لامبورغيني ديابلو

ديابلو الأصلي

الجزء الخلفي من السيارة يظهر الجناح الخلفي الاختياري

طُرحت سيارة ديابلو للبيع للجمهور في 21 يناير 1990. استمدت قوتها من محرك V12 سعة 5.7  لتر (348  بوصة مكعبة) ذي عمود كامات علوي مزدوج وأربعة صمامات لكل أسطوانة ، وهو نسخة مُعدّلة من محرك V12 الحالي ، مع نظام حقن وقود متعدد النقاط مُتحكم به بواسطة الكمبيوتر ، مما أنتج قوة قصوى تبلغ 492 حصانًا (362 كيلوواط؛ 485 حصانًا) وعزم دوران 580 نيوتن متر (428 رطل قدم) للوصول إلى سرعة قصوى تبلغ 325 كم/ساعة (202 ميل/ساعة) . كانت ديابلو تعمل بنظام الدفع الخلفي ، وكان المحرك مثبتًا في المنتصف لتحسين توازن وزنها. وقد سجلت مجلة "أوتو موتور أوند سبورت" تسارعًا من 0 إلى 100 كم/ساعة (62 ميل/ ساعة) في 4.5 ثانية، ومن 0 إلى 160 كم/ساعة (99 ميل/ساعة) في 9.3 ثانية، ومن 0 إلى 200 كم/ساعة (124 ميل/ساعة) في 13.7 ثانية. ^{[ 6 ]}             

كانت سيارة ديابلو مجهزة بشكل أفضل من سيارة كونتاش ؛ وشملت الميزات القياسية مقاعد وعجلة قيادة قابلة للتعديل بالكامل، ونوافذ كهربائية، ونظام ستيريو من نوع ألبين ، ونظام توجيه كهربائي بدءًا من عام 1993. لم تكن مكابح منع الانغلاق متوفرة في البداية، على الرغم من أنها أصبحت تُستخدم لاحقًا. توفرت بعض الخيارات، بما في ذلك مقعد سائق مصمم خصيصًا، ومبدل أقراص مدمجة عن بُعد، ومضخم صوت ، وجناح خلفي ، ومجموعة حقائب مُجهزة من المصنع (بسعر 2600 دولار)، وساعة بريغيه حصرية للوحة القيادة (بسعر 10500 دولار). ^{[ 4 ]}

كُشف النقاب عن سيارة ديابلو رودستر الاختبارية في معرض جنيف للسيارات عام 1992 ، حيث عرضت تصورًا لشكل محتمل لنسخة مكشوفة من السيارة. تم إزالة السقف، واستُبدل الزجاج الأمامي بواقي شمسي قصير يمتد إلى الأبواب، مما يشير إلى اعتماد تصميم باركيتا . تم تعزيز الهيكل لتعويض فقدان السقف، وتميزت السيارة بالعديد من المكونات الفريدة التي انتقل بعضها إلى الطرازات اللاحقة من ديابلو. شملت هذه المكونات فتحات تهوية أكبر قرب الجناح الخلفي وجوانب السيارة لتحسين تبريد المحرك، ومرآة رؤية خلفية مثبتة على واقي الشمس، وقضبان حماية فوق المقاعد، وعجلات فريدة بلون هيكل السيارة، وغطاء محرك فريد يتضمن نفقًا في المنتصف لتحسين تدفق الهواء فوق مرآة الرؤية الخلفية. احتفظت السيارة بأبوابها المميزة ذات الفتح المقصي رغم إزالة السقف، وأصبح التصميم الداخلي أكثر راحةً، وتميز بلون بيج ثنائي فريد. لاقت السيارة الاختبارية استحسانًا كبيرًا من الجمهور، وزاد الطلب عليها من قبل العملاء. بما أن السيارة لم تكن مُخصصة للإنتاج، قامت شركة التعديل الألمانية "كوينغ سبيشالز" ، بموافقة لامبورغيني، بتحويل سيارات العملاء إلى نسخ طبق الأصل من النموذج الأولي. تميزت هذه السيارات بمصدات أمامية وخلفية وعجلات مختلفة عن النموذج الأولي بسبب مسائل حقوق الملكية الفكرية، بالإضافة إلى محرك مُحسّن. لم يعد هذا التعديل مُتاحًا بناءً على طلب لامبورغيني بعد أن طرحت الشركة سيارة "ديابلو في تي" المكشوفة في عام 1995. ^{[ 7 ]}

طُرحت سيارة ديابلو VT في عام 1993. ورغم اختلافها عن ديابلو القياسية في عدة جوانب، إلا أن أبرز تغيير كان إضافة نظام الدفع الرباعي ، الذي يعتمد على ترس تفاضلي مركزي لزج (نسخة معدلة من نظام الدفع الرباعي في سيارة LM002 ). وقد أدى ذلك إلى تسمية السيارة بهذا الاسم (VT اختصارًا لـ " الجر اللزج "). يستطيع نظام الدفع الجديد توجيه ما يصل إلى 25% من عزم الدوران إلى العجلات الأمامية لتعزيز التماسك أثناء انزلاق العجلات الخلفية ، مما يُحسّن بشكل ملحوظ من خصائص قيادة السيارة.

شملت التحسينات الأخرى التي ظهرت لأول مرة في طراز VT فتحات تهوية أمامية أسفل مصابيح القيادة لتحسين تبريد المكابح، وفتحات تهوية أكبر في أقواس العجلات الخلفية، ومقصورة داخلية أكثر راحة مع مخمدات قابلة للتعديل إلكترونيًا ، وملاقط مكابح بأربعة مكابس، ونظام توجيه معزز آليًا، وتحسينات طفيفة على المحرك. وقد تم تطبيق العديد من هذه التحسينات، باستثناء نظام الدفع الرباعي، على طراز ديابلو الأساسي، مما جعل السيارتين متطابقتين تقريبًا من الناحية البصرية. ^{[ 9 ]}

طُرحت سيارة ديابلو SE30 في عام 1993 كطراز خاص محدود الإنتاج احتفالاً بالذكرى الثلاثين لتأسيس الشركة. وتم تعزيز قوة المحرك إلى 525 حصانًا (386 كيلوواط ) من خلال نظام وقود مُعدّل، ونظام عادم ذي تدفق حر، ومشعبات سحب مصنوعة من المغنيسيوم. وحافظت السيارة على نظام الدفع الخلفي لتخفيف الوزن، واستُغني عن ممتصات الصدمات القابلة للتعديل كهربائيًا الموجودة في طراز VT، ولكنها زُوّدت بقضبان مانعة للانقلاب قابلة لتعديل الصلابة ، والتي يمكن التحكم بها من داخل المقصورة أثناء القيادة.   

تم تخفيض وزن السيارة باستبدال النوافذ الجانبية الزجاجية الكهربائية بنوافذ ثابتة من البلكسي جلاس (مع نافذة تهوية منزلقة صغيرة كما هو الحال في العديد من سيارات السباق)، وإزالة الكماليات مثل مكيف الهواء ونظام الصوت ونظام التوجيه المعزز آلياً. كما أُضيفت مقاعد من ألياف الكربون مزودة بأحزمة أمان رباعية النقاط ونظام إخماد الحرائق لتعزيز الطابع الرياضي للسيارة.

من الخارج، تميزت سيارة SE30 عن طرازات ديابلو الأخرى بواجهة أمامية مُعدّلة تضم فتحات تهوية مُضلّعة لتبريد المكابح وجناح خلفي أعمق، بينما تم تغيير فتحات التهوية الخلفية إلى تصميم عمودي بلون الهيكل. نُقل شعار الثور الهائج من مقدمة غطاء صندوق الأمتعة إلى مقدمة السيارة بين إشارات الانعطاف الأمامية. زُوّد غطاء المحرك بشرائح تُغطي النافذة الخلفية الضيقة، بينما تم تركيب جناح خلفي أكبر كتجهيز قياسي. نُقل مصباح الضباب الخلفي ومصباح الرجوع للخلف، اللذان كانا على جانبي الشبكة الخلفية، إلى المصد؛ وسيتم تطبيق هذا التغيير على جميع طرازات ديابلو. اكتملت التغييرات الخارجية بعجلات خاصة من سبائك المغنيسيوم، وشعار SE30، ولون طلاء أرجواني معدني جديد (يمكن تغييره عند الطلب).

صُنعت 150 سيارة فقط من طراز SE30، منها حوالي 15 سيارة تم تحويلها إلى مواصفات "جوتا" (على الرغم من إنتاج 28 طقمًا لتعديل "جوتا"). كانت "جوتا" عبارة عن طقم تعديل من المصنع مصمم لتحويل سيارة SE30 المخصصة للسباقات إلى سيارة سباق حقيقية، وإن كان ذلك على حساب ترخيصها للسير على الطرق العامة. تم تعديل غطاء المحرك بفتحتين بارزتين فوق خط السقف لضخ الهواء إلى نظام السحب؛ وقد استُخدم تصميم مشابه لاحقًا في طراز ديابلو SV. مع مزيد من التعديلات على محرك ديابلو V12 الشهير، بلغت قوته 595 حصانًا (438 كيلوواط؛ 587 حصانًا) وعزمه 639 نيوتن متر (471 رطل قدم) . كما أُزيلت مرآة الرؤية الخلفية الداخلية لأنها أصبحت عديمة الفائدة تمامًا مع غطاء المحرك المُعدّل، مما زاد من إحساس السباق بالسيارة. ^{[ 10 ]}     

ديابلو إس في

تم طرح سيارة ديابلو SV في عام 1995 في معرض جنيف للسيارات ، مُعيدًا إحياء لقب Super Veloce الذي استُخدم لأول مرة مع سيارة ميورا SV . تعتمد SV على سيارة ديابلو القياسية، وبالتالي تفتقر إلى نظام الدفع الرباعي الموجود في طراز VT. ومن أبرز ميزات SV زيادة في قوة المحرك لتصل إلى 510 حصان (375 كيلوواط ) عند 7100 دورة في الدقيقة، وعزم دوران يبلغ 580 نيوتن متر عند 5900 دورة في الدقيقة، وهو ما قد يزيد، مع نظام الدفع الخلفي، من احتمالية فقدان التماسك أثناء القيادة الرياضية. وعلى الرغم من قوتها العالية، فقد تم تسعير SV كطراز ابتدائي في فئة ديابلو، حيث كان سعرها أقل بقليل من سعر ديابلو القياسية. وقد تم تركيب جناح خلفي قابل للتعديل كتجهيز قياسي، وكان من الممكن أن يكون بلون مطابق لهيكل السيارة أو مصنوعًا من ألياف الكربون. شملت التغييرات الخارجية الأخرى إطارات سوداء للمصابيح الخلفية، وتغيير موضع مصابيح الضباب الخلفية ومصابيح الرجوع للخلف كما في طراز SE30، ومصابيح ضباب أمامية مزدوجة (بدلاً من المصابيح الرباعية الموجودة في جميع الطرازات السابقة)، ومجموعة إضافية من قنوات تبريد المكابح الأمامية، وغطاء محرك مشابه للغطاء الموجود في سيارة ديابلو SE30 جوتا، وملصقات "SV" اختيارية لجوانب السيارة. كما تميز طراز SV بمكابح أمامية ذات قطر أكبر ( 340 مم (13.4 بوصة) ) وزيادة مقابلة في حجم العجلات الأمامية إلى 18 بوصة. ^{[ 11 ]}        

في عام ١٩٩٨، تم إنتاج ٢٠ سيارة فقط من طراز ديابلو إس في حصريًا للسوق الأمريكية، وأُطلق عليها اسم إصدار مونتيري . وكانت أبرز سمات هذا الإصدار استخدام فتحات تهوية أمام العجلات الخلفية على غرار طراز SE30/VT رودستر، على عكس تصميم إس في التقليدي (والذي لا يزال مستخدمًا). وتم طلاء العديد من السيارات بألوان زاهية غير مألوفة. وقاد ماريو أندريتي إحدى سيارات إصدار مونتيري، المزودة بمحرك ومكابح مُحسّنة، خلال فعالية "مهرجان سان فيرمين" التي رعتها لامبورغيني في كاليفورنيا. ^{[ ١٢ ]}

تستخدم لعبة Need for Speed ​​III: Hot Pursuit سيارة لامبورغيني ديابلو إس في كسيارة غلاف. وقد أصبحت الديابلو رمزاً لسلسلة ألعاب Need for Speed ، حيث ظهرت عدة مرات في الأجزاء اللاحقة من السلسلة.

طُرحت سيارة ديابلو VT رودستر في ديسمبر 1995، وتميزت بسقف تارغا من ألياف الكربون قابل للإزالة يدويًا ، يُخزّن فوق غطاء المحرك عند عدم استخدامه. إلى جانب السقف، خضع هيكل السيارة لتعديلات عديدة مقارنةً بطراز VT ذي السقف الثابت. فقد جرى تعديل المصد الأمامي، حيث استُبدلت المصابيح الأمامية الرباعية المستطيلة بمصابيح مستطيلة ومصابيح دائرية. كما نُقلت قنوات تبريد المكابح إلى داخل المصابيح الأمامية، وغُيّرت إلى تصميم مُضلّع، بينما تميزت القنوات الخلفية بالتصميم العمودي المطلي الموجود في طراز SE30.

أُجريت تعديلات جوهرية على غطاء المحرك لتوفير تهوية مناسبة عند تغطيته بلوحة السقف. كما زُوّدت السيارة المكشوفة  بعجلات مُعدّلة قياس 17 بوصة، وصُغّرت فتحات التهوية العلوية والجانبية مقارنةً بسيارة ديابلو كوبيه. وفي طرازات ديابلو SV وVT وVT رودستر لعام 1998، جرى تحديث العجلات إلى قياس 18 بوصة لاستيعاب مكابح أكبر، ورُفعت قوة المحرك إلى 530 حصانًا (390 كيلوواط ) بإضافة نظام توقيت الصمامات المتغير. كما رُفعت السرعة القصوى إلى 335 كم/ ساعة .     

خلال عام ١٩٩٨، سعت لامبورغيني إلى تنويع تشكيلة سيارات ديابلو المكشوفة بإطلاق نسخة ذات دفع خلفي من ديابلو VT رودستر. جمعت هذه السيارة، التي أُطلق عليها اسم ديابلو SV رودستر، بين الميزات الميكانيكية المتوفرة في ديابلو SV وتصميم ديابلو VT رودستر المكشوف. احتفظ الطراز بجميع العناصر البصرية لنسخة SV، بما في ذلك المصد الأمامي المميز، والعتبات الجانبية، والجناح الخلفي الكبير، بالإضافة إلى المصابيح الخلفية التي تم تغيير موضعها. بقي ناتج الطاقة كما هو في سيارة SV كوبيه عند ٥١٠ حصان (٣٧٥ كيلوواط ) . تم بناء نموذج أولي واحد فقط من سيارة SV رودستر قبل أن تقرر لامبورغيني إيقاف المشروع بسبب الأزمة المالية التي واجهتها الشركة، فضلاً عن قلة الإقبال على هذه النسخة. عندما علم إيمانويل كونفورتي، موزع لامبورغيني في ميلانو، بهذه النسخة، طلب من الرئيس التنفيذي آنذاك، فيتوريو دي كابوا، طلب تصنيع نسخة منه. نتج عن ذلك إتمام إنتاج نموذج أولي من سيارة SV رودستر في 6 أبريل 1998، بلون جيالو أوريون المميز، مع ملصقات "SV" على جانبي السيارة تحمل رقم الهيكل WLA12960، مما رفع إنتاج هذا الطراز إلى وحدتين، ليصبح بذلك أندر سيارة لامبورغيني إنتاجية على الإطلاق. ^{[ 13 ] [ 14 ]}   

خضعت سيارة ديابلو لتحديث منتصف العمر في عام 1999. قامت لامبورغيني بتبسيط تشكيلة الطرازات بإلغاء طراز ديابلو الأساسي (حيث أصبح طراز SV هو الطراز الأساسي الجديد) وأجرت تعديلات شاملة على جميع الطرازات. كان أبرز تغيير خارجي ملحوظ هو استبدال وحدات المصابيح الأمامية المنبثقة في ديابلو السابقة بعدسات مركبة ثابتة، مُستعارة بموجب ترخيص من استخدامها الأصلي في نيسان 300ZX (Z32) . كما زُوّدت جميع الطرازات  بعجلات جديدة قياس 18 بوصة.

حظيت سيارات ديابلو أيضاً بتصميم داخلي مُحدّث. فبدلاً من لوحة القيادة المسطحة التقليدية ذات لوحة العدادات المنفصلة، ​​كما هو الحال في العديد من السيارات الرياضية الإيطالية في تلك الحقبة (وديابلو السابقة)، جاءت لوحة القيادة الجديدة بتصميم موجي متكامل. وامتد شريط رفيع من الزجاج الأسود على طول لوحة القيادة، حاملاً معه مؤشرات العدادات ومصابيح التحذير. وقد استُلهم هذا التصميم الجمالي من منتجات بانغ آند أولفسن الصوتية عالية الجودة. ^{[ 22 ]}

تم رفع قوة المحرك إلى 530 حصانًا (390 كيلوواط؛ 523 حصانًا) وعزم دوران 605 نيوتن متر (446 رطل قدم) في كلٍ من طرازي SV وVT، وأصبح مزودًا بتقنية توقيت الصمامات المتغير . ولأول مرة في سيارات لامبورغيني، زُودت ديابلو بنظام كيلسي-هايز للفرامل المانعة للانغلاق (ABS) ، بالإضافة إلى أقراص فرامل ذات قطر أكبر. ^{[ 23 ]}     

حصل الجيل الثاني من سيارتي VT كوبيه ورودستر على نفس التحسينات الشكلية والميكانيكية التي حظي بها طراز SV، بما في ذلك المصابيح الأمامية الثابتة، والتصميم الداخلي المُعاد تصميمه، وقوة محرك تبلغ 530 حصانًا (390 كيلوواط؛ 523 حصانًا) ، ونظام منع انغلاق المكابح (ABS)؛ ولم يطرأ تغيير يُذكر على باقي السيارة مقارنةً بالجيل السابق. واشتركت جميع طرازات VT المخصصة للسوق الأمريكية، كوبيه ورودستر على حد سواء، في نفس الواجهات الأمامية والخلفية الفريدة التي ظهرت في سيارة VT رودستر الأصلية، بالإضافة إلى قنوات تهوية المكابح الخلفية العمودية التي ظهرت لأول مرة في طراز SE30؛ وكانت هذه التعديلات الشكلية متاحة كخيارات إضافية في سيارات VT كوبيه المتوفرة في السوق العالمية. ^{[ 24 ]}   

أُنتجت دفعة خاصة من اثنتي عشرة سيارة من طراز ديابلو VT حصريًا للسوق الأمريكية عام ١٩٩٩، وأُطلق عليها اسم " إصدار ألبين" . ونظرًا لأن ديابلو كانت تستخدم أجهزة ستيريو ألبين منذ إطلاقها، فقد كان الهدف من هذا الإنتاج المحدود للغاية هو عرض والاحتفاء بالتعاون بين لامبورغيني وألبين. كان إصدار ألبين عبارة عن سيارة ديابلو VT قياسية بدون أي تعديلات على المحرك، ولكنها تميزت بتطعيمات من ألياف الكربون في مواقع مختلفة، بالإضافة إلى تسليط الضوء على استخدام نظام الوسائط المتعددة من ألبين. كان جهاز استقبال الستيريو هو طراز CVA-1005 المتطور، مع نظام ملاحة مدمج؛ كما تضمنت الحزمة مشغل أقراص DVD، ومبدل أقراص CD بستة أقراص، ومكبرات صوت عالية التردد، ومكبرات صوت متوسطة المدى، ومكبرات صوت منخفضة التردد من ألبين، بالإضافة إلى مضخمات صوت ألبين تحمل شعار "لامبورغيني". وزُينت مساند رأس المقاعد، وسجادات الأرضية، وغطاء السيارة الخاص المرفق مع هذا الطراز النادر بشعارات ألبين. ^{[ ٢٥ ]}

أُطلقت دفعة خاصة أخرى من طرازات VT، مؤلفة من اثنتي عشرة سيارة، للسوق الأمريكية، وهي سيارات VT رودستر، وسُميت " إصدار مومو" . وكما هو الحال مع " إصدار ألبين" ، لبّى "إصدار مومو" اهتمام مشتري السيارات الأمريكيين بمنتجات ما بعد البيع. فبدلاً من إنفاق الأموال على تطوير مكونات معينة للسيارات، اعتمدت لامبورغيني على موردي ما بعد البيع مثل ألبين ومومو لتجهيز سيارة ديابلو. وكان "إصدار مومو" في الأصل سيارة VT رودستر عادية، ولكنه تميز بتنجيد خاص، وأحزمة أمان رباعية النقاط من مومو، وعجلات مطلية بالكروم من مومو. وكما هو الحال مع "إصدار ألبين"، احتوى "إصدار مومو" أيضاً على شعارات مومو مطرزة على مساند رأس المقاعد وسجادات الأرضية. ^{[ 26 ]}

حظيت سيارة VT رودستر بإصدار محدود أخير من 30 سيارة فقط لعام 2000، بعد طرح سيارة ديابلو VT 6.0 (انظر أدناه). توفر طراز "ميلينيوم رودستر" بلونين فقط، التيتانيوم المعدني والأصفر، وكانت السيارات العشر التي صُدّرت إلى الولايات المتحدة مطلية جميعها باللون التيتانيوم المعدني. إلى جانب جناح خلفي اختياري من ألياف الكربون، ومقصورة داخلية جلدية ثنائية اللون، وترس تفاضلي خلفي SV ذي نسبة تروس أقصر (مما يوفر تسارعًا مُحسّنًا)، لم يشهد هذا الطراز أي تغييرات جوهرية عن التصميم السابق، وكان بمثابة تكريم أخير لسيارة الرودستر السابقة. ^{[ 27 ]}

أُجريت تعديلات جوهرية على غطاء المحرك لتوفير تهوية مناسبة عند تغطيته بلوحة السقف. كما زُوّدت السيارة المكشوفة  بعجلات مُعدّلة قياس 17 بوصة، وكُبّرت فتحات التهوية العلوية والجانبية مقارنةً بسيارة ديابلو كوبيه. وفي طرازات ديابلو SV وVT وVT رودستر لعام 1998، جرى تحديث العجلات إلى قياس 18 بوصة لاستيعاب مكابح أكبر، ورُفعت قوة المحرك إلى 530 حصانًا (390 كيلوواط ) بإضافة نظام توقيت الصمامات المتغير. كما رُفعت السرعة القصوى إلى 335 كم/ ساعة .     

أطلقت لامبورغيني سيارة ديابلو جي تي عام ١٩٩٨، حيث طُرح منها ٨٠ نسخة فقط للبيع. وكما هو الحال مع طرازي SE30 وSE30 جوتا السابقين، كانت ديابلو جي تي نسخةً مُخصصةً للحلبات من ديابلو، وتضمنت العديد من المكونات الفريدة الحصرية لهذا الطراز. تميزت جي تي بتصميم خارجي رياضي، ومقصورة داخلية بسيطة، ومحرك مُكبّر. كانت نسخة جي تي حصرية لأوروبا فقط، ولكن تم استيراد بعضها إلى الولايات المتحدة .

شملت التغييرات الخارجية مصدًا أماميًا جديدًا كليًا من ألياف الكربون السوداء مع قنوات تهوية كبيرة للمكابح وفتحة تهوية مركزية لمبرد الزيت (مع احتفاظ السيارة بمصابيح القيادة، وهي عبارة عن زوج واحد من المصابيح الدائرية الموجودة في سيارة ديابلو VT رودستر). في المقدمة، أُضيف مُستخرج هواء كبير، بينما استُبدلت فتحات التهوية الصغيرة الموجودة على الألواح الجانبية الأمامية بقنوات من نوع NACA. كما وُسعت الألواح الجانبية الأمامية نفسها لاستيعاب قاعدة عجلات أمامية أعرض. في الخلف، أُزيل المصد ومصابيحُه بالكامل، واستُبدل بمشتت هواء كبير من ألياف الكربون يحمي زوجًا من أنابيب العادم الكبيرة المثبتة في المنتصف. ونتيجةً لهذا التعديل، دُمجت مصابيح الضباب ومصابيح الرجوع للخلف في الزوج الخارجي من المصابيح الخلفية. يتميز غطاء المحرك بقناة تهوية مركزية كبيرة بارزة فوق السقف لتحسين التبريد، وكان الجناح الخلفي من التجهيزات القياسية. يتكون هيكل سيارة GT في الغالب من ألياف الكربون، حيث كان السقف الفولاذي والأبواب المصنوعة من الألومنيوم هما المكونان الوحيدان اللذان احتفظا بمادتهما الأصلية. أكملت عجلات OZ الخاصة المكونة من 3 قطع المظهر الخارجي لسيارة GT.

في الداخل، تميزت سيارة GT بألواح ألياف الكربون البارزة، ومقاعد رياضية رياضية مزودة بأحزمة أمان رباعية النقاط، وعجلة قيادة أصغر، وشاشة LCD اختيارية من Alpine لنظام الملاحة GPS ، بالإضافة إلى كاميرا خلفية مثبتة على المصد . وعلى الرغم من الطابع الرياضي للسيارة، فقد تم تزويدها بمكيف هواء كتجهيز قياسي. كما كان بالإمكان الاستغناء عن الوسائد الهوائية كخيار إضافي.

بينما بقي تصميم محرك V12 الأساسي كما هو، تم زيادة شوط المكبس من 80 مم (3.1 بوصة) إلى 84 مم (3.3 بوصة) ليصبح حجمه 6.0 لتر (366 بوصة مكعبة ) . هذا المحرك، الذي استُخدم لاحقًا في سيارة ديابلو VT 6.0 المُعدّلة، كان يُنتج قوة 575 حصانًا (423 كيلوواط؛ 567 حصانًا) وعزم دوران 630 نيوتن متر (465 رطل قدم) . كان ناقل الحركة هو نفسه ذو الخمس سرعات المستخدم في طرازات ديابلو الأخرى، ولكن كان بإمكان المشتري اختيار نسب تروس مختلفة. تم الاستغناء عن نظام الدفع الرباعي في هذه السيارة لتخفيف الوزن. ^{[ 28 ] [ 29 ]}            

ديابلو في تي 6.0

خلفي

بعد استحواذ أودي على لامبورغيني عام ١٩٩٨، شرع مالكوها الجدد في تحديث وتطوير سيارة ديابلو بالتزامن مع تطوير خليفتها، مورسيلاغو . وكلفت أودي كبير مصممي لامبورغيني آنذاك، لوك دونكرولك، بتصميم ديابلو أكثر أناقة وعصرية. ونتيجة لذلك، تميزت سيارة VT 6.0 بتغييرات تصميمية ملحوظة في كل من التصميم الداخلي والخارجي.

من الخارج، تميزت سيارة VT 6.0 عن سابقاتها بواجهة أمامية مُعدّلة تضم فتحتي تهوية كبيرتين (شبيهتين بتلك المستخدمة لاحقًا في سيارة مورسيلاغو). كما أُعيد تصميم مصد الهواء الأمامي، والمصد الأمامي، والألواح الجانبية، وكُبّرت إشارات الانعطاف ونُقلت إلى أسفل المصابيح الأمامية، وأُزيلت فتحات التهوية الصغيرة الموجودة أعلى الألواح الجانبية. بقي الجزء الخلفي من السيارة مألوفًا، ولكن أصبحت إطارات المصابيح الخلفية بلون الهيكل (بدلاً من أن تكون شفافة أو حمراء أو سوداء)، واستخدمت المصابيح نفسها التصميم الموجود في نسخة GT المخصصة للحلبات. استُخدمت عجلات OZ  من الألومنيوم قياس 18 بوصة بتصميم "قرص الهاتف" ذي الخمسة ثقوب، وهو تصميم مشابه لما شوهد في الطرازات اللاحقة من سيارة كونتاش . أما المقصورة الداخلية، فقد جرى تحسينها من خلال نظام تكييف هواء مُطوّر وتعديل وضعية المقاعد والدواسات.

استُخدم المحرك نفسه في طراز GT ذي الإنتاج المحدود، وخضع لتحديثات في برنامج وحدة التحكم الإلكترونية، بالإضافة إلى أنظمة سحب وعادم جديدة، ونظام توقيت صمامات متغير مُحسّن مع أعمدة كامة مُعدّلة. بلغت قوة المحرك 550 حصانًا (405 كيلوواط؛ 542 حصانًا) وعزم دورانه 620 نيوتن متر (457 رطل قدم) .     

بسبب تطوير سيارة مورسيلاغو، كانت سيارة ديابلو VT 6.0 متاحة فقط بنمط الكوبيه، ولم تكن هناك خطط لإنتاج المزيد من طرازات رودستر أو SV؛ ومع ذلك، كان بإمكان العملاء طلب نسخة ذات دفع خلفي من VT 6.0 بشكل خاص.

في نهاية فترة إنتاج سيارة ديابلو، طرحت الشركة طراز ديابلو VT 6.0 SE المحدود الإنتاج. توفر هذا الطراز بلونين فقط؛ الذهبي المعدني "أورو إليوس" (الشمس الذهبية) الذي يرمز إلى شروق الشمس، والبرونزي/العنابي المتغير اللون "مارون إكليبسيس" (الكسوف البني) الذي يرمز إلى غروبها. وشملت التغييرات الأخرى مشعب سحب جديد من المغنيسيوم، وناقل حركة بنسبة تروس قصيرة، وتنجيدًا خاصًا، وملاقط مكابح تحمل شعار "لامبورغيني"، وبرنامج خرائط طرق شامل في نظام الملاحة، وتطعيمات داخلية محسّنة من ألياف الكربون. بقي ناتج الطاقة كما هو في ديابلو VT 6.0. واقتصر الإنتاج على 42 وحدة.

كانت سيارة لامبورغيني ديابلو VT 6.0 SE آخر سيارة ديابلو معروفة حتى اكتمال سيارة لامبورغيني ديابلو VT 6.0 "Tal Para Cual" (النسخة الفريدة) عام 2010. في مقر لامبورغيني في سانت أغاتا بولونيزي ، استُخدم نموذجان أوليان غير مكتملين من المصنع كنموذجين للعرض. بيع كلا النموذجين غير المكتملين لهواة جمع سيارات معروفين. النموذج الأقل تطورًا، المعروض حاليًا باللون الأصفر والمسجل رسميًا، بيع للورد بول جونسون. أما النموذج الآخر، المعروض باللون البرتقالي، فقد وصل إلى جون أتزباخ، وهو جامع سيارات شيلبي موستانج الشهير. تم توظيف فريق من الميكانيكيين لإكمال النموذج الأصفر، وسُجلت السيارة لاحقًا في عام 2010 برقم تعريف فريد خاص بها، مما يجعلها سيارة لامبورغيني ديابلو الأكثر رواجًا والأخيرة التسجيل في العالم. يمثل كلا النموذجين الأوليين من المصنع قطعة تذكارية فريدة من نوعها، تختلف عن طرازات لامبورغيني ديابلو الإنتاجية، ولكنها تحمل سعرًا أعلى بكثير من سعر سيارة لامبورغيني ديابلو إس في رودستر موديل 1998، والتي لم يُنتج منها سوى وحدتين فقط. ^{[ 30 ] [ 31 ]}

في أوائل عام 1995، خططت لامبورغيني للمشاركة في فئة GT1 من سباق لومان 24 ساعة، وذلك بإدخال سيارة ديابلو في المنافسة. تعاقدت الشركة مع آموس ريسينغ في المملكة المتحدة لتطوير السيارة وتجهيزها في الوقت المناسب لسباق يونيو 1995. أجرى فريق لاروس للفورمولا 1، المتعاقد مع لامبورغيني آنذاك، الاختبارات الأولية نيابةً عن لامبورغيني وآموس ريسينغ. أدت الخلافات بين المصنع والجهات الراعية إلى فشل المشروع، ولم تشارك السيارة في السباق. ^{[ 38 ] [ 39 ] [ 40 ]}

في عام ١٩٩٥، وللمشاركة في سباقات فئة JGTC المُستحدثة في اليابان، طلب نادي مالكي سيارات لامبورغيني الياباني (JLOC) سيارتين من طراز ديابلو بمواصفات مُخصصة للمنافسة من شركة لامبورغيني، بالإضافة إلى نسخة واحدة على الأقل مُرخصة للسير على الطرقات لأغراض الترخيص. طُوّرت السيارات بدعم فني من قسم الهندسة في لامبورغيني، وسُمح بتسميتها جوتا. لا تزال السيارات الثلاث التي أُنتجت موجودة في اليابان. ^{[ ٤١ ]}

شاركت السيارة الأولى، جوتا PO.01، في سباقات سلسلة JGTC خلال موسمي 1995 و1996. وهي مزودة بمحرك سعة 5707 سم مكعب (5.7 لتر) بنظام تزييت جاف، وتقنية التحكم متعدد الأوضاع في المحرك (MMEC) التي طُوّرت خلال موسم 1991 من بطولة الفورمولا 1. أما السيارة الثانية، جوتا PO.02، فقد طُوّرت أيضاً عام 1995 بمواصفات خاصة بسباقات التحمل، وشاركت في سباق سوزوكا 1000 كم. ورغم التخطيط لمشاركتها في سباق لومان 24 ساعة، إلا أن أسباباً مجهولة حالت دون ذلك. أما السيارة الثالثة، جوتا PO.03، فهي نسخة خاصة مُرخصة للسير على الطرقات.   

ديابلو جي تي 1 سترادالي

على خطى بورشه عام 1996 مع سيارة السباق GT1 ، المصممة خصيصًا لهذا الغرض والتي أحدثت ضجة في عالم رياضة السيارات، تعاقدت لامبورغيني مع شركة Signes Advanced Technologies (SAT)، ومقرها تولون بفرنسا، والمتخصصة في تصنيع سيارات السباق النموذجية، لتطوير نسخة سباق من ديابلو للمشاركة في فئة GT1 للمرة الثانية. وقد قامت الشركة ببناء هيكل جديد كليًا مصنوع من الفولاذ الأنبوبي وجسم من ألياف الكربون لا يشبه سيارة ديابلو المخصصة للطرقات إلا قليلًا، بينما قامت لامبورغيني بتزويد المحرك والحصول على الموافقات اللازمة للمشروع .

تم تعديل محرك V12 سعة 5.7 لتر المستخدم في طرازات ديابلو القياسية ليصبح بسعة 6.0 لتر، وذلك باستخدام نظام إدارة محرك مُعاد برمجته. بلغت القدرة القصوى للمحرك الجديد 655 حصانًا (482 كيلوواط ) عند 7500 دورة في الدقيقة، وعزم دوران 687 نيوتن متر عند 5500 دورة في الدقيقة، ونقل القوة إلى العجلات الخلفية عبر ناقل حركة يدوي متسلسل بست سرعات من نوع هيولاند . بلغ وزن السيارة 1050 كيلوغرامًا، مما جعلها أخف طرازات ديابلو على الإطلاق. ومن أبرز التغييرات التي أُجريت على هيكل السيارة جناح أمامي سفلي عميق ومصابيح أمامية ثابتة، بالإضافة إلى جناح خلفي قابل للتعديل. كما تم فصل الجزأين الأمامي والخلفي للسيارة بالكامل لتسهيل الوصول إلى مكوناتها الميكانيكية، وتمت زيادة قاعدة العجلات وطول السيارة مقارنةً بطراز ديابلو القياسي لتحسين الأداء. ساهمت فتحات التهوية الخلفية الأكبر حجماً، وقنوات NACA قرب الأبواب، وفتحات التهوية المستوحاة من سيارة ديابلو SV في تحسين تبريد المحرك. كما استخدمت السيارة أبواباً ومصباحاً خلفياً من طراز ديابلو العادي، مما زاد من تشابهها مع الطراز المخصص للطرقات. وشملت الميزات الأخرى مقصورة داخلية مصممة خصيصاً للسباقات، ونوافذ من زجاج شبكي، وعجلات سباق OZ مقاس 18 بوصة ذات قفل مركزي ، وقضيب حماية متكامل.       

عُرضت السيارة على المصنع عام ١٩٩٧ بحضور ممثلين عن الاتحاد الدولي للسيارات (FIA) الذين وافقوا عليها ومنحوها ترخيصًا للمشاركة في السباقات. إلا أن الصعوبات المالية التي واجهتها لامبورغيني آنذاك أجبرت الشركة على التوقف عن المشروع. تم بناء سيارتين، إحداهما مخصصة للسباقات والأخرى نسخة قانونية للطرقات العامة بدون جناح خلفي. اشترى فريق JLOC الياباني نسخة السباقات، واستخدمها في بطولة اليابان الكبرى للسيارات السياحية (JGTC) من عام ١٩٩٧ حتى عام ٢٠٠٠، محققًا نجاحًا محدودًا. من عام ٢٠٠١ إلى عام ٢٠٠٣ ، شاركت نسخة السباقات تحت اسم Diablo JGT-1، مزودة بهيكل ونظام تعليق مُعدّلين، بالإضافة إلى أجزاء أخرى صُنعت بشكل مستقل من قبل JLOC خصيصًا لمنافسات JGTC. مع ذلك، استمرت السيارة في مواجهة السيارات المدعومة من المصنع في فئة GT500، ما دفع JLOC إلى إيقافها عن المشاركة عام ٢٠٠٤. ^{[ ٤٢ ]} بقيت نسخة الطرقات العامة مملوكة لشركة SAT حتى بيعت لشركة Mistral Motors الإيطالية. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

كُشِفَ عن سيارة ديابلو SV-R في معرض جنيف للسيارات عام 1996 ، وهي نسخة خفيفة الوزن مُخصصة للمنافسات من طراز SV، وأول سيارة لامبورغيني تُصنَّع رسميًا لأغراض رياضة السيارات، إذ لم يرغب فيروتشيو لامبورغيني قط في بناء سيارات سباق قانونية للطرقات العامة مثل منافستها فيراري . وبدلًا من الامتثال لمتطلبات أي سلسلة سباقات مُعترف بها، ابتكرت لامبورغيني بطولة لامبورغيني سوبرتروفي الخاصة بها ، والتي استمرت لأربع سنوات (استُبدلت لاحقًا ببطولة GTR سوبرتروفي لسيارة ديابلو GTR)، حيث أُقيمت جولتها الافتتاحية كسباق داعم لسباق لومان 24 ساعة عام 1996. ^{[ 45 ]} وقد أنهت جميع سيارات ديابلو SV-R الـ 28 المُشاركة، والتي صُنعت في غضون 4 أشهر على خط تجميع ديابلو جنبًا إلى جنب مع سيارات SV الإنتاجية، هذا الحدث الأول دون مشاكل تُذكر. ^{[ 46 ]}

تميزت سيارة ديابلو SV-R بتصميم داخلي بسيط مع قفص حماية، ومقاعد سباق، وعجلة قيادة قابلة للإزالة؛ واستُبدلت النوافذ الجانبية الزجاجية الكهربائية بنوافذ ثابتة من زجاج البلكسي مع أجزاء منزلقة تقليدية على غرار سيارات السباق. أما من الخارج، فقد استُبدلت المصابيح الأمامية الكهربائية المنبثقة إما بوحدات ثابتة (شبيهة بتلك التي ظهرت لاحقًا في سيارات الطرق عام 1999) أو بفتحات تهوية للمكابح الأمامية. كما تم تركيب جناح أمامي أكبر وأعمق، بينما استُبدل المصد الخلفي بمجموعة ناشر هواء. واستُبدل الجناح الخلفي القياسي أيضًا بوحدة قابلة للتعديل من ألياف الكربون. أُضيفت عتبات جانبية لتحسين الديناميكا الهوائية، لكن هذا قلل من الخلوص الأرضي لدرجة استدعت تركيب رافعات هوائية لرفع السيارة للصيانة في منطقة الصيانة. ^{[ 47 ]} استُخدمت عجلات OZ خفيفة الوزن مجوفة ذات قفل مركزي ، على الرغم من استبدالها لاحقًا بعجلات Speedline أقوى. استُخدمت نوابض خطية مع ممتصات صدمات Koni، وتم ضبطها لتكون صلابتها ضعف صلابة نظام التعليق القياسي لسيارة ديابلو SV تقريبًا. ^{[ 46 ]} مع جميع التعديلات، كان وزن SV-R 1385 كجم (3053 رطلاً) ، أي أقل بمقدار 191 كجم (421 رطلاً) من طراز SV القياسي.    

تحت غطاء المحرك، بقي محرك V12 القياسي سعة 5.7 لتر، ولكن أُعيد تصميمه ليولد قوة 540 حصانًا ( 397 كيلوواط) وعزم دوران 598 نيوتن متر ، وذلك بفضل نظام وقود مُعدّل وتوقيت صمامات متغير ، وهي ميزات ظهرت لاحقًا في سيارات ديابلو الإنتاجية. ورُبط المحرك بناقل حركة يدوي بست سرعات. ^{[ 46 ]} وجاءت كل سيارة مباعة مع دعم المصنع لموسم كامل ومشاركة في سلسلة السباقات الموحدة. وتولت لامبورغيني جميع أعمال الصيانة والإصلاح. ^{[ 48 ]}     

كان توماس بشير ، أحد المشاركين الدائمين في سباقات BPR، أول فائز بلقب السلسلة، والذي انخرط لاحقًا في الجانب التجاري للعلامة التجارية. تم إنتاج 31 سيارة من طراز SV-R إجمالًا. ^{[ 45 ]} لم يتم تعديل سوى عدد قليل من السيارات للاستخدام على الطرق العامة، بما في ذلك سيارة واحدة في الولايات المتحدة الأمريكية زُوّدت بواجهة أمامية من طراز Diablo VT 6.0 وطُليت بشعار النجوم والخطوط الأمريكية. ^{[ 46 ] [ 48 ]}

ديابلو جي تي 2 إيفولوزيوني

بعد نجاح سيارة ديابلو SV-R في سباقات الفئات الأدنى، قررت لامبورغيني إدخال ديابلو في سباقات فئة GT2، وذلك بشكل أساسي بسبب محاولاتها الفاشلة في عامي 1995 و1996 لدخول فئة GT1 الشهيرة. تم تطوير سيارة جديدة استنادًا إلى ديابلو SV، والتي أصبحت فيما بعد أساسًا لسيارتي ديابلو GT وديابلو GTR سيئتي السمعة. أُطلق على هذه السيارة اسم ديابلو GT2، وتميزت بنسخة مُعدّلة من محرك V12 سعة 6.0 لتر المستخدم في ديابلو GT1 سترادالي. بلغت قوة المحرك 600 حصان (608 PS؛ 447 كيلوواط) . تم تجريد المقصورة الداخلية من جميع الكماليات، واحتوت على عجلة قيادة رياضية مزودة بعداد سرعة رقمي مدمج، ونظام إطفاء حريق، ومفتاح إيقاف تشغيل للسباقات، وغطاء محرك قابل للإزالة بنظام فك سريع، ونوافذ من زجاج شبكي بأجزاء منزلقة، وقضيب حماية مدمج، ونظام تعبئة وقود سريع بدلاً من خزان الوقود التقليدي، وعجلات بقفل مركزي، وجناح خلفي ثابت كبير مصنوع من ألياف الكربون المقوى بالبوليمر (CFRP). نُقلت العديد من ميزات السيارة إلى سيارة ديابلو جي تي، بالإضافة إلى طرازات لامبورغيني اللاحقة، مثل فتحة التهوية الأمامية الكبيرة، وأغطية المحرك القابلة للإزالة، ونظام العادم المزدوج المركزي، والمحرك نفسه الذي تم تعديله ليناسب الاستخدام على الطرقات. أُلغي المشروع عندما استحوذت أودي على الشركة. خضعت السيارة لتحديث في عام 2002 تقريبًا، وعُرفت باسم ديابلو جي تي 2 إيفولوزيوني، والذي تضمن مصدات أمامية وخلفية مختلفة، وجناحًا خلفيًا من ديابلو جي تي آر، ونظامًا مُعدلاً لفتحة تهوية المحرك، لكن السيارة لم تُشارك قط في سباقات تنافسية. ^{[ 49 ]}   

بعد مشاركة سيارة ديابلو SV-R في سباقات ديابلو سوبرتروفي لأربع سنوات، أطلقت لامبورغيني سيارة جديدة كلياً لموسم 2000. وكما كانت SV-R سيارة SV جاهزة للسباق، كانت ديابلو GTR، التي عُرضت في معرض بولونيا للسيارات عام 1999 ، سيارة ديابلو GT مُعدّلة لتناسب حلبات السباق، مع تحسينات في القوة والتحكم، وتصميم داخلي مُبسّط، وتخفيض في الوزن. ^{[ 50 ]}

تم تجريد المقصورة الداخلية لسيارة GTR لتخفيف الوزن؛ حيث أزيل مكيف الهواء ونظام الصوت والعزل الصوتي والحراري، وتم تركيب مقعد سباق فردي مزود بحزام أمان سداسي النقاط، ونظام إخماد حرائق MOMO وعجلة قيادة، وقفص حماية متكامل بالكامل، ونوافذ ثابتة من زجاج شبكي مع أجزاء منزلقة، ومدخل هواء مصمم حديثًا. ^{[ 50 ]}

كانت سيارة GT تتميز بالفعل بتصميم رياضي عدواني موجه نحو حلبات السباق، لكن سيارة GTR ذهبت بهذا التصميم إلى أبعد من ذلك بميزات مثل جناح خلفي أكبر مثبت مباشرة على الهيكل مثل سيارة سباق حقيقية، وعجلات  Speedline مجوفة من المغنيسيوم مقاس 18 بوصة ذات قفل مركزي ، ورافعات هوائية لرفع السيارة في منطقة الصيانة (مثل سيارة SV-R، كانت منخفضة جدًا بحيث لا يمكن استخدام رافعة متحركة)، ومفتاح إيقاف تشغيل الوقود في حالات الطوارئ على الرفرف الأمامي الأيسر. ^{[ 50 ]}

استخدمت سيارة GTR نفس محرك V12 الأساسي سعة 6.0 لتر الذي ظهر لأول مرة في سيارة GT المخصصة للطرقات العامة، ولكن مع أنظمة وقود وإشعال مُحسّنة، وصمامات خانقة فردية، ونظام مجاري سحب هواء ديناميكي، وتوقيت صمامات متغير، وقضبان توصيل من التيتانيوم ، وعمود مرفقي مُخفّف الوزن. سمحت هذه التحسينات للمحرك بإنتاج قوة 590 حصانًا (434 كيلوواط ) وعزم دوران 640 نيوتن متر . تم تثبيت المحرك على ناقل حركة يدوي بخمس سرعات في نظام دفع خلفي. أُضيفت مبادلات حرارية إضافية لزيت التروس التفاضلية وزيت ناقل الحركة لمنع ارتفاع درجة الحرارة في ظروف السباق القاسية. استُبدل خزان الوقود القياسي بخزان وقود سباق سريع التعبئة. تم تقوية نظام التعليق وخفضه، كما تم تركيب مكابح سباق. ^{[ 50 ]}     

كان من المخطط في البداية إنتاج ثلاثين سيارة، لكن الإنتاج الفعلي بلغ أربعين وحدة، وتم تجهيز أربعين هيكلاً لاستبدال السيارات التي تحطمت في حوادث السباق. ^{[ 50 ]}

بقيادة بطل السائقين الأستراليين بول ستوكيل ، فازت سيارة ديابلو جي تي آر التابعة لفريق لامبورغيني أستراليا ببطولتي كأس الأمم الأسترالية لعامي 2003 و 2004 . كما شارك ستوكيل ولوك يولدين وبيتر هاكيت والسائق الدنماركي آلان سيمونسن بسيارة جي تي آر في سباق باثورست 24 ساعة عام 2003، حيث انطلقوا من المركز السادس في التصفيات ليحتلوا المركز الثامن في الترتيب العام بعد تعرضهم لعدد من الثقوب في الإطارات خلال السباق. ^{[ 51 ]}

في عام ١٩٩٥، أُعيد هيكلة ملكية لامبورغيني. امتلكت شركة V'Power الإندونيسية ٦٠٪ من الأسهم، بينما سيطرت شركة MyCom Bhd الماليزية على النسبة المتبقية البالغة ٤٠٪. عيّنت الشركة المُعاد هيكلتها فيتوريو دي كابوا، أحد أبرز الشخصيات المخضرمة في صناعة السيارات، والذي عمل في شركة فيات لمدة ٤٠ عامًا، رئيسًا تنفيذيًا جديدًا لها، خلفًا لمايك كيمبرلي الذي كانت تربطه خلافات مع المساهمين. بعد توليه المنصب، أطلق دي كابوا برنامجًا لخفض التكاليف، ما أدى إلى رحيل العديد من المديرين التنفيذيين والمستشارين. بتوجيهاته، بدأ تطوير خليفة سيارة ديابلو القديمة تحت الاسم الرمزي P147 (الذي غُيّر لاحقًا إلى L147). قرر دي كابوا استخدام هيكل ديابلو ونظامها في النماذج الأولية العاملة لتوفير تكاليف التطوير. أسفر برنامج التطوير هذا عن تطوير نموذجين أوليين، هما كانتو وأكوستا. ^{[ ٥٢ ]}

لامبورغيني أكوستا (1996)

لامبورغيني أكوستا في متحف لامبورغيني

خلفي

بعد مشاركته في تطوير طرازات لامبورغيني الشهيرة، ولا سيما ميورا وكونتاش ، عُهد إلى مارسيلو غانديني، الذي كان يدير آنذاك شركته الاستشارية الخاصة في مجال التصميم، بتصميم خليفة ديابلو. استندت سيارة أكوستا بشكل كبير إلى ديابلو، وذلك تماشياً مع سياسات خفض التكاليف التي اتبعتها الإدارة، وكانت بمثابة رؤية غانديني لسيارة لامبورغيني عصرية. تميزت أكوستا بتصميم ذي زوايا حادة نسبياً مقارنةً بسيارة كانتو (الموضحة أدناه). كانت فتحات التبريد الخلفية الكبيرة أكثر انسيابية وتنسجم مع لغة التصميم، وتلتها فتحات مماثلة في مؤخرة السيارة. احتوت مقدمة السيارة على مصباحين أماميين رفيعين متصلين بهيكل بارز، مما أدى إلى بروز غطاء المحرك، كما ظهر هذا البروز أيضاً على غطاء المحرك لتوفير مساحة أكبر للمحرك، في إشارة إلى كونتاش، مما قلل من الرؤية الخلفية. أما مرايا الأجنحة، فكانت عبارة عن وحدتين كبيرتين تتضمنان فتحات واسعة لتحسين تدفق الهواء. كما كان هناك جناح صغير موجود على النافذة الصغيرة في الجزء الخلفي من السيارة.

اعتُبر هذا التصميم عدوانيًا للغاية بالنسبة لسيارة لامبورغيني حديثة، كما اعتُبر مستوحى بشكل فضفاض من تصميم ديابلو. لذا رُفض في نهاية المطاف. السيارة الوحيدة التي أُنجزت بناءً على تصميم غانديني تُركت بدون أي أجزاء متحركة، وهي الآن محفوظة في متحف لامبورغيني. ^{[ 53 ]}

لامبورغيني كانتو (1997)

سيارة لامبورغيني كانتو في متحف لامبورغيني

خلفي

بعد رفض تصميم غانديني، قُدِّمت العديد من المقترحات التصميمية لخليفة سيارة ديابلو. وفي النهاية، تم اختيار تصميم من إبداع نوريهيكو هارادا، كبير مصممي دار زاغاتو الإيطالية.

بدأت أولى النماذج الأولية العاملة بتصميم هارادا اختباراتها عام ١٩٩٧. في المراحل الأولى لتطوير السيارة، استخدمت كانتو محركًا مأخوذًا من ديابلو إس في قبل الانتقال إلى محرك أكثر قوة ومعدل. خلال الاختبارات على حلبة ناردو في إيطاليا، يُقال إن كانتو وصلت إلى سرعة قصوى تبلغ ٣٥٠ كم/ساعة (٢١٧ ميل/ساعة) ، على الرغم من أن هذا لم يُؤكد رسميًا.  

عندما بيعت لامبورغيني لشركة أودي في يونيو 1998، أشرف رئيس مجموعة فولكس فاجن، فرديناند بيش ، على تطوير خليفة ديابلو . رفض بيش التصميم فورًا لعدم إعجابه بلغة التصميم، التي لم تكن بنفس جرأة طرازات لامبورغيني السابقة. كما انتقد فتحات التهوية الجانبية الكبيرة في مؤخرة السيارة، والتي أخلّت بتناسق مظهرها العام.

مع الأخذ بالاقتراحات بعين الاعتبار، أُعيد تصميم السيارة بشكل جذري عام ١٩٩٩، مع إيلاء اهتمام خاص لتقصير فتحات التهوية. كان من المقرر الكشف عن السيارة للجمهور في معرض جنيف للسيارات عام ١٩٩٩ ، مع خطط لإنتاجها، إلا أن السيارة لم تحظَ بموافقة بيش، ويعود ذلك أساسًا إلى استيائه المستمر من التصميم، بالإضافة إلى استخدام مكونات محرك ديابلو، فتم تجميد المشروع.

استخدمت سيارة كانتو لاحقًا نسخة معدلة من محرك V12 سعة 6.0 لتر المستخدم في سيارة ديابلو SV-R، والذي كان يولد قوة قصوى تبلغ 640 حصانًا (471 كيلوواط؛ 631 حصانًا) خلال اختبارات الدينامومتر. تم تخفيض قوة المحرك إلى 610 أحصنة (449 كيلوواط؛ 602 حصانًا) لزيادة عمره الافتراضي وتسهيل صيانته.      

يُقال إنه تم إنتاج خمس سيارات فقط، بيعت إحداها (ذات اللون الأسود الخارجي) لهواة جمع السيارات اليابانيين. أما سيارة كانتو النموذجية المزودة بمحرك ديابلو إس في-آر، فهي معروضة الآن في متحف لامبورغيني. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

بعد فشل النموذجين الأوليين، بدأ بيش العمل على تطوير خليفة ديابلو من الصفر. وتم تكليف كبير مصممي لامبورغيني آنذاك، لوك دونكرولك ، بتصميم السيارة، ومن هنا تم تطوير مورسيلاغو.