خط إنديجو

نوقشت مسألة تحويل البنية التحتية للسكك الحديدية غير المستغلة في منطقة بوسطن الكبرى إلى خدمات سكك حديدية إقليمية أو قطارات خفيفة على مدى عقود، وتركز النقاش في معظمه على خط فيرمونت . دأبت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) على مدّ خطوط النقل السريع المجاورة لخطوط السكك الحديدية القائمة في الضواحي لزيادة عدد الرحلات في منطقة بوسطن الكبرى (كما هو الحال مع امتداد الخط الأخضر ، وامتداد الخط الأحمر في برينتري ، وامتداد هاي ماركت الشمالي ). في حالة فرع D من الخط الأخضر ، تم تحويل خط قطارات ركاب ( فرع هايلاند ) بالكامل إلى خط ترام سريع . وكان الهدف من اقتراح خط إنديجو هو جعل خصائص خطوط قطارات الركاب القائمة أقرب إلى النقل السريع منها إلى قطارات الركاب التقليدية ، وذلك بزيادة عدد الرحلات وعدد المحطات من خلال استخدام وحدات ديزل متعددة (DMUs) (التي تعمل كعربات سكك حديدية ذاتية الدفع دون الحاجة إلى نظام كهربائي مساعد ) دون تكبد التكاليف المرتبطة بتمديد خطوط المترو أو القطارات الخفيفة.

قبل الموافقة الرسمية على خط إنديجو، شكلت عدة مبادرات تخطيطية خلال العقد الأول من الألفية الثانية أساسًا لمقترح وحدة النقل الديناميكية. كان من بين إجراءات التخفيف البيئي التي تفاوضت عليها مؤسسة قانون الحفاظ على البيئة (CLF) لمشروع " بيج ديج " تحسين خدمة قطارات الركاب على خط فيرمونت؛ وبعد جهود المناصرة التي بذلتها "تحالف ممر فيرمونت" (الذي أصبح لاحقًا "تحالف فيرمونت إنديجو للنقل") في الفترة 1999-2000، تعهدت هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) بتخصيص نصف الأموال اللازمة لبناء محطات إضافية على طول خط فيرمونت في عام 2002. ^{[ 6 ]} أُدرجت الأموال المتبقية اللازمة في ميزانية وزارة النقل في ماساتشوستس (MassDOT) في الفترة 2005-2006 بعد دعوى قضائية رفعتها مؤسسة قانون الحفاظ على البيئة (CLF) بسبب عدم اكتمال تدابير التخفيف من آثار مشروع "بيج ديج" بشكل كافٍ. أُعيد بناء محطتي أبامز كورنر ومورتون ستريت القائمتين ، وشُيدت أربع محطات جديدة في فور كورنرز/جنيف ، وتالبوت أفينيو ، وبلو هيل أفينيو ، ونيوماركت في العقد الثاني من الألفية الثانية. مع ذلك، لم تُدرج أي خطط لزيادة الخدمة على الخط. ^{[ 7 ]} وبينما كانت خطط مشاريع تحسين المحطة تمضي قدمًا، دعا نشطاء المجتمع إلى تحويل خط فيرمونت إلى نظام نقل سريع. ^{[ 8 ]}

تعود الخطط المبكرة لإنشاء خدمة قطارات ديزل متعددة الوحدات (DMU) سريعة داخل بوسطن إلى التخطيط الأولي للحلقة الحضرية ضمن دراسة محطة ألستون متعددة الوسائط (التي أصبحت فيما بعد مقترح محطة ويست ) في عام 2007. ^{[ 9 ]} حللت الدراسة كلاً من خدمة قطارات الركاب وخدمة قطارات الديزل متعددة الوحدات (DMU) المحلية على طول ممر خط فرامينغهام/وورسيستر ، مع محطات توقف محتملة في فانيل، وشارع ماركت، وشارع إيفريت، وشارع كامبريدج، وويست (شارع أشفورد)، وشارع كومنولث . ^{[ 10 ]} أوصت التوصية النهائية بإنشاء محطة قطارات ركاب في شارع إيفريت مع إضافة محطات توقف لقطارات الديزل متعددة الوحدات (DMU) لاحقًا في المواقع الأخرى.

يعود مصطلح "خط إنديجو" إلى حملة مجتمعية أطلقتها مبادرة فيرمونت/ممر إنديجو التعاونية (FCC) عام 2004، والتي دعت إلى توسيع نطاق الخدمة على خط فيرمونت. إلا أن التطوير الرسمي لهذا المقترح لم يبدأ إلا مع إطلاق مبادرة فيرمونت إنديجو للتخطيط عام 2012. ^{[ 11 ]} وقد سهّلت هيئة إعادة تطوير بوسطن هذه الدراسة ، حيث أوصت بتحويل خط فيرمونت إلى خدمة سكك حديدية هجينة . ^{[ 12 ]} وكان الهدف من السكك الحديدية الهجينة، التي ظهرت في أوائل العقد الأول من الألفية الثانية مع أنظمة مثل خط ريفر التابع لشركة نيوجيرسي ترانزيت ، أن تكون بديلاً منخفض التكلفة لتنفيذ خدمات عالية التردد على مسارات السكك الحديدية القائمة، وذلك باستخدام وحدات ديزل متعددة غير متوافقة مع معايير إدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA) . وسيتم دمج مفهوم خط إنديجو لاحقًا مع مقترحات أخرى لوحدات ديزل متعددة بهدف تطوير عدة خطوط أخرى تتجاوز خط فيرمونت. كان الهدف من تسمية الخدمة بـ "Indigo" هو الإشارة إليها ضمن شبكة النقل السريع في بوسطن، والتي تستخدم تسمية ملونة، لأنها ستكون منفصلة تشغيليًا عن شبكة قطارات الركاب MBTA التي تحمل اللون الأرجواني.

في عام ٢٠١٤، حظي خط إنديجو بموافقة رسمية من الحاكم ديفال باتريك . أُدرج المشروع ضمن خطة ماساتشوستس للنقل الرأسمالية السنوية الخمسية، إلا أنه لم يُخصص له أي تمويل رأسمالي. وتمّ توضيح المقترح بشكلٍ مُفصّل ضمن "رؤية هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى لعام ٢٠٢٤" في العام نفسه. وفي إطار هذه الرؤية، وافقت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى على التوصية بتشغيل خدمات خط إنديجو بنظام السكك الحديدية الهجين، حيث بدأ تشغيل خدمة قطارات فيرمونت لاين ديزل متعددة الوحدات (DMU) بكامل طاقتها في ذلك العام باستخدام معدات مُستأجرة. ^{[ ١٣ ] [ ١٤ ]} وكان من المُتوقع اكتمال بناء شبكة خط إنديجو بالكامل بحلول عام ٢٠٢٤ بتكلفة رأسمالية إجمالية قدرها ٢٥٢ مليون دولار. ^{[ ١٥ ]}

كان من المفترض أن يعمل خط إنديجو كجزء من شبكة النقل السريع التابعة لهيئة النقل في بوسطن (MBTA) إلى جانب الخطوط الأحمر والأزرق والأخضر والفضي وخطوط أشمونت - ماتابان ؛ إلا أن تشغيل وحدات الديزل المتعددة (DMU) كان سيخضع لمتطلبات التشغيل الخاصة بإدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA)، وليس إدارة النقل الفيدرالية (FTA) ، نظرًا لمشاركة التشغيل مع قطارات الركاب التقليدية. وكان من المقرر أن تعمل وحدات الديزل المتعددة بفواصل زمنية ثنائية الاتجاه تتراوح بين 15 و30 دقيقة، وأن تُطبق نظام دفع مسبق للأجرة في محطات خط إنديجو، وأن تكون أسعارها مماثلة لأسعار خطوط مترو الأنفاق التابعة لهيئة النقل في بوسطن. ^{[ 6 ]} من حيث المبدأ، يُشبه اقتراح خط إنديجو نظام إس-بان (S-Bahn) وأنظمة السكك الحديدية الإقليمية الأخرى في أوروبا التي غالبًا ما تُعتبر بدائل أسرع لخدمات المترو التي تتضمن عددًا أكبر من المحطات؛ إلا أن خدمات إنديجو كانت ستغطي فقط ضواحي مدينة بوسطن، وتفتقر إلى أي شكل من أشكال الربط المباشر بين الخطوط.

كان من المقرر أن تقتصر خدمات قطارات الديزل متعددة الوحدات (DMU) بشكل أساسي على قلب مدينة بوسطن، مع امتداد بعض الخدمات إلى عدة ضواحي ومدن مجاورة مثل لين ونيوتن . وكما هو مقترح، كان سيتم تحويل العديد من محطات قطارات الركاب داخل المدينة حصريًا لخدمة خط إنديجو. وستستمر قطارات الركاب التقليدية في خدمة المحطات الخارجية، وستعمل بشكل سريع عبر خطوط قطارات الديزل متعددة الوحدات الجديدة.

اقترحت خريطة رؤية هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى لعام 2024 ستة خطوط محتملة للتحديث لخدمة قطارات إنديجو دي إم يو:

• فرع فيرمونت : سيتم تحويل خط فيرمونت الحالي إلى عمليات DMU بين محطة ساوث وريدفيل ؛ وسيتم تحويل جميع محطات خط فيرمونت حصريًا لخدمة إنديجو .
• فرع ريفرسايد : من محطة ساوث إلى ريفرسايد عبر خط فرامينغهام/وستر ومسار قديم من الخط الرئيسي إلى ريفرسايد يُستخدم حاليًا لتدريب سائقي الترام؛ وكان من المقرر تحويل محطات ياوكي (التي أعيد تسميتها لاحقًا إلى لانسداون )، وألستون/برايتون ( بوسطن لاندينغ حاليًا )، ونيوتنفيل ، وويست نيوتن ، وأوبرنديل حصريًا إلى خدمة قطارات إنديجو فقط. وكانت آخر مرة خدمت فيها خدمات النقل التقليدية لريفرسايد في عام 1977.
• فرع المعارض : من منطقة باك باي إلى محطة جديدة في مركز بوسطن للمؤتمرات والمعارض (المشار إليها بمحطة BCEC في وثائق المقترح) باستخدام المسار 61. وكان من المقرر أن تعمل الخدمة حصريًا كخدمة نقل بالسكك الحديدية بين المحطتين، وأن تتجاوز محطة ساوث.
• فرع كامبريدج : من المحطة الشمالية إلى محطة غربية جديدة باستخدام خط سكة حديد جراند جانكشن ، مع محطة وسيطة جديدة بالقرب من ميدان كيندال .
• فرع ووبرن : محطة نورث إلى مركز أندرسون الإقليمي على خط لويل ؛ وستخدم خدمة إنديجو حصريًا ويست ميدفورد ، ويدجمير ، وينشستر سنتر ، وميشاووم .
• فرع لين : من محطة نورث إلى لين على خط نيوبري بورت/روك بورت ؛ وستكون محطة ريفر ووركس مخصصة لخدمة إنديجو فقط.

رغم أن خط إنديجو كان مُخططًا له منذ البداية كخدمة قطارات ديزل متعددة الوحدات (DMU)، إلا أن المواصفات طرأت عليها تغييرات خلال مراحل تطوير الخدمة. دعت مقترحات هيئة السكك الحديدية في بوسطن (BRA) الأولية إلى استخدام عربات قطارات غير متوافقة مع معايير إدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA) بهدف خفض تكاليف الشراء والتشغيل. تتميز عربات الديزل متعددة الوحدات غير المتوافقة بخفة وزنها مقارنةً بالعربات المتوافقة مع معايير إدارة السكك الحديدية الفيدرالية، وغالبًا ما تكون أرضيتها منخفضة عند الصعود ؛ ومع ذلك، لا يُسمح لها بالعمل في حركة مرور مختلطة مع معدات السكك الحديدية التقليدية. تعمل معظم خطوط السكك الحديدية الهجينة مؤقتًا على مسارات مشتركة مع قطارات الشحن أو تستخدم مسارًا مخصصًا؛ ومع ذلك، افترضت هيئة النقل في بوسطن (MBTA) في البداية أن عربات القطارات غير المتوافقة يمكن أن تعمل جنبًا إلى جنب مع قطارات الركاب التقليدية دون الحاجة إلى تعديلات على البنية التحتية الحالية لسكك حديد الركاب.

بحلول عام 2014، قررت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) أن استخدام وحدات القطارات ذاتية الدفع (DMUs) غير المتوافقة مع معايير السلامة لن يكون مجديًا لخدمة إنديجو نظرًا للصعوبات اللوجستية ومعايير السلامة الخاصة بإدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA). إذ كان لا بد من أن تتوافق هذه الوحدات مع معايير السلامة من المستوى الأول (Tier 1) الصادرة عن إدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA ) لكي تعمل على شبكة قطارات الركاب الحالية التابعة لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى. إضافةً إلى ذلك، كان لا بد من أن تكون هذه الوحدات متوافقة مع نظام الصعود من الطوابق العلوية في المحطات، مما زاد من تكاليف الشراء المتوقعة، وتطلب إعادة بناء العديد من المحطات. ^{[ 1 ] [ 16 ]} تضمنت ميزانية الولاية المقترحة لعام 2014 مبلغ 240 مليون دولار لشراء عربات قطارات ذاتية الدفع؛ وأصدرت الولاية طلبًا لتقديم عروض لشراء 30 قطارًا، على أن تبدأ عمليات التسليم في عام 2018. في ذلك الوقت، لم يكن هناك سوى مُصنِّع واحد يُقدِّم وحدات قطارات ذاتية الدفع متوافقة مع معايير إدارة السكك الحديدية الفيدرالية في أمريكا الشمالية ، وهو مُصنِّع شركة نيبون شارو (Nippon Sharyo ) ، الذي كان المُستجيب الوحيد لطلب عروض هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى. تم تحديد نقص المشاركين الإضافيين كمشكلة تتعلق ببذل العناية الواجبة ، حيث أنه أعاق قدرة هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) على التفاوض بشأن السعر والتسليم. على الرغم من هذه المخاوف، تضمن طلب شراء وحدات قطارات نيبون شارو ذاتية الدفع (DMUs) لخط سكة حديد سونوما-مارين في عام 2014 خيارًا لتزويد هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) بـ 18 عربة لخدمة خط إنديجو. ^{[ 17 ] [ 16 ]} كان من شأن اعتماد وحدات قطارات نيبون شارو ذاتية الدفع (DMUs)، المتوافقة مع معايير إدارة السكك الحديدية الفيدرالية (FRA)، أن يجعل خط إنديجو خدمة قطارات ركاب تقليدية.

عقب إلغاء خط إنديجو، أدانت المناطق التي يخدمها خط فيرمونت في دورشيستر وماتابان وهايد بارك قرار إلغاء تحسينات الخدمة. يخدم ممر فيرمونت حاليًا في الغالب مجتمعات منخفضة الدخل ومجتمعات الطبقة العاملة التي تعتمد على الوصول إلى وسائل النقل العام، وقد صنّف مكتب ماساتشوستس التنفيذي لشؤون الطاقة والبيئة العديد من هذه المجتمعات على أنها مجتمعات عدالة بيئية. اتهمت مؤسسة قانون الحفاظ على البيئة ، التي سبق لها التفاوض على شروط مشروع تحسين خط فيرمونت ، هيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) بحرمان خط فيرمونت بشكل غير متناسب من تحسينات الخدمة. ^{[ 19 ]} جاء هذا الاتهام ردًا على تحقيق مشترك أجرته وزارة العدل وهيئة النقل الفيدرالية (FTA) مع شركة كيوليس ، مشغلة قطارات الركاب التابعة لهيئة النقل في ماساتشوستس ، في عام 2016، حول ما إذا كانت عمليات إلغاء القطارات على خط فيرمونت تُشكل انتهاكًا للباب السادس من قانون الحقوق المدنية. ^{[ 8 ]}

تأسست مجموعات مناصرة النقل العام استجابةً لإلغاء مشروع خط إنديجو. وتخدم مبادرة فيرمونت إنديجو التعاونية، التي تضم منظمات شريكة هي كودمان سكوير للتنمية المجتمعية وجنوب غرب بوسطن للتنمية المجتمعية، الأحياء ذات الدخل المنخفض والمتوسط ​​على طول خط فيرمونت من هايد بارك إلى شمال دورشستر في بوسطن. ^{[ 20 ]} ويواصل ائتلاف فيرمونت كوريدور للنقل، الذي تأسس عام 2004، الدعوة إلى تحسينات في الخدمة. ^{[ 21 ]} أما شبكة فيرمونت إنديجو فهي اتحاد يضم عدة منظمات مناصرة (بما في ذلك مبادرة فيرمونت إنديجو التعاونية) التي تضغط من أجل تحسينات خط فيرمونت على مستوى المجتمع المحلي.

لم يعد خط إنديجو قيد التطوير الفعلي كما كان مقترحًا في الأصل؛ ومع ذلك، تم دمج العديد من سمات المشروع ضمن تخطيط السكك الحديدية الإقليمية لهيئة النقل في بوسطن (MBTA). ^{[ 25 ]} وبحلول عام 2018، تحولت النقاشات الدائرة حول تحسين خدمات قطارات الركاب في ضواحي بوسطن نحو تحويل شبكة قطارات الركاب الحالية التابعة لهيئة النقل في بوسطن إلى شبكة سكك حديدية إقليمية عالية التردد ومكهربة . من شأن التحويل إلى السكك الحديدية الإقليمية أن يلغي الحاجة إلى خدمة مخصصة بشكل منفصل، حيث ستشمل تحسينات الخدمة جميع خطوط قطارات الركاب الحالية. بين عامي 2018 و2019، أجرت هيئة النقل في بوسطن دراسة داخلية حول بدائل السكك الحديدية الإقليمية، عُرفت باسم "رؤية السكك الحديدية"، والتي أوصت بمفهوم السكك الحديدية الحضرية ( ترددات النقل السريع المكهربة داخل منطقة بوسطن الكبرى) وخيارات السكك الحديدية الإقليمية التقليدية على الخطوط الأطول، مع التركيز على تحسين الخدمة على الخطوط الأكثر ازدحامًا من خلال التنفيذ التدريجي للكهرباء العلوية ووحدات القطارات الكهربائية المتعددة . في عام 2019، وافق مجلس الرقابة المالية والإدارية التابع لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) على خطة لتحويل نظام السكك الحديدية للركاب إلى نموذج السكك الحديدية الإقليمية بناءً على توصيات رؤية السكك الحديدية، والتي تضمنت الموافقة على الكهربة الأولية لخط فيرمونت وأجزاء أخرى من الخطوط التي تم اقتراحها سابقًا لخدمة إنديجو.

بحلول أوائل العقد الثالث من القرن الحادي والعشرين، شهد تخطيط السكك الحديدية الإقليمية ركودًا كبيرًا. في يونيو 2022، أشارت هيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى (MBTA) إلى خطط لشراء وحدات قطارات كهربائية متعددة تعمل بالبطاريات ، مع تزويد جزء من الشبكة بخطوط علوية لشحنها. تضمنت مقترحات الخدمة تشغيل خدمة كهربائية متقطعة على خطي بروفيدنس/ستوكتون وفيرمونت بحلول عامي 2028-2029، يليهما خط نيوبري بورت/روك بورت في عام 2031؛ على أن يتم تزويد جميع الخطوط بالكهرباء بحلول عام 2050. ^{[ 26 ]} في 16 مارس 2024، طلبت شركة كيوليس، المشغلة لقطارات الركاب التابعة لهيئة النقل في منطقة بوسطن الكبرى، عرضًا يوضح تنفيذ خدمات قطارات كهربائية متعددة تعمل بالبطاريات ثنائية الاتجاه كل 20 دقيقة على خط فيرمونت بحلول السنة المالية 2028، وذلك كوسيلة ضغط لتجديد العقد. في يوليو 2024، وافق مجلس إدارة MBTA على اقتراح خط فيرمونت بقيمة 54 مليون دولار، مع دخول معدات BEMU الجديدة الخدمة في أوائل عام 2028. ^{[ 27 ]} ستعتبر خدمة BEMU على خط فيرمونت خدمة قطار ركاب تابعة لـ MBTA، وليست خدمة نقل سريع.

أُعيد إحياء مصطلح "خط إنديجو" في عام 2023 ضمن نسختي مجلسي الشيوخ والنواب لمشروع قانون يُلزم بتحويل خط فيرمونت التابع لهيئة النقل في ماساتشوستس (MBTA) إلى نظام كهربائي بالكامل بحلول عام 2029، وذلك بهدف دمج الخط بفعالية مع شبكة النقل السريع التابعة للهيئة تحت مسمى "خط إنديجو". ^{[ 28 ] [ 29 ]} ويختلف تشريع 2023 عن مقترح سابق للهيئة من عام 2022، والذي اقترح شراء وحدات متعددة تعمل بالبطاريات لخط فيرمونت بدلاً من كهربته بالكامل. ^{[ 30 ]} عُرض التشريع في جلسة استماع للجنة النقل المشتركة في 8 مايو 2023، والتي أُحيلت لاحقًا إلى لجنة الطرق والوسائل في مجلس النواب . وفي نهاية المطاف، لم يتجاوز التشريع مرحلة مجلس شيوخ ماساتشوستس . ^{[ 31 ]}