هوكر سيديلي ص.1127

📅 آخر تحديث: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٢٨ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 13 صور
الموسوعة الحرة

تعتبر طائرتا Hawker P.1127 و Hawker Siddeley Kestrel FGA.1 طائرتين تجريبيتين وتطويريتين بريطانيتين أدت إلى إنتاج طائرة Hawker Siddeley Harrier ، وهي أول طائرة مقاتلة قاذفة نفاثة ذات إقلاع وهبوط عمودي و/أو قصير ( V/STOL ).

بدأ تطوير الطائرة عام ١٩٥٧، مستفيدةً من قرار شركة بريستول للمحركات بالاستثمار في تطوير محرك بيغاسوس ذي الدفع الموجه . بدأت الاختبارات في يوليو ١٩٦٠، وبحلول نهاية العام، كانت الطائرة قد حققت الإقلاع العمودي والطيران الأفقي. استكشف برنامج الاختبار أيضًا إمكانية استخدامها على حاملات الطائرات، حيث هبطت على حاملة الطائرات البريطانية " آرك رويال"  عام ١٩٦٣. تحطمت الطائرات الثلاث الأولى أثناء الاختبارات، إحداها في معرض باريس الجوي عام ١٩٦٣ .

أدت التحسينات التي أُدخلت على طائرات التطوير المستقبلية، مثل الأجنحة المائلة ومحركات بيغاسوس الأكثر قوة، إلى تطوير طائرة كيستريل. خضعت كيستريل للتقييم من قبل سرب التقييم الثلاثي، المؤلف من طيارين عسكريين من المملكة المتحدة والولايات المتحدة وألمانيا الغربية . وأُجريت رحلات لاحقة من قبل الجيش الأمريكي ووكالة ناسا .

تم إلغاء العمل المتعلق بطائرة أسرع من الصوت، وهي طائرة هوكر سيدلي P.1154 ، في عام 1965. ونتيجة لذلك، تم طلب إنتاج طائرة P.1127 (سلاح الجو الملكي البريطاني)، وهي نسخة معدلة تعتمد بشكل أوثق على طائرة كيستريل، في ذلك العام، وتم تسميتها هارير - وهو الاسم الذي كان مخصصًا في الأصل لطائرة P.1154 - في عام 1967. خدمت طائرة هارير في المملكة المتحدة والعديد من الدول الأخرى، وغالبًا ما كانت تُستخدم كطائرة حاملة للطائرات.

تطوير

خلفية

بعد انتهاء الحرب الكورية ، قررت عدة شركات طائرات في أوروبا وأمريكا، كلٌ على حدة، دراسة إمكانية تطوير طائرات الإقلاع والهبوط العمودي (VTOL)، التي من شأنها الاستغناء عن مدارج الهبوط المعرضة للخطر، وذلك بالإقلاع والهبوط عموديًا بدلًا من الهبوط الأفقي التقليدي. [ 2 ] وإلى جانب التطبيقات العسكرية، حظي احتمال تطبيق هذه التقنية على الطائرات التجارية باهتمام كبير بحلول منتصف خمسينيات القرن الماضي، ما جعل تطوير أنظمة إقلاع عمودي فعّالة أمرًا بالغ الأهمية. مع ذلك، حتى في تلك الحقبة، لم تتوقع سوى قلة من الشركات أن تتوافق طائرات الإقلاع والهبوط العمودي عمليًا مع خصائص الطائرات العسكرية عالية الأداء. [ 2 ]

في عام ١٩٥٧، أبلغ ستانلي هوكر، مهندس محركات الطائرات النفاثة في شركة بريستول للمحركات، سيدني كام، مهندس الطيران في شركة هوكر للطائرات، أن بريستول كانت تعمل على مشروع يجمع بين العناصر الرئيسية لمحركيها النفاثين أوليمبوس وأورفيوس لإنتاج محرك نفاث مروحي قابل للتوجيه . [ ٢ ] [ ٣ ] استغل المحرك النفاث المروحي المقترح فوهات باردة دوارة موضوعة على جانبي الضاغط، بالإضافة إلى فوهة ساخنة موجهة عبر أنبوب عادم مركزي تقليدي. استند المفهوم الأصلي للمحرك، الذي سُمي بيغاسوس ، [ ١ ] إلى ميشيل ويبو ، مستشار الطيران الفرنسي. [ ٢ ] [ ٤ ] أجرت بريستول العديد من التعديلات والتحسينات لتقليل الحجم والوزن مقارنةً بمفهوم ويبو الأصلي. [ ٥ ]

في نفس الفترة التي بدأ فيها هوكر نهجه، كان هوكر يعمل على تطوير طائرة مقاتلة بديلة لهوكر هنتر ، تحمل اسم P.1121 . إلا أن مشروع P.1121 أُلغي بعد فترة وجيزة من نشر الكتاب الأبيض للدفاع لعام 1957 ، الذي دعا إلى تحول في السياسة من الطائرات المأهولة إلى الصواريخ. [ 6 ] [ N2 ] في ضوء هذا الإلغاء، وجدت هوكر نفسها تمتلك الموارد الكافية للالتزام بمشروع جديد، فقررت دراسة استخدام محرك بيغاسوس المُقترح كأساس لطائرة عسكرية جديدة قادرة على التوافق مع مواصفات حلف الناتو النشطة التي كانت تسعى إلى طائرة مقاتلة خفيفة للدعم التكتيكي لتحل محل فيات G.91 . وقد أُولي اهتمام خاص لتلبية متطلبات الأداء والحمولة في المواصفات. [ 2 ] [ 8 ] [ 9 ]

بحسب قائد القوات الجوية المارشال السير باتريك هاين ، ربما يكون اهتمام شركة هوكر قد تعزز أيضًا بوجود متطلبات هيئة الأركان الجوية رقم 345، التي كانت تسعى للحصول على مقاتلة هجوم أرضي عمودية/قصيرة الإقلاع والهبوط لصالح سلاح الجو الملكي البريطاني. [ 10 ] أبدى مؤلف الطيران فرانسيس ك. ماسون رأيًا مخالفًا، مصرحًا بأن قرار هوكر بالمضي قدمًا كان مستقلًا عن مبادرات الحكومة البريطانية، وأن مشروع P.1127 كان قائمًا في المقام الأول على متطلبات حلف الناتو. [ 2 ] كان لدى هوكر حليف قوي في تطويرها متمثلًا في شركة بريستول، ولكن في ذلك الوقت كانت الأخيرة تعاني من صعوبات مالية، ونظرًا لعدم وجود تطبيقات تجارية متوقعة لمحرك بيغاسوس على وجه الخصوص، فضلًا عن رفض وزارة الخزانة البريطانية ، كان لا بد من تمويل التطوير من قبل مؤسسات حلف الناتو. اعتبر مهندس المشروع غوردون لويس التعاون الوثيق بين هوكر وبريستول عاملًا رئيسيًا مكّن من المضي قدمًا في تطوير P.1127 على الرغم من العقبات التقنية والنكسات السياسية. [ 11 ]

الأصول

شرع رالف هوبر، كبير مهندسي المشاريع في شركة هوكر، على الفور في وضع تصميم أولي لطائرة نظرية تستفيد من محرك بيغاسوس، مستخدمًا البيانات التي قدمتها شركة بريستول. [ 2 ] وسرعان ما حصلت هذه الطائرة المقترحة على التسمية الداخلية P.1127 . [ 2 ] في يوليو 1957، أُجري تعديل على التصميم تمثل في دمج أنبوب عادم ثنائي الشعب، على غرار طائرة هوكر سي هوك ، والذي زُوّد بفوهات قابلة للدوران للعادم الساخن، مماثلة لتلك المستخدمة بالفعل للعادم البارد. وقد أتاح التحول من أنبوب عادم واحد إمكانية الاستغناء عن نظام الهبوط ذي العجلة الخلفية لصالح نظام هبوط تقليدي ذي عجلة أمامية. [ 2 ] امتدت عملية التصميم طوال عام 1958، ومُوّلت بالكامل من قِبل شركة هوكر، بينما جرى التواصل مع مقر حلف الناتو (بلجيكا) لتحديد المتطلبات التكتيكية المطلوبة بشكل أفضل، لا سيما بين المطالب المتضاربة لطائرة مقاتلة أسرع من الصوت خفيفة التسليح وطائرة مقاتلة أبسط متعددة الأغراض دون سرعة الصوت. [ 12 ]

تضمنت عملية التطوير استخدامًا مكثفًا للنماذج الفيزيائية؛ ففي سلسلة من تجارب النفخ، وُجِّهت مخاليط من الهواء الساخن والبارد المركز على منصات أرضية لمحاكاة تأثير الأرض عند الإقلاع. [ 13 ] اعتُبر هذا العمل بالغ الأهمية للمشروع نظرًا لقلة المعرفة بالآثار السلبية التي قد تؤثر على الطائرة أثناء عملية الإقلاع العمودي؛ ولعدم وجود تدفق هواء فوق الجنيحات والذيل والدفة أثناء تحليق الطائرة في وضع ثابت، جُرِّبت نفاثات التحكم في أطراف الأجنحة كنهج بديل للتحكم في رد الفعل. [ 13 ] شمل هذا البحث تطوير جهاز محاكاة جديد كليًا لاستجابة التحكم، يربط سلسلة من أدوات التحكم البسيطة في الطيران بجهاز كمبيوتر. [ 13 ] بحلول نهاية عام 1958، أي بعد ثمانية عشر شهرًا فقط من بدء المشروع، طُوِّرت جميع الميزات الرئيسية للطائرة P.1127 باستثناء واحد، وهو نظام التحكم في رد الفعل، الذي اكتمل تطويره بحلول أبريل 1959. [ 14 ]

خلال مراحل التطوير، شدد كام بشدة على أهمية بساطة التصميم، ملاحظًا أن "التعقيد يعني التعقيد، ثم التصعيد، ثم الإلغاء، وأخيرًا الخراب". [ 13 ] في عام 1958، تمحور التصميم حول محرك بيغاسوس واحد قادر على توليد قوة دفع تبلغ 13000 رطل (58 كيلو نيوتن) ؛ وعند تجهيزها بالكامل، كان من المفترض أن يقل وزن الطائرة قليلاً عن أقصى قوة دفع، مما يسمح بالإقلاع العمودي في جميع الظروف العادية. [ 13 ] خلال أواخر عام 1958، لاحظ المستشارون الفنيون في حلف الناتو التقدم السريع لمشروع P.1127، فبدأوا بالترويج لتسريع تطوير الطائرة، وحثّوا الدول الأعضاء على تخطي الجيل التالي من طائرات الدعم المقاتلة لصالح طائرة P.1127 الناشئة. في بريطانيا، كان الدعم للبرنامج يتزايد أيضاً داخل هيئة أركان القوات الجوية البريطانية، فمنذ يناير 1959 فصاعداً، ترددت شائعات متكررة عن طلب وزارة التموين لنموذجين أوليين من طراز P.1127 إلى جانب نماذج أخرى بمواصفات وزارة الطيران التي كانت قيد الإعداد حول المشروع. [ 13 ]  

نظراً لتطوير طائرة P.1127 في وقتٍ شهدت فيه المملكة المتحدة تخفيضاتٍ حادة في ميزانية الدفاع، اضطرت شركة هوكر إلى البحث عن تمويلٍ تجاري، وجاء تمويلٌ كبير لتطوير المحرك من الولايات المتحدة [ 9 ] [ 15 ]. كما قدمت الولايات المتحدة مساعدةً بحثية، شملت سلسلةً من اختبارات نفق الرياح التي أجراها مركز لانغلي للأبحاث التابع لناسا باستخدام نماذج مصغرة، والتي أظهرت خصائص طيران مقبولة. [ 9 ] [ 13 ] [ 16 ] سافر هيو ميرويذر، طيار الاختبار في هوكر ، إلى الولايات المتحدة بناءً على طلب ناسا لقيادة طائرة بيل إكس-14 . [ 17 ] في مارس 1959، قرر مجلس إدارة الشركة ( هوكر سيدلي آنذاك) تمويل نموذجين أوليين من طائرة P.1127 بشكلٍ خاص. [ 18 ]

في فبراير 1959، أنجزت شركة هوكر عمليًا جميع أعمال التصميم، فأحالت بذلك كامل أعمال تصميم التصنيع إلى مكتب التصميم التجريبي التابع لها في كينغستون ، لندن . [ 13 ] وفي أبريل 1959، أصدرت وزارة التموين رسميًا عقدًا لإنجاز نموذجين أوليين من طراز P.1127. [ 16 ] إلا أن المشروع لم يخلُ من الانتقادات بين أفراد القوات الجوية، الذين لم يُعجبهم طراز P.1127 لسرعته دون سرعة الصوت ، مفضلين الطائرات القادرة على الطيران بسرعة تفوق سرعة الصوت ؛ ويعزو ماسون هذا التأخير الكبير في إصدار العقد لشركة هوكر إلى ذلك. [ 19 ] وفي 23 يوليو 1959، أذنت هوكر ببذل أقصى جهد ممكن لإتمام تطوير طراز P.1127. [ 20 ]

ص. 1127

النموذج الأولي P.1127 ذو الحواف الخلفية غير المنحنية
النموذج الأولي الثالث في معرض فارنبورو عام 1962 بحواف خلفية غير منحنية وأطراف مستديرة

في 15 يوليو 1960، تم تسليم أول طائرة هجومية من طراز "P.1127 Prototype V/STOL Strike Aircraft"، برقم تسلسلي XP831 ، إلى مطار دونسفولد ، مقاطعة سري ، لبدء اختبارات المحرك الثابتة. [ 21 ] وفي 31 أغسطس 1960، تم تشغيل محرك بيغاسوس لأول مرة داخل هيكل الطائرة. أُجريت بعض الاختبارات من منصة مصممة خصيصًا لهذا الغرض في المطار، والتي كانت وظيفتها توجيه غازات العادم الساخنة بعيدًا عن الطائرة خلال تجارب التحليق المبكرة، بينما كان يجري تطوير نسخ أكثر قوة من المحرك. [ 21 ] وفي 13 أكتوبر 1960، تم تسليم أول محرك طيران من طراز بيغاسوس، قادر على توليد قوة دفع تبلغ 11300 رطل (50 كيلو نيوتن) ، إلى دونسفولد. [ 21 ]  

في 21 أكتوبر 1960، أُجريت أول رحلة تجريبية مربوطة، بواسطة الطائرة XP831، في دونسفولد؛ في هذه المرحلة من التطوير، تطلّب هذا الإنجاز تجريد هيكل الطائرة من جميع الأوزان الزائدة، كما أن القيود المفروضة على المحرك حالت دون تشغيله بكامل طاقته لأكثر من دقيقتين ونصف في المرة الواحدة. [ 21 ] أُجريت عدة رحلات تجريبية مربوطة، جزئيًا لتمكين الطيارين التجريبيين من التعرّف على أدوات التحكم في التحليق؛ وفي 4 نوفمبر، أُنجزت أول رحلة تجريبية مربوطة دون استخدام نظام التثبيت التلقائي. في منتصف نوفمبر، أُجريت تجارب السير على المدرج التقليدية بسرعات تصل إلى 70 عقدة (130 كم/ساعة) . [ 21 ] 

ص.1127 XP980 قيد الاستخدام كجهاز تدريب على التعامل مع سطح السفينة بعلامات البحرية الملكية، 1989

في 19 نوفمبر 1960، تم تحقيق أول تحليق حر غير مقيد للطائرة XP831؛ وبعد أسبوع، نُشرت أولى الصور الدعائية للطائرة P.1127. [ 21 ] قبل الرحلة الأولى، يُقال إن هوكر سأل كام: "أفترض أنك ستُجري بعض الطيران التقليدي أولًا في سيدني؟" فأجاب كام: "لماذا؟" قال هوكر: "حسنًا، كما تعلم، فقط للتأكد من أن الطائرة جيدة، وأن كل شيء تحت السيطرة." فأجاب كام: "أوه، طائرات هوكر جميلة دائمًا، لا عيب في طائرات هوكر، لن أُكلف نفسي عناء ذلك. أول مرة طيران عمودي." [ 22 ]

في 13 فبراير 1961، قامت الطائرة XP831 بأول رحلة طيران تقليدية لها، بقيادة بيل بيدفورد ، واستمرت الرحلة 22 دقيقة. [ 23 ] بعد ذلك بوقت قصير، أُعيد تجهيز الطائرة XP831 بمحرك بيغاسوس من طراز جديد، قادر على توليد قوة دفع تبلغ 12000 رطل (53 كيلو نيوتن) ، قبل الشروع في تجارب تحليق جديدة في مايو 1961. وفي يونيو، حققت الطائرة XP831 إنجازًا هامًا آخر في البرنامج عندما قامت بأول انتقال من التحليق العمودي إلى الطيران الأفقي، حيث حلقت في البداية على طول مدرج مطار دونسفولد على ارتفاع 50 مترًا. [ 23 ]  

في 7 يوليو 1961، قام النموذج الأولي الثاني، XP836 ، بأول إقلاع تقليدي له. [ 24 ] استمرت الاختبارات على النموذجين الأوليين لتقليص الفجوة بين الإقلاع العمودي والطيران، وهو إنجاز تحقق في 8 سبتمبر 1961. [ 9 ] [ 23 ] خلال شهر سبتمبر، تكرر هذا الإنجاز عدة مرات من قبل كلا النموذجين الأوليين، حيث انتقلا من الطيران العمودي إلى الأفقي والعكس، بما في ذلك حالات تم فيها تعطيل نظام التثبيت التلقائي عمدًا. [ 23 ]

خلال برنامج اختبار الطيران، لم يُثبت إصدار متطلبات الناتو العسكرية الأساسية رقم 3 (NBMR-3) أنه الفرصة التي تصورتها شركة هوكر، إذ سعت هذه المتطلبات إلى تحقيق خصائص أداء لم يكن طراز P.1127 قادرًا على تلبيتها، بل ومن غير المرجح تطويره لتحقيقها بشكله الحالي. [ 21 ] ونتيجة لذلك، لم يكن هناك اهتمام عسكري يُذكر ببرنامج P.1127 في عام 1961، على الرغم من أنه في يناير من العام نفسه، طُلب من هوكر تقديم عرض أسعار لتكاليف إنتاج 100 طائرة من طراز P.1127 وفقًا للمعايير القياسية. [ 25 ] في الوقت نفسه، اعتقدت هوكر أن استمرار تطوير P.1127 سيُحقق نجاحًا في إثبات جدوى المشروع، ما سيُثني العملاء المحتملين عن متابعة مشاريع طائرات الإقلاع والهبوط العمودي "النظرية" المنافسة. [ 23 ]

في 2 نوفمبر 1960، أصدرت وزارة التموين عقدًا لإنتاج أربعة نماذج أولية إضافية، بهدف تطوير الطائرة لتصبح تصميمًا قتاليًا واقعيًا، وذلك من خلال تحسين الجناح، وتطوير المحرك، وتطوير المعدات التشغيلية المصاحبة. [ 25 ] وخلال هذه الفترة، تم تطوير نماذج محسّنة من محرك بيغاسوس بسرعة، مثل بيغاسوس 3 القادر على توليد قوة دفع تبلغ 15000 رطل (67 كيلو نيوتن) . وبصرف النظر عن المحركات المحسّنة، كانت النماذج الأربعة الأولى من طراز P.1127 متشابهة إلى حد كبير؛ أما النموذج الخامس، XP980 ، فقد تميز بزعنفة أطول وذيل ذي زاوية سفلية، والتي استُخدمت لاحقًا في طائرة هارير الإنتاجية. [ 26 ] وقد استُخدمت الطائرة الرابعة جزئيًا لتدريب طياري الاختبار في شركة هوكر على طراز الطائرة. [ 26 ] أُجريت أول عملية هبوط عمودي على حاملة طائرات بواسطة النموذج الأولي الأول على متن حاملة الطائرات إتش إم إس آرك رويال عام 1963. [ 27 ] [ 28 ] أُدخل الجناح المائل في آخر طائرة من طراز P.1127، XP984 . [ 26 ] زُوّدت لاحقًا بمحرك بيغاسوس 5 بقوة 15000 رطل (67 كيلو نيوتن) وعملت كنموذج أولي لطائرة كيستريل. [ 29 ]     

تحطمت الطائرات الثلاث الأولى من طراز P.1127، وكان الحادثان الثاني والثالث أثناء مرحلة التطوير. في عام 1963، تحطمت أول طائرة نموذجية، XP831 ، علنًا في معرض باريس الجوي ؛ وكان سبب الحادث وجود ذرة غبار في أنابيب تغذية الهواء لمحرك التحكم في الفوهات، مما أدى إلى تعطل فوهات المحرك. تم إصلاح الطائرة XP831 بالكامل لاحقًا، واستأنفت رحلات التطوير. نجا جميع الطيارين الذين كانوا على متنها. [ 30 ] [ 31 ]

Kestrel FGA.1

هبطت طائرة على المدرج
طائرة هوكر سيدلي XV-6A كيستريل بألوان القوات الجوية الأمريكية

بحلول أواخر عام 1961، تمكنت شركة هوكر من إثبات صحة مفهوم تصميمها، على الرغم من قلة الدعم من سلاح الجو الملكي البريطاني وضعف الدعم من الخدمة المدنية . [ 32 ] في أوائل عام 1962، ظهر دعم رسمي من خلال فرع المتطلبات التشغيلية بوزارة الطيران ، الذي تقدم إلى وزارة الخزانة طالبًا موافقتها على إنتاج تسع طائرات بمواصفات قياسية، ليتم تشغيلها من قبل وحدة تقييم تابعة لمؤسسة المقاتلات المركزية في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في ويست راينهام . ونظرًا للاهتمام الواضح الذي أبدته شخصيات في الولايات المتحدة وألمانيا الغربية ، تواصلت الحكومة البريطانية مع هاتين الدولتين عارضةً عليهما التعاون في المشروع وطلب مساهمات في تكاليفه. [ 33 ] بعد موافقة الدول الثلاث، في 22 مايو 1962، تلقت هوكر تعليمات رسمية بالبدء في شراء المواد اللازمة لبناء الطائرات التسع. [ 33 ]

طُلبت الطائرات التسع من طراز Kestrel FGA.1 ، وهي في الأساس نسخة مُحسّنة من طراز P.1127. في 7 مارس 1964، أصبحت الطائرة XS688 أول طائرة Kestrel تُجري رحلتها التجريبية الأولى ، بقيادة الطيار بيل بيدفورد. [ 28 ] تميزت طائرة Kestrel بأجنحة مائلة بالكامل وذيل أكبر من طرازات P.1127 السابقة، [ 34 ] كما عُدّل هيكل الطائرة لاستيعاب محرك Pegasus 5 الأكبر بقوة 15000 رطل (67 كيلو نيوتن) كما في النموذج الأولي XP984 من طراز P.1127/Kestrel ، بالإضافة إلى بعض التغييرات الأخرى، مثل إضافة راديو بترددات فائقة العلو (UHF) ومعدات تشغيلية متنوعة في حجرة داخل الجزء الخلفي من هيكل الطائرة. [ 28 ] قبل إتاحة طائرة Kestrel للاختبار، زار طياران من وكالة ناسا مدينة دونسفولد لإجراء مجموعة كاملة من تجارب المناورة باستخدام طراز P.1127 السابق بدلاً منها. [ 33 ]  

في 15 أكتوبر 1964، شُكِّل سرب التقييم الثلاثي (TES) في قاعدة سلاح الجو الملكي البريطاني في ويست راينهام، وضمَّ طاقمًا متنوعًا من طياري الاختبار العسكريين من بريطانيا والولايات المتحدة وألمانيا الغربية. [ 34 ] [ 35 ] كان أفراد السرب طيارين ذوي خبرة عالية؛ فقبل قيادة طائرة كيستريل، تلقى كل فرد منهم أسبوعًا من التدريب الأرضي في منشأة بريستول الداخلية، وأسبوعًا آخر من التدريب الأرضي في دونسفولد، قبل رحلة تحويلية مدتها ثلاث ساعات بإشراف بيل بيدفورد. [ 28 ] كان هدف السرب تقييم مدى ملاءمة طائرات الإقلاع والهبوط العمودي/القصير للعمليات الميدانية، ومقارنة أساليب وطرق الإقلاع والهبوط المتنافسة، ووضع إجراءات تشغيل الطيران العادية، وإجراء تقييمات الطيران الآلي، وتنفيذ عمليات الطيران الليلي، واستكشاف المناورات النفاثة ضمن نطاق طيران كيستريل. [ 28 ]

زوج من الصقور في قاعدة باتوكسنت ريفر الجوية البحرية ، ميريلاند ، الولايات المتحدة الأمريكية، 1966

خلال عملية التقييم، وضع طيارو اللجنة الثلاثية روتينًا نموذجيًا لطلعات طائرة كيستريل، يتضمن الإقلاع القصير والعودة إلى القاعدة بالهبوط العمودي. [ 36 ] واعتُبرت هذه الطريقة في التشغيل ( الإقلاع القصير والهبوط العمودي ) هي الأمثل. [ 37 ] كما جُرِّب التشغيل من مدارج وعرة في قاعدة بيرشام نيوتن التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني ، حيث أثبتت الطائرة كفاءتها في اجتياز الأراضي المستنقعية والإقلاع من مختلف أنواع الأغطية الأرضية المؤقتة. [ 38 ] وخلال الاختبارات، فُقدت طائرة واحدة عندما حاول أحد الطيارين الإقلاع بالتدحرج مع تشغيل فرامل التوقف؛ [ 34 ] واكتملت التقييمات في نوفمبر 1965. [ 39 ]

نُقلت ست من طائرات التقييم الثماني المتبقية (الثلاث المخصصة للولايات المتحدة بالإضافة إلى تلك المخصصة لألمانيا) إلى الولايات المتحدة [ 34 ] لتقييمها من قبل الجيش والقوات الجوية والبحرية تحت اسم XV-6A Kestrel . بعد التقييم المشترك بين القوات المسلحة، سُلمت إلى القوات الجوية الأمريكية لمزيد من التقييم في قاعدة إدواردز الجوية ، باستثناء طائرتين تم تخصيصهما لوكالة ناسا. [ 40 ] أُلحقت إحدى طائرتي Kestrel المتبقيتين في بريطانيا بوحدة تجارب الهبوط الآلي (BLEU) في مركز أبحاث الطيران الملكي في بيدفورد ، بينما نُقلت الأخرى، XS693 ، إلى بلاكبيرن لتعديلها وتزويدها بمحرك Pegasus 6 المُحسّن. [ 41 ]

إضافةً إلى بعض التحسينات، أُجريت تعديلات على مدخل الهواء، الذي كان يتميز في جميع طرازات P.1127 وسلسلة Kestrel بوجود حافة قابلة للنفخ لتسهيل تدفق الهواء الداخل عندما تكون الطائرة شبه ثابتة. ونظرًا لوجود مخاوف بشأن عمر هذه الأجهزة، فقد استُبدلت بأبواب تقليدية لتخفيف الضغط. [ 42 ] وقد أقنعت الخبرة المكتسبة خلال الاختبارات البحرية على متن حاملة الكوماندوز HMS Bulwark عام 1966 مسؤولي المشروع بضرورة استبدال المغنيسيوم في جميع استخداماته في هيكل طائرة Kestrel، وفي أي نماذج أولية وطائرات إنتاجية لاحقة، بمواد أقل تفاعلية. [ 43 ] وأصبحت Kestrel النموذج الأولي لطائرات Harrier قبل الإنتاج. [ 44 ]

ص.1127 (سلاح الجو الملكي البريطاني)

في عام 1961، أصدر حلف شمال الأطلسي (الناتو) متطلباته العسكرية الأساسية رقم 3 (NBMR-3)، والتي حددت طائرة قادرة على الإقلاع والهبوط العمودي، وإن كانت تتمتع بأداء يفوق سرعة الصوت لطائرة مثل إف-4 فانتوم 2 ، بالإضافة إلى قدرة الإقلاع والهبوط العمودي. [ 21 ] وإدراكًا من شركة هوكر أن طائرة P.1127 لن تفي بهذا الشرط، شرعت في مشروع جديد، أُطلق عليه اسم P.1150 ، والذي كان في الواقع نسخة أسرع من الصوت من طائرة P.1127، بالإضافة إلى نسخة أخرى، أُطلق عليها اسم P.1154 ، والتي ستفي بالمتطلبات المحددة في متطلبات NBMR-3. وقد أُعلن فوز طائرة P.1154 في منافسة الناتو؛ وكان بناء النموذج الأولي جاريًا بالفعل عند إلغاء المنافسة في عام 1965. وكانت الحكومة الفرنسية قد انسحبت بعد فترة وجيزة من اختيار طائرة P.1154 على حساب طائرة داسو ميراج 34. [ 45 ]

بعد إيقاف مشروع طائرة P.1154، بدأ سلاح الجو الملكي البريطاني بدراسة تطوير مباشر لطائرة كيستريل لتصبح طائرة إنتاجية؛ وبناءً على ذلك، أصدر متطلبات ASR 384، التي طلبت طائرة هجوم أرضي ذات قدرة إقلاع وهبوط عموديين وقصيرين، [ 46 ] [ 47 ] عُرفت باسم P.1127 (سلاح الجو الملكي البريطاني) . [ 48 ] في أواخر عام 1965، طلب سلاح الجو الملكي البريطاني ست طائرات من طراز P.1127 (سلاح الجو الملكي البريطاني) في مرحلة ما قبل الإنتاج. [ 49 ] في 31 أغسطس 1966، قامت أول طائرة من طراز P.1127 (سلاح الجو الملكي البريطاني) برحلتها التجريبية الأولى . [ 47 ] [ 50 ] في أوائل عام 1967، تلقت شركة هوكر للطيران طلبًا رسميًا لستين طائرة إنتاجية؛ وفي ذلك الوقت، حصلت الطائرة على تسمية هارير GR.1 . [ 49 ] [ 51 ] [ 52 ] أصبحت طائرة هارير طائرة ناجحة في الخدمة البريطانية، وتم تصديرها إلى العديد من الدول، وغالبًا ما كانت تستخدم كطائرة محمولة على حاملات الطائرات.

تصميم

الجزء السفلي الأيسر من جسم الطائرة النموذجية الأولى P.1127، يظهر فوهات النفث الدوارة

كانت طائرة P.1127/Kestrel طائرة تجريبية قادرة على الإقلاع والهبوط العمودي والقصير، وقد مثّلت النموذج الأولي لإنتاج طائرة هوكر سيدلي هارير وعائلة هارير الأوسع . وقد استُخدمت لعرض أسلوب طيران مبتكر تمامًا، بالإضافة إلى تجربة نوع جديد من المحركات، وهو محرك بيغاسوس التوربيني المروحي . [ 21 ] وعلى الرغم من ذلك، اعتمدت الطائرة على هيكل تقليدي في الأساس، والذي، وفقًا لماسون، كان مناسبًا تمامًا لتنفيذ عمليات الهجوم الأرضي المقصودة للطائرات الإنتاجية. [ 20 ]

بسبب موقع محرك بيغاسوس الضخم، المُثبّت داخل جسم الطائرة الصغير نسبيًا، وُضعت قمرة القيادة مباشرةً أمامه، بين فتحات سحب الهواء اللاحقة ذات الشكل "أذن الفيل" المؤدية إلى المحرك نفسه. [ 20 ] وُجّه عادم النفاثات "البارد" من المروحة الكبيرة أمام ضاغط المحرك إلى فوهات دوارة من الألياف الزجاجية مثبتة على جانبي جسم الطائرة الرئيسي خلف فتحات سحب الهواء؛ بينما وُجّه عادم النفاثات "الساخن" من مؤخرة المحرك عبر قناة عادم متشعبة إلى فوهتين فولاذيتين دوارتين تقعان خلف فوهات النفاثات "الباردة" إلى حد ما. إضافةً إلى ذلك، كان يُستخرج هواء مُستخلص من الضاغط ويُرسل عبر قنوات داخل جسم الطائرة والأجنحة إلى فوهات تحكم، تُعرف باسم "النفاثات"، موجودة على مقدمة الطائرة وذيلها وأطراف أجنحتها، والتي استُخدمت لتحقيق الاستقرار أثناء التحليق في الجو. [ 53 ]

زُوِّدت الطائرة بجناحٍ أحادي القطعة مُثبَّت على الكتف، يمتدّ عبر الجزء العلوي من جسم الطائرة؛ ويتغيّر شكل الجناح تدريجيًا من شكل دلتا مُقَصَّص إلى شكلٍ مُنْسَخ بالكامل، مع حواف أمامية ممتدة وامتدادات مُسنَّنة متباعدة . [ 54 ] كما اعتُمدت طائرة P.1127 بذيلٍ أحادي القطعة قابل للحركة بالكامل، مُثبَّت بمفصلة على الجزء الخلفي من جسم الطائرة. تميّزت الطائرة P.1127 بترتيبٍ غير تقليدي لعجلات الهبوط، يُعرف باسم عجلات الهبوط ثلاثية العجلات "الصفرية المسار" ، والتي تحمل معظم وزن الطائرة على زوجٍ من العجلات الرئيسية المُثبَّتة في المنتصف؛ وتمّ التوجيه عبر عجلة أنف تقليدية، بينما تمّ توفير التوازن بواسطة زوجٍ من الدعامات الجانبية المُثبَّتة على أطراف الأجنحة . [ 54 ]

مدخل الهواء لـ P.1127

زُوِّدت الطائرة P.1127 بأدوات تحكم طيران تقليدية بالكامل عند تشغيلها ضمن نظام الطيران العادي؛ ولتجنب حالات التوقف الديناميكي الهوائي عند التباطؤ إلى سرعات منخفضة، كان يتم نقل التحكم تدريجيًا وتلقائيًا إلى نفاثات رد الفعل، أو "المضخات"، عن طريق سحب المزيد من الهواء من الضاغط مع تحريك فوهات المحرك نحو الوضع السفلي. [ 54 ] تم تركيب نظام تثبيت تلقائي على جميع الطائرات؛ إلا أن ضرورة هذه الميزة محل نقاش، حيث تم تنفيذ عدد لا يحصى من عمليات الانتقال بين الطيران العمودي والأفقي مع تعطيل معدات التثبيت التلقائي تمامًا. [ 54 ]

لم تكن طائرة P.1127 مزودة بأي أسلحة مدمجة، إذ اقتصرت فلسفة المرونة التكتيكية على الاعتماد على الذخائر والمعدات المثبتة أسفل الأجنحة، والتي شملت بطاريات صواريخ متعددة عيار 2 بوصة (51 ملم) ، وحاويات مدافع ADEN عيار 30 ملم ، وقنابل زنة 1000 رطل (450 كجم) ، والنابالم ، وخزانات وقود إضافية لزيادة المدى . [ 54 ] زُودت النماذج الأولية بأذرع طويلة لأجهزة القياس مثبتة في المقدمة، والتي استُبدلت في طائرة Kestrel بنظير أصغر بكثير على الزعنفة لتمكين المقدمة من استيعاب كاميرا تكتيكية . ومن السمات غير المألوفة لطائرة P.1127 تركيب توربين هواء ديناميكي على الجزء الخلفي من جسم الطائرة أمام الزعنفة مباشرةً لتوفير الطاقة للخدمات المساعدة في حالة تعطل المحرك. [ 54 ]  

المتغيرات

نموذج أولي معروض في المتحف
آخر النماذج الستة من طراز P.1127 (XP984)، والوحيدة التي تم تعديلها بجناح مائل (تظهر هنا بجناح مستقيم سابق ). تم تحويلها لاحقًا إلى أول نموذج أولي من طراز Kestrel بمحرك Pegasus 5.
ص. 1127
مقاتلة تجريبية ذات قدرة على الإقلاع والهبوط العمودي/القصير، نموذجان أوليان وأربع طائرات تطويرية. [ 16 ]
Kestrel FGA.1
تم بناء تسع طائرات لسرب التقييم الثلاثي، ونُقلت ست منها لاحقًا إلى الولايات المتحدة حيث تم تسميتها XV-6A. [ 55 ]
ص.1127 (سلاح الجو الملكي البريطاني)
طائرة مقاتلة للهجوم الأرضي والاستطلاع ذات قدرة الإقلاع والهبوط العمودي/القصير، تم بناء ست طائرات منها كطائرات تقييم ما قبل الإنتاج قبل أن يتم طلب إنتاج هذا النوع تحت اسم هارير GR.1 . حلقت أول طائرة من دونسفولد في 31 أغسطس 1966. [ 56 ]
XV-6A
التسمية العسكرية الأمريكية للستة طائرات Kestrel FGA.1 التي تم نقلها إلى الولايات المتحدة [ 55 ]
VZ-12
[ 57 ] خصص الجيش الأمريكي اسماً لطائرتين تطويريتين من طراز P.1127، لم يتم تسليمهما.

المشغلون

 المملكة المتحدة
 الولايات المتحدة
  • شارك طاقم طائرات الجيش الأمريكي في كل من سرب التقييم الثلاثي وكجزء من فريق التقييم الثلاثي الأمريكي XV-6A. تم تخصيص ثلاث طائرات من طراز Kestrel بعد التقييم في ويست راينهام، كما حصل على الطائرات الثلاث المخصصة لألمانيا. نُقلت أربع طائرات لاحقًا إلى القوات الجوية الأمريكية، وطائرتان إلى الإدارة الوطنية للملاحة الجوية والفضاء (ناسا). [ 55 ]
  • القوات الجوية الأمريكية (شارك طاقم الطائرة في كل من سرب التقييم الثلاثي وكجزء من فريق التقييم الثلاثي للخدمات الأمريكية XV-6A ولكن لم يتم تخصيص أي طائرة لهم بعد التقييم في ويست راينهام، وتم تشغيل أربع طائرات تابعة للجيش الأمريكي سابقًا للتجارب). [ 55 ]
  • البحرية الأمريكية (شارك طاقم الطائرة في كل من سرب التقييم الثلاثي وكجزء من فريق التقييم الثلاثي للقوات المسلحة الأمريكية XV-6A ولكن لم يتم تخصيص أي طائرة لهم بعد التقييم). [ 55 ]
  • قامت وكالة ناسا بتشغيل طائرتين من طراز كيستريل كانتا تابعتين للجيش الأمريكي. [ 55 ]
 ألمانيا الغربية
  • القوات الجوية الألمانية ( لوفتفافه ) (شارك طاقم الطائرة في سرب التقييم الثلاثي، ولم يتم تسليم ثلاث طائرات كيستريل مخصصة وتم تمريرها إلى جيش الولايات المتحدة) [ 55 ]

الطائرات المعروضة

صقر الجراد معروض في المتحف
طائرة XV-6A Kestrel معروضة في مركز فرجينيا للطيران والفضاء
الطائرة XV-6A 64-18264 في متحف بيما للطيران والفضاء عام 2026

المواصفات (Kestrel FGA.1)

البيانات من شركة هوكر للطائرات منذ عام 1920 [ 44 ] هوكر P.1127 وكستريل [ 67 ]

الخصائص العامة

  • الطاقم: 1
  • الطول: 42  قدمًا و6  بوصات (12.95  مترًا)
  • طول الجناح: 22  قدمًا و11  بوصة (6.99  مترًا)
  • الارتفاع: 10  أقدام و9  بوصات (3.28  متر)
  • الوزن الفارغ: 9800  رطل (4445  كجم)
  • الوزن الإجمالي: 14000  رطل (6350  كجم) VTO
  • أقصى وزن للإقلاع: 17000  رطل (7711  كجم)
  • محطة توليد الطاقة: محرك توربيني مروحي واحد من طراز بريستول سيدلي بيغاسوس 5 ذو دفع موجه ، بقوة دفع 15000 رطل (67 كيلو نيوتن).  

أداء

  • السرعة القصوى: 617  عقدة (710  ميل في الساعة، 1143  كم/ساعة)
  • السرعة القصوى: 0.92 ماخ
  • سقف الخدمة: 55000  قدم (17000  متر)
  • معدل الصعود: 30000  قدم/دقيقة (150  م/ث)
  • نسبة القوة إلى الكتلة : 1.04

التسليح

انظر أيضاً

التطورات ذات الصلة

طائرات ذات دور وتكوين وعصر مماثل

قوائم ذات صلة

مراجع

ملحوظات

  1. ↑ كان اسم " بيغاسوس " للمحرك متوافقًا مع تقليد بريستول في تسمية المحركات بأسماء شخصيات من الأساطير الكلاسيكية
  2. لم يكن تطوير طائرة نفاثة ذات قدرة إقلاع وهبوط عموديين/قصيرين هدفًا رئيسيًا لشركة هوكر، إذ سبق لها أن قدمت عرضًا مشتركًا مع شركة أفرو لتلبية متطلبات GOR.339 (مما أدى إلى برنامج تطوير BAC TSR-2 )، لكنها لم تُوفق. ولعلّ عدم القدرة على الحصول على عمل في مجال الطائرات التقليدية في ظل مناخ سياسي معادٍ كان الدافع الأكبر لشركة هوكر للمضي قدمًا في تطوير طائرة هارير. [ 7 ]

الاقتباسات

  1. 1 2 "هاوكر سيدلي - بي إيه إي هارير" . بي إيه إي سيستمز . تم الاطلاع عليه في 1 أغسطس 2023 .
  2. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Mason 1967, p. 3.
  3. ↑ "طائرات الإقلاع والهبوط العمودي 1965". مجلة فلايت ، 20 مايو 1965، صفحة 769.
  4. ↑ ماسون 1971، ص 369.
  5. ↑ جيفورد 2006، ص 21-22.
  6. ↑ جيفورد 2006، ص 11.
  7. ↑ جيفورد 2005، ص 11-12، 25.
  8. ↑ "الدكتور هوكر يتحدث عن طائرة أوليمبوس الأسرع من الصوت ونظام الدفع العمودي للإقلاع والهبوط." مجلة فلايت إنترناشونال ، 8 فبراير 1962، ص 218.
  9. 1 2 3 4 ماسون 1971، ص 370.
  10. ↑ جيفورد 2006، ص 11-12.
  11. ↑ جيفورد 2006، ص 23.
  12. ↑ ماسون 1967، ص 3-4.
  13. 1 2 3 4 5 6 7 8 Mason 1967, p. 4.
  14. ↑ جيفورد 2006، ص 28.
  15. ↑ ماسون 1991، ص 413.
  16. 1 2 3 جينكينز 1998، ص 13.
  17. ↑ Spick and Gunston 2000, pp. 359–360.
  18. ↑ Spick and Gunston 2000, p. 358.
  19. ↑ ماسون 1967، ص 4-5.
  20. 1 2 3 ماسون 1967، ص. 5.
  21. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Mason 1967, p. 7.
  22. ↑ "ستانلي هوكر: مهندس رولز رويس وبريستول الأسطوري." YouTube.com ، تم الاطلاع عليه في 10 سبتمبر 2016.
  23. 1 2 3 4 5 ماسون 1967، ص 8.
  24. ↑ "VTOL: دراسة استقصائية من مجلة فلايت إنترناشونال". فلايت إنترناشونال ، 7 يونيو 1962، ص 891.
  25. 1 2 ماسون 1967، ص 7-8.
  26. 1 2 3 ماسون 1971، ص 371.
  27. ↑ ماسون 1971، ص 372.
  28. 1 2 3 4 5 ماسون 1967، ص. 10.
  29. ↑ ماسون 1971، ص 373.
  30. ↑ ماسون 1971، ص 371-372.
  31. ↑ ماسون 1967، ص 9-10.
  32. ↑ ماسون 1967، ص 8-9.
  33. 1 2 3 ماسون 1967، ص. 9.
  34. 1 2 3 4 ماسون 1971، ص 375.
  35. ↑ جيفورد 2006، ص 41.
  36. ↑ جيفورد 2006، ص 43.
  37. ↑ جيفورد 2006، ص 47.
  38. ↑ جيفورد 2006، ص 44-45.
  39. ↑ Spick and Gunston 2000, p. 362.
  40. ↑ إيفانز، أ: "الطائرة الأمريكية هارير - الجزء الأول"، مجلة الطائرات النموذجية الشهرية المجلد 8، العدد 4، الصفحات 36-39.
  41. ↑ ماسون 1971، ص 375-376.
  42. ↑ ماسون 1971، ص 376.
  43. ↑ جيفورد 2006، ص 65-66.
  44. 1 2 ماسون 1971، ص. 377.
  45. ↑ جيفورد 2006، ص 12-13.
  46. ↑ جيفورد 2006، ص 13.
  47. 1 2 ماسون 1971، ص. 378.
  48. ↑ Spick and Gunston 2000, pp. 362–363.
  49. 1 2 جينكينز 1998، ص. 21.
  50. ↑ ماسون 1967، ص 10، 12.
  51. ↑ ماسون 1986، ص 81.
  52. ↑ "طائرات الإقلاع والهبوط العمودي 1966". مجلة فلايت إنترناشونال ، 26 مايو 1966، صفحة 884.
  53. ↑ ماسون 1967، ص 5-6.
  54. 1 2 3 4 5 6 ماسون 1967، ص. 6.
  55. 1 2 3 4 5 6 7 إيفانز، أ. "الطائرة الأمريكية هارير - الجزء الأول". مجلة الطائرات النموذجية الشهرية ، المجلد 8، العدد 4، الصفحات 36-39.
  56. ↑ ماسون 1986، ص 78.
  57. ↑ سوانبورو وباورز 1990، ص 338.
  58. 1 2 ماسون 1991، ص 419-420.
  59. ↑ "طائرة هوكر بي 1127 التجريبية للإقلاع والهبوط العمودي" . متحف العلوم. 1960. مؤرشف من الأصل في 23 أبريل 2008.
  60. ↑ "Hawker P.1127" . airmuseumsuk.org . تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 أكتوبر 2010 .
  61. ↑ "Hawker-Siddeley P1127 Kestrel (XP984)" . فليكر. 22 أغسطس 2008. تم الاطلاع عليه في 8 أكتوبر 2010 .
  62. ↑ "متحف سلاح الجو الملكي، كوسفرود" . aeroflight.co.uk. مؤرشف من الأصل بتاريخ 15 مارس 2013. تم الاطلاع عليه بتاريخ 8 أكتوبر 2010 .
  63. ↑ "Hawker Siddeley XV-6A Kestrel" . Flickr . تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 مارس 2011 .
  64. ↑ "64-18264، طائرة هوكر سيدلي XV-6A كيستريل موديل 1964" . airport-data.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 مارس 2011 .
  65. ↑ "متحف بيما للطيران والفضاء - توسان، أريزونا" . مؤرشف من الأصل في 1 نوفمبر 2016. تم الاطلاع عليه في 31 أكتوبر 2016 .
  66. ↑ "هاوكر سيدلي XV-6A كيستريل - حديقة القوة الجوية - هامبتون، فيرجينيا" . فليكر. 16 يناير 2010. تم الاطلاع عليه في 9 مارس 2011 .
  67. ↑ ماسون 1967، ص 12.

فهرس

  • باتلر، توني وجان لويس ديليزين. طائرات إكس الأوروبية: طائرات بحث سرية من العصر الذهبي 1946-1974 . مانشستر، المملكة المتحدة: منشورات هيكوكي، 2012. ISBN 978-1-902-10921-3
  • كوان، تشارلز و. (محرر). استعراض جوي 2. وندسور، بيركشاير، المملكة المتحدة: منشورات بروفايل المحدودة، 1972. رقم ISBN 0-85383-191-2.
  • سوانبورو، غوردون وبيتر إم. باورز. طائرات البحرية الأمريكية منذ عام 1911. بوتنام إيرونوتيكال، 1990. ISBN 0-87021-792-5.
  • هانا، دونالد. مكتبة هوكر فلايباست المرجعية . ستامفورد، لينكولنشاير، المملكة المتحدة: دار كي للنشر المحدودة، 1982. رقم ISBN 0-946219-01-X.
  • جيمس، ديريك ن. هوكر، ألبوم طائرات رقم 5. نيويورك: شركة آركو للنشر، 1973. ISBN 0-668-02699-5(نُشرت لأول مرة في المملكة المتحدة بواسطة إيان آلان عام 1972)
  • جيفورد، سي جي، محرر. قصة طائرة هارير التابعة لسلاح الجو الملكي. لندن: الجمعية التاريخية لسلاح الجو الملكي، 2006. رقم ISBN 0-9530345-2-6.
  • جينكينز، دينيس ر. بوينغ / بي إيه إي هارير . نورث برانش، مينيسوتا: سبيشالتي برس، 1998. ISBN 1-58007-014-0.
  • ماسون، فرانسيس ك. طائرات هوكر منذ عام 1920. لندن: بوتنام، 1991. ISBN 0-85177-839-9.
  • ماسون، فرانسيس ك. هارير . ويلينغبورو، المملكة المتحدة: باتريك ستيفنز المحدودة، الطبعة الثالثة، 1986. ISBN 0-85059-801-X.
  • ماسون، فرانسيس ك. طائرات هوكر منذ عام 1920. لندن: دار نشر بوتنام، 1971. ISBN 0-370-00066-8.
  • ماسون، فرانسيس ك. طائرة هوكر ص.1127 وطائرة كيستريل (الطائرات في لمحة 93) . ليذرهيد، سري، المملكة المتحدة: منشورات بروفايل المحدودة، 1967.
  • سبيك، مايك وبيل غانستون. الكتاب العظيم للطائرات الحربية الحديثة . أوسولا، ويسكونسن: دار نشر إم بي آي، 2000. رقم ISBN 0-7603-0893-4.
  • سبونر، نايجل (2024). تاريخ الطيران في بروكلاندز في 100 قطعة . بارنسلي، إنجلترا: بن آند سورد إير وورلد. ISBN 978-1-5267-9091-0
  • ميرويذر، هيو. مقدمة لاختبارات الطيران النموذجية لطائرة هارير، صفحة 1127، وتقييم طائرة كيستريل. كتاب إكس-بلانز 3. (1998)

للمزيد من القراءة

  • هايوارد، كيث (2019). "الطائرة التي أفلتت: كيف نجت طائرة هوكر P.1127 من فأس هيلي". مؤرخ الطيران (29): 48-56 . ISSN 2051-1930 .