 ولاية. [ 28 ]

في الفترة من عام 1939 إلى عام 1940، حاولت شركة NCL أو PCL الاستحواذ على شركة Key System ، التي كانت تُشغّل القطارات الكهربائية والترام في أوكلاند، كاليفورنيا، بالقوة . وقد تم إحباط هذه المحاولة مؤقتًا من قبل مجموعة من المقربين من شركة Key System، حيث تم تأمين حصة مسيطرة في 8 يناير 1941. [ 29 ] وبحلول عام 1946، كانت شركة PCL قد استحوذت على 64% من أسهم شركة Key System.

ابتداءً من أربعينيات القرن العشرين، سيطرت شركتا NCL وPCL تدريجيًا على نظامي الترام في لوس أنجلوس: سكة حديد باسيفيك إلكتريك (المعروفة باسم "السيارات الحمراء") وسكة حديد لوس أنجلوس (المعروفة باسم "السيارات الصفراء"). في عام 1940، استحوذت PCL على عمليات باسيفيك إلكتريك في غلينديل وبوربانك وباسادينا. [ 30 ] تم إيقاف تشغيل الخطوط المتجهة إلى سان برناردينو تدريجيًا في عام 1941، وأُغلق مترو هوليوود ، الذي كان يربط بوربانك وغلينديل ووادي سان فرناندو، في عام 1955. [ 31 ] [ 32 ] في عام 1945، استحوذت ACL على سكة حديد لوس أنجلوس مقابل حوالي 13 مليون دولار. [ 33 ] [ 34 ] بعد ذلك بوقت قصير، أعلنت الشركة أنها ستلغي جميع خطوط "السيارات الصفراء" القائمة باستثناء ثلاثة خطوط. [ 33 ]

في عام ١٩٥٣، بيع ما تبقى من شبكة شركة باسيفيك إلكتريك إلى شركة متروبوليتان سيتي لاينز، وهي شركة تابعة لشركة باسيفيك إلكتريك. [ ٣٤ ] [ ٣٥ ] لاحقًا، باعت شركة متروبوليتان سيتي لاينز وشركة لوس أنجلوس ترانزيت لاينز، على التوالي، الأصول المتبقية من نظام باسيفيك إلكتريك الأصلي ونظام سكة حديد لوس أنجلوس الأصلي إلى هيئة النقل الحضري في لوس أنجلوس التي شُكّلت حديثًا . [ ٣٦ ] في ظل الهيئة العامة الجديدة، تم إيقاف تشغيل عربات الترام المتبقية في لوس أنجلوس تدريجيًا، حيث قامت العربة الحمراء الأخيرة (خط لوس أنجلوس إلى لونغ بيتش) برحلتها الأخيرة في ٩ أبريل ١٩٦١، والعربة الصفراء الأخيرة (خط V) في ٣١ مارس ١٩٦٣. [ ٣٧ ] [ ٣٨ ]

إدوين ج. كوينبي

في عام ١٩٤٦، نشر إدوين جينيس كوينبي، قائد الاحتياط المُفعّل ، ومؤسس جمعية عمال السكك الحديدية الكهربائية عام ١٩٣٤ (التي مارست الضغط نيابةً عن مستخدمي السكك الحديدية وخدماتها)، [ ٣٩ ] والموظف السابق في شركة نورث جيرسي للنقل السريع (التي كانت تعمل في ولاية نيويورك)، تقريرًا استقصائيًا من ٢٤ صفحة حول ملكية شركة ناشونال سيتي لاينز، موجهًا إلى "رؤساء البلديات، ومدير المدينة، ومهندس النقل في المدينة، وأعضاء لجنة النقل الجماعي، ودافعي الضرائب، والمواطنين الذين يستخدمون وسائل النقل في مجتمعكم". بدأ التقرير بعبارة: "هذا تحذير عاجل لكل واحد منكم بأن هناك حملة مُخططة بعناية ومُتعمدة للاحتيال عليكم وسلبكم أهم وأثمن مرافقكم العامة - نظام السكك الحديدية الكهربائية". [ ٤٠ ] وقد يكون نشاطه قد دفع السلطات الفيدرالية إلى مقاضاة شركة جنرال موتورز والشركات الأخرى. [ ٤١ ]

كما تساءل عن الجهة التي تقف وراء إنشاء قانون شركات المرافق العامة القابضة لعام 1935 ، والذي تسبب في صعوبات كبيرة لعمليات الترام، [ 42 ] وقد كتب لاحقًا تاريخًا عن النقل السريع في شمال نيوجيرسي. [ 43 ]

القضايا المرفوعة أمام المحاكم، والإدانة، والغرامات

في 9 أبريل 1947، وُجهت اتهامات إلى تسع شركات وسبعة أفراد (مسؤولين ومديرين في بعض الشركات المدعى عليها) في المحكمة الفيدرالية لجنوب كاليفورنيا بتهم " التآمر للسيطرة على عدد من شركات النقل العام، وتشكيل احتكار للنقل " و"التآمر لاحتكار مبيعات الحافلات واللوازم للشركات المملوكة لشركة ناشونال سيتي لاينز" [ 44 ] . وفي عام 1948، نُقلت المحكمة من المحكمة الفيدرالية لجنوب كاليفورنيا إلى المحكمة الفيدرالية لشمال إلينوي بعد استئناف أمام المحكمة العليا للولايات المتحدة (في قضية الولايات المتحدة ضد ناشونال سيتي لاينز ) [ 45 ] التي رأت وجود أدلة على التآمر لاحتكار توريد الحافلات واللوازم. [ 46 ]

في عام ١٩٤٩، أُدينت شركات فايرستون للإطارات، وستاندرد أويل أوف كاليفورنيا، وفيليبس بتروليوم، وجنرال موتورز، وماك للشاحنات، بالتآمر لاحتكار بيع الحافلات والمنتجات ذات الصلة لشركات النقل المحلية التي تسيطر عليها شركة NCL؛ وبُرئت من تهمة التآمر لاحتكار ملكية هذه الشركات. وأُيِّدت الأحكام في الاستئناف عام ١٩٥١. [ ٤٧ ] وغُرِّمت شركة جنرال موتورز ٥٠٠٠ دولار (ما يعادل ٦٢٠٠٠ دولار في عام ٢٠٢٥) ، وغُرِّم أمين صندوقها، إتش سي غروسمان، دولارًا واحدًا. [ ٤٨ ] وقال قاضي المحكمة الابتدائية: "أعترف بكل صراحة للمحامين أنه بعد مراجعة شاملة لكامل محضر هذه القضية، وللأدلة التي قُدِّمت وقُبِلت، ربما لم أكن لأتوصل إلى نفس النتيجة التي توصلت إليها هيئة المحلفين لو كنتُ أحاكم هذه القضية بدون هيئة محلفين"، [ ٢ ] مشيرًا صراحةً إلى أنه ربما لم يكن ليُدينهم بنفسه في محاكمة أمام قاضٍ منفرد .

في عام ١٩٤٨، بيعت شركة سان دييغو للسكك الحديدية الكهربائية لشركة ويسترن ترانزيت، المملوكة لجيه إل هوغ، مقابل ٥.٥ مليون دولار. [ ٤٩ ] كان هوغ أيضًا رئيسًا لشركة كي سيستم، وشارك لاحقًا في استحواذ شركة متروبوليتان كوتش لاين على عمليات نقل الركاب التابعة لشركة باسيفيك إلكتريك للسكك الحديدية . وبحلول عام ١٩٤٩، تم تحويل آخر عربات الترام في سان دييغو إلى حافلات. [ ٥٠ ] وباع هوغ نظام النقل بالحافلات في سان دييغو إلى المدينة في عام ١٩٦٦. [ ٥١ ]

استحوذت شركة NCL على نظام ترام بالتيمور الذي كانت تديره شركة بالتيمور ترانزيت عام 1948، وبدأت بتحويله إلى نظام حافلات. ثم انخفض عدد ركاب بالتيمور ترانزيت بشكل حاد بنسبة تجاوزت 10% في كل عام من الأعوام الثلاثة التالية. [ 52 ] وفي عام 1953، استحوذت شركة متروبوليتان كوتش لاينز على عمليات نقل الركاب المتعثرة لشركة باسيفيك إلكتريك ريلواي ، ثم أصبحت ملكية عامة عام 1958، وبعدها تم تحويل آخر خطوطها إلى نظام حافلات. [ 53 ]

قانون النقل الجماعي الحضري وجلسات الاستماع لمكافحة الاحتكار لعام 1974

أنشأ قانون النقل الجماعي الحضري لعام 1964 (UMTA) إدارة النقل الجماعي الحضري، مُكلفًا إياها بـ"الحفاظ على القيم في المناطق الحضرية القائمة وتعزيزها"، مُشيرًا إلى أن "رفاهيتنا الوطنية تتطلب توفير وسائل نقل حضرية جيدة، مع الاستخدام المتوازن للمركبات الخاصة ووسائل النقل الجماعي الحديثة للمساهمة في تشكيل النمو الحضري وخدمته". وقد زاد تمويل النقل العام بموجب قانون النقل الجماعي الحضري لعام 1970 ، ثم توسع نطاقه بموجب قانون المساعدة الوطنية للنقل الجماعي (1974)، الذي سمح بتوفير التمويل لدعم تكاليف تشغيل النقل العام، فضلًا عن تكاليف الإنشاءات الرأسمالية.

في عام 1970، بدأ روبرت إلدريج هيكس، طالب القانون في جامعة هارفارد، العمل على تقرير مجموعة دراسة رالف نادر حول استخدام الأراضي في كاليفورنيا، والذي زعم وجود مؤامرة أوسع لتفكيك أنظمة الترام الأمريكية، ونُشر لأول مرة في كتاب " سياسات الأرض: تقرير مجموعة دراسة رالف نادر حول استخدام الأراضي في كاليفورنيا" . [ 54 ]

خلال عام 1973، أعدّ برادفورد سنيل، المحامي لدى شركة بيلسبري، ماديسون وسوترو [ 55 ] ، والذي كان سابقًا، لفترة وجيزة، باحثًا في معهد بروكينغز ، ورقة بحثية مثيرة للجدل بعنوان "النقل البري الأمريكي: مقترح لإعادة هيكلة صناعات السيارات والشاحنات والحافلات والسكك الحديدية". [ 56 ] وُصفت هذه الورقة، التي موّلها صندوق ستيرن، لاحقًا بأنها محور جلسات الاستماع. [ 57 ] وذكر سنيل فيها أن شركة جنرال موتورز "دولة اقتصادية ذات سيادة"، وأن الشركة لعبت دورًا رئيسيًا في إحلال الحافلات والشاحنات محل النقل بالسكك الحديدية والحافلات. [ 58 ]

وُزِّعت هذه الورقة في مجلس الشيوخ مُجلَّدةً مع بيان مُصاحب في فبراير 1974، مما أوحى بأن محتواها يُمثِّل آراء مجلس الشيوخ المُعتمدة. [ 59 ] وقد اعتذر رئيس اللجنة لاحقًا عن هذا الخطأ. [ 60 ] ومما زاد الأمر تعقيدًا، أن سنيل كان قد انضم بالفعل إلى اللجنة الفرعية لمكافحة الاحتكار التابعة للجنة القضائية في مجلس الشيوخ كعضو في فريق العمل. [ 61 ]

في جلسات الاستماع التي عُقدت في أبريل 1974، أدلى جوزيف أليوتو، عمدة سان فرانسيسكو ومحامي مكافحة الاحتكار، بشهادته قائلاً: "تُظهر شركة جنرال موتورز وصناعة السيارات عمومًا نوعًا من الاحتكار الشرير "، مضيفًا أن جنرال موتورز "نفّذت عملًا مُتضافرًا مُتعمّدًا مع شركات النفط وشركات الإطارات... بهدف تدمير شكل حيوي من أشكال المنافسة، ألا وهو النقل السريع الكهربائي". كما أدلى توم برادلي، عمدة لوس أنجلوس ، بشهادته قائلًا إن جنرال موتورز، من خلال شركاتها التابعة (وتحديدًا شركة باسيفيك إلكتريك)، "ألغت أنظمة الترام الكهربائية في باسيفيك إلكتريك ولوس أنجلوس، مما أدى إلى تدمير نظام القطارات الكهربائية بالكامل". [ 62 ] لم يُشر أيٌّ من العمدة، ولا سنيل نفسه، إلى أن المدينتين كانتا طرفين رئيسيين في دعوى قضائية ضد جنرال موتورز، والتي كان سنيل نفسه "مُساهمًا بشكلٍ فعّال في رفعها"؛ [ 63 ] وكان لجميع الأطراف مصلحة مالية مباشرة أو غير مباشرة. (تم إسقاط الدعوى في نهاية المطاف، بعد أن أقرّ المدّعون بأنه لا توجد لديهم أي فرصة للفوز).

مع ذلك، رفض جورج هيلتون ، أستاذ الاقتصاد في جامعة كاليفورنيا في لوس أنجلوس والباحث البارز في مجال النقل [ 64 ] ، رأي سنيل، مصرحًا: "أرى أن هذه التفسيرات [تفسيرات سنيل] غير صحيحة، بل ولا يمكن أن تكون صحيحة، لأن التحولات الكبرى في المجتمع من هذا النوع - من النقل بالسكك الحديدية إلى النقل الحضري الحر، ومن دفع السكك الحديدية بالبخار إلى الديزل - هي من نوع التحولات التي لا يمكن أن تحدث إلا نتيجة لتفضيلات الجمهور، والتغير التكنولوجي، والوفرة النسبية للموارد الطبيعية، وغيرها من الظواهر أو التأثيرات غير الشخصية، وليس نتيجة لمؤامرات محتكر." [ 65 ] [ 66 ]

نشرت شركة جنرال موتورز ردًا في العام نفسه بعنوان "حقيقة النقل البري الأمريكي". وقامت اللجنة الفرعية في مجلس الشيوخ بنشر عمل جنرال موتورز بالتزامن مع عمل سنيل كمُلحق لنص جلسات الاستماع. ولم تتطرق جنرال موتورز صراحةً إلى الادعاءات المحددة التي كانت قيد النظر أمام القضاء . [ 63 ] [ 67 ]

دورها في تراجع الترام

رأى كوينبي وسنيل أن تدمير أنظمة الترام كان جزءًا لا يتجزأ من استراتيجية أوسع لدفع الولايات المتحدة نحو الاعتماد على السيارات . لكن معظم الباحثين في مجال النقل العام يخالفون هذا الرأي، مشيرين إلى أن تغييرات نظام النقل العام نتجت عن عوامل أخرى؛ عوامل اقتصادية واجتماعية وسياسية مثل الرسملة غير الواقعية ، والأسعار الثابتة خلال فترات التضخم، والتغيرات في تقنيات رصف الطرق وصناعة السيارات، والكساد الكبير ، وإجراءات مكافحة الاحتكار، وقانون شركات المرافق العامة القابضة لعام 1935 ، والاضطرابات العمالية ، وقوى السوق بما في ذلك صعوبة جذب رؤوس الأموال للصناعات المتراجعة، والاختناقات المرورية المتزايدة بسرعة ، وحركة الطرق الجيدة ، والتوسع العمراني ، والسياسات الضريبية التي تُشجع ملكية السيارات الخاصة، وفرض الضرائب على البنية التحتية الثابتة، والنزعة الاستهلاكية ، وتكاليف إصلاح الامتيازات للعقارات المتجاورة، وانتشار مهارات القيادة على نطاق واسع، وحافلات ناقل الحركة الأوتوماتيكي ، والحماس العام للسيارات .

تم التشكيك في دقة عناصر هامة من شهادة سنيل عام 1974 في مقال نُشر في مجلة "ترانسبورتيشن كوارترلي" عام 1997 بقلم كليف سلاتر. [ 55 ] ونُشر ردٌّ هام على مقال سلاتر بعد نحو عام في عدد عام 1998 من مجلة "ترانسبورتيشن كوارترلي "، خلص إلى أنه لولا جهود جنرال موتورز وشركات أخرى، لما كان الترام قد وصل إلى حافة الانقراض بحلول عام 1968. [ 68 ]

تشكك التحليلات الصحفية الحديثة في فكرة أن شركة جنرال موتورز كان لها تأثير كبير على تراجع استخدام الترام، مشيرةً بالأحرى إلى أنها كانت تُهيئ نفسها للاستفادة من هذا التراجع أثناء حدوثه. وقد أشار غاي سبان إلى أن سنيل وآخرين وقعوا في فخ التفكير التبسيطي لنظريات المؤامرة ، والذي يقترب من أوهام جنون العظمة [ 69 ] ، قائلاً:

من الواضح أن شركة جنرال موتورز شنت حربًا على الجر الكهربائي. لقد كان هجومًا شاملًا بالفعل، ولكنه ليس بأي حال من الأحوال السبب الوحيد لفشل النقل السريع. كما أنه من الواضح أيضًا أن تصرفات الحكومة وتقاعسها ساهما بشكل كبير في القضاء على الجر الكهربائي. [ 70 ]

في عام 2010، أفاد مارك هنريكس من شبكة سي بي إس بما يلي: [ 71 ]

لا شك أن شركة تابعة لشركة جنرال موتورز تُدعى "ناشونال سيتي لاينز" قد اشترت عددًا من أنظمة الترام البلدية. ومن المؤكد أيضًا أنه في غضون سنوات قليلة، أُغلقت تلك الترام. صحيح أيضًا أن جنرال موتورز أُدينت في محاكمة بعد الحرب بتهمة التآمر لاحتكار سوق معدات ولوازم النقل المباعة لشركات الحافلات المحلية. لكن ما ليس صحيحًا هو أن تفسير هذه الأحداث هو مؤامرة خبيثة للمتاجرة بأرباح الشركات الخاصة مقابل وسائل نقل عام فعّالة.

عوامل أخرى

ذُكرت عوامل أخرى كأسباب للتراجع العام في استخدام الترام ووسائل النقل العام في الولايات المتحدة. يشير روبرت بوست إلى أن النطاق النهائي لمؤامرة جنرال موتورز المزعومة لم يتجاوز 10% من أنظمة النقل الأمريكية. [ 72 ] وقال غاي سبان إن أفعال الحكومة وتقاعسها كانا من بين عوامل عديدة ساهمت في القضاء على الترام الكهربائي. [ 70 ] وأشار كليف سلاتر إلى أن الإطار التنظيمي في الولايات المتحدة حمى الترام الكهربائي لفترة أطول مما كان سيحدث لو كانت القوانين أقل صرامة. [ 73 ]

وقد ارتبطت بعض اللوائح والتغييرات التنظيمية بشكل مباشر بتراجع استخدام الترام:

  • أثرت العلاقات العمالية الصعبة والتنظيم الصارم للأسعار والمسارات والجداول الزمنية سلباً على أنظمة الترام في المدينة. [ 74 ]
  • اشترطت عقود الترام في العديد من المدن على شركاتها الحفاظ على رصف الطرق المحيطة بخطوط الترام في حالة جيدة. وقد أصبحت هذه الشروط، التي تم الاتفاق عليها مسبقاً مقابل الحق الصريح في العمل كشركة احتكارية في تلك المدينة، عبئاً مكلفاً. [ 75 ]
  • حظر قانون شركات المرافق العامة القابضة لعام 1935 على شركات الكهرباء الخاضعة للتنظيم تشغيل أعمال غير خاضعة للتنظيم، والتي شملت معظم خطوط الترام. كما فرض القانون قيودًا على الخدمات التي تعمل عبر حدود الولايات. كانت العديد من الشركات القابضة تُشغّل كلاً من الترام وشركات الكهرباء في عدة ولايات؛ واضطرت الشركات التي تمتلك كلا النوعين من الأعمال إلى بيع أحدهما. [ 76 ] غالبًا ما كانت أعمال الترام المتراجعة أقل قيمة من أعمال الكهرباء الاستهلاكية المتنامية، مما أدى إلى طرح العديد من أنظمة الترام للبيع. [ 77 ] واضطرت الخطوط المستقلة، التي لم تعد مرتبطة بشركة قابضة للكهرباء، إلى شراء الكهرباء بالسعر الكامل من شركاتها الأم السابقة، مما قلّص هوامش ربحها الضئيلة أصلًا. [ 78 ] ثمّ خلّف الكساد الكبير العديد من مشغلي الترام يعانون من نقص في الأموال اللازمة للصيانة والتحسينات الرأسمالية. [ 79 ]
  • في مدينة نيويورك، وغيرها من مدن أمريكا الشمالية، حدّ وجود اتفاقيات قانونية تقييدية مثل العقود المزدوجة ، الموقعة بين شركة النقل السريع بين الأحياء وشركة بروكلين-مانهاتن للنقل التابعة لمترو أنفاق مدينة نيويورك ، من قدرة مشغلي النقل الجماعي الخاص على زيادة الأجرة في وقت التضخم المرتفع، أو سمح للمدينة بالاستحواذ عليهم، أو تشغيل وسائل نقل مدعومة منافسة. [ 80 ]

كما تم تسليط الضوء على نماذج تمويل مختلفة:

  • تم إنشاء خطوط الترام باستخدام أموال من مستثمرين من القطاع الخاص، وكان عليها دفع ضرائب وأرباح عديدة . في المقابل، كانت الحكومة تتولى إنشاء وصيانة الطرق الجديدة من عائدات الضرائب. [ 81 ] [ 82 ]
  • بحلول عام 1916، كانت خطوط السكك الحديدية في جميع أنحاء البلاد تستهلك معداتها بوتيرة أسرع من وتيرة استبدالها. وبينما كانت نفقات التشغيل تُسترد عموماً، كانت الأموال المخصصة للاستثمار طويل الأجل تُحوّل في الغالب إلى أماكن أخرى.
  • استجابت الحكومة الأمريكية للكساد الكبير بتقديم إعانات ضخمة لبناء الطرق. [ 81 ]
  • أُجيز إنشاء نظام الطرق السريعة بين الولايات لاحقًا بموجب قانون المعونة الفيدرالية للطرق السريعة لعام 1956، الذي وافق على إنفاق 25 مليار دولار من الأموال العامة لإنشاء شبكة طرق سريعة جديدة بين الولايات بطول 41,000 ميل (66,000 كيلومتر) . [ 82 ] وكان يُطلب من مشغلي الترام أحيانًا دفع تكاليف إعادة تأهيل خطوطهم بعد إنشاء الطرق السريعة. [ 83 ] 
  • كانت ضرائب الوقود الفيدرالية، التي تم إقرارها في عام 1956، تُدفع إلى صندوق ائتماني جديد للطرق السريعة ، والذي كان مخصصًا فقط لتمويل بناء الطرق السريعة (حتى عام 1983 عندما تم تحويل حوالي 10% منه إلى حساب جديد للنقل الجماعي). [ 74 ]

وتشمل المشكلات الأخرى التي صعّبت تشغيل خدمات الترام الفعّالة ما يلي:

  • أدى التوسع العمراني في الضواحي والامتداد الحضري ، الذي تفاقم في الولايات المتحدة بسبب هجرة السكان البيض ، [ 52 ] إلى ظهور أنماط استخدام أراضٍ منخفضة الكثافة لا يمكن خدمتها بسهولة بواسطة الترام، أو أي وسيلة نقل عام، حتى يومنا هذا. [ 84 ] [ 85 ]
  • غالباً ما يؤدي ازدياد الازدحام المروري إلى انخفاض سرعة الخدمة، وبالتالي زيادة تكاليف تشغيلها، وجعلها أقل جاذبية للمستخدمين المتبقين. [ 86 ] [ 87 ] [ 88 ]
  • وقد أشير مؤخراً إلى أن توفير مواقف مجانية للسيارات في الوجهات وفي مراكز المدن يُحمّل جميع المستخدمين تكلفة المرافق التي يتمتع بها سائقو السيارات فقط، مما يخلق ازدحاماً مرورياً إضافياً ويؤثر بشكل كبير على جدوى وسائل النقل الأخرى. [ 89 ]

الحجج المضادة

تتضمن بعض الادعاءات المحددة التي تم طرحها على مر السنين ما يلي:

انظر أيضاً

ملحوظات

  1. ↑ يضع البعض الرقم في حدود 100، لكن المصادر الموثوقة تشير إلى أن شركة السكك الحديدية الوطنية قد استحوذت بالفعل على 20 نظامًا للمدينة ونظامين بين المدن بحلول نهاية عام 1937، [ 1 ] ويجب طرح هذه من الأنظمة الـ 46 المذكورة في القضية، [ 2 ] وتعديلها لتعكس تقسيم خط إلجين-أورورا إلى نظامين.
  2. ↑ انظر في مكان آخر من هذه المقالة للاطلاع على المصادر المذكورة لجميع هذه الادعاءات، ولا سيما في قسم " العوامل الأخرى ".

مراجع

  1. ↑ راجلز، سي أو "مشاكل في اقتصاديات وإدارة المرافق العامة" . ماكجرو هيل . تم الاسترجاع في 19-11-2014 – عبر Hathitrust.org.
  2. ١ ٢ اللجنة الفرعية لمجلس الشيوخ الأمريكي المعنية بمكافحة الاحتكار (١٩٧٣). قانون إعادة تنظيم الصناعة: جلسات استماع، الدورة الأولى للكونغرس الثالث والتسعين [ الدورة الأولى للكونغرس الرابع والتسعين ] ، بشأن مشروع قانون مجلس الشيوخ رقم ١١٦٧. مكتب الطباعة الحكومي الأمريكي . تم الاطلاع عليه بتاريخ ١٨ نوفمبر ٢٠١٤ - عبر موقع Hathitrust.org.
  3. ↑ ريتشموند، جوناثان. نقل البهجة: المفهوم الأسطوري للنقل بالسكك الحديدية في لوس أنجلوس . مطبعة جامعة أكرون.
  4. ↑ "جنرال موتورز وزوال الترام" (ملف PDF) . مجلة النقل الفصلية . الولايات المتحدة: 45-66 . صيف 1997.
  5. ↑ غودارد، ستيفن ب. (15-11-1996). الوصول إلى هناك: الصراع الملحمي بين الطرق والسكك الحديدية في القرن الأمريكي . مطبعة جامعة شيكاغو. ص 69-70 . 
  6. ↑ بوست، روبرت (2007). النقل الجماعي الحضري: قصة حياة تقنية . مجموعة غرينوود للنشر. ص 75-77 . 
  7. ↑ فريدريكس، ويليام ب (1992). هنري إي. هنتنغتون ونشأة جنوب كاليفورنيا . مطبعة جامعة ولاية أوهايو. ص 104. 
  8. ↑ سميرك، جورج م. (خريف 1986). "النقل الجماعي الحضري: من القطاع الخاص إلى القطاع العام إلى الخصخصة". مجلة النقل (الجمعية الأمريكية للنقل واللوجستيات) . 26 (1): 83-91 . JSTOR 20712890 . انظر الصفحة 85.
  9. 1 2 "هيئة النقل في شيكاغو تحتفل بمرور 50 عامًا على كونها المزود الرئيسي لخدمات النقل العام في شيكاغو" . هيئة النقل في شيكاغو . 1 أكتوبر 2002. تاريخ الاسترجاع: 29 أبريل 2012 .
  10. ↑ "الحافلات الأمريكية، الجزء الثالث، الحافلات الأمريكية، الحافلات التي تعمل بالغاز والكهرباء، ستانلي إل. كونكلين، رولاند آر. كونكلين" . www.coachbuilt.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 12 أكتوبر 2025. تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 مايو 2026 .
  11. ↑ "دليل مجموعة شركة فيفث أفينيو كوتش 1895-1962" . جمعية تاريخ نيويورك .
  12. ↑ «خط الحافلات جاهز لإلغاء مسارات السيارات ضمن خطة واسعة للحافلات؛ شركة الجادة الخامسة تعد ببدء سريع إذا وافقت المدينة على المشروع» . صحيفة نيويورك تايمز . 24 مايو 1926.
  13. ↑ "Coachbuilt.com - Hertz" . www.coachbuilt.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 1 مارس 2024 .
  14. 1 2 3 بيانكو 1998 ، ص 9-10.
  15. ↑ بيانكو، مارثا ج. (شتاء 1997). "تراجع النقل العام - مؤامرة الشركات أم فشل السياسة العامة؟: حالة بورتلاند، أوريغون". مجلة تاريخ السياسة . 9 (4): 461-464 . doi : 10.1017/S0898030600006175 . S2CID 154495266 . 
  16. ↑ فلينك، جيمس ج. (1990). عصر السيارات . مطبعة معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا. ص 365. ISBN  978-0-262-56055-9.
  17. ↑ هيئة الأوراق المالية والبورصات، الولايات المتحدة (1945). هيئة الأوراق المالية والبورصات . مطبعة جامعة ميشيغان. ص 238. بدأت شركة نيويورك أومنيبوس، خلفًا لشركة سكك حديد نيويورك، تشغيل خط الحافلات في عام 1936. وقد حققت أرباحًا في جميع السنوات منذ ذلك الحين باستثناء عام واحد. 
  18. ↑ تومسون، فرانسيس ر. (1940). النقل الكهربائي . نصوص دولية في الهندسة الكهربائية: إي إي دريس ... محرر استشاري ( الطبعة الأولى). سكرانتون، بنسلفانيا: شركة الكتب الدراسية الدولية. ص 40. ASIN B003IH9ZNA . تاريخ الاسترجاع: 11 مارس 2015 .   
  19. ↑ «فورد يقول إن سميث مقرب جدًا من مصالح شركات النقل» . صحيفة بروكلين ديلي إيجل . 3 سبتمبر 1922. ص. A5 . تاريخ الاطلاع: 4 مارس 2017 . 
  20. ↑ "معركة سميث هيرست مذهلة" . 1925. مؤرشف من الأصل في 22-12-2015.
  21. ↑ كارينجر، روبرت ل. (2004) [نُشر لأول مرة عام 1978]. "نصوص فيلم المواطن كين". في ناريمور، جيمس (محرر). مواطن كين لأورسون ويلز: دراسة حالة . مطبعة جامعة أكسفورد . ص 93. ISBN  978-0-19-515892-2.
  22. ↑ ديركس، تيم. "المواطن كين" . موقع فيلم سايت . تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 أغسطس 2022. سرعان ما يستخدم كين الصحيفة لمهاجمة الشركات الاحتكارية، وتاتشر، وغيرهم من النخبة المالية الأمريكية. تتصدر عناوين صحيفة "إنكوايرر" الكشف عن الفضيحة في مونتاج لعناوينها الأولى: "فضح شركة تراكشن الاحتكارية"، و"شركة تراكشن الاحتكارية تستنزف أموال العامة"، و"إنكوايرر تسحق شركة تراكشن الاحتكارية".
  23. ↑ "صحيفة نبراسكا ستيت جورنال من لينكولن، نبراسكا" . 19 أكتوبر 1943. صفحة 5. الأخوة الخمسة من عائلة فيتزجيرالد، الذين قاموا خلال 24 عامًا بتحويل حافلة مستعملة إلى نظام نقل يمتد من ميشيغان إلى تكساس... بدأ الأخوة الخمسة بميزانية محدودة للغاية، وحوّلوا حافلة مستعملة إلى نظام نقل ضخم يمتد من ميشيغان إلى تكساس. 
  24. 1 2 بيانكو 1998 ، ص. 4.
  25. 1 2 محكمة الاستئناف الأمريكية للدائرة السابعة 1951 ، الفقرة 8 "تم تنظيم شركة Pacific City Lines لغرض الاستحواذ على شركات النقل المحلية على ساحل المحيط الهادئ وبدأت العمل في يناير 1938".
  26. ↑ Span 2003b "اندمجت خطوط المدينة الوطنية وخطوط مدينة المحيط الهادئ في عام 1948 واستمرت في ممارسة "الاستبدال بالحافلات".
  27. ↑ لجنة مجلس النواب الأمريكي للتجارة بين الولايات والتجارة الخارجية (1941). "جلسات استماع: الدورة الأولى للكونغرس السابع والسبعين" . ص 1124. تم الاطلاع عليه بتاريخ 2015-02-02 – عبر Hathitrust.org. 
  28. ↑ محكمة الاستئناف الأمريكية للدائرة السابعة 1951 ، الفقرة 6 "في الوقت الذي تم فيه توجيه لائحة الاتهام، قام المدعى عليهم في شركة City Lines بتوسيع ملكيتهم أو سيطرتهم لتشمل 46 نظام نقل تقع في 45 مدينة عبر 16 ولاية."
  29. ↑ "السيطرة على نظام السكك الحديدية: الاستحواذ" . صحيفة سان برناردينو صن. يونايتد برس. 9 يناير 1941. ص 17. السيطرة على نظام السكك الحديدية: الاستحواذ (بواسطة يونايتد برس) سان فرانسيسكو، 8 يناير. أُعلن الليلة عن استحواذ مجموعة من رجال الأعمال في أوكلاند، برئاسة إيه جيه لوندبيرغ، الرئيس، وويليام بي سانت شور، نائب الرئيس، على السيطرة على شركة معدات السكك الحديدية والعقارات، المعروفة سابقًا باسم "كي سيستم"، والتي تُشغّل خدمة القطارات بين المدن بين سان فرانسيسكو وأوكلاند وألاميدا، بالإضافة إلى خدمة محلية في المدن الأخيرة. وقال سانت شور إن الاستحواذ على السيطرة على شركة النقل جاء "لمنع استحواذ جهات خارجية عليها". وكانت تقارير قد أشارت إلى اهتمام شركة "ناشونال سيتي لاينز"، وهي شركة مقرها شيكاغو، بشراء شركة معدات السكك الحديدية والعقارات خلال العام الماضي. واشترت مجموعة أوكلاند غالبية الأسهم في بورصة سان فرانسيسكو اليوم، حيث بيعت مجموعة من 26,500 سهم بسعر 5 دولارات للسهم الواحد. 
  30. ↑ "شركة سكك حديد باسيفيك الكهربائية تبيع خدمات محلية؛ وخطوط الحافلات والسكك الحديدية تُدار بواسطة وحدة تابعة لشركة ساوثرن باسيفيك" . صحيفة نيويورك تايمز . 6 يونيو 1940. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . تاريخ الاطلاع: 22 مايو 2023 . 
  31. ↑ فيسي، لورانس ر. (1958). تاريخ خدمة نقل الركاب بالسكك الحديدية التي تديرها شركة باسيفيك إلكتريك للسكك الحديدية منذ عام 1911 : ومن قبل خلفائها منذ عام 1953. لوس أنجلوس: إنترأوربانز. 
  32. ↑ «إغلاق مترو أنفاق لوس أنجلوس بعد رحلة خاصة بعربة الترام» (ملف PDF). صحيفة لوس أنجلوس تايمز . 20 يونيو 1955. ص 8. تاريخ الاطلاع: 24 مايو 2023.
  33. 1 2 كوينبي، إدوين ج. كتيب. (1947).
  34. 1 2 راسموسن، سيسيليا (23 مارس 2003). "من الأرشيف: هل أدت مؤامرة السيارات والنفط إلى توقف الترام؟" . صحيفة لوس أنجلوس تايمز . تاريخ الاسترجاع: 22 مايو 2023 .
  35. ↑ بايل، إيلي. "من السكك الحديدية إلى الطرق السريعة: شركة باسيفيك إلكتريك وحافلات النقل" . www.erha.org . تاريخ الاسترجاع: 22-05-2023 .
  36. ↑ «الكشف عن خطة شراء خطوط النقل العام: سيُقرّ المجلس التشريعي مشروع قانون لإضفاء الشرعية على اتفاقيات البيع مع خطوط مترو الأنفاق وخطوط النقل في لوس أنجلوس». صحيفة لوس أنجلوس تايمز . 6 مايو 1955. ProQuest 166781491 . 
  37. ↑ هاريسون، سكوت (2016-01-03). "تتبع التراجع البطيء لعربات السكك الحديدية الكهربائية ذات اللون الأحمر" . صحيفة لوس أنجلوس تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25-05-2023 .
  38. ↑ "1948 و1963: تغطية زوال ترام لوس أنجلوس" . صحيفة لوس أنجلوس تايمز . 3 سبتمبر 2014. تاريخ الاطلاع: 25 مايو 2023 .
  39. ↑ ديفال، كولين؛ بوند، وينستان، محرران. (2003). تحضر الجماهير: النقل العام والتنمية الحضرية من منظور تاريخي . دار نشر أشغيت المحدودة. ص 192. ISBN  978-0-7546-0775-5تم الاطلاع عليه بتاريخ 2011-04-08 .
  40. ↑ سبان 2003ب
  41. ↑ Span 2003b "أدت اتهامات كوينبي في النهاية إلى تحريك الحكومة لبدء تحقيق في شركة ناشونال سيتي لاينز ومالكيها وشركاتها التابعة، وفجأة غيرت المعارضة تكتيكاتها (في اعتراف واضح بالذنب)..." بفضل تحذير كوينبي، قامت السلطات الفيدرالية في النهاية بمحاكمة شركة جنرال موتورز وأدانتها بتهمة السيطرة على هذه الشركات لاحتكار مبيعات منتجاتها، وهو انتهاك لقانون شيرمان لمكافحة الاحتكار.
  42. ↑ Span 2003b . "لم يسع أحد إلى إيجاد إجابة لسؤال كوينبي الأكثر عمقًا (في إشارة إلى قانون شركات المرافق العامة القابضة لعام 1935)، "من يقف وراء هذه الحملة لفصل الجمع الاقتصادي الواضح بين السكك الحديدية الكهربائية ومحطة توليد الطاقة الخاصة بها؟"
  43. ↑ "فاصل بين المدن: تاريخ شركة النقل السريع في شمال نيوجيرسي" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2012-03-09.
  44. ↑ محكمة الاستئناف الأمريكية للدائرة السابعة 1951 ، الفقرة 1، "في 9 أبريل 1947، تم توجيه الاتهام إلى تسع شركات وسبعة أفراد، يشكلون مسؤولين ومديرين لبعض الشركات المدعى عليها، بتهمتين، الثانية منهما تتهمهم بالتآمر لاحتكار أجزاء معينة من التجارة بين الولايات، في انتهاك للمادة 2 من قانون شيرمان، 15 USCA § 2."
  45. ↑ "الولايات المتحدة ضد خطوط ناشونال سيتي، 334 الولايات المتحدة 573 (1948)" . فايندلو . 1948.
  46. ↑ محكمة الاستئناف الأمريكية للدائرة السابعة، ١٩٥١: "نعتقد أن الأدلة واضحة على أنه عندما تم التواصل مع أي من هؤلاء الموردين، كان موقفه هو أنه مهتم بالمساهمة في تمويل شركة سيتي لاينز، شريطة حصوله على عقد للاستخدام الحصري لمنتجاته في جميع الشركات التابعة لشركة سيتي لاينز، فيما يتعلق بالحافلات والإطارات، وبالنسبة لشركات النفط، في المنطقة التي تخدمها شركات البترول المعنية. قد لا يكون لهذا الأمر أهمية كبيرة، ولكنه يبدو أنه الحقيقة، أو على الأقل نعتقد أن هيئة المحلفين كانت محقة في استنتاج ذلك، أن عرض التمويل جاء من شركة سيتي لاينز، بينما جاء عرض العقود الحصرية من الموردين. على أي حال، من الواضح أن كل مورد أبرم في النهاية عقدًا مكتوبًا طويل الأمد، وافقت بموجبه شركة سيتي لاينز، مقابل مساعدة الموردين في تمويلها، على أن تستخدم جميع الشركات التابعة لها منتجات الموردين فقط."
  47. ↑ محكمة الاستئناف الأمريكية للدائرة السابعة، 1951 ، الفقرة 33، "لقد نظرنا بعناية في جميع الأدلة المقدمة والمستبعدة. ونعتقد أن أحكام المحكمة كانت عادلة، وأنه بعد أن سمحت المحكمة بهامش كبير في قبول الشهادات المتعلقة بالنية والغرض والأسباب وراء إبرام العقود، فقد كانت المحكمة، وفقًا لتقديرها، محقة تمامًا في استبعاد الشهادة الإضافية المقدمة."
  48. ↑ سنيل 1974 ، ص 103: "فرضت المحكمة غرامة قدرها 5000 دولار على شركة جنرال موتورز. بالإضافة إلى ذلك، أدانت هيئة المحلفين إتش سي غروسمان، الذي كان يشغل آنذاك منصب أمين صندوق جنرال موتورز. لعب غروسمان دورًا رئيسيًا في حملات تشجيع استخدام السيارات، وشغل منصب مدير في شركة باسيفيك سيتي لاينز عندما شرعت الشركة في تفكيك نظام باسيفيك إلكتريك الذي بلغت تكلفته 100 مليون دولار. وقد غرمت المحكمة غروسمان مبلغًا سخيًا قدره دولار واحد." 
  49. ↑ هول، جينا (2002). "النقل العام في سان دييغو: مشروع الذكرى السنوية للجمعية الأمريكية للمهندسين المدنيين" . مجلة تاريخ سان دييغو . 48 (1). مؤرشف من الأصل بتاريخ 4 أكتوبر 2012.
  50. ↑ هوكينز، روبرت ج. (30 مايو 2011). "سيسلك ترام سان دييغو طريقًا إلى الماضي" . صحيفة سان دييغو يونيون تريبيون .{{cite web}}: CS1 maint: deprecated archiveal service ( link )
  51. ↑ هول 2002. "بحلول عام 1963، صرّح هاو بأنه سيُفلس في غضون عامين إذا لم تتحسن الأمور، واقترح الاستحواذ العام على نظام النقل. قدّم مجلس مدينة سان دييغو اقتراحًا للتصويت ينص على ملكية المدينة لشركة سان دييغو ترانزيت. وبعد موافقة الناخبين في عام 1966، دفعت المدينة لهاو مليوني دولار مقابل شركة الحافلات."
  52. 1 2 بيتيلا، أنترو (2012). ليس في حيّي: كيف شكّل التعصب مدينة أمريكية عظيمة . روومان وليتلفيلد. ص 220-221 . ISBN  978-1566638432تم الاطلاع عليه بتاريخ 18-05-2020 .
  53. ↑ «هيئة النقل تبدأ تشغيل خطوط حافلات لوس أنجلوس ومترو الأنفاق: القطاع العام يمتلك الآن خطوط الحافلات الكبرى. هيئة النقل تستحوذ على خطوط حافلات لوس أنجلوس ومترو الأنفاق». صحيفة لوس أنجلوس تايمز . 4 مارس 1958. ص. ب1. 
  54. ↑ الصفحات 410-412، جمعها روبرت سي. فيلميث، مركز دراسة القانون الاستجابي، دار نشر جروسمان
  55. 1 2 سلاتر 1997 .
  56. ↑ سنيل 1974 .
  57. ↑ وود، جون سي. (2003). ألفريد ب. سلون: التقييمات النقدية في الأعمال والإدارة . ص 385. ISBN  978-0415248327كانت الدراسة التي كتبها برادفورد سي. سنيل محور جلسات الاستماع
  58. ↑ سنيل 1974 ، ص 2. "يُظهر ذلك أن شركة جنرال موتورز دولة اقتصادية ذات سيادة، وأن سيطرتها المشتركة على إنتاج السيارات والشاحنات والحافلات والقاطرات كانت عاملاً رئيسياً في إحلال السيارات والشاحنات محل النقل بالسكك الحديدية والحافلات". 
  59. ↑ سنيل، برادفورد (26 فبراير 1974). "بيان برادفورد سي. سنيل أمام اللجنة الفرعية لمجلس الشيوخ الأمريكي المعنية بمكافحة الاحتكار" (ملف PDF) . جلسات استماع حول صناعات النقل البري فيما يتعلق بمشروع قانون S1167 . مكتبة SCRTD . تاريخ الاسترجاع: 22 أغسطس 2012 .
  60. ↑ مجلس الشيوخ الأمريكي 1974 ، الصفحات 2325-2326.
  61. ↑ بيانكو 1998 ، ص 7.
  62. ↑ سلاتر ١٩٩٧: "هنأ العمدة أليوتو، وهو محامٍ بارز في قضايا مكافحة الاحتكار على المستوى الوطني، سنيل على "تميز" دراسته "الرائعة". وشهد أليوتو قائلاً: "تُظهر شركة جنرال موتورز وصناعة السيارات عمومًا نوعًا من الاحتكار الشرير"، وأن جنرال موتورز "نفّذت عملًا متضافرًا ومتعمدًا مع شركات النفط وشركات الإطارات... بهدف تدمير شكل حيوي من أشكال النقل السريع في المدينة. ... كما شهد العمدة برادلي، غيابيًا، قائلاً إن جنرال موتورز، من خلال شركتيها التابعتين لها، أمريكان سيتي لاينز وباسيفيك سيتي لاينز، "ألغت" نظامي الترام الكهربائي في باسيفيك إلكتريك ولوس أنجلوس "لتحويل لوس أنجلوس إلى مدينة آلية". وبعد انتهاء جنرال موتورز من ذلك، "دُمر نظام القطارات الكهربائية تدميرًا كاملاً".
  63. 1 2 اللجنة الفرعية للإسكان والشؤون الحضرية التابعة للجنة المصارف والإسكان والشؤون الحضرية (1977). قانون مساعدة النقل لعام 1977: جلسة استماع أمام اللجنة الفرعية للإسكان والشؤون الحضرية التابعة للجنة المصارف والإسكان والشؤون الحضرية، مجلس الشيوخ الأمريكي . واشنطن العاصمة: مكتب الطباعة الحكومي الأمريكي. ص 193. تاريخ الاسترجاع: 2015-12-06 . 
  64. ↑ "في ذكرى الراحل: خبير اقتصاديات النقل جورج هيلتون" . جامعة كاليفورنيا في لوس أنجلوس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 26-05-2026 .
  65. ↑ "احذروا من كيفية الإشارة إلى ما يسمى بـ'فضيحة الترام الأمريكية الكبرى'"" . Bloomberg.com . 2013-06-03. جاء أقوى رد من الباحث في مجال النقل جورج هيلتون (الذي اعتمد سنيل على عمله بشكل ساخر) في شهادته أمام مجلس الشيوخ عام 1974
  66. ↑ مجلس الشيوخ الأمريكي 1974 ، ص 2204.
  67. ↑ الولايات المتحدة. الكونغرس. مجلس الشيوخ. لجنة الشؤون المصرفية والإسكان والشؤون الحضرية. اللجنة الفرعية للإسكان والشؤون الحضرية (1977). قانون المساعدة الوطنية للنقل الجماعي لعام 1977: جلسة استماع أمام اللجنة الفرعية للإسكان والشؤون الحضرية التابعة للجنة الشؤون المصرفية والإسكان والشؤون الحضرية، مجلس الشيوخ الأمريكي، الدورة الخامسة والتسعون، الجلسة الأولى، بشأن مشروع القانون رقم 208 ... 23 و24 و24 فبراير 1977. مكتب الطباعة الحكومي الأمريكي.
  68. ↑ "مجلة النقل الفصلية / مؤسسة إينو للنقل، المجلد 52، 1998" . هاثي تراست . hdl : 2027/mdp.39015048134814 . تاريخ الاسترجاع: 27 نوفمبر 2023 .
  69. ↑ Span 2003a "أحد أحدث الأشرار هو برادفورد سي. سنيل، وهو باحث تبدو أوهامه بالبارانويا لا حدود لها تقريبًا (على الأقل في المطبوعات) ... ويستمر تقرير سنيل لعام 1974 في صياغة حجة معقولة لمؤامرة واسعة النطاق لتدمير عربات الترام النظيفة والاقتصادية وسهلة الاستخدام"
  70. 1 2 Span 2003b "من الواضح أن شركة جنرال موتورز شنت حربًا على الجر الكهربائي. لقد كان هجومًا شاملًا بالفعل، ولكنه ليس بأي حال من الأحوال السبب الوحيد لفشل النقل السريع. كما أنه من الواضح أيضًا أن الإجراءات والتقاعس من جانب الحكومة ساهما بشكل كبير في القضاء على الجر الكهربائي."
  71. ↑ هنريكس، مارك (2010-09-02). "مؤامرة عربات جنرال موتورز: ما حدث بالفعل" . سي بي إس نيوز .
  72. ↑ بوست، روبرت سي. (2007). النقل الجماعي الحضري: قصة حياة تقنية . مجموعة غرينوود للنشر. ص 156. ISBN  978-0-313-33916-5.
  73. ↑ سلاتر ١٩٩٧: "المسألة هي ما إذا كانت الحافلات التي حلت محل الترام الكهربائي متفوقة اقتصاديًا أم لا. لولا تدخل جنرال موتورز، هل كانت الولايات المتحدة اليوم تمتلك نظام ترام فعالًا؟ تُبين هذه المقالة أنه في ظل بيئة تنظيمية أقل صرامة، لكانت الحافلات قد حلت محل الترام في وقت أبكر مما حدث بالفعل."
  74. 1 2 هانسون، سوزان؛ جوليانو، جينيفيف (2004). جغرافية النقل الحضري ( الطبعة الثالثة). مطبعة جيلفورد. ص. 315. ردمك   978-1-59385-055-5.
  75. ↑ سترومبرغ، جوزيف (2015-05-07). "القصة الحقيقية وراء زوال عربات الترام الأمريكية التي كانت ذات يوم قوية" . فوكس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 28-08-2021 .
  76. ↑ "التاريخ الإقليمي" . متحف ترام العاصمة الوطنية. مؤرشف من الأصل بتاريخ 31 مايو 2009. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 مايو 2009 .
  77. ↑ ويلكنز، فان (صيف 1995). "إعادة النظر في المؤامرة" . مجلة السكك الحديدية الكهربائية الجديدة . الرقم الدولي الموحد للدوريات 1048-3845 . تاريخ الاسترجاع 27-05-2011 . 
  78. ↑ كويتني، جوناثان (1981). مؤامرة النقل الكبرى: قوة جبارة تُدعى الرغبة . هاربرز. ص 14. 
  79. ↑ Span 2003b "وبمجرد انفصالهم عن إعاناتهم، مات الكثيرون بمفردهم في نهاية الكساد، دون أي مساعدة إضافية من جنرال موتورز."
  80. ↑ "ما وراء نظام النقل السريع بين الأنهار" (IRT) . هيئة الإذاعة العامة. ضاعفت العقود المزدوجة حجم النظام الحالي، مما دفع سكان مانهاتن شمالًا وعزز النمو السكني في بروكلين وبرونكس وكوينز. ربطت الخطوط الجديدة شواطئ كوني آيلاند بمسارح تايمز سكوير، وسكان كوينز بتجار مانهاتن. لكن بنود العقود، ولا سيما الأجرة وكيفية تقسيمها، ستشل النظام لاحقًا وتهدد استمرار نموه.
  81. 1 2 باتش، بويل دبليو. (1932). مساعدات الطرق السريعة الفيدرالية والكساد . باحث سي كيو على الإنترنت. مطبعة سي كيو. ص 425-443 . doi : 10.4135/cqresrre1932122400 . تمت زيادة المخصصات السنوية للطرق السريعة الفيدرالية للولايات، والتي كانت ثابتة لعدة سنوات قبل عام 1931 عند 75,000,000 دولار، إلى 125,000,000 دولار للسنوات المالية 1931 و1932 و1933. كما تم تعزيز هذه المبالغ بمخصصات طارئة بلغ مجموعها 200,000,000 دولار، حيث تم توفير هذه الأموال الإضافية الكبيرة لبناء الطرق كوسيلة لتوفير فرص عمل للعاطلين عن العمل في جميع الولايات. 
  82. 1 2 "بدأت الشقوق بالظهور" . مجلة الإيكونوميست . 26-06-2008. ISSN 0013-0613 . تاريخ الاسترجاع: 23-10-2008 . (الاشتراك مطلوب)
  83. ↑ "حقبة شركة النقل العام في ديترويت - الجزء 5 (نهاية حقبة في ديترويت وبيع مدينة مكسيكو)" . موقع Detroit Transit History.info . 30 مارس 2009. تاريخ الاطلاع: 16 أغسطس 2010 .
  84. ↑ هانلون، برناديت؛ شورت، جون ريني؛ فيتشينو، توماس ج. (2009). المدن والضواحي . روتليدج. ص 49. ISBN  978-1134004096أدى الإنفاق الفيدرالي الضخم على الطرق السريعة إلى فتح الأراضي الريفية والحفاظ على أسعار الأراضي السكنية منخفضة نسبيًا... لم يقتصر برنامج بناء الطرق السريعة الفيدرالي، وخاصة في الخمسينيات والستينيات، على ربط المدن فحسب، بل سمح أيضًا للمسافرين بالتنقل عبر الطرق السريعة بين الولايات إلى المدن من الضواحي المجاورة... كما لعب العرق دورًا هامًا في التوسع العمراني في الضواحي. ففي أحياء مختارة داخل المدن، انتقل السود إلى سوق الإسكان. وقد تعززت هجرة البيض الناتجة إلى الضواحي بفعل التجديد الحضري ودمج النظام التعليمي.
  85. ↑ «الكثافة الحضرية أكثر فعالية من حيث التكلفة من التوسع العمراني» . الاتحاد الدولي للنقل العام. في المناطق ذات الكثافة السكانية المنخفضة، تهيمن السيارة على خيارات النقل، وتكون تكلفة توفير النقل العام مرتفعة. أما في هذه المدن المترامية الأطراف، فتتم جميع الرحلات تقريبًا بالسيارة.
  86. ↑ «لوس أنجلوس عام ١٩٢٢: نمو غير مسبوق، وازدحام مروري، وخطة للتخفيف من حدته» . مكتبة دوروثي بيتون غراي للنقل. 6 يوليو ٢٠١٠. يخلص المؤلف إلى أن مساحة شوارع وسط المدينة غير كافية لحركة المرور الحالية، وأن مساحة الشوارع تُستخدم بشكل غير فعال، وأن منافذ المرور غير كافية، وأن زيادة الكفاءة أمر شبه مستحيل بسبب أنظمة السكك الحديدية العاملة آنذاك. ويتناول لاحقًا مشروع نفق شارع ٢، وافتتاح شارع ٥، ونفق باسيفيك إلكتريك، وخطط إنشاء محطة ركاب يونيون.
  87. ↑ تيراس، جون م. (1922). "دراسة وخطة لتخفيف الازدحام المروري في مدينة لوس أنجلوس" (ملف PDF) . جامعة كاليفورنيا، معهد هندسة النقل والمرور. ص 1. ازداد الازدحام المروري في مدينة لوس أنجلوس بشكل سريع خلال السنوات الخمس الماضية. وقد وردت العديد من الشكاوى من السكان وشركات المرافق العامة المتأثرة بشكل مباشر بهذا الازدحام. وقدّر كبير المهندسين، إتش زد أوزبورن، من مجلس المرافق العامة في لوس أنجلوس، في معرض حديثه عن حالة المرور، الخسائر السنوية الحالية الناجمة عن الازدحام بمبلغ 8,365,800 دولار. 
  88. ↑ "سكك حديد باسيفيك إلكتريك (1901-1965)" . مؤرشف من الأصل بتاريخ 15 مارس 2011. على الرغم من امتلاك شركة السكك الحديدية لحقوق مرور خاصة واسعة النطاق، عادةً بين المناطق الحضرية، إلا أن جزءًا كبيرًا من مسارات باسيفيك إلكتريك في المناطق الحضرية، مثل وسط مدينة لوس أنجلوس غرب نهر لوس أنجلوس، كان يمر عبر شوارع مشتركة مع السيارات والشاحنات. كانت جميع تقاطعات الشوارع تقريبًا على مستوى الأرض، وأدى ازدياد حركة مرور السيارات إلى انخفاض سرعات قطارات "ريد كار" على جزء كبير من مساراتها. في أدنى مستوياتها، بلغ متوسط ​​سرعة خط سانتا مونيكا بوليفارد المزدحم، الذي يربط لوس أنجلوس بهوليوود وصولًا إلى بيفرلي هيلز وسانتا مونيكا، 13 ميلًا في الساعة (20.9 كم/ساعة).
  89. ↑ "سياسات مواقف السيارات في الولايات المتحدة: نظرة عامة على استراتيجيات الإدارة" (ملف PDF) . مؤرشف من النسخة الأصلية (PDF) بتاريخ 12 نوفمبر 2011. تُساهم متطلبات الحد الأدنى لمواقف السيارات في دعم قيادة السيارات عن طريق تحميل تكاليف استخدامها على تكاليف التطوير والجمهور غير السائق. ويتزايد الإدراك بأن الخلل الناجم عن سياسات مواقف السيارات غير المدروسة جيدًا يُشكل عائقًا رئيسيًا أمام إنشاء نظام نقل حضري فعال ومتوازن.
  90. ١ ٢ ٣ سنيل ١٩٩٥: "توجّه أعضاء الوحدة الخاصة بشركة جنرال موتورز، من بين جهات أخرى، إلى شركة ساوثرن باسيفيك، المالكة لخط سكة حديد باسيفيك إلكتريك في لوس أنجلوس، وهو أكبر خط سكة حديد بين المدن في العالم، بطول ١٥٠٠ ميل، يمتد ٧٥ ميلاً من سان برناردينو شمالاً إلى سان فرناندو وجنوباً إلى سانتا آنا؛ وشركة نيويورك سنترال للسكك الحديدية ، المالكة لسكك حديد ولاية نيويورك، بطول ٦٠٠ ميل من خطوط الترام وخطوط السكك الحديدية بين المدن في شمال ولاية نيويورك؛ وشركة إن إتش، المالكة لخطوط الترام بطول ١٥٠٠ ميل في نيويورك وكونيتيكت ورود آيلاند وماساتشوستس. وفي كل حالة، من خلال التهديد بتحويل شحنات السيارات المربحة إلى شركات نقل منافسة، أقنعوا شركة السكك الحديدية (وفقًا لملفات جنرال موتورز نفسها) بتحويل عربات الترام الكهربائية إلى حافلات - وهي مركبات بطيئة وضيقة وذات رائحة كريهة، وكان أداؤها المتدني يدفع الركاب دائمًا إلى شراء السيارات."
  91. ↑ "شركة سكك حديد نيو هيفن تعلن إفلاسها" . جريدة مونتريال غازيت . 24-10-1935.
  92. ↑ «محكمة أمريكية تعين شركة هيدجز حارسًا قضائيًا على سكك حديد نيويورك» . صحيفة نيويورك تايمز . 21 مارس 1919. ص 1. 
  93. ↑ "خطة سكك حديد نيويورك تدخل حيز التنفيذ الآن" . صحيفة نيويورك تايمز . 28 أبريل 1925. ص 27. تاريخ الاطلاع: 3 يونيو 2015 . 
  94. ↑ Span 2003a . "قد يكون تقرير سنيل مُضللاً (ويبدو أنه مُتعمد). يقول سنيل: "في عام 1940، تولت جنرال موتورز وستاندرد أويل وفايرستون سيطرة فعّالة على شركة باسيفيك (سيتي لاينز)... في ذلك العام، بدأت شركة باسيفيك للسكك الحديدية (PCL) في الاستحواذ على أجزاء من نظام باسيفيك إلكتريك الذي تبلغ قيمته 100 مليون دولار (المشهور بشخصية روجر رابيت) وتفكيكها". يوحي هذا التصريح بأن شركة باسيفيك للسكك الحديدية (PCL) كانت تسيطر على شركة باسيفيك إلكتريك، بينما في الواقع، كل ما فعلته هو الاستحواذ على أنظمة الترام المحلية التابعة لشركة باسيفيك إلكتريك في غلينديل وباسادينا ثم تحويلها إلى حافلات. يستغل العديد من القراء السطحيين هذا التصريح كدليل على أن جنرال موتورز قد سيطرت على عربات الترام الحمراء التابعة لشركة باسيفيك إلكتريك. والحقيقة المُرة هي أن شركة باسيفيك للسكك الحديدية (PCL) لم تستحوذ أبدًا على شركة باسيفيك إلكتريك (كانت مملوكة لشركة ساوثرن باسيفيك للسكك الحديدية حتى عام 1953)."
  95. ↑ تشيلاند، إيليا (2017-09-20). "من المسؤول حقًا عن توقف ترام لوس أنجلوس؟" . كيربد لوس أنجلوس . مؤرشف من الأصل في 17-12-2019 . تم الاطلاع عليه في 18-12-2019 .

فهرس

  • بيانكو، مارثا (1998). "كينيدي، وبرنامج 60 دقيقة، وروجر رابيت: فهم تفسيرات نظرية المؤامرة لتراجع النقل الجماعي الحضري" (ملف PDF) . الصفحات 98-110 . تاريخ الاسترجاع: 23 سبتمبر 2008 . 
  • ليندلي، والتر (3 يناير 1951). "الولايات المتحدة ضد شركة ناشونال سيتي لاينز وآخرين" . محكمة الاستئناف الأمريكية للدائرة السابعة . مؤرشف من الأصل في 2 أبريل 2015. تم الاطلاع عليه في 5 أبريل 2009 .
  • سلاتر، كليف (1997). "جنرال موتورز وزوال الترام" (ملف PDF) . مجلة النقل الفصلية . الصفحات 45-66 . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 25 أبريل 2012. 
  • سنيل، برادفورد سي. (1974). النقل البري الأمريكي: مقترح لإعادة هيكلة صناعات السيارات والشاحنات والحافلات والسكك الحديدية . واشنطن: مكتب الطباعة الحكومي الأمريكي. مؤرشف من الأصل بتاريخ 20 نوفمبر 2007.تقرير مقدم إلى اللجنة القضائية، اللجنة الفرعية المعنية بمكافحة الاحتكار، مجلس الشيوخ الأمريكي، 26 فبراير 1974
  • سنيل، برادفورد (خريف 1995). "مؤامرة الترام: كيف دمرت جنرال موتورز النقل العام عمداً" . مجلة السكك الحديدية الكهربائية الجديدة - عبر موقع Coachbuilt.com.
  • سبان، جاي (2003). "تمهيد الطريق للحافلات  - مؤامرة جنرال موتورز الكبرى للترام، الجزء الأول  - الأشرار" . baycrossings.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 3 أبريل 2016. تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 مايو 2006 .
  • سبان، جاي (2003). "تمهيد الطريق للحافلات  - مؤامرة الترام الكبرى لشركة جنرال موتورز، الجزء الثاني  - مؤامرة التآمر" . baycrossings.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 2004-07-02 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 2004-09-22 .
  • مجلس الشيوخ الأمريكي (1974). جلسات استماع أمام اللجنة الفرعية المعنية بمكافحة الاحتكار والاحتكار التابعة للجنة القضائية بمجلس الشيوخ الأمريكي، الدورة الثانية من الكونغرس الثالث والتسعين بشأن مشروع قانون S.1167 الجزء 4 صناعات النقل البري، 4 و9 و10 و11 أبريل . OL 13510163M . 

للمزيد من القراءة