سكة حديد شرق الصين

شكّل خط سكة حديد شرق الصين، وهو خط أحادي المسار، طريقًا مختصرًا لأطول خط سكة حديد في العالم، وهو خط سكة حديد ترانس-سيبيريا ، من قرب مدينة تشيتا السيبيرية ، مرورًا بشمال منشوريا عبر هاربين وصولًا إلى ميناء فلاديفوستوك الروسي . وقد قلّل هذا المسار بشكل كبير من مسافة السفر المطلوبة على طول الطريق الشمالي الرئيسي المقترح أصلاً إلى فلاديفوستوك، والذي كان يقع بالكامل على الأراضي الروسية، ولكنه لم يكتمل إلا بعد عقد من إنشاء "الطريق المختصر" في منشوريا.

مع تزايد نشاط القوى الغربية في شرق آسيا والشرق الأقصى أواخر القرن التاسع عشر، انتاب الإمبراطورية الروسية قلق بالغ إزاء وضع معظم أراضيها في سيبيريا والشرق الأقصى، والتي كانت معزولة فعلياً عن وسط البلاد. لذا، برزت الحاجة إلى اتخاذ سلسلة من الإجراءات العاجلة لتنمية هذه المناطق، الأمر الذي استلزم ربطها بالمركز عبر شبكة مواصلات موثوقة وفعّالة. وفي عام ١٨٩١، اتُخذ قرار إنشاء خط سكة حديد ترانس-سيبيريا. بدأ تشييده في آن واحد من فلاديفوستوك وتشيلابينسك ، بتمويل حكومي، وشهد معدلات بناء غير مسبوقة: ففي غضون عشر سنوات، تم مدّ ٧٥٠٠ كيلومتر من خط السكة الحديد الجديد. من جهة الشرق، امتد خط ترانس-سيبيريا من فلاديفوستوك إلى خاباروفسك ، حيث تباطأت أعمال البناء بسبب ضرورة إنشاء جسر ضخم فوق نهر آمور . أما من جهة الغرب، فقد امتدت خطوط السكة الحديد إلى منطقة ترانس بايكال .

عندما بدأت أعمال مدّ خط سكة حديد ترانس-سيبيريا، تمّ النظر في مسارين محتملين من ترانس بايكال شرقًا. وفقًا للخيار الأول، كان من المقرر أن يمرّ الخط الرئيسي بمحاذاة ساحل آمور والحدود الروسية الصينية وصولًا إلى خاباروفسك، بينما كان الخيار الثاني يمرّ عبر منشوريا إلى المحيط الهادئ. وقد تمّت دراسة الخيار الثاني بالفعل خلال مرحلة التصميم، حيث نوقشت إمكانية مدّ الخط من إيركوتسك عبر كياختا إلى منغوليا، ثم عبر الصين إلى بريموري الروسية . وقد لعب المهندس نيكولاي سيرجيفيتش سفيياغين دورًا بارزًا في مدّ الخط والإشراف على بناء الأجزاء الأكثر صعوبة.

برر مؤيدو خط سكة حديد ترانس-سيبيريا على طول نهر آمور هذا المشروع بنمو فرص التنمية الاقتصادية والاجتماعية اللاحقة في الأراضي الروسية بشرق سيبيريا والشرق الأقصى. وصرح سيرجي ميخائيلوفيتش دوخوفسكوي ، الذي شغل منصب الحاكم العام لبريامور في الفترة من 1893 إلى 1898، بأنه حتى في حال ضم منشوريا إلى الإمبراطورية الروسية، ستظل أهمية خط سكة حديد آمور لروسيا هائلة، فضلاً عن أهميته في "الاستعمار وبناء القواعد". وأكد على ضرورة عدم إيقاف بناء خط السكة الحديد على طول نهر آمور، الذي كان مخططًا له مسبقًا.

أيد وزير المالية سيرجي ويت خيار منشوريا ، لاعتقاده بأن خط السكة الحديد سيسهل غزو منشوريا سلميًا. كما ساهم تزايد النشاط الياباني في الشرق الأقصى، والذي هدد مصالح الإمبراطورية الروسية في الصين، في ترجيح كفة هذا الخيار. إضافةً إلى ذلك، أتاح خيار منشوريا لروسيا فرصة دخول أسواق جديدة في منطقة آسيا والمحيط الهادئ . في النهاية، انتصر اقتراح وزير المالية بإنشاء خط سكة حديد - سُمي "سكة حديد شرق الصين" - عبر أراضي منشوريا. ولم يثبت خطأ هذا القرار للحكومة إلا الهزيمة في الحرب الروسية اليابانية (1904-1905) ، مما دفعها إلى تسريع بناء خط سكة حديد آمور.

أثناء التخطيط لبناء خط السكك الحديدية المركزي، اتُخذ قرار بجذب رأس مال خاص، ونُفذت الأعمال التحضيرية اللازمة. في ديسمبر 1895، تأسس البنك الروسي الصيني برأس مال ابتدائي قدره 6 ملايين روبل. ^{[ 6 ]} قُسّم تمويل إنشائه بين عدة جهات: 15% من الأموال قدمها بنك سانت بطرسبرغ التجاري الدولي، و61% من أربعة بنوك فرنسية.

في 22 مايو 1896، تمّ إضفاء الطابع الرسمي على المعاهدة الروسية الصينية السرية بشأن تحالف روسيا والصين ضد اليابان (المعروفة باسم معاهدة لي لوبانوف ). وقّع المعاهدة كلٌّ من سيرجي ويت والأمير أليكسي لوبانوف روستوفسكي عن الجانب الروسي، ولي هونغ تشانغ عن الجانب الصيني ( سلالة تشينغ ). منحت المعاهدة روسيا الحق في إنشاء خط سكة حديد عبر منشوريا. وفي 27 أغسطس 1896، وقّع المبعوث الصيني إلى الإمبراطورية الروسية، شو جينغتشنغ ، اتفاقيةً مدتها 80 عامًا مع مجلس إدارة البنك الروسي الصيني، تمنح البنك بموجبها الحق في إنشاء وتشغيل خط سكة حديد عبر منشوريا، وتأسيس شركة مساهمة باسم "شركة سكة حديد شرق الصين". وافق القيصر نيكولاس الثاني على النظام الأساسي لهذه الشركة المساهمة في 4 ديسمبر 1896. ^{[ 7 ]} وبموجبه، كان البنك الروسي الصيني مسؤولاً عن تأسيس الشركة (المادة 1)، وحُدد رأس مالها بخمسة ملايين روبل ائتماني (المادة 10). مُنحت الشركة حق الإدارة المطلقة والحصرية لأراضيها. كما أُعفي المسافرون والبضائع المنقولة عبر الحدود الروسية من التأشيرات والرسوم الجمركية. ^{[ 8 ]}

في ديسمبر 1896، أُجريت انتخابات مجلس إدارة جمعية CER في سانت بطرسبرغ. وبناءً على نتائج الانتخابات، أصبح إس. آي. كيربدز نائبًا لرئيس مجلس الإدارة، بينما كان الأعضاء المنتخبون هم: بيتر ميخائيلوفيتش رومانوف، وإيه. واي. روثستين، وديمتري ديميترييفيتش بوكوتيلوف، وإي. كيه. زيكلر، وفون شافهاوزن، وإسبر أوختومسكي . وفي يناير 1897، أصدر إمبراطور الصين مرسومًا بتعيين المبعوث الصيني السابق في سانت بطرسبرغ وبرلين، شو جينغتشنغ، أول رئيس لجمعية CER.

أشرف سيرجي ويت شخصيًا على اختيار المتخصصين لمدّ خط سكة حديد وسط أوروبا، وبناءً على توصيته، عُيّن ألكسندر يوسيفوفيتش يوغوفيتش، مهندس خط سكة حديد ريازان-أورال، كبيرًا للمهندسين. تأسست إدارة إنشاءات خط سكة حديد وسط أوروبا - والتي كانت تُسمى في البداية مستوطنة سونغاري للسكك الحديدية - على ضفة نهر سونغهوا ، في موقع عبور خط السكة الحديد المفترض، حيث كان من المقرر بناء مدينة هاربين لاحقًا.

في الرابع والعشرين من أبريل عام ١٨٩٧، وصلت فرقة طليعية من قسم الإنشاءات التابع لسكك حديد وسط أوروبا، بقيادة المهندس أ. إ. شيدلوفسكي، إلى ضفاف نهر سونغهوا، برفقة فرقة (خمسين رجلاً) من قوزاق كوبان بقيادة العقيد بافيفسكي. ولحماية أعمال بناء سكك حديد وسط أوروبا، تم إنشاء حرس أمن خاص، تحول لاحقًا إلى منطقة زامورسكي التابعة لفيلق حرس الحدود المنفصل.

تميز التوسع السياسي والاقتصادي الروسي في منشوريا بين عامي 1894 و1905، من جهة، بالترسيم الأولي للحدود الروسية الصينية، ومن جهة أخرى، بتبني الحكومة الصينية خطة لإنشاء خط سكة حديد استراتيجي يمتد من داغو إلى شانهايغوان - جينغتشو - موكدين ، ثم عبر نينغوتا إلى هونغكون على نهر تومين . وقد أُسندت مهمة مسح هذا الخط إلى المهندس البريطاني كيندر، وبدأت أعمال المسح عام 1890. وفي الفترة بين عامي 1894 و1895، أُجريت مسوحات هندسية وفقًا للخطة المعتمدة في 13 مارس 1893 على طول خط سكة حديد آمور من سريتينسك إلى خاباروفسك، والذي يمتد بموازاة نهر آمور تقريبًا، مما أظهر صعوبة هذا المسار، ودفع إلى التفكير في تجاوز العقبات التي ستواجهها روسيا عبر منشوريا. إضافة إلى ذلك، خضعت المسألة لدراسة متأنية من قبل هيئة الأركان العامة.

بمناسبة تتويج نيكولاس الثاني عام ١٨٩٦ ووصول مبعوث صيني استثنائي، جرى نقاش رسمي على أعلى المستويات حول إنشاء خط سكة حديد يمتد من نوفو-تسوروهايتوي عبر ميرجين إلى بلاغوفيشتشينسك، باعتباره "تصحيحًا لحدودنا على نهر آمور"، وهو ما شكّل إنجازًا جيوسياسيًا وعسكريًا استراتيجيًا عظيمًا لروسيا. وتم إبرام معاهدة تحالف سرية بين روسيا والصين بشأن بناء خط سكة حديد شرق الصين. وبمجرد إرساء الأساس القانوني لبناء هذا الخط، أرسل فيلق الجغرافيين العسكريين عدة فرق من المهندسين إلى منشوريا تحت ستار البحث العلمي.

في أوائل عام 1896، أمر الفريق أول إيل ستيبنيتسكي بإنشاء خط سكة حديد شرق الصين، وبدأ العمل في صيف العام نفسه. وقد اقتُرح مدّ السكة الحديدية عبر منشوريا، حيث تم تخصيص "فلكي واحد، ورئيسي قسمين، واثني عشر مساحًا لأعمال المسح الجيوديسي والطبوغرافي في المنطقة الواقعة جنوب نيرتشينسك ؛ وفلكي واحد، وثلاثة رؤساء أقسام، وثمانية عشر مساحًا لمسح المنطقة على طول خط تقسيم المياه في خينجان الكبرى . وتتمثل مهمة المساحين في مساعدة مهندسي المسح لتحديد مسار السكة الحديدية من أوست-أونونسكايا إلى تشيتشيهار، ومن غيرين إلى نيكولسكوي".

في عام ١٨٩٦، عملت ثلاث فرق مسح تابعة لفيلق مساحي الأراضي العسكريين في منشوريا. تألفت كل فرقة من مشرف وستة مساحين. عملت الفرقة الأولى في غرب منشوريا، وتألفت من: رئيس الأركان المقدم رافائيلوف، وقادة الأركان كوليش، وأنتونوف، ومامامي، وسوبورا، وبوروتشيك بانفيلوف، والمقيّم الجامعي فيلينسكي. أما الفرقة الثانية، فكانت برئاسة المقدم كوزلوفسكي، وتألفت من النقيب دوخنوفسكي، ونقيب الأركان برازكين، والمقيّم الجامعي سيبيرتسيف، والمستشارين زيمينسكي وبروفكين، بالإضافة إلى المقيّمين غورسكي وكروكوفسكي. تم تعيين المقدم بولتينكو في فريق المسح الثالث، الذي كان أعضاؤه: قائد الأركان فون سيجل، والملازم يافشيتس، بينما تم تعيين المقيمين الجامعيين كوتشيفسكي، ونيكيفوروف، وأجانتشيكوف، وتشوكلين كمسّاحين طبوغرافيين.

استنادًا إلى المسوحات، أصبح من الممكن البدء بمشروع البناء بحلول مارس 1898. واستغرقت أعمال مماثلة على خط سكة حديد المحيط الهادئ الكندي، في ظل ظروف طوبوغرافية مماثلة، عشر سنوات (من 1869 إلى 1879) لإنجازها. وقد مسح خبراء الطوبوغرافيا حوالي 15000 فيرست مربع - أي ما يعادل 6591.12 ميل مربع (17070.9 كيلومتر ^مربع ) - بمقياس فيرستين - أي 7000 قدم (2.1 كيلومتر) . ^{[ 9 ]}  

بدأ العمل على خط سكة حديد وسط أوروبا في 16 أغسطس 1897. ونُفذت أعمال البناء في وقت واحد من موقع إدارة الإنشاءات (مستوطنة قرب نهر سونغهوا، مدينة هاربين المستقبلية) في ثلاثة اتجاهات، ومن ثلاث نقاط نهائية على خط السكة الحديد: محطة غروديكوفو في بريموري، ومن ترانسبايكال، ومن ميناء بورت آرثر (ميناء لوشون). في يونيو 1898، حصلت روسيا على امتياز بناء الخط الفرعي الجنوبي لخط سكة حديد وسط أوروبا، والذي يبلغ طوله 890 كيلومترًا (550 ميلًا)، والذي سيُعرف لاحقًا باسم سكة حديد جنوب منشوريا، وكان من المفترض أن يربط داليان بميناء بورت آرثر ذي المياه العميقة الخالي من الجليد، والذي كانت روسيا تُحصّنه وتُطوّره ليصبح قاعدة بحرية استراتيجية من الدرجة الأولى ومحطة تموين بالفحم لأسطولها في الشرق الأقصى وأسطولها التجاري. وقد وقع هذا الخط في شبه جزيرة لياودونغ ، التي أُجّرت للإمبراطورية الروسية في مارس 1898 بموجب اتفاقية تأجير شبه جزيرة لياودونغ الموقعة مع الصين. في 16 مايو 1898، في مستوطنة سكة حديد سونغهوا (المعروفة أيضًا باسم مستوطنة الجسر)، وضع المهندس آدم شيدلوفسكي الثكنات الأولى، التي تطورت منها مدينة هاربين. 

نظراً لطول خط السكة الحديد، تقرر في البداية تقسيم أعمال الإنشاء إلى أقسام منفصلة بإشراف مديرين مستقلين. قُسِّم الخط الواصل بين محطتي "مانشوريا" في ترانسبايكال و"بوغرانيشنايا" في بريموري إلى 13 قسماً إنشائياً، بينما قُسِّم الخط الواصل بين هاربين وبورت آرثر إلى 8 أقسام.

في عام ١٨٩٩، اندلعت ثورة الملاكمين في إمبراطورية تشينغ . استمرت الثورة حتى عام ١٩٠١، مما تسبب في توقف بناء بعض أقسام خط سكة حديد الصين الشرقية. في ٢٣ يونيو ١٩٠٠، هاجم الملاكمون الصينيون عمال البناء ودمروا أجزاءً من خط السكة الحديد ومباني المحطات. كان مصير مجموعة عمال البناء المنسحبين من موكدين ، بقيادة الملازم فاليفسكي والمهندس فيرخوفسكي، مأساويًا. فقد معظمهم أرواحهم في قتال غير متكافئ. أُسر فيرخوفسكي وقُطع رأسه في لياويانغ . لحماية الطريق والعاملين، تم إنشاء حرس أمني قوامه ١١٠٠٠ رجل في عام ١٩٠٠، بمبادرة من سيرجي ويت.

مع ذلك، في 5 يوليو 1901، بدأت الحركة التمهيدية للقطارات ونقل البضائع على طول خط سكة حديد شرق الصين. ونظرًا لعدم الحاجة إلى تقسيم الطريق إلى أقسام إنشائية، تم دمجها في مجموعات، مما أدى إلى إخضاع المشروع بأكمله مباشرةً للمهندس الرئيسي، وإلغاء مناصب رؤساء الأقسام.

كجزء من تحالف الدول الثماني ( بريطانيا العظمى ، فرنسا ، ألمانيا ، الولايات المتحدة ، روسيا ، اليابان، إيطاليا ، النمسا-المجر )، الذي أُنشئ لقمع ثورة الملاكمين، انتهزت الإمبراطورية الروسية الفرصة واحتلت المقاطعات الشمالية الشرقية لإمبراطورية تشينغ لتحقيق مكاسب إضافية في المنطقة، وشنّت غزوًا منفصلًا لمنشوريا لحماية مصالحها في خط السكة الحديد. ^{[ 10 ] [ 11 ]} إلا أن المفاوضات مع الحكومة الصينية بعد قمع الثورة باءت بالفشل بسبب المعارضة الشديدة من القوى الأخرى. ولذلك، أنشأت حكومة الإمبراطورية الروسية في أغسطس/آب 1903 نيابة الشرق الأقصى برئاسة الأدميرال يفغيني إيفانوفيتش أليكسييف ، وكلّفته بمواصلة المفاوضات مباشرةً مع بلاط تشينغ .

في الأول من يونيو عام 1903، تم افتتاح خط سكة حديد وسط أوروبا رسميًا، حيث نقلت إدارة الإنشاءات المسؤوليات الإدارية إلى إدارة الاستغلال. وبلغت تكلفة الإنشاء، وفقًا للمراجعة، 152 ألف روبل لكل فيرست - أي ما يعادل 3500 قدم (1.1 كيلومتر) . 

استغرقت رحلة القطار السريع من موسكو إلى بورت آرثر 13 يومًا و4 ساعات، بينما استغرقت رحلة قطار الركاب العادي 16 يومًا و14 ساعة. بلغ سعر تذكرة الدرجة الأولى في القطار السريع 272 روبلًا، بينما بلغ سعر تذكرة الدرجة الثالثة في قطار الركاب 64 روبلًا. تم تنسيق وصول القطارات العادية إلى داليان مع مغادرة قطارات البخار السريعة التابعة لشركة السكك الحديدية الشرقية الوسطى (CER) المتجهة إلى شنغهاي وناغازاكي من الميناء في اليوم نفسه.

أدى إنجاز خط السكك الحديدية المركزي (CER) إلى تعزيز مزايا موقع منشوريا فورًا، محولًا هذه المنطقة المتخلفة إلى جزء متطور اقتصاديًا من إمبراطورية تشينغ. وبحلول عام ١٩٠٨، وفي أقل من سبع سنوات، ارتفع عدد سكان منشوريا من ٨.١ مليون إلى ١٥.٨ مليون نسمة نتيجةً لتدفق السكان من الصين. كان تطور منشوريا سريعًا لدرجة أن مدن هاربين وداليان وبورت آرثر تفوقت في غضون سنوات قليلة على مدن بلاغوفيشتشينسك وخاباروفسك وفلاديفوستوك الروسية الواقعة في أقصى شرق روسيا من حيث عدد السكان. أدى فائض السكان في منشوريا إلى انتقال عشرات الآلاف من الصينيين سنويًا إلى بريموري للعمل خلال فصل الصيف، حيث كان لا يزال هناك نقص في السكان الروس، الأمر الذي استمر في إعاقة تنمية المنطقة.

أثرت هزيمة روسيا في الحرب مع اليابان أيضًا على آفاق خط سكة حديد وسط أوروبا. وبموجب معاهدة بورتسموث، نُقل معظم الفرع الجنوبي من خط سكة حديد وسط أوروبا (القسم الواقع جنوب تشانغتشون )، والذي كانت تحتله اليابان، رسميًا وضُمّ إلى روسيا، ليُشكّل خط سكة حديد جنوب منشوريا. وقد وضع هذا حدًا لخطط حكومة الإمبراطورية الروسية لاستخدام خط سكة حديد وسط أوروبا للوصول إلى أسواق آسيا والمحيط الهادئ، ولكنه في الوقت نفسه ساهم بشكل إيجابي في استئناف بناء خط سكة حديد آمور .

في عام ١٩٠٨، أصرّ حاكم توبولسك، نيكولاي غونداتي ، في خطابٍ أمام الحكومة، على بناء خط سكة حديد آمور، وتوسيع خطي سكة حديد ترانس-سيبيريا وترانسبايكال ليشمل العرض الثاني ، إذ بدون ذلك لن يكون لخط سكة حديد آمور سوى أهمية محلية. وفي عام ١٩١١، عُيّن نيكولاي غونداتي حاكمًا عامًا لإقليم برياموري، وبعدها تمكّن من تنفيذ خطط ربط خط سكة حديد أوسورييسك بخط سكة حديد آمور عبر بناء جسر فوق نهر آمور.

في عام 1910، تم دمج البنك الروسي الصيني (الذي كان يمتلك حقوقًا في CER) والبنك الشمالي لتشكيل البنك الروسي الآسيوي برأس مال أولي قدره 35 مليون روبل. ^{[ 12 ]}

في 29 نوفمبر 1917، قام مجلس هاربين لنواب العمال والجنود بحل جميع المنظمات الأخرى وأعلن نفسه السلطة الوحيدة على خط سكة حديد وسط أوروبا، وفي 4 ديسمبر قام بعزل ديمتري هورفات من منصب مدير السكك الحديدية وتعيين بي إيه سلافين مفوضًا للسكك الحديدية.

في 13 ديسمبر 1917، وبناءً على طلب ديمتري هورفاث، دخلت القوات الصينية بقيادة تشانغ تسولين مدينة هاربين وحلت مجلس نواب العمال والجنود في هاربين.

في 16 مارس 1920، احتلت القوات الصينية بقيادة الرائد لوه بين مقر القيادة العامة للقوات الروسية في هاربين، وبحلول 19 مارس سيطرت بالكامل على المنطقة العازلة الأمنية لسكك حديد شرق الصين على جانبي خط السكة الحديد. وبذلك، توقفت قوات الأمن التابعة لسكك حديد شرق الصين فعليًا عن الوجود. وفي 23 سبتمبر 1920 ، أصدرت جمهورية الصين مرسومًا رئاسيًا بعنوان "بشأن إنهاء الاعتراف بصلاحيات المبعوثين والقناصل الروس في الصين"، ألغى حق الحصانة القضائية لرعايا الإمبراطورية الروسية، وفي عام 1921، تحولت المنطقة العازلة لسكك حديد شرق الصين إلى منطقة المقاطعات الشرقية الخاصة، وهي وحدة إدارية مستقلة تابعة لجمهورية الصين.

تولى المهندس بوريس فاسيليفيتش أوستروموف منصب مدير شركة السكك الحديدية المركزية (CER) من أبريل 1921 إلى أكتوبر 1924. وخلال هذه الفترة، كان عدد موظفي السكك الحديدية أقل نسبيًا من عدد موظفي الإدارات القيصرية: 15750 شخصًا، منهم 9000 موظف دائم، وذلك اعتبارًا من 1 يناير 1924. ^{[ 13 ] : 96}

في 31 مايو 1924، وقّع الاتحاد السوفيتي وجمهورية الصين "اتفاقية المبادئ العامة لتسوية المسائل بين الاتحاد السوفيتي وجمهورية الصين"، والتي بموجبها استؤنفت العلاقات الدبلوماسية بين البلدين، وتنازلت الحكومة السوفيتية عن أي "حقوق وامتيازات خاصة"، وبعد ذلك أُلغيت الامتيازات الروسية في هاربين وتيانجين وهانكو ، وتعهدت الحكومة الصينية بعدم نقل هذه الحقوق والامتيازات إلى أي دولة ثالثة. وظلت سكة حديد الصين الشرقية تحت الإدارة والصيانة السوفيتية، وأُعلنت مشروعًا تجاريًا بحتًا. ^{[ 14 ]} وظلت جميع المسائل المتعلقة بالإدارة المدنية والعسكرية تحت سلطة السلطات الصينية. وتألفت إدارة السكة الحديدية من 5 مواطنين سوفييت و5 مواطنين صينيين؛ وكان الرئيس صينيًا، وزميله ومدير السكة الحديدية مواطنين سوفييت. ووافق الاتحاد السوفيتي على شراء الصين لسكة حديد الصين الشرقية (وفقًا لاتفاقية 1896، لم يكن ذلك ممكنًا إلا بعد 36 عامًا من افتتاحها). في أكتوبر من العام نفسه، نُفذت عملية تطهير واسعة النطاق في جهاز شركة السكك الحديدية الصينية (CER): حيث تم فصل المدير بي. في. أوستروموف، ودي. إل. هورفات، وكبير المحاسبين إم. آي. ستيبونين، وعدد من المسؤولين الآخرين، وإخلاؤهم من مساكنهم الرسمية. ^{[ 13 ] : 54-55} لم يتقاضَ المفصولون عمومًا "بدل إقامة خارج الولاية". ردًا على ذلك، رفع بي. في. أوستروموف وآخرون دعاوى قضائية في المحاكم الصينية، مما أجبر الإدارة السوفيتية على دفع هذا البدل. ^{[ 13 ] : 126-127}

لم تكن عملية التطهير شاملة. فقد أُبقي مؤقتًا على العديد من موظفي السكك الحديدية المركزية ذوي الماضي المعادي للسوفيت في مناصبهم، مثل كبير المراقبين جورجي كونستانتينوفيتش جينز، الذي سبق له العمل في حكومة كولتشاك ، ورئيس أركان الأتامان السابق إيفان كالميكوف ، إم. إيه. ديميشخان. إضافةً إلى ذلك، في أكتوبر/تشرين الأول 1924، أُلغي قسم الشؤون الكنسية في السكك الحديدية المركزية، وطُرد رجال الدين من مساكنهم الرسمية مع استبدال الكوادر القيصرية تدريجيًا بكوادر سوفيتية. ^{[ 13 ] : 55؛ 58.} وبموجب الاتفاقية السوفيتية الصينية لعام 1924، لم يكن يُسمح بالعمل في السكك الحديدية المركزية إلا للمواطنين السوفيت أو الصينيين، ولذلك، منذ أكتوبر/تشرين الأول 1924، بدأ موظفو السكك الحديدية وأقاربهم بالتقدم بطلبات للحصول على الجنسية السوفيتية من المؤسسات الدبلوماسية السوفيتية. بحسب القنصل السوفيتي في هاربين، في واي أبولتين، بلغ عدد سكان "المستعمرة السوفيتية" في منشوريا 25 ألف نسمة بحلول عام 1927، ووصل إلى 150 ألف نسمة بحلول عام 1931. ^{[ 13 ] : 73-74}

خلال السنوات الثلاث الأولى من إدارة السكة الحديدية السوفيتية، ازداد عدد موظفيها بشكل ملحوظ. ففي الأول من أكتوبر عام ١٩٢٧، بلغ عدد العاملين في سكة حديد وسط أوروبا ٢٧١٤٤ شخصًا، من بينهم: ١١٣٠٤ مواطنين من الاتحاد السوفيتي، و١٤٠٧ أشخاص عديمي الجنسية ، و١٥٤٧ روسيًا يحملون الجنسية الصينية، و١٢٨٨٦ صينيًا. ^{[ ١٣ ] : ٩٦.} وفي عام ١٩٢٥، بدأ السوفييت محاكمة ثلاثة من كبار مسؤولي سكة حديد وسط أوروبا: بي. في. أوستروموف، وإم. آي. ستيبونين، ورئيس قسم الأراضي إن. إم. غونداتي، ورئيس المكتب الاقتصادي آي. إيه. ميخائيلوف. ترأس القضية قاضٍ صيني، أصدر عفوًا عن المتهمين الأربعة وأطلق سراحهم في ١٢ سبتمبر من العام نفسه. ^{[ ١٣ ] : ١٠٣-١٠٥}

في أوائل عام 1926، اندلع صراع بين قائدين عسكريين صينيين، هما غو سونلين وتشانغ تسولين ، واجتاح خط سكة حديد وسط الصين. وبحلول مساء 21 يناير من ذلك العام، سيطر الجيش الصيني على الفرع الجنوبي بأكمله من خط السكة الحديد، وحلّ جميع النقابات العمالية بحلول 23 يناير. ^{[ 13 ] : 108} مما دفع الاتحاد السوفيتي إلى التوصل إلى اتفاق مع الصين في اليوم التالي: إطلاق سراح مدير السكة الحديد الذي اعتقله الصينيون، واستئناف الاتصالات الطبيعية على خط السكة الحديد، وتسيير عمليات النقل العسكري الصيني بنصف السعر وعلى حساب حصة الصين من أرباح خط سكة حديد وسط الصين. ^{[ 13 ] : 109}

في أغسطس/آب 1926، تولت حكومة تشانغ تسولين، المعادية للاتحاد السوفيتي، السلطة في الصين. بعد ذلك، بدأ الجانب الصيني بالاستيلاء تدريجيًا على ممتلكات شركة السكك الحديدية الشرقية المركزية. ففي 24 أغسطس/آب 1926، تلقت الهيئة الإدارية للسكك الحديدية برقية عرض فيها تشانغ تسولين تسليم جميع سفن الشركة إلى الأسطول البحري الشمالي الشرقي، بينما في 4 سبتمبر/أيلول من العام نفسه، استولى الصينيون على إدارة التدريب التابعة للشركة. ^{[ 13 ] : 114} بعد اغتيال تشانغ تسولين في يونيو/حزيران 1928، خلفه ابنه تشانغ شيوليانغ . وتحت قيادته، تم اتباع نهج أكثر حزمًا وواقعية تجاه شركة السكك الحديدية الشرقية المركزية.

في 10 يوليو/تموز 1929، استولت قوات تشانغ شيويه ليانغ على سكة حديد شرق الصين، واعتقلت أكثر من 200 موظف سوفيتي، ورحّلت 35 منهم إلى الاتحاد السوفيتي. وفي 17 يوليو/تموز 1929، أعلنت الحكومة السوفيتية قطع العلاقات الدبلوماسية مع الصين. ودعت نقابة عمال سكة حديد شرق الصين موظفيها إلى الاستقالة طوعًا احتجاجًا على ذلك. ونتيجة لذلك، استقال 1689 شخصًا بين 10 يوليو/تموز و31 ديسمبر/كانون الأول 1929. ^{[ 13 ] : 198.} وفي نوفمبر/تشرين الثاني 1929، نفّذ جيش الراية الحمراء الخاص للشرق الأقصى عملية لاستعادة السيطرة على سكة حديد شرق الصين. وفي 22 ديسمبر/كانون الأول 1929، في خاباروفسك، وقّع ممثل جمهورية الصين، تساي يوانشن، وممثل وزارة الخارجية السوفيتية ، سيمانوفسكي، "بروتوكول خاباروفسك"، الذي بموجبه أُعيد الوضع إلى ما كان عليه فيما يتعلق بسكة حديد شرق الصين وفقًا لمعاهدتي بكين وموكدين.

في سبتمبر/أيلول 1931، بدأت اليابان غزوها لمنشوريا بذريعة مكافحة الفوضى بين الحكام المحليين. وفي 18 سبتمبر/أيلول، غزت القوات اليابانية شمال منشوريا. وفي 5 فبراير/شباط 1932، احتلت اليابان مدينة هاربين، ثم ضمتها إلى دولة مانشوكو ، التي أعلنها الحكام الذين جمعهم اليابانيون في موكدين في 1 مارس/آذار 1932. تبع ذلك قطع العلاقات بين مانشوكو وجمهورية الصين.

في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، وجدت سكة حديد شرق الصين نفسها في وضع صعب. فقد انخفضت إيراداتها انخفاضًا حادًا، ويعود ذلك جزئيًا إلى الأزمة الاقتصادية العالمية ، وجزئيًا إلى تطوير شبكة سكك حديد منشوريا. ووفقًا لتقرير سري أعده ي. ف. رودوي، مدير سكة حديد شرق الصين، بلغت إيرادات السكة الحديد 68.1 مليون روبل في عام 1929، و49.2 مليون روبل في عام 1930، و40.6 مليون روبل في عام 1931. ^{[ 13 ] : 226-227.} في ظل هذه الظروف، بدأت سكة حديد شرق الصين بتقليص عدد موظفيها. فبينما كان عدد موظفيها 25,473 موظفًا في 1 يناير 1930، انخفض هذا العدد إلى 19,107 موظفين بحلول 1 يناير 1931، ثم إلى 16,089 موظفًا بحلول 1 فبراير 1932. ^{[ 13 ] : 228}

بالإضافة إلى ذلك، تدهورت العلاقات بين الجانبين السوفيتي والمنشوري في أوائل ثلاثينيات القرن العشرين، حيث حظي الجانب المنشوري بدعم ياباني. وكانت القضية الرئيسية ما يُعرف بـ"قضية القاطرات المسروقة". خلال الحرب العالمية الأولى ، طلبت الحكومة القيصرية شحنة كبيرة من القاطرات من الولايات المتحدة لسكك الحديد الروسية. وصلت هذه القاطرات وخضعت للصيانة في سكك حديد شرق الصين. خلال الحرب الأهلية ، علقت 124 قاطرة منها في سكك حديد شرق الصين. اعتبرها الجانب الصيني ملكًا لسكك حديد شرق الصين، بينما زعم الجانب السوفيتي أنها لا تمت لها بصلة. ^{[ 13 ] : 252-255} نقل الجانب السوفيتي 83 قاطرة إلى الاتحاد السوفيتي، وردًا على ذلك، قطع الجانب الصيني الاتصال المباشر بين سكة حديد شرق الصين وسكك حديد ترانسبايكال وأوسوري السوفيتية عام 1933. ^{[ 13 ] : 253-254} وبتهمة سرقة القاطرات، ألقت السلطات المنشورية القبض على ستة موظفين سوفييت في سكة حديد شرق الصين، واحتُجزوا لأكثر من ستة أشهر، ثم أُطلق سراحهم بموجب عفو عام في 24 فبراير 1934. ^{[ 13 ] : 254-255} لكن يبدو أن القاطرات بقيت في الاتحاد السوفيتي. إضافةً إلى ذلك، دأبت السلطات المحلية على اعتقال الموظفين السوفييت والمنشوريين في سكة حديد شرق الصين دون توجيه أي تهمة إليهم. في 1 ديسمبر 1934، ألقت السلطات المنشورية القبض على 424 مواطنًا سوفييتيًا، أُطلق سراح 201 منهم، ورُحِّل 94 إلى الاتحاد السوفيتي، بينما بقي 129 رهن الاحتجاز. ابتداءً من 1 نوفمبر 1934، بُثّت برامج إذاعية من هاربين لمهاجرين بيض (مثل قسطنطين رودزاييفسكي ) من شينجيانغ إلى الشرق الأقصى السوفيتي عبر محطة جديدة ذات قدرة بث عالية. ^{[ 13 ] : 257؛ 273}

في 19 سبتمبر 1934، اختُتمت مفاوضات استمرت شهورًا بين الجانب السوفيتي وحكومة منشوريا، بقيادة ميخائيل ميخائيلوفيتش سلافوتسكي، القنصل العام للاتحاد السوفيتي في هاربين، بشأن بيع خط سكة حديد شرق الصين. وبلغت قيمة الصفقة المتفق عليها 140 مليون ين . وفي 23 مارس 1935، وقّع الاتحاد السوفيتي ومنشوريا اتفاقية بيع خط سكة حديد شرق الصين. واتُفق على أن تدفع منشوريا ثلث المبلغ نقدًا، على أن يُسدد الثلثان المتبقيان على مدى ثلاث سنوات من خلال شحنات تُقدمها شركات يابانية ومنشورية إلى الاتحاد السوفيتي في اليابان. وبعد توقيع الاتفاقية، دفعت منشوريا على الفور 23.3 مليون ين. ^{[ 3 ]}

في ظل سيطرة مانشوكو، تم تحويل الطريق إلى المقياس الأوروبي (1435  مم؛ 4  أقدام و8 1/2 بوصة)، والذي كان يستخدم على نطاق واسع في خطوط السكك الحديدية الأخرى في الصين. ^{[ 15 ]}

في 20 أغسطس 1945، استولت قوات الجبهة الشرقية الثانية وسفن أسطول آمور ، بدعم من القوات المحمولة جواً، على مدينة هاربين، مما أعاد خط السكة الحديد الشرقي الصيني إلى السيطرة السوفيتية.

بموجب الاتفاقية الصينية السوفيتية الموقعة في 14 أغسطس 1945، تم دمج خط سكة حديد وسط أوروبا (CER) وخط سكة حديد جنوب منشوريا في خط سكة حديد تشانغتشون الصيني (CCR) المُنشأ حديثًا، تحت إدارة صينية سوفيتية مشتركة لمدة 30 عامًا، وبعدها كان من المقرر نقل ملكية السكة الحديدية إلى الصين مجانًا. وتم تكليف مجلس إدارة السكة الحديدية، مُكوّن بالتساوي من 5 أعضاء سوفييت و5 أعضاء صينيين، بإدارة السكة الحديدية، وكان مقره في تشانغتشون. ^{[ 13 ] : 407} وساهم أفراد عسكريون وسكان محليون في ضبط عرض السكة الحديدية على امتداد الجزء الرئيسي من خط سكة حديد تشانغتشون الصيني (محطة منشوريا - هاربين - محطة بوغرانيتشنايا) ليتوافق مع المعايير السوفيتية . ^{[ 13 ] : 409}

اعتبر ستالين المعاهدة المبرمة مع تشيانغ كاي شيك غير متكافئة ، وفي أواخر الأربعينيات من القرن العشرين اقترح على ماو تسي تونغ إعادة ميناء آرثر (ميناء لوشون) بالإضافة إلى خط سكة حديد داليان وخط سكة حديد شرق الصين إلى الصين، لكن ماو خشي من أن يؤدي انسحاب الاتحاد السوفيتي من منشوريا إلى تعريض موقف الحزب الشيوعي الصيني في شمال شرق الصين للخطر، وأقنع ستالين بتأجيل عملية النقل. ^{[ 16 ]}

في الرابع من فبراير عام ١٩٥٠، في موسكو، تم توقيع معاهدة الصداقة والتحالف والمساعدة المتبادلة الصينية السوفيتية ؛ واتفاقية بشأن خط سكة حديد الصين المركزي، وداليان، وبورت آرثر؛ وصفقة لتقديم قرض طويل الأجل لجمهورية الصين الشعبية. وفي الخامس والعشرين من أبريل عام ١٩٥٠، أصبحت السكة الحديدية تحت إدارة الجمعية الصينية السوفيتية لخط سكة حديد الصين المركزي، ومقرها في هاربين. ^{[ ١٣ ] : ٤١٦}

في 31 ديسمبر 1952، تمّ إضفاء الطابع الرسمي على تسليم شركة سكة حديد تشانغتشون الصينية (CCR) إلى الصين. قُدّرت قيمة أصول الشركة، التي نُقلت إلى الصين، بـ 600 مليون دولار، وشملت، بالإضافة إلى خطوط السكك الحديدية والقطارات والعربات: مصانع إصلاح القاطرات، ومناجم الفحم، وعددًا من مشاريع الغابات والتجارة والمطاعم، ومساحة سكنية تبلغ 1,850,364 مترًا ^مربعًا (19,917,150 قدمًا مربعًا ) ، و69 مدرسة، و25 مركزًا ثقافيًا، ومرافق أخرى. ^{[ 13 ] : 419.} ابتداءً من عام 1953، أُعيد تنظيم سكة حديد تشانغتشون الصينية لتصبح سكة حديد هاربين، مما رمز إلى نهاية أي تدخل روسي في هذا القطاع. ^{[ 17 ] [ 18 ]} في عام 1955، توقفت الحكومة الصينية عن صرف المعاشات التقاعدية لمتقاعدي شركة السكك الحديدية الصينية الشرقية (كان 287 منهم يعيشون في منشوريا آنذاك)، إلا أنه بعد تقديم شكاوى رسمية، حصل 60 متقاعدًا على 1040 يوانًا لكل منهم. ^{[ 13 ]}   

• 
  خط السكة الحديدية في مانتشولي
• 
  عمال السكك الحديدية الشرقية الصينية يتناولون وجبة طعام، حوالي 1903-1919
• 
  يحرس القوزاق جسر السكك الحديدية الشرقية الوسطى فوق نهر سونغاري في هاربين خلال الحرب الروسية اليابانية (1905).
• 
  محطة قطار لوشون، التي بُنيت خلال فترة السيطرة الروسية
• 
  بطاقة بريدية من عام 1900 تصور قطارًا على خط سكة حديد شرق الصين
• 
  سيارة تنفيذية تابعة لشركة السكك الحديدية الروسية في متحف السكك الحديدية الروسية
• 
  قاطرات وعربات السكك الحديدية التابعة لشركة السكك الحديدية الشرقية المركزية

• دليل ألبوم صور سكة حديد شرق الصين. المجموعات الخاصة والمحفوظات، مكتبات جامعة كاليفورنيا في إرفاين، إرفاين، كاليفورنيا.
• صور من خط سكة حديد شرق الصين: يحتوي هذا الألبوم على 42 صورة فوتوغرافية تُظهر المستودعات وورش الصيانة وساحات السكك الحديدية، وعربات القطارات، وداخلها، والمسارات، والمنتجعات الصحية، وغيرها من المناظر على طول الخط. تتوفر التعليقات على الصور باللغات الروسية والصينية والإنجليزية.

• منطقة السكك الحديدية الشرقية الصينية
• تاريخ السلالة
• "سكك حديد شرق الصين - لمحة تاريخية" بقلم بيتر كراش . صفحات جمعية سكك حديد هونغ كونغ الإلكترونية: ضمن "الإنجليزية، ركن الأعضاء، مقالات مميزة". تم الاطلاع عليه في يناير 2009.