السكك الحديدية الوطنية المصرية

في عام 1833، فكّر محمد علي باشا في إنشاء خط سكة حديد بين السويس والقاهرة لتحسين النقل بين أوروبا والهند. وقد شرع محمد علي في شراء السكة الحديدية ، إلا أن المشروع أُلغي بسبب ضغوط من الفرنسيين الذين كانوا يرغبون في بناء قناة بدلاً من ذلك.

خط سكة حديد مقترح من القاهرة إلى بحر السويس من قبل سي إف تشيفينز ، أربعينيات القرن التاسع عشر؛ عربة الدولة من صنع واسون مانوفاكتشرينج تم بناؤها لسعيد باشا للمناسبات الرسمية، بما في ذلك 161 عربة سكة حديد أقل زخرفة أرسلتها الشركة في عام 1860 ^{[ 7 ].}

توفي محمد علي عام 1848، وفي عام 1851، تعاقد خليفته عباس الأول مع روبرت ستيفنسون لبناء أول خط سكة حديد قياسي في مصر. افتُتح القسم الأول، بين الإسكندرية على ساحل البحر الأبيض المتوسط ​​وكفر الزيات على فرع رشيد من نهر النيل، عام 1854. ^{[ 8 ]} كان هذا أول خط سكة حديد في الإمبراطورية العثمانية، وكذلك في أفريقيا والشرق الأوسط . ^{[ 9 ]} في العام نفسه، توفي عباس وخلفه سعيد باشا ، الذي اكتمل في عهده القسم بين كفر الزيات والقاهرة عام 1856، تلاه امتداد من القاهرة إلى السويس عام 1858. ^{[ 8 ]} وبذلك اكتمل أول خط نقل حديث بين البحر الأبيض المتوسط ​​والمحيط الهندي ، إذ لم يُكمل فرديناند ليسبس قناة السويس حتى عام 1869.

في كفر الزيات، كان خط السكة الحديد بين القاهرة والإسكندرية يعبر النيل في الأصل بواسطة جسر عائم بطول 24 مترًا (80 قدمًا) . ^{[ 10 ]} إلا أنه في 15 مايو 1858، سقط قطار خاص كان يقل ولي عهد سعيد، أحمد رفعت باشا، من الجسر العائم في النهر، وغرق الأمير. ^{[ 10 ]} ولذلك، استبدل ستيفنسون الجسر العائم بجسر متحرك يبلغ طوله حوالي 500 متر (1600 قدم) . ^{[ 10 ]} وبحلول نهاية عهد سعيد، اكتملت فروع من بنها إلى الزقازيق على فرع دمياط من النيل عام 1860، وإلى ميت بيرا عام 1861، ومن طنطا إلى تلخا على طول نهر دمياط عام 1863. ^{[ 8 ]}  

سعى إسماعيل باشا، خليفة سعيد بن عبد العزيز، إلى تحديث مصر، وأعطى زخمًا لتطوير السكك الحديدية. ففي عام 1865، وصل فرع جديد إلى دسوق على نهر رشيد، وافتُتح خط ثانٍ بين القاهرة وطلخا، مما وفر رابطًا مباشرًا بين القاهرة والزقازيق. ^{[ 8 ]} وفي العام التالي، وصل فرع جنوبًا من طنطا إلى شبين الكوم . ^{[ 8 ]} وبدأت الشبكة بالتوسع جنوبًا على طول الضفة الغربية للنيل مع افتتاح الخط بين إمبابة قرب القاهرة والمنيا عام 1867. ^{[ 11 ]} وأُضيف فرع قصير إلى الفيوم عام 1868. ^{[ 11 ]} واكتمل خط بين الزقازيق والسويس عبر نيفيشا في العام نفسه. ^{[ 8 ]} وفي العام التالي، مُدِّد الخط إلى طلخا حتى دمياط على ساحل البحر الأبيض المتوسط، وافتُتح فرع إلى الصالحية وسمعانة . ^{[ 8 ]}

لم يكن لإمبابة جسر سكك حديدية يربطها بالقاهرة عبر النيل حتى عام ١٨٩١. ^{[ ١٠ ]} ومع ذلك، تم افتتاح خط طويل بينها وبين تقاطع غرب كفر الزيات عام ١٨٧٢، رابطًا إمبابة بالشبكة الوطنية. ^{[ ٨ ]} ومن المنيا، امتد الخط جنوبًا بوتيرة أبطأ، ليصل إلى ملاوي عام ١٨٧٠ وأسيوط عام ١٨٧٤. ^{[ ١١ ]} وعلى الضفة الغربية حتى ناجي حمادي، ومنها يمتد على الضفة الشرقية للنيل حتى أسوان. كما تم إنشاء خط أقصر جنوبًا يربط القاهرة بطورا عام ١٨٧٢، وتم تمديده إلى حلوان عام ١٨٧٥. ^{[ ٨ ]} وفي دلتا النيل في العام نفسه، وصل فرع قصير إلى كفر الشيخ ، وفي عام ١٨٧٦ تم الانتهاء من خط على طول ساحل البحر الأبيض المتوسط ​​يربط بين محطتي الإسكندرية ورشيد. ^{[ ٨ ]}

بحلول عام ١٨٧٧، كانت مصر تمتلك شبكة من خطوط السكك الحديدية الرئيسية، كما امتلكت دلتا النيل شبكة واسعة، إلا أن هذا الاستثمار وغيره من الاستثمارات التنموية أغرق البلاد في ديون طائلة بسبب إسماعيل باشا. ولم تُصدر السكك الحديدية الوطنية المصرية أي تقرير سنوي طوال السنوات الخمس والعشرين الأولى من تشغيلها. ^{[ ١٢ ]} وفي عام ١٨٧٧، شُكِّل مجلس إدارة يضم أعضاءً مصريين وبريطانيين وفرنسيين لإعادة تنظيم شؤون السكك الحديدية. ونشر المجلس تقريره السنوي الأول عام ١٨٧٩، ^{[ ١٢ ]} وفي العام نفسه، قامت الحكومة البريطانية بعزل إسماعيل باشا ونفيه وتعيين ابنه توفيق باشا بدلاً منه . وفي عام ١٨٨٢، غزت بريطانيا مصر فعلياً واحتلتها .

مع هذه التطورات، شهدت شبكة السكك الحديدية التابعة لإدارة السكك الحديدية المصرية ركودًا حتى عام 1888، إلا أنها ساهمت أيضًا في تحسين إدارتها بشكل ملحوظ. ^{[ 12 ]} في عام 1883، عيّنت إدارة السكك الحديدية المصرية فريدريك هارفي تريفيتيك، ابن شقيق فرانسيس تريفيتيك ، كبيرًا للمهندسين الميكانيكيين. ^{[ 13 ]} وجد تريفيتيك أسطولًا غير متجانس يضم ما يصل إلى 246 قاطرة بخارية بتصاميم مختلفة من مصنّعين متباينين ​​في إنجلترا واسكتلندا وفرنسا والولايات المتحدة الأمريكية. ^{[ 13 ]} وقد أدى هذا النقص في توحيد القاطرات أو مكوناتها إلى تعقيد صيانة القاطرات وتشغيل السكك الحديدية بشكل عام. ^{[ 13 ]}

بين عامي 1877 و1888، واجهت هيئة السكك الحديدية الشرقية (ERA) صعوبة في مواكبة حتى أعمال الصيانة الأساسية ^{[ 12 ]،} ولكن بحلول عام 1887، تمكن تريفيتيك من إطلاق برنامج لتجديد 85 قاطرة من أسطولها المتنوع، وذلك بتزويدها بغلايات وأسطوانات وأنظمة حركة جديدة. ^{[ 13 ]} وبدأ باستبدال القاطرات المتبقية بأربعة أنواع قياسية من القاطرات، تم تقديمها ابتداءً من عام 1889: فئة واحدة من قاطرات 0-6-0 لنقل البضائع، وفئة واحدة من قاطرات 2-4-0 للنقل المختلط، وقاطرة خزان واحدة من قاطرات 0-6-0T للمناورة ، وفئة واحدة تضم عشر قاطرات فقط من قاطرات 2-2-2 لقطارات الركاب السريعة. ^{[ 13 ]} حرص تريفيتيك على أن تشترك هذه الفئات الأربع في أكبر عدد ممكن من المكونات، مما سهّل الصيانة وخفّض التكاليف بشكل أكبر. ^{[ 13 ]}

بحلول عام ١٨٨٨، تحسّن وضع شركة السكك الحديدية الشرقية (ERA) وأصبحت قادرة على استئناف توسيع شبكتها. وفي عام ١٨٩٠، تم افتتاح خط ثانٍ بين القاهرة وطورة. ^{[ ٨ ]} وفي ١٥ مايو ١٨٩٢، تم بناء جسر إمبابة فوق نهر النيل، رابطًا القاهرة بالخط المتجه جنوبًا على طول الضفة الغربية للنهر. ^{[ ١٠ ]} وكان المهندس المدني المسؤول عن بناء الجسر هو غوستاف إيفل . (أُعيد ترميمه وتجديده عام ١٩٢٤، وهو لا يزال الجسر الوحيد للسكك الحديدية الذي يعبر النيل في القاهرة). أُعيد بناء محطة مصر الرئيسية في القاهرة عام ١٨٩٢. ومُدِّد الخط جنوبًا باتجاه المنبع من أسيوط ليصل إلى جرجا عام ١٨٩٢، ثم نجع حمادي عام ١٨٩٦، وقنا عام ١٨٩٧ ، والأقصر وأسوان عام ١٨٩٨. [ ^{١١ ] ومع} اكتمال خط السكة الحديد، بدأ في العام نفسه بناء سد أسوان الأول وسد أسيوط ، وهما عنصران أساسيان في خطة أطلقتها الحكومة عام ١٨٩٠ ^{[ ١٤ ]} لتحديث وتطوير الزراعة المروية القائمة في مصر، وتعزيز إمكاناتها التصديرية، وقدرتها على سداد ديونها للدائنين الأوروبيين. ^{[ ١٥ ]}

في الشمال، افتُتح خط ربط بين دمنهور ودسوق عام ١٨٩١. ^{[ ٨ ]} وفي العام نفسه، مُدِّد الخط إلى شبين الكوم جنوبًا إلى منوف، ووصل إلى أشمون عام ١٨٩٦. ^{[ ٨ ]} وبحلول ذلك الوقت، كان خطٌ عبر دلتا النيل، انطلاقًا من تقاطع شمال تلخا على الخط المؤدي إلى دمياط، قد وصل إلى بيالة . ^{[ ٨ ]} وبحلول عام ١٨٩٨، وصل هذا الخط إلى كفر الشيخ، مُكمِّلًا بذلك مسارًا أكثر مباشرة بين دمياط والإسكندرية. ^{[ ٨ ]} وفي عام ١٩٠٤، اكتمل امتدادٌ هام على طول الضفة الغربية لقناة السويس، يربط نفيشة بالإسماعيلية والقنطرة الغربية وبورسعيد . ^{[ ٨ ]} بعد ذلك، كان توسع الشبكة أبطأ، ولكن تم إنجاز خطي ربط قصيرين شمال القاهرة عام ١٩١١، تلاهما خط ربط بين الزقازيق وزيفتا عام ١٩١٤. ^{[ ٨ ]}

اكتمل بناء جسر الفردان الأول للسكك الحديدية فوق قناة السويس في أبريل 1918 لصالح سكة حديد فلسطين العسكرية . ^{[ 10 ]} ونظرًا لكونه عائقًا أمام الملاحة، أُزيل بعد الحرب العالمية الأولى . ^{[ 10 ]} وخلال الحرب العالمية الثانية ، بُني جسر فولاذي متحرك عام 1942، لكنه تضرر جراء اصطدامه بسفينة بخارية، فأُزيل عام 1947. ^{[ 10 ]} واكتمل بناء جسر متحرك مزدوج عام 1954، إلا أن الغزو الإسرائيلي لسيناء عام 1956 قطع حركة القطارات عبر القناة للمرة الثالثة. ^{[ 10 ]} واكتمل بناء جسر بديل عام 1963 ^{[ 16 ]} ، لكنه دُمر في حرب الأيام الستة عام 1967. واكتمل بناء جسر متحرك مزدوج جديد عام 2001، وهو أكبر جسر متحرك في العالم. ^{[ 16 ]} ومع ذلك، أدى إنشاء قناة السويس الجديدة إلى فصل سيناء عن بقية شبكة السكك الحديدية المصرية مجددًا. وبدلاً من الجسر، تم التخطيط لإنشاء نفقين للسكك الحديدية تحت القناة، أحدهما بالقرب من الإسماعيلية والآخر في بورسعيد.

تاريخياً، ربط الخط الرئيسي لسكك حديد فلسطين شرق القنطرة بفلسطين ولبنان . وقد شُيّد على ثلاث مراحل خلال الحربين العالميتين الأولى والثانية . بدأ العمل فيه عام ١٩١٦، ثم مُدّد إلى رفح على الحدود مع فلسطين كجزء من حملة القوات المصرية في سيناء وفلسطين ضد الإمبراطورية العثمانية . بعد الحرب العالمية الأولى، مُدّد الخط إلى حيفا في فلسطين الانتدابية ، ثم إلى طرابلس في لبنان عام ١٩٤٢ ، ليصبح بذلك جزءاً حيوياً من خط الإمداد لمصر خلال الحرب.

نتيجةً لحرب فلسطين (1947-1949) ، انقطع خط سكة حديد فلسطين الرئيسي عند خط الهدنة لعام 1949. أدى الغزو الإسرائيلي عام 1956 إلى قطع خط سكة حديد سيناء عن بقية مصر، ثم أعيد ربطه بإسرائيل. استولت إسرائيل على قاطرة ديزل من طراز 4211 (0-6-0) وخمس قاطرات بخارية من طراز 545 (2-6-0) . ^{[ 17 ]} كما استولت إسرائيل على عربات قطار، من بينها عربة بست عجلات تعود إلى عام 1893 ورافعة بخارية وزنها 30 طنًا بُنيت عام 1950، وقد ضمتها سكك حديد إسرائيل إلى أسطولها المخصص للصيانة. ^{[ 18 ]} قبل إجبارها على الانسحاب من سيناء في مارس 1957، دمرت إسرائيل البنية التحتية بشكل منهجي، بما في ذلك خط السكة الحديد. ^{[ 19 ]} بحلول عام 1963، أُعيد ربط خط السكة الحديد في سيناء ببقية مصر، لكنه ظل منفصلاً عن إسرائيل.

في حرب الأيام الستة عام 1967 ، استولت إسرائيل على المزيد من معدات السكك الحديدية المصرية، بما في ذلك قاطرة ديزل واحدة من طراز EMD G8 ، وأربع قاطرات من طراز EMD G12 ، وثلاث قاطرات من طراز EMD G16 ^{[ 20 ]} ، والتي ضُمّت جميعها إلى أسطول سكك حديد إسرائيل. بعد عام 1967، دمرت إسرائيل مجددًا خط السكة الحديدية عبر سيناء المحتلة، واستخدمت هذه المرة مواد التدمير في بناء خط بارليف للتحصينات على طول قناة السويس.

بعد خدمة طويلة في سكك حديد إسرائيل، تم حفظ الرافعة التي تزن 30 طنًا، وعربة الركاب البلجيكية ذات الست عجلات التي تعود لعام 1893، وإحدى قاطرات الديزل من طراز EMD G16، في متحف سكك حديد إسرائيل في حيفا. ^{[ 18 ]}

بُني متحف السكك الحديدية المصري عام ١٩٣٢ بجوار محطة مصر ( محطة رمسيس حاليًا ) في القاهرة. ^{[ ١١ ] [ ٢١ ]} وافتُتح المتحف في يناير ١٩٣٣ بمناسبة استضافة المدينة للمؤتمر الدولي للسكك الحديدية. ^{[ ١١ ] [ ٢١ ]} ويضم المتحف أكثر من ٧٠٠ قطعة ^{[ ٢١ ]} تشمل نماذج ورسومات تاريخية وصورًا فوتوغرافية. ^{[ ١١ ]} ومن أبرز معروضاته ثلاث قاطرات بخارية محفوظة.

• 2-2-4 رقم 30، تم بناؤها بواسطة شركة روبرت ستيفنسون في عام 1862 ^{[ 22 ]}
• 0-6-0 رقم 986 (أصلاً 189، ثم 142)، تم بناؤها بواسطة شركة روبرت ستيفنسون في عام 1861 ^{[ 22 ]}
• 4-4-2 رقم 194 (أصلها 678) تم بناؤها بواسطة شركة نورث بريتيش لوكوموتيف في عام 1905 ^{[ 22 ]}

خط فردان/بئر العبد هو خط سكة حديد يخدم شمال مصر، في صحراء سيناء. من المتوقع أن ينتهي عند ميناء العريش ، ^{[ 28 ]} ولكنه مكتمل فقط حتى بئر العبد ، غرب العريش. ^{[ 29 ]} كان هذا الخط سابقًا جزءًا من سكك حديد فلسطين التي بُنيت خلال الحربين العالميتين الأولى والثانية لربط مصر بتركيا. تم قطع خط السكة الحديد عند قيام دولة إسرائيل. ^{[ 30 ] [ 31 ]} يُعد الخط جزءًا من ممر العريش-طابا اللوجستي ، الممتد من الإسماعيلية إلى طابا. ^{[ 28 ]} ويشمل محطات في بئر العبد ، وشرق القنطرة ، وجلبانة، ورمانة.

خط العريش/النخل/التمد/طابا هو خط سكة حديد سيربط مدينة العريش الساحلية بمدينة طابا عبر صحراء سيناء. ^{[ 32 ]}

تشتهر خطوط السكك الحديدية في مصر بكثرة الحوادث، ويعود ذلك أساساً إلى سوء الصيانة. ومن أحدث هذه الحوادث:

• 18 أبريل 2021 حادث قطار توخ  : لقي ما لا يقل عن 32 شخصًا مصرعهم وأصيب 109 آخرون بجروح بعد خروج قطار عن مساره في توخ . ^{[ 39 ]}
• 26 مارس 2021 حادث تصادم قطارين في سوهاج : اصطدم قطاران في منطقة التحتا بمحافظة سوهاج بصعيد مصر ، مما أسفر عن 18 قتيلاً و200 جريح. ^{[ 40 ]}
• تصادم قطارين في محطة رمسيس ، 27 فبراير 2019
• حادث تصادم قطارين في الإسكندرية بتاريخ 11 أغسطس 2017
• حادث قطار بادراشين في 14 يناير 2013
• حادث قطار مانفالوت في 17 نوفمبر 2012 : اصطدم قطار بحافلة تقل أطفال مدارس عند معبر سكة حديد بالقرب من مانفالوت ، مما أسفر عن مقتل 51 شخصًا وإصابة 17 آخرين.
• 25 أكتوبر/تشرين الأول 2009: حادث تصادم في منطقة العيات بمحافظة الجيزة ، على بُعد 50 كيلومتراً (31 ميلاً) جنوب القاهرة . وذكر مسؤول أمني أن تقريراً أولياً أفاد بمقتل 30 شخصاً وإصابة 50 آخرين. ^{[ 41 ]} 
• 4 سبتمبر 2006: اصطدم قطار ركاب بقطار شحن شمال القاهرة، مما أسفر عن مقتل خمسة أشخاص وإصابة 30 آخرين. ^{[ 42 ]}
• حادث قطار في مدينة القليب في 21 أغسطس 2006 : اصطدم قطاران في مدينة القليب ، على بعد 20 كيلومتراً (12 ميلاً) شمال القاهرة، مما أسفر عن مقتل 57 شخصاً وإصابة 128 آخرين. 
• كارثة قطار الآيات في 20 فبراير 2002 : اشتعلت النيران في قطار مكتظ بالركاب إلى ضعف طاقته الاستيعابية، مما أسفر عن مقتل 373 شخصًا.
• عام 2000: اصطدم قطار بحافلة صغيرة عند تقاطع طرق جنوب القاهرة، ما أسفر عن مقتل 9 أشخاص وإصابة اثنين آخرين. ^{[ 43 ] [ 44 ]}
• نوفمبر 1999: مقتل 10 أشخاص بين القاهرة والإسكندرية ^{[ 45 ]}
• أبريل 1999: مقتل 10 أشخاص في شمال مصر جراء تصادم وجهاً لوجه بين قطارين ^{[ 45 ]}
• حادثة كفر الدوار عام 1998 : مقتل "حوالي 50" شخصًا ^{[ 43 ] [ 45 ]}
• 1997 حادثان كبيران: أحدهما أسفر عن مقتل 14 شخصًا، والآخر أسفر عن مقتل 7 أشخاص ^{[ 43 ]}
• 1995: خروج قطار عن مساره شمال القاهرة مباشرة: 9 قتلى؛ حادثة قيسنا (اصطدام بحافلة): 49 قتيلاً؛ حادثة بني سويف : 75 قتيلاً ^{[ 43 ] [ 45 ]}
• حادث تصادم عام 1994: أكثر من 40 قتيلاً ^{[ 43 ]}
• حادث تصادم عام 1993: 40 قتيلاً ^{[ 43 ]}
• حادث تصادم وجهاً لوجه في بادراشين عام 1992 : 43 قتيلاً ^{[ 43 ]}

أظهرت كارثة حادث قطار العيات عام 2002 قصورًا كبيرًا في حالة المعدات وصيانتها. وعلى إثر ذلك، أطلقت هيئة السكك الحديدية المصرية برنامجًا لتحديث المعدات وتحسين السلامة. ^{[ 24 ]} وبينما خُصخصت بعض الخدمات (مثل خدمات الطعام وقطارات النوم)، تدرس هيئة السكك الحديدية المصرية اتخاذ خطوات إضافية في مجال الخصخصة لزيادة الكفاءة وتحسين الخدمة. إضافةً إلى ذلك، تمتلك الهيئة عقارات غير مستغلة تخطط لاستخدامها بطريقة أكثر ربحية.

أدى حادث تصادم قطارات القليوب عام 2006 إلى مزيد من الانتقادات لإدارة السكك الحديدية المصرية، حيث أثار قضايا نقص التمويل والفساد. ^{[ 46 ]} وقد أُقيل رئيس هيئة السكك الحديدية المصرية، حنفي عبد القوي، بعد يوم واحد من الحادث. ^{[ 47 ]} واستجابةً للحادث، أُطلق برنامج استثماري عام 2007 بهدف تحديث شبكة السكك الحديدية وتحسين معايير السلامة. ^{[ 48 ]}

أدى سوء الصيانة ونقص الاستثمار وإهمال موظفي السكك الحديدية إلى حوادث متكررة على شبكة السكك الحديدية المصرية. وكان حادث قطار العيات عام 2002 أسوأ كارثة قطارات على الإطلاق، حيث أودى بحياة أكثر من 373 شخصًا. ^{[ 49 ]}