دي هافيلاند كوميت

في 11 مارس 1943، شكّل مجلس وزراء المملكة المتحدة لجنة برابازون ، التي كُلّفت بتحديد احتياجات المملكة المتحدة من الطائرات المدنية بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية . ^{[ 4 ]} وكان من بين توصياتها تطوير وإنتاج طائرة بريدية عابرة للمحيط الأطلسي مضغوطة، قادرة على حمل حمولة تزن طنًا واحدًا (2200 رطل؛ 1000 كيلوغرام) بسرعة طيران تبلغ 400 ميل في الساعة (640 كيلومترًا في الساعة) دون توقف. ^{[ 5 ]}    

أبدت شركة دي هافيلاند للطيران اهتمامًا بهذا المطلب، لكنها اختارت تحدي الرأي السائد آنذاك بأن المحركات النفاثة تستهلك كميات كبيرة من الوقود وغير موثوقة لمثل هذا الدور. ^{[ N 2 ]} ونتيجة لذلك، استخدم عضو اللجنة السير جيفري دي هافيلاند ، رئيس شركة دي هافيلاند، نفوذه الشخصي وخبرة شركته لدعم تطوير طائرة نفاثة، مقترحًا مواصفات تصميم يعمل بمحرك توربيني نفاث خالص . ^{[ 4 ]}

وافقت اللجنة على الاقتراح، وأطلقت عليه اسم "النموذج الرابع" (من بين خمسة تصاميم)، ^{[ N 3 ]} وفي عام 1945 منحت شركة دي هافيلاند عقد تطوير وإنتاج تحت مسمى " النموذج 106" . كان من المقرر أن يكون هذا النموذج والتصميم متقدمين للغاية لدرجة أن شركة دي هافيلاند اضطرت إلى تولي تصميم وتطوير كل من هيكل الطائرة والمحركات. ويعود ذلك إلى أنه في عام 1945 لم يكن أي مصنع لمحركات التوربينات النفاثة في العالم يضع مواصفات تصميم لمحرك يتمتع بقوة الدفع واستهلاك الوقود النوعي اللازمين لتشغيل طائرة على ارتفاع التحليق المقترح ( 12,000 متر ) ، والسرعة، والمدى عبر المحيط الأطلسي كما هو مطلوب في النموذج 106. ^{[ 8 ]} ركزت المرحلة الأولى من تطوير طائرة DH.106 على طائرات البريد قصيرة ومتوسطة المدى ذات مقصورات ركاب صغيرة لا تتجاوز ستة مقاعد، قبل أن يُعاد تعريفها كطائرة ركاب طويلة المدى بسعة 24 مقعدًا. ^{[ 5 ]} من بين جميع تصاميم برابازون، اعتُبرت طائرة DH.106 الأكثر خطورة: سواءً من حيث إدخال عناصر تصميم غير مجرّبة أو من حيث الالتزام المالي المطلوب. ^{[ 4 ]} ومع ذلك، وجدت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) مواصفات الطراز الرابع جذابة، واقترحت في البداية شراء 25 طائرة؛ وفي ديسمبر 1945، عند إبرام عقد نهائي، تم تعديل إجمالي الطلبية إلى 10 طائرات. ^{[ 9 ]}  

شُكِّل فريق تصميم عام 1946 بقيادة كبير المصممين رونالد بيشوب ، الذي كان مسؤولاً عن تصميم طائرة موسكيتو المقاتلة القاذفة. ^{[ 9 ]} نُظِر في العديد من التكوينات غير التقليدية، بدءًا من التصميمات ذات الأجنحة الأمامية (كانارد) وصولًا إلى التصميمات عديمة الذيل ؛ ^{[ 4 ]} رُفِضَت جميعها. أبدت وزارة التموين اهتمامًا بالتصميم الأكثر جذرية من بين التصاميم المقترحة، وطلبت طائرتين تجريبيتين من طراز DH 108 عديمتي الذيل ^{[ 5 ]} لتكونا بمثابة طائرتين لإثبات المفهوم لاختبار تكوينات الأجنحة المائلة في كل من الطيران بسرعات منخفضة وعالية. ^{[ 5 ] [ 11 ]} خلال اختبارات الطيران، اكتسبت طائرة DH 108 سمعة سيئة لكونها عرضة للحوادث وغير مستقرة، مما دفع شركتي دي هافيلاند وBOAC إلى التوجه نحو التكوينات التقليدية، وبالتالي، التصاميم ذات المخاطر التقنية الأقل. ^{[ 12 ]} عُدِّلت طائرات DH 108 لاحقًا لاختبار أنظمة التحكم في الطاقة لطائرة DH 106. ^{[ 13 ]}

في سبتمبر 1946، وقبل اكتمال طائرات دي إتش 108، استدعت طلبات شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) إعادة تصميم طائرة دي إتش 106 من تكوينها السابق ذي الـ 24 مقعدًا إلى نسخة أكبر تتسع لـ 36 مقعدًا. ^{[ 5 ] [ N 6 ]} ونظرًا لضيق الوقت المتاح لتطوير التقنية اللازمة للتصميم المقترح بدون ذيل، اختار بيشوب تصميمًا أكثر تقليدية بجناح مائل بزاوية 20 درجة ^{[ N 7 ]} مع أسطح ذيل غير مائلة، مقترنًا بجسم طائرة مُكبَّر يتسع لـ 36 راكبًا في ترتيب أربعة صفوف مع ممر مركزي. ^{[ 15 ]} واستبدال محركات هالفورد إتش 1 غوبلن المحددة سابقًا ، بأربعة محركات رولز رويس أفون جديدة أكثر قوة، مُدمجة في أزواج مدفونة في جذور الأجنحة؛ وفي النهاية، تم استخدام محركات هالفورد إتش 2 غوست كحل مؤقت ريثما يتم اعتماد محركات أفون. أُطلق على الطائرة المُعاد تصميمها اسم DH.106 Comet في ديسمبر 1947. ^{[ N 8 ]} بلغ إجمالي الطلبات الأولى المُعدلة من شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) والخطوط الجوية البريطانية لأمريكا الجنوبية ^{[ N 9 ]} 14 طائرة، وكان من المُتوقع تسليمها في عام 1952. ^{[ 14 ]}

بما أن طائرة كوميت مثّلت فئة جديدة من طائرات الركاب، فقد كانت الاختبارات الأكثر صرامة أولويةً في تطويرها. ^{[ 17 ]} في الفترة من 1947 إلى 1948، أجرت شركة دي هافيلاند مرحلة بحث وتطوير مكثفة، شملت استخدام العديد من أجهزة اختبار الإجهاد في مطار هاتفيلد للمكونات الصغيرة والمجموعات الكبيرة على حد سواء. وخضعت أجزاء من جسم الطائرة المضغوط لظروف طيران على ارتفاعات عالية عبر غرفة تخفيف ضغط كبيرة في الموقع ^{[ N 10 ]} ، وتم اختبارها حتى الانهيار. ^{[ 18 ]} وقد تبيّن أن تحديد نقاط انهيار جسم الطائرة صعبٌ بهذه الطريقة، ^{[ 18 ]} وفي نهاية المطاف، تحوّلت دي هافيلاند إلى إجراء اختبارات هيكلية باستخدام خزان مياه يمكن تهيئته بأمان لزيادة الضغوط تدريجيًا. ^{[ 13 ] [ 18 ] [ 19 ]} خضع قسم مقدمة جسم الطائرة بالكامل لاختبار إجهاد المعدن من خلال الضغط المتكرر إلى 2.75 رطل لكل بوصة مربعة (19.0 كيلو باسكال) وتفريغ الضغط لأكثر من 16000 دورة، أي ما يعادل حوالي 40000 ساعة من الخدمة الجوية. ^{[ 20 ]} كما تم اختبار النوافذ تحت ضغط 12 رطل لكل بوصة مربعة (83 كيلو باسكال) ، أي أعلى بمقدار 4.75 رطل لكل بوصة مربعة (32.8 كيلو باسكال) من الضغوط المتوقعة عند سقف الخدمة العادي البالغ 36000 قدم (11000 متر) . ^{[ 20 ]} نجا إطار نافذة واحد من ضغط 100 رطل لكل بوصة مربعة (690 كيلو باسكال) ، ^{[ 21 ]} أي ما يعادل حوالي 1250% من أقصى ضغط كان من المتوقع أن يواجهه أثناء الخدمة. ^{[ 20 ]}         

أُنجز النموذج الأولي الأول من طائرة دي هافيلاند دي إتش 106 كوميت (تحمل علامات الفئة ب G-5-1) عام 1949، واستُخدم في البداية لإجراء اختبارات أرضية وتدريب الطيارين على الرحلات التجريبية الأولى. ^{[ 18 ]} أُجريت الرحلة التجريبية الأولى للنموذج الأولي، من مطار هاتفيلد، في 27 يوليو 1949، واستمرت 31 دقيقة. ^{[ 22 ] [ 23 ]} كان يقود الطائرة كبير طياري الاختبار في شركة دي هافيلاند، جون "كاتس آيز" كانينغهام ، وهو طيار مقاتل ليلي شهير من الحرب العالمية الثانية، إلى جانب مساعد الطيار هارولد "توبي" ووترز، والمهندسين جون ويلسون (الكهرباء) وفرانك رينولدز (الهيدروليكا)، ومراقب اختبار الطيران توني فيربراذر . ^{[ 24 ]}

سُجِّل النموذج الأولي G-ALVG قبيل عرضه العلني في معرض فارنبورو الجوي عام 1949 ، قبل بدء تجارب الطيران. وبعد عام، قام النموذج الأولي الثاني G-5-2 برحلته الأولى. سُجِّل النموذج الأولي الثاني G-ALZK في يوليو 1950، واستخدمته وحدة طائرات كوميت التابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) في هيرن ابتداءً من أبريل 1951 لإجراء 500 ساعة طيران لتدريب الطاقم وتجربة المسارات. ^{[ 25 ]} كما أرسلت شركة الطيران الأسترالية كانتاس خبراءها الفنيين لمراقبة أداء النماذج الأولية، سعيًا منها لتبديد الشكوك الداخلية بشأن شرائها المحتمل لطائرات كوميت. ^{[ 26 ]} كان من الممكن تمييز كلا النموذجين الأوليين ظاهريًا عن طائرات كوميت اللاحقة من خلال جهاز الهبوط الرئيسي الكبير ذي العجلة الواحدة ، والذي استُبدل في طرازات الإنتاج بدءًا من G-ALYP بعربات ذات أربع عجلات . ^{[ 27 ]}

كانت طائرة كوميت طائرة أحادية السطح ذات جناح منخفض وهيكل معدني بالكامل، تعمل بأربعة محركات نفاثة؛ وتضم قمرة قيادة تتسع لأربعة أشخاص: طياران، ومهندس طيران، وملاح. ^{[ 28 ]} تميز تصميم الطائرة الانسيابي ذو المقاومة المنخفضة بالعديد من العناصر التصميمية التي كانت غير شائعة في ذلك الوقت، بما في ذلك الحافة الأمامية للجناح المائل، وخزانات الوقود المدمجة في الجناح، ووحدات الهبوط الرئيسية ذات العجلات الأربع من تصميم شركة دي هافيلاند. ^{[ 28 ]} تم دمج زوجين من المحركات النفاثة التوربينية (في طراز كوميت 1، كانت تُعرف باسم هالفورد إتش.2 غوست، والتي عُرفت لاحقًا باسم دي هافيلاند غوست 50 مارك 1) داخل الأجنحة. ^{[ 29 ]}

كانت طائرة كوميت الأصلية بنفس طول طائرة بوينغ 737-100 اللاحقة تقريبًا، ولكنها لم تكن بنفس عرضها، وكانت تحمل عددًا أقل من الركاب في بيئة أكثر اتساعًا بشكل ملحوظ. قامت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) بتركيب 36 مقعدًا قابلاً للإمالة بمسافة 1100 ملم بين مراكزها في طائرات كوميت الأولى، مما أتاح مساحة أكبر للأرجل في الأمام والخلف؛ ^{[ 30 ]} أما الخطوط الجوية الفرنسية (Air France) فكانت طائراتها من طراز كوميت تحتوي على 11 صفًا من المقاعد، بواقع أربعة مقاعد في كل صف. ^{[ 31 ]} وقد وفرت النوافذ البانورامية الكبيرة وطاولات الجلوس المخصصة لصف من الركاب شعورًا بالراحة والفخامة لم يكن مألوفًا في وسائل النقل في تلك الفترة. ^{[ 32 ]} وشملت وسائل الراحة مطبخًا صغيرًا يقدم المأكولات والمشروبات الساخنة والباردة، وبارًا ، ودورات مياه منفصلة للرجال والنساء. ^{[ 33 ]} وتضمنت تجهيزات حالات الطوارئ عدة قوارب نجاة مخزنة في الأجنحة بالقرب من المحركات، بالإضافة إلى سترات نجاة فردية مخزنة أسفل كل مقعد. ^{[ 28 ]}  

كان من أبرز جوانب رحلات كوميت الهدوء التام، و"الطيران الخالي من الاهتزازات" كما روجت له شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC). ^{[ 34 ] [ N 11 ]} بالنسبة للركاب المعتادين على الطائرات ذات المحركات المكبسية والمراوح، كانت رحلة الطائرة النفاثة السلسة والهادئة تجربة جديدة. ^{[ 36 ]}

لتسهيل التدريب وتحويل الأسطول، صممت شركة دي هافيلاند قمرة قيادة طائرة كوميت بشكل مشابه إلى حد ما لطائرة لوكهيد كونستليشن ، التي كانت تحظى بشعبية كبيرة آنذاك لدى عملاء رئيسيين مثل شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC). ^{[ 18 ]} تضمنت قمرة القيادة نظام تحكم مزدوج كامل للقائد ومساعده، بينما كان مهندس الطيران يتحكم في العديد من الأنظمة الرئيسية، بما في ذلك أنظمة الوقود والتكييف والكهرباء. ^{[ 37 ]} وشغل الملاح محطة مخصصة، مع طاولة مقابلة لمهندس الطيران. ^{[ 38 ]}

كانت العديد من أنظمة إلكترونيات الطيران في طائرة كوميت جديدة على الطيران المدني. ومن هذه الميزات أنظمة التحكم في الطيران غير القابلة للعكس والمُزوّدة بالطاقة ، والتي زادت من سهولة تحكم الطيار وسلامة الطائرة من خلال منع القوى الديناميكية الهوائية من تغيير المواضع والمواقع المُوجّهة لأسطح التحكم في الطائرة . ^{[ 39 ]} وقد زُوّدت العديد من أسطح التحكم، مثل المصاعد، بنظام تروس مُعقّد كإجراء وقائي ضد الإجهاد الزائد غير المقصود للأسطح أو هيكل الطائرة عند نطاقات السرعة العالية. ^{[ 40 ]}

كانت طائرة كوميت مزودة بأربعة أنظمة هيدروليكية : نظامان رئيسيان، ونظام ثانوي، ونظام طوارئ نهائي للوظائف الأساسية مثل إنزال عجلات الهبوط. ^{[ 41 ]} كما كان بالإمكان إنزال عجلات الهبوط باستخدام الجاذبية ومضخة يدوية. ^{[ 42 ]} وكانت الطاقة تُستمد من المحركات الأربعة لتشغيل الأنظمة الهيدروليكية، وتكييف هواء المقصورة ، ونظام إزالة الجليد ؛ وتتميز هذه الأنظمة بتكرار تشغيلي يسمح لها بالاستمرار في العمل حتى في حال تشغيل محرك واحد فقط. ^{[ 17 ]} وكانت معظم المكونات الهيدروليكية متمركزة في حجرة إلكترونيات الطيران. ^{[ 43 ]} وقد سمح نظام التزود بالوقود المضغوط، الذي طورته شركة فلايت ريفويلينغ المحدودة ، بتزويد خزانات وقود طائرة كوميت بالوقود بمعدل أسرع بكثير من الطرق الأخرى. ^{[ 44 ]}

أُجريت تعديلات جوهرية على قمرة القيادة عند إطلاق طائرة كوميت 4، حيث تم اعتماد تصميم مُحسّن يركز على نظام الملاحة المدمج. ^{[ 45 ]} كما تم تركيب وحدة رادار EKCO E160 في مقدمة الطائرة ، مما يوفر وظائف البحث بالإضافة إلى إمكانيات رسم خرائط الأرض والسحب، ^{[ 38 ]} وتم دمج واجهة رادار في قمرة القيادة مع أجهزة مُعاد تصميمها. ^{[ 45 ]}

أثناء عمل مكتب تصميم سود-إيست على طائرة سود أفياسيون كارافيل عام 1953، حصل على ترخيص استخدام العديد من ميزات التصميم من شركة دي هافيلاند، مستفيدًا من تعاونات سابقة في تصميمات مرخصة، بما في ذلك طائرة دي إتش 100 فامباير ؛ ^{[ N 12 ]} تم دمج تصميم مقدمة وقمرة قيادة طائرة كوميت 1 في طائرة كارافيل. ^{[ 47 ]} في عام 1969، عندما عدّلت شركة هوكر سيدلي تصميم طائرة كوميت 4 ليصبح أساسًا لطائرة نمرود، أُعيد تصميم قمرة القيادة بالكامل، ولم تعد تشبه أسلافها إلا قليلًا باستثناء عصا التحكم. ^{[ 48 ]}

تطلّبت الوجهات الجغرافية المتنوعة وضغط المقصورة العالي في طائرة كوميت استخدام نسبة كبيرة من السبائك والبلاستيك ومواد أخرى جديدة في مجال الطيران المدني في جميع أنحاء الطائرة لتلبية متطلبات الاعتماد. ^{[ 49 ]} كان ضغط المقصورة العالي وسرعات التشغيل العالية في طائرة كوميت غير مسبوقة في الطيران التجاري، مما جعل تصميم هيكلها عملية تجريبية. ^{[ 49 ]} عند طرحها، خضعت هياكل طائرات كوميت لجدول تشغيل مكثف وعالي السرعة تضمن التعرض للحرارة الشديدة من المطارات الصحراوية والبرودة القارسة من خزانات الوقود المملوءة بالكيروسين، والتي كانت لا تزال باردة من التحليق على ارتفاعات عالية. ^{[ 49 ]}

كان الغلاف المعدني الرقيق لطائرة كوميت مصنوعًا من سبائك جديدة متطورة ^{[ N13 ]} ، وقد تم تثبيته بالمسامير والربط الكيميائي، مما ساهم في تقليل الوزن والحد من خطر انتشار تشققات الإجهاد من المسامير. ^{[ 50 ]} تمت عملية الربط الكيميائي باستخدام مادة لاصقة جديدة ، ريدكس ، والتي استُخدمت بكثرة في بناء أجنحة وهيكل طائرة كوميت؛ كما أنها ساهمت في تبسيط عملية التصنيع. ^{[ 51 ]}

عندما تبيّن أن العديد من سبائك هيكل الطائرة عرضة للتلف نتيجة الإجهاد المعدني، تمّ استحداث عملية فحص روتينية دقيقة. فإلى جانب عمليات الفحص البصري الشاملة للطبقة الخارجية، كان مشغلو طائرات كوميت المدنية والعسكرية يُجرون بانتظام عمليات أخذ عينات هيكلية إلزامية. وقد أدّت الحاجة إلى فحص المناطق التي يصعب رؤيتها بالعين المجردة إلى إدخال فحص التصوير الإشعاعي على نطاق واسع في مجال الطيران؛ إذ يتميّز هذا الفحص أيضاً بقدرته على كشف الشقوق والعيوب الصغيرة التي لا يمكن رؤيتها بالعين المجردة. ^{[ 52 ]}

من الناحية التشغيلية، تسبب تصميم عنابر الشحن في صعوبة كبيرة لطاقم العمل الأرضي، وخاصة عمال مناولة الأمتعة في المطارات. كانت أبواب عنبر الشحن تقع مباشرة أسفل الطائرة، لذا كان لا بد من تحميل كل قطعة من الأمتعة أو البضائع عموديًا لأعلى من أعلى عربة الأمتعة، ثم تحريكها على طول أرضية العنبر لتكديسها في الداخل. كما كان لا بد من استرجاع قطع الأمتعة والبضائع بشكل فردي وببطء مماثل في مطار الوصول. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

زُوِّدت طائرة كوميت بزوجين من المحركات النفاثة التوربينية المدمجة في الأجنحة بالقرب من جسم الطائرة. اختار كبير المصممين، بيشوب، تصميم المحركات المدمجة في طائرة كوميت لتجنب مقاومة الهواء الناتجة عن المحركات الخارجية، ولإتاحة استخدام زعنفة ودفة أصغر حجمًا نظرًا لانخفاض مخاطر الدفع غير المتماثل. ^{[ 55 ]} زُوِّدت المحركات بحواجز لتقليل انبعاثات الضوضاء، كما طُبِّقت أنظمة عزل صوتي شاملة لتحسين ظروف الركاب. ^{[ 56 ]}

كان لوضع المحركات داخل الأجنحة ميزة تقليل خطر تلفها بسبب الأجسام الغريبة ، والتي قد تُلحق أضرارًا جسيمة بالمحركات النفاثة. كما سهّل انخفاض مستوى المحركات وحسن وضع لوحات الصيانة عملية صيانة الطائرة. ^{[ 57 ]} أدى تصميم محرك طائرة كوميت المدفون إلى زيادة وزنها الهيكلي وتعقيدها. كان لا بد من وضع دروع حول خلايا المحرك لاحتواء الحطام الناتج عن أي أعطال خطيرة في المحرك؛ كما أن وضع المحركات داخل الجناح استلزم بنية جناح أكثر تعقيدًا. ^{[ 58 ]}

زُوِّدت طائرة كوميت 1 بمحركات نفاثة توربينية من طراز دي هافيلاند جوست 50 مارك 1 بقوة دفع 5050 رطلًا (22.5 كيلو نيوتن) . ^{[ 29 ] [ 59 ]} وكان من المُخطط في الأصل تركيب صاروخين معززين من طراز دي هافيلاند سبرايت يعملان ببيروكسيد الهيدروجين لتعزيز الإقلاع في ظروف الحرارة والارتفاعات العالية من مطارات مثل الخرطوم ونيروبي. ^{[ 31 ] [ 60 ]} وقد تم اختبار هذه الصواريخ في 30 رحلة، ولكن اعتُبرت محركات جوست وحدها قوية بما يكفي، وخلصت بعض شركات الطيران إلى أن المحركات الصاروخية غير عملية. ^{[ 13 ]} وتم الاحتفاظ بتجهيزات سبرايت في الطائرات المُنتجة. ^{[ 61 ]} وفي وقت لاحق، زُوِّدت طائرات كوميت 1 بمحركات جوست دي جي تي 3 من سلسلة أكثر قوة بقوة دفع 5700 رطل (25 كيلو نيوتن) . ^{[ 62 ]}    

ابتداءً من طائرة كوميت 2، استُبدلت محركات غوست بمحركات رولز رويس أفون AJ.65 الأحدث والأكثر قوةً، والتي تبلغ قوة دفعها 7000 رطل (31 كيلو نيوتن) . ولتحقيق الكفاءة المثلى مع المحركات الجديدة، تم توسيع مداخل الهواء لزيادة تدفق كتلة الهواء. ^{[ 63 ]} كما تم إدخال محركات أفون مطورة في طائرة كوميت 3، ^{[ 63 ]} وحظيت طائرة كوميت 4 المزودة بمحركات أفون بإشادة واسعة لأدائها المتميز في الإقلاع من مواقع مرتفعة مثل مدينة مكسيكو، حيث كانت تُشغلها شركة مكسيكانا دي أفياسيون ، وهي شركة طيران ركاب رئيسية منتظمة. ^{[ 64 ] [ 65 ]}  

حلّقت أول طائرة إنتاجية، المسجلة برقم G-ALYP ("Yoke Peter")، لأول مرة في 9 يناير 1951، ثم أُعيرت لاحقًا إلى شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) لتطويرها من قِبل وحدة طائرات كوميت التابعة لها. ^{[ 66 ]} وفي 22 يناير 1952، حصلت الطائرة الإنتاجية الخامسة، المسجلة برقم G-ALYS، على أول شهادة صلاحية طيران تُمنح لطائرة كوميت، قبل ستة أشهر من الموعد المحدد. ^{[ 67 ]} وفي 2 مايو 1952، وكجزء من تجارب إثبات المسار التي أجرتها شركة BOAC، أقلعت الطائرة G-ALYP في أول رحلة طيران نفاثة في العالم ^{[ N 14 ]} تحمل ركابًا يدفعون الأجرة، ودشنت خدمة منتظمة من لندن إلى جوهانسبرج . ^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ]} وبدأت آخر طائرة كوميت من الطلبية الأولية لشركة BOAC، المسجلة برقم G-ALYZ، بالتحليق في سبتمبر 1952، ونقلت البضائع على طول خطوط أمريكا الجنوبية مع محاكاة جداول رحلات الركاب. ^{[ 72 ]}

عاد الأمير فيليب من دورة الألعاب الأولمبية في هلسنكي على متن الطائرة G-ALYS في 4 أغسطس 1952. وكانت الملكة إليزابيث، والملكة الأم ، وإليزابيث الثانية ، والأميرة مارغريت من بين ضيوف رحلة خاصة على متن طائرة كوميت في 30 يونيو 1953، باستضافة السير جيفري والسيدة دي هافيلاند. ^{[ 73 ]} كانت الرحلات على متن طائرة كوميت أسرع بمرتين تقريبًا من الطائرات المتطورة ذات المحركات المكبسية مثل دوغلاس DC-6 ( 790 كم/ساعة مقابل 507 كم /ساعة) ، كما ساهم معدل الصعود الأسرع في تقليل مدة الرحلة. في أغسطس 1953، حددت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) مدة رحلاتها من لندن إلى طوكيو على متن طائرة كوميت بتسع محطات توقف، بواقع 36 ساعة، مقارنةً بـ 86 ساعة و35 دقيقة على متن طائرتها المكبسية أرجونوت (وهي نسخة معدلة من طائرة DC-4). ( كان من المقرر أن تستغرق رحلة طائرة بان أم DC-6B 46 ساعة و45 دقيقة.) وكان من المقرر أن تستغرق الرحلة التي تتضمن خمس محطات توقف من لندن إلى جوهانسبرج 21 ساعة و20 دقيقة. ^{[ 74 ]}    

في عامها الأول، نقلت طائرات كوميت 30,000 راكب. ونظرًا لإمكانية تحقيق ربحية الطائرة بنسبة إشغال منخفضة تصل إلى 43%، كان النجاح التجاري متوقعًا. ^{[ 27 ]} سمحت محركات غوست لطائرة كوميت بالتحليق فوق ظروف جوية اضطرت الطائرات المنافسة إلى الطيران خلالها. كانت هذه المحركات تعمل بسلاسة، وأقل ضجيجًا من محركات المكابس، وتتميز بانخفاض تكاليف صيانتها وكفاءتها في استهلاك الوقود على ارتفاعات تزيد عن 9,100 متر (30,000 قدم ) . ^{[ N 15 ]} في صيف عام 1953، غادرت ثماني طائرات كوميت تابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) لندن أسبوعيًا: ثلاث إلى جوهانسبرغ، واثنتان إلى طوكيو، واثنتان إلى سنغافورة، وواحدة إلى كولومبو . ^{[ 75 ]}  

في عام 1953، بدا أن طائرة كوميت قد حققت نجاحًا لشركة دي هافيلاند. ^{[ 76 ]} وذكرت مجلة بوبيولار ميكانيكس أن بريطانيا كانت متقدمة على بقية العالم بثلاث إلى خمس سنوات في مجال الطائرات النفاثة. ^{[ 71 ]} بالإضافة إلى مبيعات شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC)، حصلت شركتا طيران فرنسيتان، هما الاتحاد البحري للنقل والخطوط الجوية الفرنسية، على ثلاث طائرات كوميت 1A لكل منهما، وهي نسخة مطورة ذات سعة وقود أكبر، لتسيير رحلات إلى غرب إفريقيا والشرق الأوسط. ^{[ 77 ] [ 78 ]} وكان يجري تطوير نسخة أطول قليلاً من كوميت 1 بمحركات أقوى، وهي كوميت 2، ^{[ 79 ]} وقد قدمت طلبات شراء من قبل الخطوط الجوية الهندية ، ^{[ 80 ]} وخطوط الكومنولث البريطانية للمحيط الهادئ ، ^{[ 81 ]} والخطوط الجوية اليابانية ، ^{[ 82 ]} والخطوط الجوية الفنزويلية ، ^{[ 82 ]} وبانير دو برازيل . ^{[ 82 ]} قدمت شركات الطيران الأمريكية كابيتال إيرلاينز ، وناشونال إيرلاينز ، وبان أم طلبات شراء لطائرة كوميت 3 المخطط لها، وهي نسخة أكبر حجماً وأطول مدى للرحلات عبر المحيط الأطلسي. ^{[ 83 ] [ 84 ]} أبدت كانتاس اهتماماً بطائرة كوميت 1، لكنها خلصت إلى أن هناك حاجة إلى نسخة ذات مدى أطول وأداء إقلاع أفضل لخط لندن - كانبرا. ^{[ 85 ]}

في 26 أكتوبر 1952، تعرضت طائرة كوميت لأول خسارة كاملة عندما فشلت رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 115، المغادرة من مطار تشامبينو في روما، في الإقلاع واصطدمت بأرض وعرة في نهاية المدرج. أصيب راكبان بجروح طفيفة، لكن الطائرة، G-ALYZ، أصبحت تالفة تمامًا. في 3 مارس 1953، فشلت طائرة كوميت 1A جديدة تابعة لشركة الخطوط الجوية الكندية الباسيفيكية ، مسجلة برقم CF-CUN وتحمل اسم "إمبراطورة هاواي"، في الإقلاع أثناء محاولتها الإقلاع ليلًا من كراتشي، باكستان ، في رحلة تسليم إلى أستراليا . هوت الطائرة في قناة تصريف جافة واصطدمت بسد ترابي، مما أسفر عن مقتل جميع أفراد الطاقم الخمسة والركاب الستة الذين كانوا على متنها. ^{[ 86 ] [ 87 ]} كان هذا الحادث أول حادث تحطم طائرة نفاثة مميت. ^{[ 82 ]} ردًا على ذلك، ألغت شركة الخطوط الجوية الكندية الباسيفيكية طلبها المتبقي لطائرة كوميت 1A ثانية ولم تشغل هذا النوع من الطائرات في الخدمة التجارية. ^{[ 82 ]}

عُزيت الحادثتان المبكرتان في البداية إلى خطأ الطيار، حيث أدى الدوران المفرط إلى فقدان قوة الرفع من الحافة الأمامية لأجنحة الطائرة. لاحقًا، تبيّن أن شكل جناح طائرة كوميت كان يعاني من فقدان قوة الرفع عند زاوية هجوم عالية ، كما عانت مداخل محركها من نقص في استعادة الضغط في الظروف نفسها. ونتيجة لذلك، أعادت شركة دي هافيلاند تصميم الحافة الأمامية للأجنحة بانحناء واضح، ^{[ 88 ]} وأُضيفت حواجز للأجنحة للتحكم في التدفق العرضي. ^{[ 89 ]} كانت رواية "مخروط الصمت " (1959) للكاتب آرثر ديفيد بيتي ، وهو قبطان سابق في شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC)، موضوع تحقيق خيالي في حوادث إقلاع طائرة كوميت. تم تحويل "مخروط الصمت" إلى فيلم في عام 1960، كما روى بيتي قصة حوادث إقلاع طائرة كوميت في فصل من كتابه الواقعي " لقاءات غريبة: أسرار الجو" (1984). ^{[ 90 ]}

وقع الحادث المميت الثاني لطائرة الكوميت في 2 مايو 1953، عندما تحطمت رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 783 ، وهي من طراز كوميت 1، مسجلة برقم G-ALYV، في عاصفة رعدية شديدة بعد ست دقائق من إقلاعها من مطار كلكتا-دوم دوم في الهند، ^{[ 91 ]} مما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 43 شخصًا. شاهد شهود عيان طائرة الكوميت المشتعلة وهي تهوي في قرية جاغالغوري، ^{[ 92 ]} مما دفع المحققين إلى الاشتباه في وجود خلل هيكلي. ^{[ 93 ]}

بعد مرور أكثر من عام بقليل، كان مطار تشامبينو في روما، موقع أول حادث تحطم لطائرة كوميت، مهدًا لحادثة أخرى أكثر كارثية. ففي 10 يناير 1954، وبعد 20  دقيقة من إقلاعها من مطار تشامبينو، تحطمت أول طائرة كوميت إنتاجية، G-ALYP، في الجو أثناء تشغيلها رحلة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار رقم 781، وسقطت في البحر الأبيض المتوسط ​​قبالة جزيرة إلبا الإيطالية، مما أسفر عن مقتل جميع الركاب البالغ عددهم 35 شخصًا. ^{[ 98 ] [ 99 ]} ونظرًا لعدم وجود شهود عيان على الكارثة، واقتصار الأدلة على تسجيلات لاسلكية جزئية، لم يكن من الممكن استنتاج سبب واضح للتحطم. وعلى الفور، أوصى مهندسو شركة دي هافيلاند بإجراء 60 تعديلًا لمعالجة أي خلل محتمل في التصميم، بينما اجتمعت لجنة أبيل لتحديد الأسباب المحتملة للتحطم. ^{[ 100 ] [ N 18 ]} كما أوقفت الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار أسطول طائرات كوميت التابع لها طواعيةً ريثما يتم التحقيق في أسباب الحادث. ^{[ 102 ]}

خرافات النوافذ المربعة

على الرغم من نتائج تحقيق كوهين، فقد انتشرت العديد من الخرافات حول أسباب حوادث طائرة كوميت 1. وأكثرها شيوعًا ما يُستشهد به هو شكل نوافذ الركاب "المربعة". وبينما أشار التقرير إلى أن الضغط حول فتحات جسم الطائرة ومخارج الطوارئ والنوافذ كان أعلى بكثير من المتوقع بناءً على افتراضات شركة دي هافيلاند وأساليب الاختبار ^{[ 122 ]،} فقد أُسيء فهم شكل نوافذ الركاب واعتُبر سببًا لانهيار جسم الطائرة. في الواقع، يشير ذكر "النوافذ" في خاتمة تقرير كوهين تحديدًا إلى نقطة الانهيار في فتحات هوائي جهاز تحديد الاتجاه التلقائي (ADF)، الموجودة فوق قمرة القيادة، وليس نوافذ الركاب. ^{[ 123 ]} لم يُشر إلى شكل نوافذ الركاب في أي من أنماط الانهيار المفصلة في تقرير الحادث، ولم يُعتبر عاملًا مساهمًا.

كان لدى عدد من الطائرات المضغوطة الأخرى في تلك الفترة، بما في ذلك بوينغ 377 ستراتوكروزر، ودوغلاس دي سي-7، ودي سي-8، نوافذ أكبر وأكثر استقامة من نوافذ كوميت 1، ولم تشهد أي أعطال مماثلة. ^{[ 124 ]} في الواقع، يشبه الشكل العام لنوافذ كوميت 1 نافذة بوينغ 737 أكبر قليلاً مثبتة أفقيًا. فهي مستطيلة وليست مربعة، ولها زوايا مستديرة، ويبلغ نصف قطرها 5% من نصف قطر نوافذ بوينغ 737، وهي مطابقة تقريبًا لنوافذ الطائرات الحديثة. ^{[ 124 ]} يذكر بول ويثي، أستاذ الصب في كلية المعادن بجامعة برمنغهام، في عرض فيديو قدمه عام 2019، محللاً جميع البيانات المتاحة، أن: "إن قيام دي هافيلاند بوضع نوافذ بيضاوية في الطرازات اللاحقة لا يعود إلى استقامة النوافذ التي تسببت في الأعطال." ^{[ 125 ]} "لجأت شركة دي هافيلاند إلى النوافذ البيضاوية في طائرات ماركس اللاحقة لأنه كان من الأسهل إعادة تركيبها [باستخدام مادة لاصقة] - لا علاقة لذلك بتركيز الإجهاد ، وإنما لإزالة المسامير [من الهيكل] فقط." ^{[ 126 ]}

مع اكتشاف المشاكل الهيكلية في السلسلة الأولى، تم سحب جميع طائرات كوميت المتبقية من الخدمة، بينما أطلقت شركة دي هافيلاند جهودًا كبيرة لبناء نسخة جديدة أكبر حجمًا وأكثر متانة. ألغت شركات الطيران جميع الطلبات المعلقة لطائرة كوميت 2. ^{[ 63 ]} كما تم تعديل جميع طائرات كوميت 2 المنتجة بهيكل خارجي أكثر سمكًا لتوزيع الأحمال بشكل أفضل وتخفيف مشاكل الإجهاد (معظمها خدم في سلاح الجو الملكي البريطاني باسم كوميت C2)؛ وتأخر برنامج إنتاج طائرة كوميت 2 بمحركات أفون أكثر قوة. حلّق النموذج الأولي لطائرة كوميت 3 لأول مرة في يوليو 1954، وتم اختباره في حالة غير مضغوطة في انتظار انتهاء تحقيق كوهين. ^{[ 63 ]} لم تستأنف رحلات كوميت التجارية حتى عام 1958. ^{[ 130 ]}

أتاح تطوير رحلات الطيران واختبار المسارات باستخدام طائرة كوميت 3 تسريع عملية اعتماد ما كان مُقدراً له أن يكون أنجح طراز من هذا النوع، وهو كوميت 4. وقد ألغت جميع شركات الطيران التي كانت تطلب كوميت 3 طلباتها لاحقاً وتحولت إلى كوميت 4، ^{[ 63 ]} التي كانت مبنية على كوميت 3 ولكن بسعة وقود مُحسّنة. طلبت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) 19 طائرة كوميت 4 في مارس 1955، وطلبت شركة كابيتال إيرلاينز الأمريكية 14 طائرة كوميت في يوليو 1956. ^{[ 131 ]} وشمل طلب كابيتال 10 طائرات كوميت 4A، وهي طراز مُعدّل للعمليات قصيرة المدى بهيكل أطول وأجنحة قصيرة، ويفتقر إلى خزانات الوقود الموجودة على الجناح الخارجي (الترس) في كوميت 4. ^{[ 83 ]} إلا أن المشاكل المالية واستحواذ شركة يونايتد إيرلاينز على كابيتال حالا دون تشغيلها لطائرة كوميت.

حلّقت طائرة كوميت 4 لأول مرة في 27 أبريل 1958، وحصلت على شهادة صلاحيتها للطيران في 24 سبتمبر 1958؛ وسُلّمت أول طائرة منها إلى شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) في اليوم التالي. ^{[ 132 ] [ 133 ]} بلغ السعر الأساسي لطائرة كوميت 4 الجديدة حوالي 1.14 مليون جنيه إسترليني (ما يعادل 30.92 مليون جنيه إسترليني في عام 2024 ). ^{[ 134 ]} مكّنت طائرة كوميت 4 شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار من تدشين أولى رحلاتها المنتظمة عبر المحيط الأطلسي باستخدام الطائرات النفاثة في 4 أكتوبر 1958 بين لندن ونيويورك (مع العلم أنها كانت تتطلب التوقف للتزود بالوقود في مطار غاندر الدولي في نيوفاوندلاند، عند عبور شمال المحيط الأطلسي غربًا). ^{[ 69 ]} بينما حظيت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) بشهرة واسعة لكونها أول من قدم خدمة الطائرات النفاثة عبر المحيط الأطلسي، بحلول نهاية الشهر، كانت شركة بان أمريكان العالمية المنافسة تُسيّر رحلاتها بطائرة بوينغ 707 على خط نيويورك-باريس، مع توقف للتزود بالوقود في غاندر في كلا الاتجاهين، ^{[ 135 ]} وفي عام 1960 بدأت أيضًا بتسيير رحلاتها بطائرات دوغلاس دي سي-8 على خطوطها عبر المحيط الأطلسي. كانت الطائرات النفاثة الأمريكية أكبر حجمًا وأسرع وأطول مدى وأكثر فعالية من حيث التكلفة من طائرة كوميت. ^{[ 136 ]} بعد تحليل هياكل خطوط طيران كوميت، بحثت شركة BOAC على مضض عن بديل، وفي عام 1956 أبرمت اتفاقية مع بوينغ لشراء طائرة 707. ^{[ 137 ]}

طلبت شركتا طيران أخريان طائرة كوميت 4: استلمت الخطوط الجوية الأرجنتينية ست طائرات كوميت 4 بين عامي 1959 و1960، واستخدمتها بين بوينس آيرس وسانتياغو، ونيويورك وأوروبا، بينما استلمت الخطوط الجوية لشرق أفريقيا ثلاث طائرات كوميت 4 جديدة بين عامي 1960 و1962، وشغلتها إلى المملكة المتحدة وكينيا وتنزانيا وأوغندا. ^{[ 138 ]} أما طائرة كوميت 4A التي طلبتها شركة كابيتال إيرلاينز، فقد صُنعت لشركة الخطوط الجوية لشرق أفريقيا باسم كوميت 4B، مع زيادة في طول جسم الطائرة بمقدار 970 ملم (38 بوصة) وسعة 99 راكبًا. حلقت أول طائرة كوميت 4B في 27 يونيو 1959، وبدأت الخطوط الجوية لشرق أفريقيا رحلاتها بين تل أبيب ولندن هيثرو في 1 أبريل 1960. ^{[ 139 ]} وكانت الخطوط الجوية الأولمبية هي العميل الوحيد الآخر الذي طلب هذا النوع من الطائرات. ^{[ 140 ]} حلّقت آخر طرازات طائرة كوميت 4، وهي كوميت 4C، لأول مرة في 31 أكتوبر 1959، ودخلت الخدمة مع الخطوط الجوية المكسيكية عام 1960. ^{[ 141 ]} تميزت كوميت 4C بهيكل أطول من كوميت 4B، بالإضافة إلى أجنحة أطول وخزانات وقود إضافية من طراز كوميت 4 الأصلي، مما منحها مدى طيران أطول من 4B. وقد طلبتها كل من الخطوط الجوية الكويتية ، وخطوط الشرق الأوسط الجوية ، ومصر للطيران (لاحقًا مصر للطيران)، والخطوط الجوية السودانية ، وكانت الطراز الأكثر شيوعًا من طائرات كوميت. ^{[ 82 ] [ 142 ]}  

• 
  طائرة كوميت 4 التابعة للخطوط الجوية الماليزية السنغافورية في مطار كاي تاك عام 1966
• 
  طائرة الخطوط الجوية العربية المتحدة من طراز كوميت 4 سي في مطار جنيف عام 1968
• 
  طائرة كوميت 4 التابعة لشركة طيران شرق أفريقيا في مطار لندن هيثرو عام 1964

في عام 1959، بدأت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) بتحويل طائراتها من طراز كوميت من خطوط الطيران عبر المحيط الأطلسي ^{[ N 21 ]} ، وأصدرت تراخيص استخدامها لشركات تابعة، مما ساهم في صعود كوميت 4 كطائرة ركاب رائدة. إلى جانب طائرتي 707 وDC-8، أتاح إدخال طائرة فيكرز VC10 للطائرات المنافسة تولي دور خدمة نقل الركاب عالي السرعة وطويل المدى الذي كانت كوميت رائدة فيه. ^{[ 143 ]} في عام 1960، وكجزء من عملية دمج مدعومة من الحكومة لصناعة الطيران البريطانية، استحوذت شركة هوكر سيدلي على شركة دي هافيلاند، لتصبح قسمًا مملوكًا لها بالكامل. ^{[ 144 ]}

في ستينيات القرن العشرين، انخفضت الطلبات، حيث تم تسليم 76 طائرة من طراز كوميت 4 فقط بين عامي 1958 و1964. وفي نوفمبر 1965، أخرجت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) طائراتها من طراز كوميت 4 من الخدمة التجارية؛ بينما استمرت شركات أخرى في تسيير رحلات الركاب التجارية باستخدام طائرات كوميت حتى عام 1981. ولعبت شركة دان-إير دورًا هامًا في تاريخ الأسطول اللاحق، وامتلكت في وقت من الأوقات جميع طائرات كوميت المدنية الـ 49 المتبقية الصالحة للطيران. ^{[ 145 ]} وفي 14 مارس 1997، قامت طائرة كوميت 4C ذات الرقم التسلسلي XS235 والمسماة كانوبوس ، ^{[ 146 ]} والتي استحوذت عليها وزارة التكنولوجيا البريطانية واستخدمتها في تجارب الراديو والرادار والإلكترونيات، بآخر رحلة موثقة لطائرة كوميت إنتاجية. ^{[ 3 ]}

كانت طائرة كوميت 1 أول طراز تم إنتاجه، حيث بلغ إجمالي عدد الطائرات المستخدمة في الخدمة والاختبار 12 طائرة. وباتباعها تصميمات النموذجين الأوليين بدقة، كان التغيير الملحوظ الوحيد هو اعتماد وحدات هبوط رئيسية رباعية العجلات، بدلاً من العجلات الرئيسية المفردة. وتم تزويدها بأربعة محركات من طراز جوست 50 مارك 1 (استُبدلت لاحقًا بمحركات جوست دي جي تي 3 الأكثر قوة). بلغ طول جناحيها 35 مترًا (115 قدمًا) ، وطولها الإجمالي 28 مترًا (93 قدمًا) ؛ وكان أقصى وزن للإقلاع يزيد عن 48000 كيلوغرام (105000 رطل) ، ويمكنها استيعاب أكثر من 40 راكبًا. ^{[ 62 ]}      

• عُرضت نسخة مُحسّنة من طائرة كوميت 1A بوزن مسموح به أعلى، وسعة وقود أكبر، ^{[ 77 ]} ونظام حقن الماء والميثانول؛ وقد تم إنتاج 10 طائرات منها. في أعقاب كوارث عام 1954، أُعيدت جميع طائرات كوميت 1 و1A إلى هاتفيلد، ووُضعت في غلاف واقٍ، وحُفظت لإجراء الاختبارات. ^{[ 157 ]} وقد تضررت جميعها بشكل كبير خلال اختبارات الإجهاد، أو تم تفكيكها بالكامل. ^{[ 158 ]}
• كوميت 1X : أعيد بناء طائرتين من طراز كوميت 1A تابعتين لسلاح الجو الملكي الكندي بألواح خارجية أكثر سمكًا وفقًا لمعيار كوميت 2 لهيكل الطائرة، وأعيد تسميتهما إلى كوميت 1X. ^{[ 111 ]}
• كوميت 1XB : تمّ تحديث أربع طائرات من طراز كوميت 1A إلى معيار 1XB بهيكل مُعزّز ونوافذ بيضاوية. وكانت كلتا سلسلتي 1X محدودتين في عدد دورات الضغط. ^{[ 158 ]}
• تم تقديم قاذفة القنابل النووية DH 111 Comet Bomber ، وهي نسخة معدلة لحمل القنابل النووية طُوّرت وفقًا لمواصفات وزارة الطيران B35/46، إلى وزارة الطيران في 27 مايو 1948. وكانت قد اقتُرحت في الأصل عام 1948 باسم "PR Comet"، وهي نسخة معدلة من طائرة Comet 1 مخصصة للاستطلاع الجوي على ارتفاعات عالية. تميز هيكل الطائرة، المزود بمحرك Ghost DGT3، بجسم ضيق، ومقدمة منتفخة مزودة برادار H2S Mk IX ، وقمرة قيادة مضغوطة تتسع لأربعة أفراد تحت مظلة كبيرة شفافة. أُضيفت خزانات وقود بسعة 2400 جالون إمبراطوري (11000 لتر) لزيادة مداها إلى 3350 ميلًا (5390 كيلومترًا) . وقد تلقت طائرة DH 111 المقترحة تقييمًا سلبيًا من مؤسسة الطائرات الملكية بسبب مخاوف جدية تتعلق بتخزين الأسلحة. هذا، إلى جانب القدرة الزائدة التي توفرها ثلاثي قاذفات القنابل V المقترحة من قبل سلاح الجو الملكي البريطاني ، دفع دي هافيلاند إلى التخلي عن المشروع في 22 أكتوبر 1948. ^{[ 159 ]}  

كانت طائرة كوميت 2 تتميز بجناح أكبر قليلاً، وسعة وقود أعلى، ومحركات رولز رويس أفون أكثر قوة، مما حسّن من مداها وأدائها؛ ^{[ 160 ]} وكان هيكلها أطول بمقدار 0.94 متر ( 3 أقدام وبوصة واحدة) من هيكل كوميت 1. ^{[ 161 ]} وقد أُجريت تعديلات على التصميم لجعل الطائرة أكثر ملاءمة للعمليات عبر المحيط الأطلسي. ^{[ 160 ]} في أعقاب كوارث كوميت 1، أُعيد بناء هذه الطرازات بهيكل خارجي أكثر سمكًا ونوافذ دائرية، كما زُوّدت محركات أفون بمداخل هواء أكبر وأنابيب عادم نفاثة منحنية للخارج. ^{[ N 22 ] [ 162 ]} وقد طلبت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) ما مجموعه 12 طائرة من طراز كوميت 2 ذات 44 مقعدًا لخط جنوب المحيط الأطلسي. ^{[ 163 ]} حلّقت أول طائرة إنتاجية (G-AMXA) في 27 أغسطس 1953. ^{[ 164 ]} على الرغم من الأداء الجيد لهذه الطائرات في رحلات الاختبار فوق جنوب المحيط الأطلسي، إلا أن مداها لم يكن مناسبًا لشمال المحيط الأطلسي. تم تخصيص جميع طائرات كوميت 2، باستثناء أربع طائرات، لسلاح الجو الملكي البريطاني، وبدأت عمليات التسليم في عام 1955. سمحت التعديلات التي أُجريت على التصميم الداخلي باستخدام طائرات كوميت 2 في عدة أدوار. لنقل الشخصيات المهمة، تم تعديل المقاعد وأماكن الإقامة، كما تم توفير تجهيزات لحمل المعدات الطبية، بما في ذلك أجهزة التنفس الصناعي. أُضيفت لاحقًا قدرات متخصصة في استخبارات الإشارات والمراقبة الإلكترونية إلى بعض هياكل الطائرات. ^{[ 165 ]}   

• Comet 2X : يقتصر على طائرة Comet Mk 1 واحدة تعمل بأربعة محركات نفاثة من طراز Rolls-Royce Avon 502 وتستخدم كطائرة تطوير لطائرة Comet 2. ^{[ 160 ]}
• كوميت 2E : زُوِّدت طائرتان من طراز كوميت 2 بمحركات أفون 504 في الحاضنات الداخلية ومحركات أفون 524 في الحاضنات الخارجية. استخدمت شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) هاتين الطائرتين في رحلات تجريبية خلال الفترة 1957-1958. ^{[ 160 ]}
• كوميت تي 2 : تم تجهيز أول طائرتين من أصل 10 طائرات كوميت 2 لسلاح الجو الملكي البريطاني كطائرات تدريب للطاقم، حيث حلقت الطائرة الأولى (XK669) في البداية في 9 ديسمبر 1955. ^{[ 165 ]}
• كوميت سي 2 : تم إكمال ثماني طائرات كوميت 2 كانت مخصصة في الأصل للسوق المدنية لصالح سلاح الجو الملكي البريطاني وتم تخصيصها للسرب رقم 216. ^{[ 165 ]}
• كوميت 2R : تم تعديل ثلاث طائرات من طراز كوميت 2 لاستخدامها في تطوير أنظمة الرادار والإلكترونيات، وتم تخصيصها في البداية للمجموعة رقم 90 (التي أصبحت لاحقًا قيادة الإشارات ) التابعة لسلاح الجو الملكي البريطاني. ^{[ 165 ]} وفي الخدمة مع السربين رقم 192 ورقم 51 ، تم تجهيز سلسلة 2R لمراقبة حركة إشارات حلف وارسو ، وعملت في هذا الدور منذ عام 1958. ^{[ 166 ] [ N 23 ]}

كانت طائرة كوميت 3 ، التي حلقت لأول مرة في 19 يوليو 1954، نسخةً مُطوَّلة من طائرة كوميت 2 بمقدار 4.70 متر ( 15 قدمًا و5 بوصات) ومُزوَّدة بمحركات أفون M502 بقوة دفع 44 كيلو نيوتن (10000 رطل) . ^{[ 167 ]} أُضيفت إلى هذه النسخة خزانات وقود إضافية في تروس الأجنحة، ووفرت سعةً ومدىً أكبر. ^{[ 168 ]} كان من المُقدَّر أن تبقى طائرة كوميت 3 ضمن سلسلة التطوير، نظرًا لعدم تضمينها تعديلات تقوية هيكل الطائرة الموجودة في الطائرات اللاحقة، وعدم إمكانية ضغطها بالكامل. ^{[ 169 ]} بدأ بناء طائرتين فقط من طراز كوميت 3؛ تم عرض طائرة G-ANLO، وهي طائرة Comet 3 الوحيدة الصالحة للطيران، في معرض فارنبورو SBAC في سبتمبر 1954. أما هيكل طائرة Comet 3 الآخر فلم يكتمل وفقًا لمعايير الإنتاج، واستُخدم بشكل أساسي لإجراء اختبارات هيكلية وتقنية أرضية أثناء تطوير طائرة Comet 4 ذات الحجم المماثل. كما لم يكتمل بناء تسعة هياكل أخرى من طائرات Comet 3، وتوقف العمل عليها في هاتفيلد. ^{[ 170 ]}     

حلّق جون كانينغهام بالطائرة G-ANLO، بألوان شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC)، في جولة ترويجية ماراثونية حول العالم في ديسمبر 1955. ^{[ 168 ]} وباعتبارها طائرة اختبار، تم تعديلها لاحقًا بتزويدها بمحركات Avon RA29، بالإضافة إلى استبدال أجنحتها الأصلية الطويلة بأجنحة أقصر لتصبح طائرة Comet 3B ، وعُرضت بألوان الخطوط الجوية البريطانية الأوروبية (BEA) في معرض فارنبورو الجوي في سبتمبر 1958. ^{[ 169 ]} وفي عام 1961، تم تخصيصها لوحدة تجارب الهبوط الأعمى (BLEU) في شركة RAE Bedford، وكان دورها الأخير كطائرة اختبار هو إجراء تجارب على نظام الهبوط الآلي . وعند إخراجها من الخدمة عام 1973، استُخدم هيكل الطائرة لتجارب مانعات الرغوة قبل أن يتم استخراج جسم الطائرة في شركة BAE Woodford ، ليُستخدم كنموذج أولي لطائرة Nimrod . ^{[ 171 ]}

كانت طائرة كوميت 4 تطويرًا إضافيًا لطائرة كوميت 3 المُطوّلة، حيث تميزت بسعة وقود أكبر، كما تم زيادة سُمك هيكلها الخارجي بشكل ملحوظ. وقد شهد تصميمها تطورًا كبيرًا عن طائرة كوميت 1 الأصلية، إذ زاد طولها بمقدار 5.64 متر ( 18 قدمًا و6 بوصات)، وأصبحت تتسع عادةً لما بين 74 و81 راكبًا، مقارنةً بـ 36 إلى 44 راكبًا في طائرة كوميت 1 (مع إمكانية استيعاب 119 راكبًا في باقة مقاعد خاصة للرحلات المستأجرة في سلسلة 4C اللاحقة). ^{[ 15 ]} واعتُبرت طائرة كوميت 4 السلسلة الأمثل، إذ تميزت بمدى طيران أطول، وسرعة طيران أعلى، ووزن إقلاع أقصى أكبر. وقد تحققت هذه التحسينات بفضل محركات أفون، التي توفر ضعف قوة دفع محركات غوست في طائرة كوميت 1. ^{[ 139 ]} بدأت عمليات التسليم إلى شركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار (BOAC) في 30 سبتمبر 1958 بطائرتين تتسع كل منهما لـ 48 راكبًا، استُخدمتا لتدشين أولى الرحلات المنتظمة عبر المحيط الأطلسي .   

• Comet 4B : تم تطويرها في الأصل لشركة Capital Airlines باسم 4A، وتميزت 4B بسعة أكبر من خلال هيكل أطول بمقدار 2 متر، وجناح أقصر؛ تم إنتاج 18 طائرة منها.
• Comet 4C : تميز هذا الطراز بأجنحة Comet 4 وجسم الطائرة الأطول من طراز 4B؛ تم إنتاج 28 طائرة منه.

استُخدم هيكلا طائرتي كوميت 4C الأخيرين في بناء نماذج أولية لطائرة الدوريات البحرية هوكر سيدلي نمرود. ^{[ 172 ]} طلبت الخطوط الجوية السعودية طائرة كوميت 4C (SA-R-7) لتُسلّم لاحقًا إلى الأسطول الملكي السعودي للاستخدام الحصري للملك سعود بن عبد العزيز . خضعت الطائرة لتعديلات واسعة في المصنع، شملت مقصورة أمامية لكبار الشخصيات، وسريرًا، ومراحيض خاصة بتجهيزات ذهبية، وتميزت بتصميم ألوان أخضر وذهبي وأبيض مع أجنحة وجزء سفلي مصقول من جسم الطائرة، صُمم خصيصًا للفنان جون سترود المتخصص في فنون الطيران. بعد رحلتها الأولى، وُصفت طائرة كوميت 4C المصممة حسب الطلب بأنها "أول طائرة تنفيذية في العالم". ^{[ 173 ]}

طُرحت طائرة كوميت 5 كتحسين للطرازات السابقة، بما في ذلك هيكل أعرض وأطول بخمسة مقاعد في الصف الواحد، وجناح ذو انحناء أكبر، ومحركات رولز رويس كونواي مدمجة في جذر الجناح (مشابهة جدًا لمحركات فيكرز V-1000 ). وبدون دعم من وزارة النقل ، بقي الاقتراح مجرد فكرة ولم يُنفذ. ^{[ 174 ] [ N 24 ] [ 175 ]}

تم تعديل آخر طائرتين من طراز كوميت 4C تم إنتاجهما كنموذجين أوليين (XV148 وXV147) لتلبية متطلبات بريطانية لطائرة دورية بحرية لسلاح الجو الملكي؛ وقد سُميت في البداية "ماريتيم كوميت"، ثم صُنفت لاحقًا بالنوع HS 801. [ ^{172 ] أصبح} هذا الطراز يُعرف باسم هوكر سيدلي نمرود، وتم تصنيع طائرات الإنتاج في مصنع هوكر سيدلي في مطار وودفورد . دخلت الخدمة عام 1969، وتم إنتاج خمسة طرازات مختلفة من نمرود. ^{[ 176 ]} أُخرجت آخر طائرات نمرود من الخدمة في يونيو 2011. ^{[ 177 ]}