مارينا موريس

موريس مارينا هي سيارة عائلية صغيرة أنتجتها شركة أوستن-موريس التابعة لشركة بريتيش ليلاند (BL) من عام 1971 حتى عام 1980. وقد حلت محل كل من موريس مينور وموريس أوكسفورد في خط إنتاج موريس. كما بيعت مارينا في بعض الأسواق تحت أسماء أوستن مارينا ، ^{ولي لاند} مارينا، وموريس 1700. تتميز مارينا بمحرك أمامي ونظام دفع خلفي، وتوفرت بتصاميم مختلفة تشمل سيارة ^{السيدان} ، ^{والسيارة العائلية} ، ^{والكوبيه} ، وشاحنة البيك أب ، والفان .

كانت سيارةً رائجةً في بريطانيا طوال فترة إنتاجها، على الرغم من أنها نادراً ما نافست منافستها الرئيسية، فورد كورتينا . صُدِّرت السيارة إلى جميع أنحاء العالم، بما في ذلك أمريكا الشمالية، وجُمِّعت في أستراليا ونيوزيلندا وجنوب إفريقيا وماليزيا. بلغ إجمالي عدد السيارات المصنعة منها 1.2 مليون سيارة.

بحسب مصادر مختلفة، تُصنف سيارة مارينا من بين أسوأ السيارات التي تم تصنيعها على الإطلاق . ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]}

كانت سيارة إيتال ، التي حلت محل مارينا عام 1980 ، هي نفسها مع تغييرات طفيفة في التصميم. ولم يتم استبدالها بالكامل إلا بسيارة أوستن مونتيغو عام 1984.

باعت شركة بريتيش ليلاند سيارة مارينا جنبًا إلى جنب مع سيارة أوستن ماكسي موديل 1969 ، التي شاركت نفس شريحة السوق ولكنها استخدمت نظام الدفع الأمامي وكان لها هيكل هاتشباك ، وسيارة أوستن أليجرو موديل 1973 ، التي استخدمت نظام الدفع الأمامي وتصميمًا أكثر جرأة.

طُوّرت سيارة مارينا تحت الاسم الرمزي ADO28. وجاء الدافع وراء تطويرها عندما اندمجت شركة ليلاند موتورز ، المُصنّعة للشاحنات والحافلات (إلى جانب سيارات تريومف وروفر)، مع شركة بريتيش موتور هولدينغز (BMH) عام 1968، لتُشكّل بذلك شركة بريتيش ليلاند. كانت BMH الشركة الأم لأكبر شركتين لتصنيع السيارات في المملكة المتحدة، وهما أوستن وموريس . صُدمت الإدارة الجديدة لشركة بريتيش ليلاند، التي تألفت في معظمها من موظفين سابقين في ليلاند موتورز، عندما علمت أنه باستثناء سيارة أوستن ماكسي (التي كانت آنذاك في المراحل النهائية من التطوير) وتصميم مبدئي لسيارة بديلة لسيارة ميني ( 9X )، لم تكن لدى BMH أي سيارات جديدة قيد التطوير.

شملت منتجات الشركة الموجهة للسوق الجماهيري سيارة موريس مينور ، التي يعود تاريخها إلى عام 1948، وسلسلة أوستن كامبريدج / موريس أكسفورد "فارينا" التي أُطلقت عام 1959، وسلسلة سيارات أوستن وموريس متوسطة الحجم 1100/1300 التي كانت قد مضى عليها عقد من الزمن. سارعت شركة بريتيش ليمتد (BL) إلى تنفيذ خطة لتطوير بديل لكل من طرازي مينور وفارينا، بحيث يتم إنتاجه بأسرع وقت ممكن، ويُطرح في الأسواق لمدة لا تزيد عن خمس سنوات، ريثما يتم إطلاق منتج "جديد كليًا" بدلاً منه.

في محاولةٍ لإبراز الفروقات الواضحة بين علاماتها التجارية المتعددة، قررت شركة بريتيش ليمتد (BL) طرح سيارات ذات تصميم تقليدي تحت اسم موريس، وبيع سيارات أكثر جرأة تحت اسم أوستن، أو حتى كعلامات تجارية جديدة. وبالتحديد، اعتمد طراز أوستن على تصميم المحرك العرضي المبتكر ذي الدفع الأمامي، الذي طوره أليك إيسيجونيس لسيارة أوستن ميني . وبناءً على ذلك، تقرر أن تحمل سيارة ADO28 علامة موريس.

اعتمدت سيارة مارينا على نظام دفع خلفي تقليدي بمحور خلفي صلب ، كما هو الحال في سيارات أخرى شائعة في السوق مثل فورد إسكورت وفورد كورتينا وفاوكسهول فيفا . وكان الهدف من هذه الاستراتيجية أيضًا تحسين المبيعات في أسواق التصدير لشركة بريتيش ليمتد. فقد كانت أسواق دول الكومنولث ، مثل جنوب إفريقيا وأستراليا ونيوزيلندا، من كبار مشتري منتجات بريتيش ليمتد، إلا أن سيارات بي إم سي المبتكرة اعتُبرت هشة ومعقدة للغاية للاستخدام في هذه الدول، فضلاً عن كونها مزودة حصريًا بمحركات صغيرة ذات قدرة منخفضة. ونتيجة لذلك، تميزت مارينا بتصميمها البسيط والعملي، حيث اعتمدت على مكونات بي إم سي وترايمف موتور كومباني المتوفرة لديها.

صُممت السيارة على يد روي هاينز ، المصمم نفسه لسيارة فورد كورتينا مارك II (التي أُطلقت عام 1966)، والتي تتشابه معها في التصميم والأبعاد. ونظرًا لعدم توفر ميزانية كافية لتطوير سيارتين تنافسان إسكورت وكورتينا مباشرةً، صممت الشركة المصنعة سيارة ADO28 لتنافس كلتيهما، مع أن مارينا كانت في النهاية أصغر قليلاً من فورد كورتينا مارك II. كانت فكرة هاينز الأصلية هي إنتاج السيارة بنسختين : كوبيه وسيدان ، حيث تُسوّق الكوبيه كنسخة رياضية فاخرة، على غرار فورد كابري - وهي سيارة كوبيه شهيرة مبنية على نظام كورتينا - لجذب المشترين الشباب، بينما تُخصص السيدان لسوق سيارات الشركات والعائلات. صمم هاريس مان ، مساعد هاينز، مقابض الأبواب، والتي قام لاحقًا بنسخها لسيارتي أوستن أليجرو وترايمف TR7.

حاول هاينز أيضًا طرح نظام يستخدمه العديد من المصنّعين اليوم: قاعدة أرضية مشتركة بين الطرازات. وكانت مارينا أول تصميم سيارة يستخدم هذه الفكرة. ورغم أن هذه الفكرة كانت تحمل فوائد محتملة كبيرة لشركة تبيع سيارات تحت علامات تجارية متعددة في قطاعات سوقية مختلفة، إلا أن إدارة شركة بريتيش ليلاند اعتبرتها جذرية للغاية، وتمّ تكليف هاري ويبستر ، مصمم ترايمف ، بدفع المشروع قدمًا. وسرعان ما غادر روي هاينز الشركة، وحلّ هاريس مان محله ككبير المصممين.

قرر مجلس إدارة شركة بريتيش ليلاند بناء سيارة مارينا في مصنع موريس موتورز السابق في كولي بأكسفورد ، والذي كان لا يزال إلى حد كبير على حاله كما كان عليه في عشرينيات القرن الماضي. لم يكن المصنع يتمتع بطاقة إنتاجية كافية - حيث واجه المصنعون البريطانيون صعوبات في تلبية الطلب في سنوات ما بعد الحرب - مما أدى إلى زيادة تكاليف التصميم والإنتاج بشكل كبير، حيث اضطرت ليلاند إلى إعادة بناء المصنع.

صُممت مارينا في الأصل لاستخدام محركات BMC ذات عمود الكامات العلوي من سلسلة E. وقد عانت هذه المحركات من عدة مشاكل تصميمية. فقد تميزت محركات سلسلة E بتصميم معياري، حيث كانت أقطارها قياسية، مع إمكانية زيادة سعتها إما باستخدام عدد أكبر من الأسطوانات أو أشواط أطول. إلا أن محركات الست أسطوانات ذات السعة الصغيرة فقدت شعبيتها مع ازدياد ثراء بريطانيا بعد الحرب.

لزيادة السعة، فضّلت شركة بريتيش ليمتد (BL) زيادة شوط المكبس، وهو ما لم يُضف الكثير إلى تكلفة الإنتاج. نتج عن ذلك محرك طويل. لم يكن من الممكن إمالة المحرك بسبب موقع مضخة الوقود. علاوة على ذلك، كان لا بد من "توصيل" المحرك، أي أن غلاف التبريد كان مشتركًا بين أزواج الأسطوانات. ساهمت هذه العوامل في ارتفاع درجة الحرارة واحتراق الزيت في سيارة أوستن ماكسي ، ولذلك قرر مجلس الإدارة اعتماد محركات السلسلتين A وB الأكثر موثوقية للإنتاج المحلي. (استمرت أستراليا وجنوب إفريقيا باستخدام محركات السلسلة E). مع ذلك، كان تصميم الهيكل قد تم بالفعل، لذا فقد حُكم على سيارة مارينا بشكل دائم بتصميم خلفي "ممتلئ"، وهو أمر ضروري لتسوية الخطوط بين المقدمة والمؤخرة المنتفختين بالضرورة.

كان خط تجميع المحركات متفرعًا بفعل طريق بلدي، ما اضطر شركة ليلاند إلى بناء جسر علوي، الأمر الذي زاد التكلفة. ثم وافقت سلطة برمنغهام المحلية على بيع الطريق لشركة ليلاند بعد اكتمال الجسر، الأمر الذي زاد التكلفة أكثر.

أدت عمليات إعادة التصميم المتعددة إلى تسريع عملية وضع التصميم النهائي لسيارة مارينا، مع اقتراب الموعد النهائي للمشروع. انتقلت السيارة من مرحلة التصميم إلى مرحلة الإنتاج في غضون 18 شهرًا فقط. ونتيجة لذلك، قرر مجلس الإدارة خفض التكاليف والتخلي عن دعامات ماكفرسون لصالح تصميم قديم من سيارة موريس مينور. كما تخلوا عن مشروع تصميم علبة تروس جديدة رباعية السرعات من نوع BMC. وكإجراء إضافي لخفض التكاليف، ستستخدم نسخة الكوبيه من مارينا نفس الأبواب الأمامية لنسخة السيدان. أدى ذلك إلى توفير كبير في تكاليف الأدوات والتجميع، لكنه جعل نسخة الكوبيه نسخةً مشتقةً بشكل واضح من تصميم نسخة السيدان، بدلاً من أن تتمتع بصورة مختلفة وأكثر رياضية كما اقترح روي هاينز في الأصل. هذا جعل من المستحيل تقديم الكوبيه كمنتج متفوق، ولذلك تقرر أن يكون طراز الكوبيه ذو البابين من مارينا هو الأرخص من بين طرازي الهيكل، حيث يحل طراز 1.3 لتر محل طراز موريس مينور ذي البابين للمبتدئين ويتنافس مع طرازات الصالون ذات البابين من فورد إسكورت وهيلمان أفنجر .

Meanwhile, the 1.8-litre coupé models had no direct predecessor in the BL range and the closest equivalents were the sporting Ford Capri and the new Vauxhall Firenza. This gave the coupé a rather conflicted image – the sporty bodystyle led many buyers and testers to have expectations of the Marina coupé that the final product was never intended to meet, being mechanically identical to the standard saloon version. It was less confusing with the saloons; the 1.3-litre saloon replaced the 4-door Minor, the 1.8-litre version superseded the Austin and Morris Farina saloons and the 1.8-litre Marina estate did the same for the outgoing estate versions of the Farina. The dashboard also suffered from being ergonomically illogical, with the radio and warning light controls facing away from the driver towards the passenger seat.

The indigenous engines were the venerable A-Series and B-Series units in 1.3- and 1.8-litre capacities, respectively, which drove rear wheels through a live axle. It featured torsion bar suspension at the front, leaf-spring suspension at the rear. An estate (station wagon) came in 1972, 18 months after the saloon and coupé. Five body styles were available all in all: saloon, estate, coupé, pickup, and van. For extra performance, TC versions were equipped with a twin carburettor engine similar to that in the MG MGB for extra performance. These could be fitted with a body kit from BL Special Tuning that added front and rear spoilers, alloy wheels, extra lighting and other details. A 1.5-litre diesel version, using an engine developed from the B-Series, was offered in a few European countries where the tax rates favoured diesels. With no more than 37 or 40 hp on offer depending on the source, performance was often lethargic; 3,870 diesels were built between 1977 and 1980. They were never sold in Britain, where diesel engines were almost unheard of in passenger cars.

طُرحت السيارة الجديدة في السوق المحلية في 27 أبريل 1971، ^{[ 10 ]} مع إضافة وردية عمل ليلية في مصنع كولي في مايو 1971. ^{[ 11 ]} في ذلك الوقت، أفاد المصنعون أنهم ينتجون 2000 سيارة أسبوعيًا، متوقعين بتفاؤل مفرط زيادة هذا الرقم إلى 5000 سيارة أسبوعيًا بحلول نهاية عام 1971. ^{[ 11 ]} ومع ذلك، بعد أحد عشر شهرًا من الإطلاق، في 29 مارس 1972، خرجت سيارة مارينا رقم 100000، وهي نسخة 1.8TC، من مصنع كولي ^{[ 12 ]} وبحلول فبراير 1973، تمكنت الشركة من الإعلان عن أنه تم بالفعل بناء 250000 سيارة مارينا في أقل من عامين. ^{[ 13 ]} استمر إنتاج سيارة مارينا حتى عام 1980، حين استُبدلت بسيارة موريس إيتال (نسخة مُحدثة من مارينا) التي استمر إنتاجها حتى عام 1984، حين أُلغيت علامة موريس التجارية، وظهر شعار أوستن على سيارة مونتيغو التي حلت محلها، مُعلنةً بذلك نهاية علامة موريس التجارية بعد أكثر من 70 عامًا. (مع توقف إنتاج سيارة موريس 18-22 - التي بيعت أيضًا تحت علامتي أوستن وولسلي - كانت سيارة مارينا وسيارة إيتال هما المركبتان الوحيدتان غير التجاريتين اللتان بيعتا بشعار موريس بعد عام 1975).

في أستراليا وجنوب إفريقيا كانت تُعرف باسم ليلاند مارينا، وفي نيوزيلندا باسم موريس 1.7 (لفترة 1979-1981، في شكل سلسلة O المُحسّن ) وفي أمريكا الشمالية باسم أوستن مارينا.

كانت السيارة شائعة بين العائلات ومشتري السيارات غير المتطلبين، وتوفرت بألوان شركة بريتيش ليلاند (BL) المعتادة في ذلك الوقت : البني المحمر، والذهبي الحصادي، والأخضر الليموني، والأزرق الداكن، والأزرق الفيروزي، والبرتقالي الناري، والأحمر الدمشقي، ولون بنفسجي مميز لسبعينيات القرن الماضي يُسمى "الزنبق الأسود". وكان الهدف منها منافسة سيارة فورد كورتينا المشابهة لها (وإلى حد ما سيارة إسكورت الأصغر حجمًا)؛ وسيارة فوكسهول فيفا، ولاحقًا سيارة كافاليير الأكبر حجمًا ؛ بالإضافة إلى سيارتي هيلمان أفنجر وهانتر من كرايسلر المملكة المتحدة . واشتركت في تصميمها الأساسي مع جميع هذه السيارات، معتمدةً مظهرًا يُفترض أنه عابر للمحيط الأطلسي، مستوحيًا عناصر تصميم السيارات من السيارات الأمريكية المعاصرة (خاصةً تصميم الواجهة الأمامية في حالة مارينا)، ومقدمًا إياها على نطاق مقبول في السوق الأوروبية. وكما هو الحال مع مكوناتها الميكانيكية، لم يكن الهدف من مارينا أن تكون مبتكرة بصريًا أو مثيرة للاهتمام بشكل خاص - فقد كانت سيارة أوستن أليجرو، الشقيقة لها ، هي السيارة الرائدة في هذا المجال من السوق. كان أحد أوجه النقد الموجهة لسيارة مارينا هو أن وضعية مساحات الزجاج الأمامي كانت "معاكسة" للسائق. وقد اتُخذ هذا القرار قبل بدء الإنتاج بعد أن أفاد سائقو النماذج الأولية بأن تدفق الهواء عند سرعات معينة كان يتسبب في رفع المساحة الأقرب إلى عمود الزجاج الأمامي عن الزجاج، مما قد يحجب رؤية السائق. ونظرًا لخطورة المشكلة، طُرحت السيارة للبيع بوضعية مساحات الزجاج الأمامي كما لو كانت مصممة للقيادة على الجانب الآخر من الطريق، على الرغم من أن مختبري القيادة اللاحقين شككوا في فعالية هذا القرار وأساسه. ^{[ 14 ]}  

واجهت شركة ليلاند (BL) العديد من المشاكل، بما في ذلك الإضرابات العمالية، طوال تلك الفترة، وكانت مارينا واحدة من بين عدة طرازات تضررت. وبينما أدت النزاعات العمالية في ليلاند إلى تراجع فرص العمل، طرحت شركات تصنيع السيارات في أوروبا واليابان تصاميم مبتكرة (مثل فولكس فاجن جولف ) لم يكن من المرجح أن تنافسها مارينا وما شابهها. وتفاقمت المشاكل مع تأجيل طرح السيارات البديلة لمارينا وغيرها من سيارات ليلاند متوسطة الحجم بشكل متكرر (حيث ظهرت في النهاية باسم أوستن مايسترو وأوستن مونتيجو في عامي 1983 و1984 على التوالي). وبحلول ذلك الوقت، تخلت ليلاند عن فكرة إنتاج مجموعات منفصلة من سيارات أوستن وموريس. لم تكن هناك أموال كافية لتطوير مجموعة كاملة من سيارات موريس ذات الدفع الخلفي ومجموعة مماثلة من سيارات أوستن ذات الدفع الأمامي، كما أن الدفع الأمامي كان يحظى بقبول متزايد في السوق.

مع ذلك، طرأت بعض التغييرات، وإن كانت طفيفة. ففي عام 1975، خضعت سيارة مارينا لعملية تجميل شملت تحديثات في شبكة المبرد، ولوحة القيادة، والمقاعد، ونظام التعليق، بالإضافة إلى تحسين عزل الصوت. وفي مايو 1977، بدأت سيارات مارينا بالظهور لدى الوكلاء مزودة بمقاعد من طراز أليغرو : فإلى جانب تبسيط عمليات الشراء والإنتاج، قيل إن هذا جعل مقاعد مارينا أكثر راحة ودعمًا. ^{[ 15 ]} وفي عام 1978، ظهر محرك سلسلة O ذو عمود الكامات العلوي (المستخدم أيضًا في سيارة ليلاند برينسيس ) بسعة 1.7 لتر ليحل محل طرازات سلسلة B الأكبر سعة 1.8 لتر. كما أُضيفت شبكة أمامية مُعدّلة، تشمل مصابيح القيادة، وجناح أمامي، ومصدات ومصابيح خلفية مُعاد تصميمها، إلى جميع الطرازات.

في ظل ضائقة مالية شديدة، أنقذت الحكومة شركة بريتيش ليمتد (BL) بموجب تقرير رايدر لعام 1975، وعُيّن السير مايكل إدواردز للإشراف على الشركة. تحت قيادته، حاولت بريتيش ليمتد تحديث سيارة مارينا، بالاستعانة بشركة إيتالديزاين التابعة لجورجيتو جيوجيارو . مع ذلك، لم تصمم إيتالديزاين السيارة، التي كانت منتجًا داخليًا، بل اقتصر دورها على إجراء تغييرات على مظهرها. نتيجةً لذلك، تميزت سيارة موريس إيتال 1980 بمجموعات مصابيح خلفية كبيرة وواجهة أمامية جديدة، لكن تصميمها الذي يعود إلى عام 1971 كان واضحًا. استمر إنتاج إيتال أربع سنوات، وحلت محلها أوستن مونتيجو في أوائل عام 1984.

The Marina's public life did not get off to a good start. The rushed final stages of design and production, especially in regard to the suspension, meant that many of the press fleet cars had an incorrect front-suspension set-up, whereby there was no camber change when the car rolled, which in turn produced "almost heroic" levels of understeer:^[16]Autocar reported that the car they were driving ended up on the wrong side of the road when taking a sharp corner.^[17] This was a particular problem with the more powerful 1.8 and 1.8 TC cars, which were unfortunately the models the press were most likely to test, though the 1.3-litre models, having a lighter engine, did not suffer from the problem to the same extent. Early production Marinas were fitted with the original front suspension, although a different lower link-arm (trunnion) was fitted quite quickly. The best estimate is that about 30,000 cars with the original suspension were sold to the public: many, though not all, had their front suspension set-up retrospectively corrected by dealers and before September 1971, less than six months after launch, front-suspension "uprights" were being modified on the production line.^[16] The Marina was never intended, or designed, to have particularly exciting or sharp handling, but the early problems led to less-than-flattering road-test reports and it was undeniable that the Marina's handling always tended towards understeer, which for a rear-wheel-drive car was unusual, and towards body-roll. What Car? magazine, in a typical review, described the understeer as "noticeable", but called the car as a whole "unobtrusively well designed".

More comprehensive suspension changes were made with the Mark 2's introduction in 1975, which added anti-roll bars that calmed the earlier car's wayward tendencies. In 1982 the Ital changed its Marina-derived front lever-arm shock absorbers for telescopic ones.

Despite heavy criticism from the media and motoring press, the car's lack of technical sophistication let it be keenly priced. The Morris Marina was a very popular car in Britain, and was among the country's best sellers throughout its production life, peaking at second place in 1973 — only surpassed by the Ford Cortina. In many ways, the car fulfilled its design goal of being an unpretentious, high volume, mass-market car for average-income families and business people.

كان تصميم مارينا البسيط والمتعمد، والذي يبدو قديم الطراز ، موجهاً بالأساس لجذب مشتري سيارات الشركات وأساطيلها. هيمنت فورد على هذا السوق بسيارتي إسكورت وكورتينا . أما سيارات أوستن من بريتيش ليلاند، بأنظمة الدفع الأمامي والتعليق المتطورة، فكانت أغلى ثمناً وأكثر تكلفة في الصيانة، مما أدى إلى انخفاض مبيعاتها في هذه الأسواق الحيوية. كان تصميم مارينا، بمحركها الأمامي ودفعها الخلفي ومحورها الخلفي الصلب، مطابقاً لسيارات فورد ومعظم سيارات السيدان الأخرى ذات الإنتاج الضخم في ذلك الوقت. ورغم هيمنة فورد بفارق كبير، نجحت مارينا في الاستحواذ على حصة أكبر من سوق أساطيل السيارات/التأجير، مما ساهم في ارتفاع مبيعاتها. ومع ذلك، بقيت صورتها كسيارة عادية مملة.

استمر إنتاج سيارة مارينا لما يقارب عشر سنوات، وخلال تلك الفترة بيع منها ما لا يقل عن 807,000 سيارة في جميع أنحاء بريطانيا، على الرغم من أنها لم تحظَ بشعبية كبيرة في أسواق التصدير. وبحلول الوقت الذي توقف فيه إنتاج النسخة المحسّنة "إيتال" عام 1984، تجاوز إجمالي إنتاج مارينا/إيتال 1.2 مليون سيارة، مما جعلها ثاني أكثر سيارات شركة بريتيش ليلاند مبيعًا بعد ميني. في الواقع، من بين جميع طرازات ما بعد تقرير رايدر التي أنتجتها بريتيش ليلاند وخلفاؤها، لم تتجاوز مبيعات مارينا سوى أوستن مترو . ورغم أنها صُممت كحل مؤقت ريثما يتم تطوير بديل أكثر حداثة، إلا أن المشاكل التي واجهتها بريتيش ليلاند في منتصف إلى أواخر سبعينيات القرن الماضي أدت إلى استمرار إنتاج مارينا دون تغيير يُذكر، باستثناء بعض التحسينات الطفيفة في التصميم الخارجي والداخلي. إلى جانب مشاكل الجودة المستمرة التي عانت منها السيارة وتراجع سمعة سيارات بريتيش ليلاند بشكل عام، ساهم ذلك في ترسيخ سمعة مارينا، على الرغم من مبيعاتها المرتفعة.

على مر السنين، وصفها الصحفيون والمؤلفون ونقاد السيارات مرارًا وتكرارًا بأنها واحدة من أسوأ السيارات على الإطلاق. ^{[ 18 ]} ولم يُسهم إعادة إطلاق التصميم الذي يعود إلى عقد من الزمان آنذاك باسم موريس إيتال إلا في ترسيخ صورة السيارة القديمة والمتخلفة وذات الأداء الضعيف.

• 1971 – 1980 – محرك رباعي الأسطوانات من سلسلة A سعة 1275  سم مكعب ، بقوة 60 حصانًا  (45  كيلوواط) عند 5250  دورة في الدقيقة وعزم دوران 69  قدمًا-رطلًا (94  نيوتن متر) عند 2500  دورة في الدقيقة
• 1971 – 1978 - محرك رباعي الأسطوانات من سلسلة B  سعة 1798 سم مكعب
• 1971 – 1978 – محرك رباعي الأسطوانات من سلسلة B  سعة 1798 سم مكعب، مزود بمكربن ​​مزدوج
• 1977 – 1980 - محرك ديزل رباعي الأسطوانات من سلسلة B  سعة 1489 سم مكعب
• 1978 – 1980 – محرك رباعي الأسطوانات من سلسلة O  سعة 1695 سم مكعب

كانت مارينا بتصميم تقليدي، بهيكل ملحوم بالكامل بتقنية اللحام النقطي (لم تُستخدم إطارات فرعية إلا في المحرك ذي الست أسطوانات)، مع محرك مثبت طوليًا ينقل الحركة عبر ناقل الحركة وعمود الدفع المكشوف إلى محور خلفي صلب معلق على نوابض ورقية شبه بيضاوية مزودة بمخمدات تلسكوبية. ولتسهيل الإنتاج وخفض التكاليف، تميز الهيكل بعمود مركزي قوي حول نفق ناقل الحركة، حيث تتركز معظم قوة الوحدة. كانت المخمدات الخلفية مائلة للداخل من المحور إلى نقاط تثبيتها العلوية على هذا العمود، بدلًا من تثبيتها عموديًا على نقاط تثبيت علوية مخصصة مدمجة في الهيكل عند أقواس العجلات الخلفية. حدّ هذا من فعالية المخمدات نوعًا ما (حيث كانت تُبدد الحركة الرأسية عند تثبيتها بزاوية)، وعند دمجه مع المحور الخلفي الصلب، جعل الجزء الخلفي عرضة لاهتزازات التوجيه على الطرق الوعرة. استُخدم تصميم مشابه في سيارة فورد إسكورت الأولى لنفس أسباب خفض التكاليف، لكن فورد عدّلت هذا التصميم في الطرازات اللاحقة. لم تكن لدى شركة BL الأموال اللازمة لإعادة تصميم مارينا بشكل كبير، ولذلك تم تجهيز جميع الطرازات بهذه الطريقة غير المثالية.

استُمدّ نظام التعليق الأمامي بشكل كبير من نظام موريس مينور، حيث استخدم قضبان التواء طولية للتخميد. أما باقي نظام التعليق الأمامي، فكان يتألف من أذرع سفلية تدور على محاور ارتكاز، مع مفاصل كروية علوية تدعم العجلة وتعمل على مخمدات هيدروليكية ذات أذرع رافعة . وقد وفر هذا النظام راحة قيادة فائقة على الطرق الوعرة مقارنةً بالمخمدات التلسكوبية القديمة ، ولكن على حساب ضعف التحكم في السيارة وثباتها عند السرعات العالية. ومع تحسينات أسطح الطرق، وتطوير شبكة الطرق السريعة ، والزيادة الهائلة في أداء حتى سيارات العائلة العادية، والتطورات في تصميم المخمدات التلسكوبية منذ إطلاق مينور عام 1948، أصبح هذا النوع من المخمدات قديمًا بحلول عام 1971. ومع ذلك، فقد تم اعتماده لتقليل تكاليف التطوير والتصنيع إلى أدنى حد.

أنتج قسم التعديل الخاص في شركة بريتيش ليلاند (الذي كان يُعنى بشكل أساسي بتطوير سيارات السباق التابعة للشركة وتقديم الدعم الفني للمشاركات الخاصة التي تستخدم منتجاتها) مجموعة متنوعة من التحسينات لسيارة مارينا، والتي كانت متاحة (تقنيًا) في سيارات الطرق العادية عبر طلبات خاصة. ومن بين منتجات التعديل الخاص، طقم لتعديل نظام التعليق الأمامي لاستخدام مخمدات تلسكوبية (تم تركيبها لاحقًا في سيارة إيتال)، وأطقم محولات لتحويل المخمدات الخلفية إلى وضع رأسي أكثر فعالية باستخدام أبراج منفصلة. وقد أدت ترقيات نظام التعليق في قسم التعديل الخاص إلى تحسينات ملحوظة في التحكم وراحة القيادة مقارنةً بسيارة مارينا القياسية، إلا أنها لم تُعلن على نطاق واسع في السوق العامة.

كان ناقل الحركة اليدوي المزعج وحدة رباعية السرعات مزودة بنظام تزامن في جميع التروس باستثناء الترس الخلفي، وهو مشتق من وحدة تريومف توليدو ، ويتم التحكم به بواسطة ذراع مثبت على الأرض. أما ناقل الحركة الأوتوماتيكي فكان ناقل حركة تقليدي من نوع بورغ وارنر 35 ثلاثي السرعات، وكان يُقدم بتكلفة إضافية. ^{[ 21 ]}

في عام 1970، أمر دونالد ستوكس بإغلاق قسم المسابقات في شركة بي إم سي وحلّه. وبحلول ظهور سيارة مارينا، كان من الواضح أن سباقات الرالي على المراحل تكتسب شعبية متزايدة، وفي أوائل عام 1971، تقرر استخدام الطراز الجديد في رالي نادي السيارات الملكي (RAC) في نوفمبر من العام نفسه. ولحسن حظ شركة بي إل، كان لدى قسم التعديل الخاص سائق رالي مسجل باسم برايان كولشيث، وهكذا، وبدون فريق أو ميكانيكيين أو تمويل أو رعاية مبدئية، قام فريق من المهندسين الموهوبين بتطوير سيارة كوبيه سعة 1.3 لتر إلى سيارة رالي، بتمويل كامل من مبيعات قطع غيار الأداء من قسم التعديل الخاص.

إدراكًا منهم أن محرك سعة 1.8 لتر كان ثقيلًا جدًا لتحقيق تحكم جيد، ركزوا على محرك سعة 1.3 لتر، وباستخدام مكونات ميني، حصلوا منه على قوة حصانية جيدة؛ ثم قاموا بتعديل السيارة لتتفوق على منافسيها في فئة 1.3 لتر. استخدمت جميع فرق الرالي مسارًا واحدًا محددًا للاختبار، لذلك تم تجهيز السيارة بمحرك سباق كامل سعة 1.8 لتر، وانطلقت بسرعة فائقة حول المسار أمام فريق فورد للراليات - مما أدى إلى انسحابهم من فئة 1.3 لتر، وسمح للسيارة بالفوز بالمركز الأول في فئتها في رالي عام 1971.

بعد ذلك، شاركت السيارة في 17 راليًا وطنيًا ودوليًا إضافيًا حتى عام 1975، وحققت مراكز متقدمة أو فازت بجوائز فئتها في 12 منها، بينما تعرضت لحوادث/إخفاقات في البقية. في جنوب إفريقيا، شاركت شركة ليلاند المحلية أيضًا بسيارة مارينا في الراليات لعدة سنوات. كانت هذه سيارات قوية، مزودة في الأصل بمحرك روفر V8 ، ثم لاحقًا بمحرك تريومف دولوميت سبرينت بقوة 200 حصان . اختارت شركة ليكور محرك دولوميت الأثقل والأقل قوة نظرًا لتوافر قطع غيار عالية الأداء، بما في ذلك ناقل حركة بخمس سرعات بنسب تروس متقاربة. ^{[ 30 ]} مع ظهور سيارة SD1، تغير هذا الوضع مرة أخرى، ولكن استمر استخدام محرك دولوميت حتى عام 1977 على الأقل.

قررت إدارة شركة BL في عام 1976 الانتقال إلى سيارة Triumph Dolomite Sprint لتكون سيارتها الرئيسية في سباقات الرالي.

في عام ١٩٧٤، كلّفت شركة فودن بتجهيز سيارة مارينا بمحرك روفر V8 للمشاركة في رالي ماراثون لندن-الصحراء-سيدني التابع لشركة UDT. قاد السيارة الرائدان جون هيمسلي وجون سكينر، واجتازت عدة مراحل بنجاح قبل أن تتعرض لعطل في المحور الخلفي في الصحراء. بدأ جون هيمسلي الرالي وذراعه اليسرى في جبيرة بعد كسر معصمه، مما اضطر جون سكينر إلى تغيير التروس نيابةً عنه خلال المراحل الخاصة. وكان المحور الخلفي هو الجزء الوحيد الذي تم الحصول عليه من مصدر غير شركة BL.

In 1974, George Turnbull retired from BL and took two Marinas, one saloon and one coupé, to the automotive division of the Korea conglomerate Hyundai, which was interested in developing its own car, instead of assembling Ford and Mitsubishi automobiles under licence. Hyundai took the Marinas and developed the Hyundai Pony from them, in three, four and five-door variants, a station wagon, and a pick-up, kick-starting the company's ascendancy in car manufacturing.^[31]

The Marina lived on in many smaller ways: many parts from the Marina were used in other British Leyland vehicles. The door handles from the Marina were utilized in the Austin Allegro, Range Rover, Triumph TR7, and the first series of Land Rover Discovery, until 1998.^[32][33] They were also used by some models of the Reliant Scimitar, and by various Lotus cars, including some versions of the Lotus Esprit.^[33] The indicator switchgear, also used on the Triumph Stag, eventually became part of the Lamborghini Diablo.^[32] Marina-sourced gearboxes were used in the MG Midget 1500 version.^[34]

لطالما تضمن برنامج "توب جير" التلفزيوني البريطاني فقرة كوميدية متكررة تتمثل في تدمير سيارة مارينا عبر حلقات مختلفة. ومن اللافت للنظر أن تدمير سيارة مارينا كان غالبًا ما يتضمن قيام مقدمي البرنامج ( جيريمي كلاركسون ، وريتشارد هاموند ، وجيمس ماي ) بإسقاط بيانو على سطحها؛ وفي إحدى المرات، حاول هاموند تجنب ذلك بقيادة سيارة مارينا عليها بيانو بالفعل، ليسقط بيانو آخر عليها بينما كان بعيدًا عن السيارة يركض لجلب عدة أدوات لإصلاح عطل ميكانيكي. ^{[ 35 ]} تلقى البرنامج تهديدات على منتدى نادي مالكي سيارات موريس مارينا، الذين اعترض أعضاؤه على تدمير سيارات مارينا؛ وردّ المقدمون بقراءة منشورات المنتدى والسخرية منها في فقرات إخبارية. خلال حلقة عام 2009، حيث كُلِّف المقدمون بالمشاركة في سباق على الجليد في فرنسا، ادعى كلاركسون أن سيارة مارينا التي ظهرت كسيارة احتياطية للثلاثي كانت مملوكة سابقًا لزوجة الرئيس - يُفترض أنه رئيس نادي مالكي سيارات مارينا، لكن الثلاثي فهموا الأمر على سبيل المزاح على أنه كارلا بروني ، زوجة الرئيس آنذاك نيكولا ساركوزي . ^{[ 36 ]} أصرّ كلاركسون طوال الحلقة على الحفاظ على سيارة مارينا نظرًا لمالكها ذي الشهرة، على الرغم من أن السيارة دُمّرت لاحقًا بطريقة مماثلة حيث أُلقي بيانو على سقفها بعد السباق. ^{[ 37 ]} في كتاب توب جير "سيارات سيئة" لريتشارد بورتر ، صُنّفت مارينا رابع أسوأ سيارة على الإطلاق. ^{[ 38 ]} مع ذلك، صرّح مقدم البرنامج جيمس ماي بأنه يجب الحفاظ على سيارة مارينا واحدة على الأقل، كتحذير للأجيال القادمة.

• أوستن أليغرو

• موريس مارينا في قاعدة بيانات سيارات الأفلام على الإنترنت
• نادي مالكي مارينا موريس وسجل موريس الإيطالي: www.morrismarina.org.uk