الانتقال في مجال التنقل

يُعدّ خفض انبعاثات غازات الاحتباس الحراري، مثل _ثاني أكسيد الكربون، هدفًا هامًا . ولتحقيق الهدف المنصوص عليه في اتفاقية باريس ، أي الحدّ من الاحتباس الحراري إلى أقل من  درجتين مئويتين، يجب التوقف عن حرق الوقود الأحفوري بحلول عام 2040 تقريبًا. ^{[ 4 ]} ونظرًا لضرورة خفض انبعاثات _{ثاني أكسيد الكربون من حركة المرور إلى الصفر تقريبًا،} ^{[ 5 ]} فإنّ التدابير المتخذة حتى الآن في قطاع النقل غير كافية لتحقيق أهداف التخفيف من آثار تغير المناخ المحددة. ^{[ 6 ]}

يُسهم التحول في وسائل النقل أيضًا في تحقيق أهداف صحية في المناطق الحضرية والمدن الكبرى، ويهدف تحديدًا إلى مكافحة التلوث الهوائي الهائل . ^{[ 7 ]} فعلى سبيل المثال، في ألمانيا عام 2015، تسببت حركة المرور بنحو 38% من انبعاثات أكاسيد النيتروجين الناتجة عن الأنشطة البشرية . ^{[ 8 ]} ووفقًا لدراسة ليليفيلد وآخرون (2015)، تسبب تلوث الهواء الناتج عن حركة المرور البرية وحدها في وفاة حوالي 164,000 شخص عام 2010؛ وفي ألمانيا وحدها، تجاوز هذا العدد 6,900 شخص. ^{[ 9 ]} وخلصت دراسة أجراها المؤلف الرئيسي نفسه عام 2017 إلى أن تلوث الهواء الناتج عن حركة المرور على الطرق في ألمانيا يتسبب في 11,000 حالة وفاة سنويًا كان من الممكن تجنبها. وهذا الرقم يعادل 3.5 أضعاف عدد الوفيات الناجمة عن الحوادث. ^{[ 10 ]}

ولتوضيح مدى مساهمة حركة المرور على الطرق في تلوث الهواء في ألمانيا، فإنه من بين كل 100 نسمة، يمتلك 58 منهم سيارات ركاب، وفقًا للمكتب الاتحادي للإحصاء في ألمانيا. ^{[ 11 ]}

من بين الدوافع الأخرى للتحول في وسائل النقل الرغبة في تقليل الضوضاء، وتحسين جودة الحياة في الشوارع، وخفض مخاطر الحوادث (انظر أيضًا رؤية صفر ). ووفقًا لتقديرات وكالة البيئة الأوروبية ، يتأثر 113 مليون شخص في أوروبا بضوضاء الطرق بمستويات غير صحية. ^{[ 12 ]} ومع ازدياد حركة المرور وأعداد المسافرين، تمنى العديد من المواطنين أيضًا وجود أماكن أكثر جاذبية لقضاء أوقاتهم في الأماكن العامة. ^{[ 13 ]} لذا، يُسهم التحول في وسائل النقل أيضًا في تحسين جودة الحياة. ^{[ 14 ]}

ينظر البعض إلى التحول في وسائل النقل كوسيلة للحد من السلوك العدواني في حركة المرور ( الغضب على الطريق ) وفي المجتمع. ^{[ 15 ]} تشير الدراسات إلى أن الأشخاص الذين يقودون سيارات كبيرة وفاخرة هم أكثر عرضة للتصرف بتهور. ^{[ 16 ]} ووفقًا لدراسة "حالة المرور 2020" الألمانية ، تشعر النساء بانعدام الأمان في حركة المرور أكثر من الرجال، ويرغبن في مزيد من الضوابط وقوانين أكثر صرامة. ^{[ 17 ]} من ناحية أخرى، يتزايد استخدام تصميم "العين الشريرة" في السيارات من قبل الشركات المصنعة لبيعها للسائقين الذين يرغبون في الشعور بالقوة والتفوق على الطريق. ^{[ 18 ]} أحيانًا ما تقدم تقارير الحوادث من قبل الصحافة والشرطة صورة مشوهة. ^{[ 19 ]}

يتزايد الازدحام المروري في الشوارع والطرق. وتعتمد سياسات المرور التقليدية عادةً على توسيع الطرق لحل مشكلة الازدحام. ^{[ 20 ]} وعلى الصعيد العالمي، تتمثل الأسباب الرئيسية في التوسع الحضري وزيادة شراء السيارات مع ارتفاع مستوى المعيشة. ومن المرجح أن نشهد عودةً إلى استخدام وسائل النقل العام وغير الآلية في المستقبل. ^{[ 21 ]}

يقترب إنتاج النفط من ذروته ، أو ربما يكون قد تجاوزها بالفعل في العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين، وفقًا لبعض التقديرات. ^{[ 22 ]} احتياطيات النفط على الأرض محدودة، وسيصبح استخراج النفط غير كافٍ لتشغيل العدد الحالي من المركبات التي تعمل بالوقود . وقد اقترح الباحثون التحول إلى وسائل نقل تستهلك وقودًا أقل. ^{[ 22 ]}

وُجّهت انتقادات للمدن التي تعتمد على السيارات والاعتماد عليها منذ ستينيات القرن الماضي على الأقل. ففي هولندا ، مثّلت خطة الدراجة البيضاء التي وضعها بروفو لود شيميلبينينك عام ١٩٦٥ محاولةً مبكرةً لوقف ارتفاع عدد الوفيات الناجمة عن حوادث المرور المرتبطة بالسيارات، ولتشجيع ركوب الدراجات كبديل أكثر أمانًا وصحة للتنقل لمسافات قصيرة في مدينة أمستردام . ^{[ ٢٣ ]} ورغم فشل الخطة فشلاً ذريعًا، إلا أنها حظيت بتغطية إعلامية واسعة النطاق وأثّرت في أفكار التخطيط الحضري حول العالم، حيث أصبحت الدراجة البيضاء رمزًا عالميًا شبه أسطوري لعالم أفضل. ^{[ ٢٣ ]} وقد ألهمت هذه الخطة ظهور حركات مناهضة للسيارات بشدة، مثل حركة كابوتر (القزم)، وحركة أمستردام أوتوفيري ("أمستردام بلا سيارات")، وحركة دي لاستيج أمستردامر ("أمستردام المضطرب")، بالإضافة إلى حركات مؤيدة لركوب الدراجات في أمستردام ومناطق أخرى في هولندا في أوائل سبعينيات القرن الماضي. ^{[ ٢٣ ]}

من الأمثلة البارزة على ذلك جماعة "أوقفوا قتل الأطفال" (Stop de Kindermoord)، التي أسسها صحفي من آيندهوفن عام 1972 (وأصبحت منظمة رسمياً عام 1973) بعد أن قُتلت ابنته الصغيرة في حادث سير، وبعد ذلك بفترة وجيزة كادت ابنته الأخرى أن تُقتل أيضاً. ^{[ 23 ]} سلطت الحركة الضوء على مدى خطورة حوادث المرور، لا سيما على الأطفال، وعلى تقاعس السلطات عن الاعتراف بالمشكلة ومعالجتها. ^{[ 23 ]} حشدت الحركة الآباء والمعلمين والصحفيين وغيرهم من المواطنين والسياسيين؛ حتى أن سياسيي اليمين، الذين لطالما روّجوا لمصالح صناعة السيارات، تأثروا بالحملة وأصبحوا أكثر استعداداً لتبني تدابير وقائية. ^{[ 23 ]} في كتابيه "السيارات ضد البشر" (Autokind vs Mankind ) عام 1971 و" حول طبيعة المدن " (On the Nature of Cities) عام 1979، انتقد الكاتب الأمريكي كينيث ر. شنايدر بشدة الإفراط في الاعتماد على السيارات، ودعا إلى نضال لوقف التطورات السلبية في مجال النقل وعكسها جزئياً، على الرغم من تجاهله إلى حد كبير في ذلك الوقت. ^{[ 24 ]}

كان ويلبر زيلينسكي، الجغرافي الثقافي الأمريكي، من أوائل المنظرين في مجال تحولات التنقل، وقد شكلت ورقته البحثية التي نُشرت عام 1971 بعنوان "فرضية تحول التنقل" أساس ما يُعرف بنموذج زيلينسكي . ^{[ 25 ] [ 26 ]} وفي عام 1975، سعى المهندس المدني النمساوي ومخطط النقل هيرمان كنوفلاشر إلى تشجيع استخدام الدراجات الهوائية في فيينا . وقد صوّر بشكل كاريكاتوري المتطلبات المكانية الهائلة للسيارات من خلال ابتكاره لـ" Gehzeug " (مركبة/أداة للمشي). ^{[ 27 ] [ 28 ]}

يُعرّف قاموس دودن الألماني "التحول في التنقل" (بالألمانية: Verkehrswende ) بأنه "تحويل جذري لوسائل النقل العام [وخاصةً مع مراعاة الأهداف البيئية]" (بالألمانية: "grundlegende Umstellung des öffentlichen Verkehrs [besonders mit ökologischen Zielvorstellungen]"). ^{[ 29 ]} عرّف أدي وآخرون (2021) "التحول في التنقل" بأنه "التحول الضروري والحتمي من عالم يهيمن فيه استخدام الوقود الأحفوري وإنتاج غازات الاحتباس الحراري وهيمنة السيارات على التنقل، إلى عالم ينطوي فيه التنقل على تقليل أو إزالة الوقود الأحفوري وانبعاثات غازات الاحتباس الحراري، ويكون أقل اعتمادًا على السيارات". ^{[ 1 ]}

وفقًا لأطروحة عام 2016 من قبل مبادرة Agora Verkehrswende - وهي مبادرة مشتركة بين مؤسسة Stiftung Mercator ^{[ 30 ]} ومؤسسة المناخ الأوروبية - فإن هدف التحول المروري ( Verkehrswende ) في ألمانيا هو ضمان الحياد المناخي في قطاع النقل بحلول عام 2050. ^{[ 20 ]} ويجب أن يستند ذلك إلى ركيزتين:

1. التحول في أنماط التنقل ( Mobilitätswende ): يهدف هذا التحول إلى خفض استهلاك الطاقة بشكل ملحوظ . ويهدف إلى إحداث تغيير نوعي في سلوك المرور ، ولا سيما تجنب الازدحام المروري وإعادة توجيهه. وينبغي تحقيق تصميم فعال لأنظمة المرور دون تقييد الحركة. ^{[ 20 ]}
2. التحول الطاقي في قطاع النقل ( انظر أيضًا: التخلص التدريجي من مركبات الوقود الأحفوري ): من أجل خفض انبعاثات الكربون في قطاع النقل، يُعتبر تحويل مصادر الطاقة المستخدمة فيه نحو الطاقة المتجددة ضرورة حتمية. ^{[ 20 ] [ 31 ]}

يشمل التحول في أنماط التنقل تغييراً ثقافياً، ولا سيما إعادة تقييم مفهوم "الشارع". حالياً، يتمثل الغرض الأساسي من الشوارع في توجيه حركة المرور عبر المدينة بأقل قدر ممكن من التعطيل. وفي المستقبل، ينبغي أن تفسح هيمنة السيارة المجال أمام حقوق متساوية لجميع وسائل النقل. ^{[ 32 ]}

في تعريف موسع، يتم تمييز انتقال الحركة من انتقال الدفع البحت من جهة إلى انتقال الحركة الأساسي من جهة أخرى: ^{[ 33 ]}

1. التحول في أنظمة الدفع ( Antriebswende ): الاستبدال التدريجي لمحركات الاحتراق الداخلي بمحركات تعمل بالهيدروجين أو خلايا الوقود أو الطاقة الكهربائية التي تعمل بالبطاريات. ^{[ 33 ] [ 34 ]}
2. التحول المروري ( Verkehrswende ): يتم تقليل حركة مرور السيارات الخاصة ^{[ 35 ]} أو استبدالها بوسائل نقل أخرى. في المدن الكبرى والمناطق الحضرية على وجه الخصوص، يتزايد التركيز على إنشاء ونشر وسائل نقل بديلة - بدءًا من توسيع النقل العام وصولًا إلى تشجيع ما يسمى بالنقل النشط (حركة المشاة والدراجات)، والموافقة على المركبات الكهربائية الصغيرة الجديدة مثل الدراجات البخارية الكهربائية ، ومجموعة خدمات التنقل المختلفة (ما يسمى بـ MaaS، "التنقل كخدمة"). ^{[ 33 ]}
3. التحول في التنقل ( Mobilitätswende ): لا يقتصر هذا المنظور على دراسة المسافات المقطوعة ووسائل النقل المستخدمة فحسب، بل يشمل أيضًا الديناميكيات والقيود الاجتماعية والاقتصادية والثقافية والمكانية التي تُحتّم الحاجة إلى قطع المسافات. وتشمل هذه القيود، على سبيل المثال، سياسات الاستيطان والنقل، وأسواق الإسكان والعمل، والسياسات الاجتماعية، والهجرة. ولا يُنظر إلى الحاجة إلى قطع المسافات بسرعة على أنها سمة ثابتة للأفراد، بل كجزء لا يتجزأ من البنية الرأسمالية الحالية للمجتمع، والتي تركز على النمو، بل وشرط أساسي لها. ^{[ 33 ]}

في بعض الحالات، يُنظر إلى التحول في أنماط التنقل على أنه تغيير جذري في مفهوم الملكية. فالاستخدام الجماعي لوسائل النقل يُتيح استخدام أنماط نقل مُكيّفة مع احتياجات مُحددة، مثل مشاركة السيارات ، ومشاركة السيارات بين الأفراد ، وأنظمة مشاركة الدراجات . كما يُتيح ربط أنماط النقل المختلفة ببعضها البعض على طول الطريق. ويمكن للسيارات الكهربائية أن تستغل مزاياها بشكل أفضل في الربط الشبكي مع وسائل النقل الأخرى. ويمكن أن تكون المركبات الكهربائية المُكيّفة للاستخدامات المختلفة صغيرة أو كبيرة الحجم حسب التطبيق، ولا يُشترط (دائمًا) تصميمها لقطع مسافات طويلة. ويتطلب ذلك بنية تحتية مناسبة للشحن. وفي ظل ظروف معينة، لن يكون من الضروري في مثل هذه البيئة امتلاك وسيلة نقل خاصة للاستخدام الشخصي. ^{[ 36 ]}

في ألمانيا، يمكن مقارنة التحول في وسائل النقل بخطة النقل الفيدرالية لعام 2030 (Bundesverkehrswegeplan 2030). يرتكز التحول في وسائل النقل على تجنب الازدحام المروري والتحول إلى السكك الحديدية ، بينما ترتكز خطة النقل الفيدرالية على إنشاء وتوسيع الطرق الرئيسية في ألمانيا (بما في ذلك الأوتوبان على سبيل المثال لا الحصر ). ^{[ 37 ] [ 38 ]} يرى عالم النقل هاينر مونهايم أن هذا التحول بمثابة "ابتعاد عن دعم السيارات من خلال إنفاق مليارات اليورو على توسيع شبكة الطرق". ويرى أن تغييرًا حاسمًا في أولويات سياسة النقل شرط ضروري لتحقيق ذلك. ^{[ 39 ]}

أعلن المكتب الاتحادي للبيئة أن مجموع الإعانات الضارة بالبيئة في ألمانيا بلغ 65.4 مليار يورو في عام 2018، ونحو نصفها في قطاعي النقل والمواصلات. وفي قطاع المواصلات، زادت هذه الإعانات ذات الآثار الضارة بين عامي 2012 و2018. ^{[ 40 ]}

أوضحت جائحة كوفيد-19 إمكانية تنظيم العمل والنقل بشكل مختلف، حتى في فترة زمنية قصيرة نسبياً. ويمكن أن يؤدي التركيز المتزايد على العمل من المنزل إلى توفير ملايين الأطنان من غازات الاحتباس الحراري. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}

وقد اقترحت جهات وأفراد مختلفون تدابير متنوعة لتحقيق انتقال في مجال التنقل.

في ورقة موقف صدرت عام 2017، وصف مركز الأبحاث الألماني "أغورا فيركيرسفينده" كيف يمكن تحقيق تحول محايد مناخياً في قطاع النقل بحلول عام 2050 دون المساس بحرية التنقل. إلى جانب الابتكارات التكنولوجية، هناك مفاهيم مرورية جديدة، وتدابير تنظيمية، وتغيير ثقافي . كما تم التطرق إلى سلاسل النقل متعددة الوصلات ( النقل متعدد الوسائط للركاب ). ^{[ 45 ] [ 31 ]} ومن بين أمور أخرى، أجريت دراسات حول هذا الموضوع في نوفمبر 2019 من قبل "نادي المرور الألماني " (VCD) ومؤسسة هاينريش بول . ^{[ 46 ]}

تم اقتراح تدابير مختلفة لتحقيق التحول في مجال التنقل - ولا سيما خفض كبير في متطلبات الطاقة وتغيير في سلوك المرور:

يمكن إحداث تغييرات جذرية بمساعدة تجنب الازدحام المروري، والتحول نحو وسائل النقل المستدامة كحركة المشاة ، وركوب الدراجات، والنقل بالسكك الحديدية، ووسائل النقل العام المحلية . ^{[ 47 ] [ 48 ]} وفقًا لتقرير صدر عام 2010، قام كل فرد في ألمانيا عام 2008 بما معدله 3.4 رحلات يوميًا، بمتوسط ​​طول 11.5 كيلومترًا. في المتوسط، كانت السيارات الخاصة تُركن لمدة 22.5 ساعة يوميًا، نظرًا لاستخدامها لمدة ساعة و19 إلى 28 دقيقة فقط يوميًا. ^{[ 20 ] [ 49 ] : 1، 28} تُعد السيارات الكهربائية قصيرة المدى، والدراجات الهوائية، والدراجات الكهربائية ، والدراجات الكهربائية المساعدة ، ودراجات الشحن ، بالإضافة إلى الدراجات البخارية الكهربائية مؤخرًا ، مناسبةً لمعظم هذه الطرق. يمكن أن يؤدي الاستخدام المشترك للسيارات في خدمات مشاركة السيارات إلى زيادة استغلالها وتقليل الحاجة إليها بشكل عام. قد يُسهم ذلك أيضًا في تقليل استهلاك الأراضي المخصصة لمواقف السيارات، وتوفير مساحة لاستخدامات أخرى. ^{[ 20 ]} في عامي 2002 و2008، بلغ متوسط ​​عدد ركاب السيارات في ألمانيا 1.5 شخص. ^{[ 49 ] : 87} ومن طرق الاستخدام الأمثل لسيارات الركاب تشكيل مجموعات مشاركة السيارات وتشغيل شركات خدمات النقل التشاركي . كما يُمكن أن يُسهم استخدام أنواع مختلفة من المركبات منخفضة الانبعاثات ، وفقًا للاحتياجات، في خفض استهلاك الوقود. وستؤدي هذه الإجراءات الأخيرة إلى زيادة كفاءة الطاقة وكفاءة المركبات. ^{[ 48 ]} ومن العناصر الأخرى التي يُمكن إضافتها إلى مزيج التنقل المستقبلي، المركبات الكهربائية المحلية .

تتوفر العديد من تدابير الرقابة التنظيمية، مثل رسوم الازدحام ، والضرائب والإعانات على قطاع الطيران ( كضريبة وقود الطائرات وضريبة المغادرة )، وإصلاح نظام ضرائب سيارات الشركات، وإدارة مواقف السيارات (مثل نظام الدفع المسبق )، أو توسيع نطاق تداول الانبعاثات ليشمل حركة المرور على الطرق. ^{[ 48 ]} كما أن فرض حدود للسرعة ، أو خفض حدود السرعة الحالية، سيؤثر على انبعاثات غازات الاحتباس الحراري مثل ثاني أكسيد الكربون ( _CO2 ) وأكاسيد النيتروجين ( NOx ₎ . تستهلك سيارات الركاب كمية كبيرة من الوقود عند السرعات العالية. ويمكن أن يكون لحدود السرعة آثار ثانوية في خفض الانبعاثات، والتي لا تزال غير واضحة المعالم: إذ يمكن أن يساهم خفض السرعات القصوى وزيادة أوقات السفر في تحويل حركة المرور إلى السكك الحديدية وتشجيع استخدام المركبات ذات القدرة المنخفضة للمحركات. ^{[ 31 ] [ 50 ] [ 51 ]} كما يجب مراعاة الآثار الخارجية لحركة المرور، وتحديدًا تأثير تلوث الهواء الناتج عن المركبات على المجتمع والبيئة. ^{[ 52 ]}

أدت أزمة انبعاثات النيتروجين في هولندا عام 2019 ، والتي تسببت بشكل غير مباشر في احتجاجات المزارعين الهولنديين ، إلى إقناع الحكومة في نوفمبر 2019 بتخفيض حدود السرعة على الطرق الوطنية في هولندا إلى 100 كيلومتر في الساعة خلال النهار، من الساعة 6 صباحًا إلى 7 مساءً. أما في المساء والليل، فقد تم الإبقاء على السرعات السابقة. ^{[ 53 ] [ 54 ]} في غضون ذلك، صدر الحكم في قضية دولة هولندا ضد مؤسسة أورغندا لصالح المدعية أورغندا (في البداية في يونيو 2015، ثم أُيّد الحكم في الاستئناف في أكتوبر 2018، وأُكّد نهائيًا من قبل المحكمة العليا في هولندا في 20 ديسمبر 2019)، والتي نجحت في إجبار الحكومة على تنفيذ التدابير اللازمة لخفض انبعاثات _ثاني أكسيد الكربون في هولندا بنسبة 25% عن مستويات عام 1990 بحلول عام 2020. ورغم أن الحكومة كانت حرة في اختيار التدابير التي ستتخذها لتحقيق هذا الخفض، إلا أن المدعية وناشطين بيئيين آخرين كانوا يقترحون طوال الإجراءات القانونية خفض الحد الأقصى للسرعة كأحد الخيارات الفعالة لتحقيق ذلك. ^{[ 55 ] [ 56 ]} وقد طُرحت حجج بيئية مماثلة بشأن حدود السرعة في ألمانيا . ^{[ 57 ] [ 58 ] [ 59 ]}

كإحدى الطرق العديدة للتخفيف من الأثر البيئي للطيران ، اقتُرح التحول إلى وسائل نقل أخرى أو الانتقال من الرحلات الجوية قصيرة المدى إلى القطارات فائقة السرعة . ^{[ 4 ]} في العديد من الدول الأوروبية، وبشكل متزايد في العقد الثاني من القرن الحادي والعشرين وبداية العقد الثالث منه، فرضت بعض الحكومات حظرًا على الرحلات الجوية قصيرة المدى على جميع شركات الطيران، بينما فرضت العديد من الهيئات الحكومية والشركات التجارية والجامعات والمنظمات غير الحكومية قيودًا أو حظرًا على موظفيها بعدم السفر في رحلات جوية قصيرة المدى يمكن القيام بها أيضًا بالقطار. ^{[ 60 ] [ 61 ]}

في مجال التخطيط الحضري ، توجد مفاهيم مثل سهولة المشي ، والمدينة المدمجة (أو "مدينة المسافات القصيرة")، والحضرية الجديدة (أو مفهومها المتغير "المشاة الجدد ")، والحياة الخالية من السيارات . وفي مجال سياسات البحث ، ثمة مطالبات بإيلاء مزيد من الاهتمام لعواقب النقل الخاص الآلي من خلال بحوث عملية وحلولية. ^{[ 62 ]}

بحسب دراسة أجراها نادي النقل الألماني (Verkehrsclub Deutschland) عام ٢٠١٥، لم يكن نظام النقل العام المحلي في ألمانيا ملائمًا بما فيه الكفاية للمستخدمين. وانتقدت الدراسة شبكات الطرق المعقدة، وأنظمة الأجرة غير الواضحة، وآلات بيع التذاكر المعطلة، ومحطات الحافلات غير المريحة ، ونقص الإعلانات حول خيارات النقل والربط. كما دعا النادي إلى تحسين ربط النقل العام المحلي بوسائل النقل الأخرى، بما في ذلك توفير مواقف للدراجات في محطات الحافلات، ومعلومات حول اصطحاب الدراجات في الحافلات والقطارات، وخيارات للتحول إلى خدمات مشاركة السيارات. علاوة على ذلك، انتقدت الدراسة تزامن الجداول الزمنية، لأنه أدى إلى فترات انتظار طويلة غير ضرورية بين الحافلات أو القطارات. ^{[ ٦٣ ]} وفي عام ٢٠١٢، أفادت التقارير أن العديد من شركات النقل العام المحلية كانت تبذل جهودًا لتحسين سهولة استخدام آلات بيع التذاكر في بافاريا وساكسونيا . ^{[ 64 ] [ 65 ]} وفي هذا السياق، دعا وزير النقل الاتحادي ألكسندر دوبريندت في عام 2017 إلى إنشاء تذاكر إلكترونية ونظام تعريفة موحد لجميع جمعيات النقل بحلول عام 2019. ^{[ 66 ]}

منذ العقد الثاني من الألفية، دارت نقاشات متكررة حول ما إذا كان ينبغي أن تكون وسائل النقل العام المحلية مجانية. وتُعدّ العاصمة الإستونية تالين المثال الأبرز على ذلك ، حيث أصبحت الحافلات والقطارات مجانية منذ عام ٢٠١٣. وبحلول عام ٢٠٢١، كانت معظم مقاطعات إستونيا قد طبّقت أيضاً خدمة الحافلات والقطارات المجانية. ^{[ ٦٧ ]} كما أن النقل العام مجاني في جميع أنحاء لوكسمبورغ . وفي ألمانيا، كانت مدينتا مونهايم آم راين ولانغنفيلد في راينلاند تختبران النقل العام المجاني اعتباراً من سبتمبر ٢٠٢١. ^{[ ٦٨ ]}

أدخلت بعض المدن حافلات كهربائية صغيرة، لا سيما في المناطق الداخلية. فمركز مدينة إيكس أون بروفانس التاريخي في فرنسا ضيق للغاية ومغلق أمام السيارات وسيارات الأجرة والحافلات العادية. ولتسهيل وصول الأشخاص ذوي الإعاقة الحركية إلى وجهاتهم، تُستخدم هناك حافلات كهربائية صغيرة مجهزة لذوي الاحتياجات الخاصة بشكل متكرر دون جدول زمني محدد. ^{[ 69 ]} وبالمثل، في مدينة ريغنسبورغ القديمة التي تعود للعصور الوسطى ، لا تزال الحافلات الكهربائية الصغيرة هي الوحيدة التي تسير في شوارعها. ^{[ 70 ]} علاوة على ذلك، تُستخدم حافلتان كهربائيتان ذاتيتان الدفع في المنطقة الصناعية في ريغنسبورغ. ^{[ 71 ]} وتسعى برلين وغوبينغن أيضاً إلى تعزيز وسائل النقل العام المحلية لديهما بحافلات كهربائية صغيرة ذاتية التشغيل. ^{[ 72 ] [ 73 ]}

في بعض المدن، تُبنى خطوط التلفريك كجزء من شبكة النقل العام المحلية. وتوجد هذه الخطوط في مدن مثل ميديلين (انظر متروكابل ميديلين) ، ولاباز (انظر تلفريك مي )، ونيويورك (انظر ترام جزيرة روزفلت )، وبورتلاند ( انظر ترام بورتلاند الجوي )، والجزائر العاصمة (انظر خطوط التلفريك في الجزائر العاصمة )، ولشبونة (انظر القطارات الجبلية في لشبونة )، وبريست (انظر خطوط التلفريك في بريست )، وبولزانو ، ^{[ 74 ]} ولندن (انظر طيران الإمارات (التلفريك) )، وأنقرة . ^{[ 75 ]} تعمل عربات التلفريك بالكهرباء، وتتميز بانبعاثات _ثاني أكسيد الكربون المنخفضة جدًا مقارنةً بوسائل النقل الأخرى. فعند 50% من طاقتها الاستيعابية، تُصدر عربة التلفريك 27 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون _لكل شخص ولكل كيلومتر، بينما يُصدر القطار الكهربائي 30 غرامًا، والحافلة التي تعمل بمحرك ديزل 38.5 غرامًا، والسيارة التي تعمل بمحرك احتراق داخلي 248 غرامًا. علاوة على ذلك، لا تُسبب عربات التلفريك أي تلوث ضوضائي تقريبًا على طول مسارها، إذ لا تمتلك كل عربة محركًا خاصًا بها، بل تُحرّك بواسطة محرك مركزي موجود في المحطة. في ألمانيا، وبمناسبة معرض البستنة الاتحادي ( Bundesgartenschau )، ظهرت عربات التلفريك في برلين (انظر تلفريك IGA )، وكوبلنز (انظر تلفريك كوبلنز ) ، وكولونيا (انظر تلفريك كولونيا ). وبالمقارنة مع قطارات الأنفاق أو الضواحي، تُعدّ عربات التلفريك رخيصة نسبيًا ويمكن بناؤها بسرعة. اعتبارًا من نوفمبر 2021، توجد مشاريع لبناء المزيد من عربات التلفريك لدعم وسائل النقل العام المحلية في برلين، وبون، ودوسلدورف، وكولونيا، وميونيخ، وشتوتغارت، وفوبيرتال. ^{[ 76 ]}

يؤثر التطور المستمر أيضاً على المناطق الريفية. وكحلٍّ لهذه المشكلة، برزت أنظمة النقل العام المتكاملة التي تلعب دوراً هاماً في تنمية المناطق الريفية، لا سيما في الدول ما بعد الشيوعية. ^{[ 77 ]}

لتحقيق التحول الطاقي في قطاع النقل، يُعتبر من الضروري الامتناع عن حرق الوقود المشتق من البترول واستخدام تقنيات أو أنواع وقود أكثر ملاءمة للمناخ. ^{[ 48 ]} ويمكن أن تُستخدم الكهرباء المولدة من مصادر متجددة، أو الوقود الإلكتروني أو الوقود الحيوي المُنتج من الكهرباء النظيفة، كبدائل للبنزين والديزل. ^{[ 4 ]}

نظرًا لأن الكفاءة الإجمالية للوقود الإلكتروني أقل بكثير من كفاءة السيارات الكهربائية، فقد أوصى المجلس الاستشاري الألماني للبيئة بتقييد استخدام الوقود الاصطناعي القائم على الكهرباء في النقل الجوي والبحري على وجه الخصوص، وذلك لتجنب زيادة استهلاك الكهرباء بشكل مفرط. فعلى سبيل المثال، تتطلب مركبات خلايا الوقود الهيدروجينية أكثر من ضعف الطاقة التي تتطلبها المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات لكل كيلومتر ، بينما تحتاج المركبات ذات محركات الاحتراق التي تعمل بالوقود السائل إلى ما بين أربعة وستة أضعاف هذه الطاقة. ^{[ 8 ]} ولذلك، تتمتع المركبات التي تعمل بالبطاريات بكفاءة طاقة أفضل بكثير من المركبات التي تعمل بالوقود الإلكتروني. ^{[ 78 ]} وبشكل عام، تستهلك السيارات الكهربائية ما بين 12 و15 كيلوواط/ساعة من الطاقة الكهربائية لكل 100 كيلومتر، بينما تستهلك السيارات التقليدية ما يعادل 50 كيلوواط/ساعة لكل 100 كيلومتر. ^{[ 79 ]} وفي الوقت نفسه، يتم الاستغناء عن الطاقة اللازمة لإنتاج ونقل وتوزيع أنواع الوقود مثل البنزين والديزل. ^{[ 80 ]} في الصين على وجه الخصوص، يجري الترويج للتحول من محركات الاحتراق الداخلي إلى التنقل الكهربائي لأسباب صحية (لتجنب الضباب الدخاني ) بهدف مواجهة التلوث الهائل للهواء في المدن. ^{[ 7 ]}  

بحسب كانزلر وويتوسكي (2016)، قد يصبح التحول في أنظمة الدفع حجر الزاوية في خطة التحول الطاقي الألمانية ^{[ 6 ]} . وبينما يجري التحول إلى الطاقات المتجددة بالفعل على مستوى العالم، فإن التحول الطاقي في قطاع النقل يُثبت صعوبته، لا سيما مع التحول من النفط إلى مصادر الطاقة المستدامة. ومع ذلك، فإن التقنيات الثورية (مثل تطوير بطاريات أكثر قوة وأقل تكلفة، أو الابتكارات في مجال القيادة الذاتية) ونماذج الأعمال الجديدة (خاصة في مجال الرقمنة) قد تُؤدي أيضًا إلى تغييرات غير متوقعة وسريعة وواسعة النطاق في قطاع التنقل ^{[ 45 ] [ 81 ] .}

كما ظهرت طرق جديدة للتنقل في حركة المرور الحضرية:

• 
  دراجات رباعية تجمع بين قوة العضلات والمحرك الكهربائي
• 
  المركبات الكهربائية الخفيفة صغيرة وخفيفة الوزن وتعمل بالكهرباء (النمسا).
• 
  دراجة كهربائية سويدية كلاسيكية بمحرك ياباني حديث
• 
  دراجة كهربائية بمحرك وسطي من شركة لابير بايكس الفرنسية
• 
  دراجة شحن لنقل الأطفال في أيندهوفن، هولندا

تُواصل فيينا ، عاصمة النمسا ، تطورها نحو مدينة تُعيد هيكلة المساحات العامة وتُعزز وسائل النقل العام المحلية. وقد صرّح هيرمان كنوفلاخر، مُخطط المدن الفييناوي ، قائلاً: "إنّ الأموال تأتي من المشي أو ركوب الدراجات". إنّ الاستخدام الاقتصادي للمساحات كمواقف للسيارات غير فعّال. إنّ إنشاء شارع خالٍ من السيارات يزيد من إيرادات المطاعم ومتاجر الملابس والمتاجر الأخرى، مما يُساهم في خلق فرص عمل جديدة. ^{[ 41 ]}

يمكن تعزيز جاذبية وسائل النقل العام بخفض سعر الاشتراك السنوي: ففي فيينا، يُمكن استخدام وسائل النقل العام باشتراك يومي قدره يورو واحد. ^{[ 82 ] [ 83 ]} بين عامي 2012 و2018، ارتفع عدد حاملي الاشتراكات السنوية من 373,000 إلى 780,000. بالتزامن مع هذا التغيير، بدأت المدينة باستثمار أكبر في النقل المحلي. في يوليو 2018، أعلنت بعض المدن الألمانية أنها ستحذو حذو فيينا وتخفض أسعار الاشتراكات السنوية. ^{[ 84 ]}

• 
  شارع مارياهيلفر في فيينا عام 2006، مع ازدحام متكرر للسيارات
• 
  خلال الفترة من 2010 إلى 2015، أعيد هيكلة الطريق وجعله مخصصاً للمشاة.
• 
  2015: إعادة تصميم الشارع مع مناطق واسعة للمشاة والتجمعات

منذ 1 مارس 2020، أصبح النقل العام المحلي في جميع أنحاء لوكسمبورغ مجانيًا للجميع. وبذلك، أصبحت الدوقية الكبرى أول دولة في العالم تُقدم خدمة النقل العام المحلي المجاني . ^{[ 85 ]} ويُستثنى من ذلك السفر في الدرجة الأولى على خطوط السكك الحديدية. ^{[ 86 ]} وكان أحد الأسباب الرئيسية لهذا التغيير هو تفاقم مشكلة الازدحام المروري على طرق لوكسمبورغ. ^{[ 87 ]}

تتضمن العديد من الأمثلة الهامة الأخرى للمكونات والمبادرات (المحتملة) لانتقال التنقل التي تم اقتراحها أو دراستها أو تطبيقها عملياً ما يلي:

• كبديلٍ لنموذج التذكرة السنوية في فيينا، تُناقش بعض البلديات الألمانية فكرة تذكرة المواطنين كوسيلة جديدة لتمويل واستخدام وسائل النقل العام المحلية. وسيتم تمويلها من خلال رسم يُفرض على جميع سكان البلدية، وستكون بمثابة سعر ثابت للحافلات والقطارات. ^{[ 88 ] [ 39 ]}
• التخلص التدريجي من مركبات الوقود الأحفوري : في ألمانيا، تبنى المجلس الاتحادي (البوندسرات) في أكتوبر 2016 حظرًا على بيع محركات الاحتراق الداخلي اعتبارًا من عام 2030. ^{[ 89 ]} من جهة أخرى، تسعى النرويج إلى منع تسجيل السيارات التي تعمل بمحركات البنزين أو الديزل اعتبارًا من عام 2025، واقتصار تسجيل السفن والعبارات على المركبات التي تعمل بالوقود الأحفوري فقط اعتبارًا من عام 2030، ولذلك تُعتبر دولة رائدة في مجال التنقل الكهربائي. كما تخطط هولندا لحظر تسجيل المحركات التقليدية في السيارات اعتبارًا من عام 2025. ^{[ 90 ]} في الصين، تلتزم جميع شركات صناعة السيارات بتحقيق حصة محددة لإنتاج وبيع المركبات الكهربائية بالكامل أو الهجينة القابلة للشحن . ^{[ 91 ]}
• توجد في ألمانيا العديد من مشاريع التنقل الكهربائي، مثل مشروع "Modellregionen Elektromobilität" ومشروع "BeMobility". وترى الرابطة الألمانية للمدن والبلديات (DStGB) أن المدن والبلديات هي المحرك الرئيسي والمصمم الرئيسي لعملية التحول في مجال التنقل، كما تدعم عددًا من المشاريع. ^{[ 92 ]}

• تُعدّ حركة "الكتلة الحرجة" شكلاً من أشكال العمل المباشر لتعزيز ركوب الدراجات بشكل أكثر أماناً في مدن العالم. فعندما يركب راكبو الدراجات معاً في شوارع المدن، فإنهم يلفتون الانتباه إلى ركوب الدراجات كوسيلة نقل فردية، ويدعون إلى تحسين وسائل النقل، ولا سيما منح راكبي الدراجات المزيد من الحقوق، وتطوير شبكات وبنية تحتية مخصصة للدراجات، وتوفير مساحة أكبر لحركة المرور غير الآلية. وقد نُظّمت أولى فعاليات "الكتلة الحرجة" في سبتمبر 1992 في سان فرانسيسكو. ^{[ 93 ]}
• لتحسين جودة الهواء، تُكثّف الجهود في جميع أنحاء أوروبا لإنشاء مناطق منخفضة الانبعاثات . ومن بين هذه الجهود، نظام "كريت إير" الفرنسي ، الذي يفرض قيودًا مختلفة تبعًا لمستوى تلوث الهواء. ويمكن الاطلاع على القيود المطبقة عبر الإنترنت أو تطبيق الهاتف. وتُمنح المركبات الكهربائية أو التي تعمل بالهيدروجين الفئة صفر (ملصق أخضر) ويُسمح لها بالقيادة في أي مكان. ^{[ 94 ]} كما فُرض حظر على قيادة مركبات الديزل في ألمانيا.
• بدلاً من سيارة الشركة ، تقدم الشركات الفردية لموظفيها ميزانية تنقل يمكن استخدامها لدفع تكاليف وسائل النقل المختلفة لأغراض العمل.
• لم تسمح سنغافورة، الدولة المدينة الجزيرة، بدخول سيارات خاصة إضافية منذ 1 فبراير 2018 بموجب نظام حصص المركبات . ويهدف هذا النظام إلى تشجيع التحول إلى وسائل النقل العام والتنقل النشط. كما أنها الدولة الوحيدة في العالم التي تشترط على جميع الراغبين في امتلاك سيارة التقدم بطلب للحصول على شهادة استحقاق قبل السماح لهم بامتلاكها لمدة تصل إلى 10 سنوات. ولا تمنح الدولة تصريحًا بسيارة جديدة إلا في حال إلغاء تسجيل سيارة أخرى. ^{[ 95 ]} وكانت سنغافورة أيضًا أول دولة في العالم تطبق نظام تسعير الازدحام المروري عام 1975. ^{[ 96 ]}
• منذ عام ٢٠٠٣، تُفرض رسوم ازدحام مروري في لندن ، يتوجب على السائقين دفعها في وسط المدينة . وابتداءً من أكتوبر ٢٠١٧، تُفرض رسوم إضافية جديدة على السيارات والشاحنات القديمة والأكثر تلويثًا للبيئة، بالإضافة إلى رسوم السمية . ^{[ ٩٧ ] [ ٩٨ ]}
• توجد في العديد من المدن الألمانية مبادرات شعبية، على غرار مبادرة "فولكسنتشيد فاهراد" (مبادرة استفتاء ركوب الدراجات) في برلين، تدعو إلى التحول في وسائل النقل و"قوانين الدراجات". ^{[ 99 ]} وفي يونيو/حزيران 2018، تم إقرار قانون برلين للتنقل لتشجيع ركوب الدراجات في برلين، وذلك بفضل طلب ناجح لإجراء استفتاء. ^{[ 100 ]}
• تُجرى حاليًا تجارب على إشارات المرور في كارلسروه كجزء من مشروع تجريبي، والذي، على عكس إشارات المرور التقليدية للمشاة ، يعرض ضوءًا أخضر دائمًا للمشاة وراكبي الدراجات، وليس للمركبات، ولا ينقطع هذا الضوء إلا عند اقتراب مركبة. ^{[ 101 ]}
• في اليابان ، يُعدّ ركن السيارة في الشارع مخالفًا للقانون عمومًا؛ إذ يجب على مشتري السيارة تقديم ما يثبت امتلاكه موقفًا خاصًا أو استئجاره موقفًا عامًا. ^{[ 102 ]} اعتبارًا من عام 2019، بلغت رسوم استئجار مواقف السيارات العامة في المناطق المركزية من طوكيو حوالي 300-500 يورو شهريًا، بينما بلغت في المناطق السكنية على أطراف طوكيو حوالي 100 يورو شهريًا. ^{[ 102 ]} بعد أن تتحقق الشرطة من وجود موقف السيارات وكبر مساحته بما يكفي للسيارة التي يرغب المالك في شرائها، يُوافق تاجر السيارات على عملية الشراء، ويُعطي المالك ملصقًا لوضعه على الزجاج الأمامي أو الخلفي للسيارة الجديدة. ^{[ 102 ]} تستخدم الدولة اليابانية هذه اللوائح للحد من بيع السيارات الفاخرة ، ولتشجيع المستهلكين على شراء السيارات الصغيرة خفيفة الوزن ذات المحركات الصغيرة (انظر أيضًا: سيارات كي )، أو لحثّهم على استخدام وسائل النقل العام المحلية. ^{[ 102 ]} تتبع سنغافورة سياسة مماثلة حيث يتعين على مالكي (المحتملين) لمركبات نقل البضائع الكبيرة في سنغافورة تقديم دليل على وجود مكان لركن المركبة المعنية بموجب نظام شهادة ركن المركبات. ^{[ 103 ]}
• في إسبانيا ، تم تطبيق حد سرعة عام قدره 30 كم/ساعة (19 ميل/ساعة) في المناطق المبنية عام 2021. أما في الشوارع الضيقة ذات المسار الواحد (والتي غالباً ما توجد في المراكز التاريخية للمدن)، فقد حُددت السرعة المسموح بها بحد أقصى 20 كم/ساعة (12 ميل/ساعة) ؛ وبالنسبة للشوارع التي تضم أكثر من مسار في كلا الاتجاهين، فقد تم الإبقاء على حد السرعة المحدد سابقاً عند 50 كم/ساعة. وقد بلغ إجمالي عدد ضحايا حوادث المرور في المدن الإسبانية 509 أشخاص عام 2019. وكان الهدف من خفض حدود السرعة في المدن عام 2021 هو تقليل خطر وفاة المشاة نتيجة اصطدام السيارات بهم بنسبة 80%. ^{[ 104 ]}     
• انطلاقًا من شعارها التوعوي " الحد من مخاطر السيارات"، سعت أبرشية كولونيا الكاثوليكية الرومانية إلى رفع مستوى الوعي، وقد حسبت: "بسبب التنقل (الذهاب إلى العمل، واللجان، والصلوات الكنسية، وما إلى ذلك)، ينبعث حوالي 16,370 طنًا من _{ثاني أكسيد} الكربون سنويًا (حتى عام 2012) في أبرشية كولونيا. وهذا يمثل ما يقرب من 13% من إجمالي انبعاثات الأبرشية". واستجابةً لذلك، صرحت الأبرشية بأنها تسعى إلى "إعادة توجيه استراتيجية وعملية للتنقل"، بما في ذلك تشجيع ركوب الدراجات من خلال مبادرة "فار-راد " (وهي تورية بين " فارر " بمعنى "كاهن" و " فارراد " بمعنى "دراجة") و " تذكرة الأبرشية" التي تقدم أسعارًا مخفضة لوسائل النقل العام لمجموعات من 50 شخصًا أو أكثر لحضور الفعاليات الكاثوليكية التي تُنظم داخل الأبرشية. ^{[ 105 ]}

يُعرَّف حظر الرحلات الجوية قصيرة المدى بأنه منع تفرضه الحكومات على شركات الطيران من إنشاء رحلات جوية متصلة لمسافات محددة ، أو تفرضه المؤسسات والشركات على موظفيها للسفر لأغراض العمل باستخدام رحلات جوية متصلة لمسافات محددة، وذلك بهدف الحد من الأثر البيئي للطيران (وخاصةً للحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري الناتجة عن الأنشطة البشرية ، والتي تُعد السبب الرئيسي لتغير المناخ ). في القرن الحادي والعشرين، فرضت العديد من الحكومات والمؤسسات والشركات قيودًا، بل وحظرًا، على الرحلات الجوية قصيرة المدى، مما شجع المسافرين أو ضغط عليهم لاختيار وسائل نقل أكثر صداقة للبيئة ، وخاصة القطارات . ^{[ 107 ]}

يلجأ جزء من المسافرين جواً على الرحلات القصيرة إلى رحلات أخرى في وجهتهم. وسيكون للحظر الشامل تأثير كبير على هؤلاء المسافرين، ^{[ 108 ]} حيث أن عدم كفاية الربط بالسكك الحديدية بين المطارات ومراكز السكك الحديدية الرئيسية في المدن يؤدي عموماً إلى زيادة أوقات السفر الإجمالية واضطراب حركة المسافرين بشكل عام. ^{[ 109 ]}

بحلول يوليو/تموز 2019، بدأت معظم الأحزاب السياسية في ألمانيا، بما فيها حزب اليسار، والحزب الاشتراكي الديمقراطي، وحزب الخضر، والحزب الديمقراطي المسيحي، بالموافقة على نقل جميع المؤسسات الحكومية المتبقية في بون (العاصمة السابقة لألمانيا الغربية ) إلى برلين (العاصمة الرسمية منذ إعادة توحيد ألمانيا عام 1990)، وذلك لأن الوزراء والموظفين الحكوميين كانوا يسافرون جواً بين المدينتين حوالي 230 ألف مرة سنوياً، وهو ما اعتُبر غير عملي ومكلفاً ومضراً بالبيئة. إذ لا يمكن قطع المسافة البالغة 500 كيلومتر بين بون وبرلين إلا بالقطار في غضون 5.5 ساعات، لذا كان لا بد من تطوير شبكة القطارات، أو إلغاء بون كعاصمة ثانوية. ^{[ 110 ] [ 111 ]}

يشكل الشحن البحري الجزء الأكبر من حركة الشحن العالمية . ففي عام 2010، نُقل نحو 60 تريليون كيلومتر طن بحراً، أي ما يعادل 85% من إجمالي حركة الشحن العالمية. ووفقاً لتوقعات ستاتيستا لعام 2015 ، سيرتفع حجم الشحن بحلول عام 2050 إلى أربعة أضعاف مستويات عام 2010، بينما ستبقى حصة الشحن البحري ثابتة تقريباً. ^{[ 112 ]}

يُعدّ نقل البضائع بواسطة سفن الحاويات وسيلة نقل فعّالة للغاية، إذ ينتج عنه انبعاثات قليلة نسبيًا من ثاني أكسيد الكربون (CO2 ₎ لكل طن وكيلومتر منقول، مقارنةً بالنقل بالشاحنات. ووفقًا لاتحاد حماية الطبيعة الألماني (NABU)، تُصدر الشاحنات 50 غرامًا من ثاني أكسيد الكربون لكل طن وكيلومتر، بينما لا تُصدر سفن الحاويات سوى 15 غرامًا. ^{[ 113 ]} مع ذلك، يُعدّ وقود السفن المُعتمد على الزيوت المعدنية، والذي تستخدمه سفن الحاويات، مُلوِّثًا للغاية؛ إذ تعمل 90% من السفن الكبيرة بزيت الوقود الثقيل (وقود السفن). وهذا يعني، من بين أمور أخرى، أن انبعاثات أكاسيد الكبريت السامة أعلى بكثير. ^{[ 114 ]} ولمواجهة هذه المشكلة، خفّضت المنظمة البحرية الدولية (IMO) الحدّ الأقصى المسموح به للكبريت في الوقود من 3.5% إلى 0.5% في عام 2020. ^{[ 115 ]}

يمكن زيادة الكفاءة وتقليل استهلاك الوقود عن طريق بناء السفن بحجم أكبر. ^{[ 114 ]}

توجد ابتكارات لتسخير طاقة الرياح في النقل البحري. تشمل هذه الابتكارات أشرعة أسطوانية يمكن تركيبها على سفن الشحن (مما يحولها إلى " سفن دوارة " أو " سفن فليتنر ")، ويمكنها تقليل استهلاك الوقود. وثمة خيار آخر يتمثل في بناء طائرة ورقية للجر، طُوّرت في الأصل عام 2001 من قِبل شركة سكاي سيلز التي تتخذ من هامبورغ مقرًا لها ، وتُباع حاليًا من قِبل شركة إير سيز. تبلغ مساحة الشراع 1000 متر مربع، وقد طُوّر لتقليل استهلاك الوقود على سفن الشحن بنسبة تصل إلى 20%. وفي عام 2019، كانت مجموعة إيرباص للطيران تختبر هذه الفكرة على أربع من طائرات الشحن التابعة لها بهدف توفير ما يصل إلى 8000 طن من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون. ^{[ 114 ]}

بما أن الملاحة الداخلية (المعروفة أيضًا باسم "النقل المائي الداخلي" أو "الشحن النهري") تُعد خيارًا صديقًا للبيئة نسبيًا لنقل البضائع (على غرار نقل البضائع بالسكك الحديدية )، فقد سعى الباحثون وصناع السياسات إلى تحويل حجم البضائع المنقولة بوسائل أكثر تلويثًا للبيئة نحو الملاحة الداخلية (على سبيل المثال، كجزء من الصفقة الخضراء الأوروبية لعام 2019 ). ^{[ 116 ]} ووفقًا لنظام معلومات البحث الخاص بالتنقل والمرور (FIS؛ وهي وكالة تابعة لوزارة النقل الألمانية )، فإن أوجه القصور في القدرة التنافسية للملاحة الداخلية الألمانية، لا سيما عند المقارنة الدولية، هي المسؤولة عن ركود حجم النقل فيها. فالبنية التحتية المائية غير المطورة على النحو الأمثل، مع عدم كفاية أعماق القنوات المائية وارتفاعات الجسور، تؤدي إلى انخفاض قدرات التحميل وبالتالي إلى ارتفاع التكاليف. وتُستثنى من ذلك ممرات نهر الراين المائية ، التي تتمتع أيضًا بأعلى حجم نقل على الإطلاق. ^{[ 117 ]} علاوة على ذلك، فإن أسطول النقل المائي الداخلي الألماني قديم نسبياً مقارنةً بالدول الأخرى (45 عاماً في عام 2013). ^{[ 118 ]}

ترتبط الملاحة الداخلية ارتباطًا وثيقًا بحركة النقل البحري في الموانئ . فعلى سبيل المثال، في توزيع أنماط النقل البحري في الموانئ الهولندية والبلجيكية ( روتردام ، أمستردام ، أنتويرب ، وزيبروج ) ، تبلغ حصة النقل النهري حوالي 55%، بينما في ألمانيا، عادةً ما تبقى هذه النسبة أقل من 10%. ويعود السبب في ذلك إلى التوسع الكبير في ممرات نهر الراين المائية. علاوة على ذلك، فإن غالبية الموانئ الداخلية المهمة في ألمانيا، والبالغ عددها 250 ميناءً، مملوكة لشركات كبيرة لا تتعامل إلا بشكل محدود مع نقل البضائع من شركات أخرى. ^{[ 117 ] [ 119 ]} وفي هذا السياق، دعا الاتحاد الدولي للملاحة النهرية إلى توسيع وصيانة الممرات المائية الألمانية. وقد ظل عدد سفن النقل النهري الألمانية وقدرتها الاستيعابية ثابتًا في أوائل القرن الحادي والعشرين، حيث بلغ حوالي 2.61 مليون طن في عام 2015. ^{[ 118 ]}

تُجرى حاليًا اختبارات وبحوث على مناهج متنوعة لتحسين كفاءة الطاقة والحد من تلوث الهواء في النقل النهري. ويشمل ذلك أنظمة دفع مثل نظام الدفع الأبوي-الابني، ^{[ 120 ]} والمحركات الهجينة التي تعمل بالديزل والكهرباء ، ^{[ 121 ]} والتحسينات الهيدروديناميكية، ^{[ 122 ]} وحقن مستحلب الماء والوقود، ^{[ 123 ]} ومحفزات الاختزال التحفيزي الانتقائي ، ومرشحات جسيمات الديزل ، ^{[ 124 ]} وتحويل الغاز إلى وقود سائل (GTL)، ^{[ 125 ]} أو الغاز الطبيعي المسال (LNG)، ^{[ 126 ]} ويمكن استخدام بعضها مجتمعة، وهي مناسبة لتحديث الأنظمة القائمة. ^{[ 127 ]} ومن خلال برنامج تمويل المحركات، تدعم وزارة النقل الألمانية شركات النقل النهري في تركيب وتحديث محركات منخفضة الانبعاثات أو تقنيات أخرى للحد من الانبعاثات. وتصل نسبة التمويل إلى 70%. ^{[ 128 ]}

في مجال نقل البضائع البرية، تقترح بعض شركات النقل تقنيات جديدة جزئيًا، مثل عربات الترولي والشاحنات الكهربائية ودراجات الشحن الكهربائية. وتجري خدمات توصيل الطرود تجارب على مفاهيم جديدة للخدمات اللوجستية الذكية. ^{[ 131 ]} توفر عربات الترولي المزودة ببطارية إضافية إمكانية نقل البضائع لمسافات طويلة بانبعاثات أقل، وبكفاءة أعلى في استهلاك الطاقة مقارنةً بالشاحنات التي تعمل بالبطاريات فقط. ^{[ 132 ]} يتميز تجهيز الطرق السريعة بخطوط علوية لمركبات نقل البضائع الثقيلة بميزة تتمثل في أن هذه المركبات لن تحتاج إلا لحمل بطاريات صغيرة، نظرًا لأن المسافات المقطوعة في وضع التشغيل بالبطاريات فقط ستكون قصيرة نسبيًا. في الوقت نفسه، تُعد عربات الترولي وسيلة فعالة من حيث التكلفة لجعل نقل البضائع صديقًا للبيئة، حيث أن كهربة الطرق السريعة، بتكلفة 3 ملايين يورو/كم، لا تمثل عبئًا ماليًا كبيرًا. ^{[ 133 ]}

يُعدّ تحويل حركة النقل بالشاحنات إلى النقل بالسكك الحديدية والنقل المائي الداخلي خيارًا آخر للحدّ من انبعاثات ثاني أكسيد الكربون _{والمشاكل} البيئية. تُعرف هذه العملية أيضًا باسم التحوّل في أنماط النقل . تُشير وكالة البيئة الألمانية إلى أن الأثر المناخي للنقل بالشاحنات في عام 2020 بلغ 126 غرامًا من مكافئ _ثاني أكسيد الكربون لكل طن كيلومتر في المتوسط ​​(غ/طن كيلومتر). ووفقًا لوكالة البيئة، يبلغ الأثر المناخي للنقل بالقطارات 33  غ/طن كيلومتر، بينما يبلغ الأثر المناخي للنقل بالسفن 43  غ/طن كيلومتر، مما يجعل النقل بالسكك الحديدية والسفن أكثر ملاءمةً للبيئة بشكل ملحوظ. ^{[ 134 ]}

على الرغم من أن الاتحاد الأوروبي ودوله الأعضاء يشجعون بقوة استخدام الممرات المائية الداخلية والسكك الحديدية بالتزامن مع النقل بالشاحنات، إلا ^أن الشاحنات الثقيلة وحدها شهدت نموًا إيجابيًا في العقد الثاني من الألفية، في حين شهد النقل البحري والسكك الحديدية ركودًا أو انخفاضًا. ^{[136] في عام 2016 ،} أفاد المكتب الاتحادي للإحصاء في ألمانيا بانخفاض أداء النقل بنسبة 3.7% للممرات المائية الداخلية، وانخفاض بنسبة 0.5% للسكك الحديدية، ونمو بنسبة 2.8% للشاحنات. ^{[ 137 ]} في عام 2015، ومع نمو حجم النقل بنسبة 1.1%، كان هناك نمو بنسبة 1.9% للطرق، وانخفاض بنسبة 1% للسكك الحديدية، وانخفاض بنسبة 3.2% للممرات المائية الداخلية. ^{[ 138 ]} إجمالًا، تمثل الشاحنات 71% من أداء النقل. ^{[ 136 ]}

مع تزايد استخدام الحاويات ، يصبح الجمع بين وسائل النقل المختلفة ( النقل متعدد الوسائط ) أكثر كفاءة. في ما يُسمى بالنقل متعدد الوسائط أو النقل المُدمج ، لا يتعين على الشاحنة سوى قطع الميل الأخير بين الميناء أو محطة السكك الحديدية والعميل. ومن بين التدابير الرامية إلى تعزيز النقل المُدمج، على سبيل المثال:

• حدد ميناء روتردام حصة لوسائل النقل الداخلية: حيث ستنخفض حصة الشاحنات من 47% إلى 35%، بينما ستوفر السكك الحديدية 20% بدلاً من 13% في المستقبل، وسترتفع نسبة النقل عبر الممرات المائية الداخلية من 40% إلى 45%. ^{[ 139 ]}
• بدلاً من إثقال كاهل الطرق الرئيسية بنقل البضائع الثقيلة مثل المصانع الصناعية أو مكونات توربينات الرياح، يُطلب من شركات النقل الألمانية منذ عام 2010 استخدام البوابة الإلكترونية لإدارة إجراءات نقل البضائع الكبيرة والثقيلة (VEMAGS) للتحقق من توفر طرق نقل بديلة مثل النقل البحري والسكك الحديدية، وإذا لم تكن متوفرة، فعليها توضيح ذلك في طلبها للحصول على تصريح بنقل البضائع عبر الشاحنات البرية. ^{[ 140 ]}
• مع تشجيع مرافق المناولة للنقل المشترك، تدعم الحكومة الفيدرالية الألمانية التحول في حركة المرور إلى الممرات المائية الداخلية وقطارات الشحن. ^{[ 135 ]}
• تقدم غرفة تجارة وصناعة الراين السفلي، وبورصة شيفر، ومركز تطوير تكنولوجيا النقل البحري (DST) في دويسبورغ دورة تدريبية إضافية. ينبغي على المتدربين في مجال الشحن والخدمات اللوجستية التعرف على مزايا وسائل النقل البديلة، كالسكك الحديدية والممرات المائية الداخلية، وبالتالي دمجها بسهولة أكبر في عملهم اليومي. في كثير من الأحيان، يقتصر المنهج الدراسي على نقل البضائع براً، مع إضافة نقل البضائع بحراً أو جواً. ^{[ 141 ]}