سكة حديد جنوب كاليفورنيا

📅 آخر تحديث: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ٣٠ يوليو ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 11 صور
الموسوعة الحرة
سكة حديد جنوب كاليفورنيا
خريطة طريق سكة حديد كاليفورنيا الجنوبية عند اكتمالها في عام 1885.
ملخص
المقر الرئيسيناشيونال سيتي، كاليفورنيا
الموقعسان دييغو – بارستو، كاليفورنيا
تواريخ التشغيل1880–1889
خليفةسكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في
اِصطِلاحِيّ
مقياس المسار4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة(1,435 مم) مقياس قياسي

كانت شركة كاليفورنيا الجنوبية للسكك الحديدية شركة فرعية لسكة حديد أتشيسون وتوبيكا وسانتا في (سانتا في) في جنوب كاليفورنيا . تم تأسيسها في 10 يوليو 1880، وتم منحها ميثاقًا في 23 أكتوبر 1880، لبناء اتصال بالسكك الحديدية بين ما أصبح مدينة بارستو وسان دييغو، كاليفورنيا . [1]

بدأ البناء في ناشيونال سيتي ، جنوب سان دييغو مباشرة، في عام 1881، واستمر شمالًا إلى مدينة أوشنسايد الحالية. ومن هناك، اتجه الخط إلى الشمال الشرقي عبر تيميكولا كانيون ، ثم إلى مدن ليك إلسينور وبيريس وريفرسايد الحالية قبل الاتصال بشركة ساوثرن باسيفيك للسكك الحديدية (SP) في كولتون . وبعد حرب الضفادع حيث رفضت شركة ساوثرن باسيفيك السماح لشركة كاليفورنيا الجنوبية بعبور مساراتها، وهو النزاع الذي تم حله بأمر من المحكمة لصالح كاليفورنيا الجنوبية، استمر البناء شمالًا عبر ممر كاجون إلى مدينتي فيكتورفيل وبارستو الحاليتين . شكل الخط، الذي اكتمل في 9 نوفمبر 1885، الطرف الغربي لاتصال سكة حديد سانتا في عبر القارات بشيكاغو . لا تزال أجزاء من الخط الأصلي قيد الاستخدام اليوم باعتبارها بعضًا من أكثر طرق الشحن والركاب ازدحامًا في الولايات المتحدة .

تاريخ

تم تنظيم خط كاليفورنيا الجنوبي في 10 يوليو 1880، كوسيلة لربط سان دييغو بخط اتصال مع خط سكة حديد الأطلسي والمحيط الهادئ في نقطة غير محددة حتى الآن. وكان من بين المنظمين فرانك كيمبال ، وهو مالك أرض ومربي ماشية بارز من سان دييغو والذي مثل أيضًا غرفة التجارة ومجلس أمناء مدينة سان دييغو، وكيدر، بيبودي وشركاه ، إحدى شركات الاستثمار المالي الرئيسية المشاركة في سانتا في ، وبي بي تشيني، وإل جي برات، وجورج ب. ويلبر، وتوماس نيكرسون الذي كان رئيس سانتا في. حدد المنظمون موعدًا نهائيًا في الأول من يناير 1884 لإكمال الاتصال، وهو الموعد النهائي الذي تم تعديله لاحقًا بسبب مشاكل في بناء خط الأطلسي والمحيط الهادئ والتي أجبرته على التوقف في نيدلز، كاليفورنيا . [2]

بنى خط سكة حديد كاليفورنيا الجنوبية مساره باتجاه الشمال من نقطة في ناشيونال سيتي، جنوب سان دييغو. يربط هذا المسار، الذي لا تزال أجزاء منه قيد الاستخدام، المدن الحالية ناشيونال سيتي، وسان دييغو، وفولبروك ، وتيميكولا ، وبحيرة إلسينور ، وبيريس ، وريفرسايد ، وسان برناردينو ، وكولتون ، وكاجون (لا ينبغي الخلط بينها وبين إل كاجون )، وفيكتورفيل ، وبارستو .

في بارستو، المعروفة آنذاك باسم واترمان، كان من المقرر أن تتصل شركة كاليفورنيا الجنوبية بشركة فرعية أخرى تابعة لسانتا في، وهي شركة أتلانتيك آند باسيفيك للسكك الحديدية. تم منح ميثاق شركة أتلانتيك آند باسيفيك في عام 1866 لبناء اتصال بالسكك الحديدية غربًا من سبرينغفيلد بولاية ميسوري ، وربط ألبوكيركي بولاية نيو مكسيكو ، ثم على طول خط العرض 35 إلى نهر كولورادو . ومن هناك، كان من المقرر أن يستمر خط السكة الحديدية إلى المحيط الهادئ متبعًا أي طريق يثبت أنه الأفضل. وكان من المقرر أن يكتمل الطريق بحلول 4 يوليو 1878. [3] ومع ذلك، تمكنت شركة جنوب المحيط الهادئ من الحصول على بند مواتٍ لمصالحها الخاصة مدرجًا في الميثاق:

... بموجب هذا، يُسمح لشركة Southern Pacific Railroad بالاتصال بخط السكك الحديدية الأطلسي والهادئ المذكور الذي تم تشكيله بموجب هذا القانون، عند هذه النقطة، بالقرب من خط حدود ولاية كاليفورنيا، والتي تعتبرها الشركة الأكثر ملاءمة لخط السكك الحديدية إلى سان فرانسيسكو. [4]

كانت شركة Southern Pacific قد أنشأت بالفعل اتصالاً بموهافي ، لذا قامت أطقمها بالبناء شرقًا من هناك عبر بارستو (التي كانت تسمى آنذاك ووترمان) إلى نيدلز، كاليفورنيا ، واستكملت الاتصال عبر نهر كولورادو في 3 أغسطس 1883. [5] تم تأجير الجزء الكاليفورني لشركة سانتا في في أغسطس 1884، [6] وتم الاستحواذ عليها بالكامل من قبل سانتا في بموجب الحجز في عام 1897.

سان دييغو

محطة كاليفورنيا الجنوبية الأصلية في سان دييغو. تم هدم هذه المحطة واستبدالها في عام 1915 بما أصبح يُعرف باسم محطة سانتا في .

بدأت شركة كاليفورنيا الجنوبية في البناء في ناشيونال سيتي على أرض استحوذ عليها في الأصل فرانك كيمبال. كانت ساحات السكك الحديدية الرئيسية وورش صيانة القاطرات موجودة هنا، وحتى تم إجراء الاتصال مع بارستو، وصلت جميع الأدوات والمعدات التي طلبتها السكك الحديدية إلى هنا عن طريق السفن حول كيب هورن من نقاط في شرق الولايات المتحدة، بينما وصلت الروابط الخشبية عن طريق السفن من ولاية أوريغون . [7] كانت المسوحات والبناء بين ناشيونال سيتي وسان دييغو جارية على قدم وساق بحلول مارس 1881. وصل خط السكة الحديدية إلى فولبروك وافتتح بين هناك وسان دييغو في يناير 1882. [8]

في عامي 1881 و1882، تلقت شركة California Southern عشر شحنات قاطرات عن طريق البحر في ناشيونال سيتي. وقد تم تحديد آخر ثلاث منها، والتي تم تسليمها في نوفمبر 1882 على متن السفينة Anna Camp ، على أنها آخر ثلاث قاطرات تم تسليمها على الإطلاق إلى ساحل المحيط الهادئ للولايات المتحدة بعد السفر حول كيب هورن. [9]

وادي تيميكولا

للاتصال بخط المحيط الأطلسي والمحيط الهادئ بأسرع طريقة ممكنة، قام المساحون والمهندسون في شركة كاليفورنيا الجنوبية بدفع المسار عبر فولبروك وتيميكولا - متجاوزين ما كان في ذلك الوقت قرية لوس أنجلوس . ومع ذلك، لم تفهم شركة السكك الحديدية طبيعة التيارات الجافة في جنوب كاليفورنيا. حذر السكان المحليون شركة السكك الحديدية من مخاطر البناء عبر مثل هذه المنطقة، حيث يمكن أن تتحول إلى سيل هائج من المياه، لكن شركة السكك الحديدية بنت طريقها عبر الوادي على أي حال. [10]

وعلى الرغم من التحذيرات، استمر العمل في مد السكة الحديدية عبر الوادي بوتيرة سريعة. وأكملوا خط السكة الحديدية إلى فولبروك في الثاني من يناير عام 1882، ثم إلى تيميكولا في السابع والعشرين من مارس عام 1882. [11]

عانت أجزاء كثيرة من الوادي من العواصف. في فبراير 1884، ضربت عاصفة. تأخر القطار وتسببت جدران الوادي في سقوط الصخور على القضبان. في 3 فبراير، لم يتمكن القطار من المرور. بعد بضعة أيام، انقطعت الأسلاك. لم يتمكن القطار من كولتون إلى سان دييغو من المرور. تم تجنب الكارثة لأن أحد السكان المحليين، تشارلي هاويل، سارع إلى صعود المسارات من منزل عائلته بالقرب من ويلو جلين وتمكن من إيقاف القطار. [ بحاجة لمصدر ] حدثت سلسلة من الانجرافات المدمرة في القسم عبر وادي تيميكولا وسط عواصف مطرية غزيرة غمرت المنطقة بدءًا من 16 فبراير 1884، بعد ستة أشهر فقط من تشغيل القطارات الأولى على الطريق بالكامل بين سان دييغو وسان برناردينو. جلبت العواصف أكثر من 40 بوصة (1000 ملم) من الأمطار في فترة أربعة أسابيع. غمرت المياه ثلثي الخط الرئيسي عبر الوادي، وشوهدت روابط تطفو على بعد 80 ميلاً (129 كم) في المحيط. [12] تم إجراء إصلاحات مؤقتة للمسار بعد العواصف الأولى، ولكن في وقت لاحق من الشهر، تسببت الأمطار والفيضانات الإضافية في غمر الطريق بالكامل عبر الوادي. قُدِّرت تكاليف الإصلاحات بنحو 320 ألف دولار ، وهو رقم لا يمكن تعويضه بشكل فعال. [6]

تم تجاوز الوادي أخيرًا تمامًا مع اكتمال خط Surf Line في 12 أغسطس 1888، وتم تخفيض مستوى الخط عبر الوادي إلى خط فرعي . [13] بحلول عام 1900، تم التخلي عنه من قبل AT&SF. أخيرًا، أدى بناء سد Railroad Canyon عام 1928 إلى غمر قسم المسار بين Elsinore و Perris أسفل بحيرة Railroad Canyon (المعروفة الآن باسم بحيرة Canyon ).

المعبر في كولتون

المحطة والساحات في سان برناردينو عام 1915. وبعد عام واحد، دمرت المحطة بالنيران.

لقد تم مقاطعة بناء خط سكة حديد كاليفورنيا الجنوبية بشكل متكرر من قبل شركة Southern Pacific Railroad (SP) المنافسة لشركة Santa Fe . في إحدى الحالات، تم تعيين شركة California Southern لبناء تقاطع مستوي عبر مسارات SP في Colton ، وهي الخطوة التي من شأنها إنهاء احتكار شركة Southern Pacific في جنوب كاليفورنيا. [14]

كان معبر كولتون موقعًا لواحدة من أشهر حروب الضفادع في تاريخ السكك الحديدية الأمريكية. في صيف عام 1882، وصلت التوترات إلى نقطة الغليان عندما وصل بناء مسارات سكة حديد كاليفورنيا الجنوبية إلى كولتون، كاليفورنيا. في محاولة لمنع أطقم سكة حديد كاليفورنيا الجنوبية بالقوة من إكمال البناء، أوقفت شركة ساوثرن باسيفيك (SP) ثم حركت ببطء قاطرة وتلفريك على طول مسار SP في موقع المعبر المخطط له. بالإضافة إلى ذلك، استأجرت SP رجالًا مسلحين، بما في ذلك فيرجيل إيرب الشهير، لحراسة المسارات . قبل أن يخرج العنف عن السيطرة، أمر الحاكم روبرت واترمان شريف مقاطعة سان برناردينو جيه بي بوركهارت بتنفيذ أمر محكمة الولاية. أمر واترمان شخصيًا إيرب والحشد بالامتثال لأمر المحكمة. تراجع إيرب وأخبر مهندس SP بتحريك القاطرة. تم بناء المعبر، مما أنهى احتكار شركة ساوثرن باسيفيك في جنوب كاليفورنيا. [14] [15] [16]

ممر كاجون

كان الهيكل الأول الذي استخدمته شركة كاليفورنيا الجنوبية كمستودع في سان برناردينو عبارة عن عربة قطار مُحوَّلة . [17] وبالبناء شمالًا من سان برناردينو، تمكنت شركة كاليفورنيا الجنوبية من الاستفادة من أعمال المسح التي قامت بها شركة لوس أنجلوس وإندبندنس للسكك الحديدية حتى نقطة بالقرب من كاجون. [11]

ارتفع المنحدر الأصلي للخط المؤدي إلى الممر بنسبة 2.2٪ بين سان برناردينو وكاجون، حيث زاد المنحدر إلى 3٪ حتى وصل إلى القمة على بعد 6 أميال (9.7 كم) أخرى. [18] تم الانتهاء من الطريق عبر ممر كاجون بـ "مسمار أخير" في 9 نوفمبر 1885، [19] وحمل أول قطار يستخدم الممر حمولة من القضبان جنوبًا من بارستو في 12 نوفمبر ليتم تثبيتها بالقرب من ريفرسايد. [20] وصل أول قطار مباشر من شيكاغو عبر خطوط سانتا في إلى سان دييغو في 17 نوفمبر 1885. [21]

يتوقف قطار متجه غربًا عند محطة كاجون لتبريد عجلاته قبل مواصلة السير على طول الممر في مارس 1943. وتقع المحطة والمرافق على اليسار.
قطار سانتا في يمر عبر ممر كاجون في مارس 1943.

أشرف جاكوب ناش فيكتور على بناء المسار الأصلي عبر ممر كاجون ، والذي أصبح في ذلك الوقت المدير العام لشركة كاليفورنيا الجنوبية. قام بتشغيل أول قطار عبر الممر في عام 1885، معلنًا "لن تمتلك أي شركة سكك حديدية أخرى الشجاعة للبناء عبر هذه الجبال. كل من يتبعها سيفضل استئجار المسارات منا". ظل تأكيد فيكتور صحيحًا لفترة من الوقت حيث وقعت شركة سان بيدرو ولوس أنجلوس وسولت ليك للسكك الحديدية (التي أصبحت فيما بعد جزءًا من شركة يونيون باسيفيك للسكك الحديدية ) اتفاقية لتشغيل مسار كاليفورنيا الجنوبية عبر حقوق المسارات في 26 أبريل 1905، [22] ولكن ثبت خطأ فيكتور بعد ثمانين عامًا عندما بنى SP معبر بالمديل في عام 1967 على ارتفاع أعلى قليلاً عبر الممر. [23] تكريمًا لعمله عبر الممر، تم تسمية مدينة فيكتورفيل باسم فيكتور. [24]

توحيد

جدول زمني لمدينة سانتا في من عام 1889 يظهر جداول قطارات الركاب بين شيكاغو ولوس أنجلوس وسان دييغو، باستخدام مسارات كاليفورنيا الجنوبية من بارستو إلى لوس أنجلوس وسان دييغو.

للوصول إلى لوس أنجلوس، استأجرت سانتا في حقوق المسار فوق المحيط الهادئ الجنوبي من سان برناردينو في 29 نوفمبر 1885، مقابل 1200 دولار لكل ميل في السنة. [20] بطبيعة الحال، سعت سانتا في إلى إيجاد طرق لخفض الرسوم. في 20 نوفمبر 1886، قامت سانتا في بدمج سكة حديد سان برناردينو ولوس أنجلوس لبناء اتصال بالسكك الحديدية بين المدن التي تحمل اسمها. قامت أطقم سكة حديد كاليفورنيا الجنوبية بأعمال البناء، ووصل أول قطار على الخط الجديد إلى لوس أنجلوس في 31 مايو 1887.

خلال البناء، عمل مسؤولو سانتا في على دمج العديد من شركات السكك الحديدية الفرعية في جنوب كاليفورنيا لتقليل التكاليف. في اجتماع المساهمين في 23 أبريل، صوتت شركات السكك الحديدية الثماني ومساهميها البارزين، باستثناء كاليفورنيا الجنوبية، لصالح الدمج، وتم تشكيل سكة حديد كاليفورنيا المركزية نتيجة لذلك في 20 مايو 1887. بعد الدمج، على الرغم من أن كاليفورنيا الجنوبية ظلت شركة فرعية منفصلة، ​​فقد تم تخفيض مستوى متاجر ناشيونال سيتي وتم نقل الخدمات المقدمة هناك إلى المتاجر المبنية حديثًا في سان برناردينو. [25] تُظهر إحدى القوائم الرسمية الأولى للمحطات على سكك حديد كاليفورنيا الجنوبية وكاليفورنيا الوسطى المنشورة في 13 يوليو 1887، أن كاليفورنيا الجنوبية مقسمة تشغيليًا إلى قسمين: غطى قسم سان دييغو المنطقة الواقعة بين ناشيونال سيتي وكولتون؛ ومن هناك، غطى قسم سان برناردينو الطريق عبر ممر كاجون إلى بارستو. [26]

تتوقف سفينة California Limited التابعة لشركة Santa Fe's في قمة ممر كاجون في عام 1908.

خضعت سانتا في لإصلاح مالي ضخم في عام 1889. تم استبدال المستثمرين الرئيسيين في بوسطن، ماساتشوستس ، في الغالب بمستثمرين من نيويورك ولندن في الاجتماع السنوي في 9 مايو. استبدل المستثمرون مجلس إدارة الشركة بمجلس إدارة جديد ضم جورج سي ماجون (الذي ارتبط لاحقًا بإدارة الشركة عام 1893). لم يعجب المستثمرون الجدد عدد الشركات التابعة وسعوا إلى دمجها بشكل أكبر. تم دمج شركات سكة حديد كاليفورنيا الجنوبية وكاليفورنيا سنترال وريدوندو بيتش في سكة حديد جنوب كاليفورنيا في 7 نوفمبر 1889. [27] تم دمج كاليفورنيا سنترال مع سكة ​​حديد لوس أنجلوس وسان غابرييل فالي في عام 1887، مما منحها حق المرور عبر وادي سان غابرييل . اشترت سانتا في أخيرًا ممتلكات سكة حديد جنوب كاليفورنيا بشكل مباشر في 17 يناير 1906، مما أنهى وضع السكة الحديدية الفرعية وجعلها جزءًا كاملاً من سكة حديد سانتا في. [28] [29]

ضباط الشركة

كان رؤساء شركة السكك الحديدية الجنوبية في كاليفورنيا هم:

  • بنيامين كيمبال 1880
  • توماس نيكرسون 1880-1885
  • جورج ب. ويلبر 1885-1887
  • جورج أو. مانشستر 1887-__ [30] [31]

بقايا مرئية

لا يزال الكثير من حق المرور الذي تم تصنيفه واستخدامه بواسطة شركة California Southern قيد الاستخدام. لا يزال من الممكن رؤية العديد من الهياكل التي تم بناؤها لصالح أو بواسطة السكك الحديدية، أو في بعض الحالات بقاياها. لا يزال بعض المباني المتبقية قيد الاستخدام لأغراضها الأساسية.

قطار متجه شرقًا تابع لشركة Union Pacific Railroad يعمل على تطوير ممر كاجون في عام 1991.

لا يزال طرفا خط السكة الحديدية السابق قيد الاستخدام حتى عام 2013. يظل القسم بين بارستو وريفرسايد عبر ممر كاجون ، والذي يشمل المعبر المتنازع عليه في كولتون ، أحد أكثر ممرات شحن السكك الحديدية ازدحامًا في الولايات المتحدة، حيث يشهد قطارات BNSF Railway و Union Pacific Railroad بالإضافة إلى خدمة الركاب من قطار Southwest Chief اليومي بين المدن التابع لشركة Amtrak وقطارات الركاب التابعة لخط Inland Empire-Orange County التابع لشركة Metrolink . في كاجون، تظل الوسادات الخرسانية التي كانت بمثابة الأساسات لمرافق محطة السكك الحديدية وخزانات المياه هناك لفترة طويلة بعد إزالة المباني الموجودة فوقها. أعادت سانتا في تنظيم المسار في عدة أماكن خلال القرن العشرين لتقويم المنحنيات على طول كريك كاجون (بين كاجون وسان برناردينو)، والدرجات الأدنى للقطارات المتجهة شرقًا مع إضافة مسار منفصل في عام 1913 من خلال ما أصبح يُعرف بمنحنى سوليفان ، ولتقليل بعض الانحناءات وخفض ارتفاع قمة الممر بمقدار 50 قدمًا (15 مترًا).

لا تزال متاجر الصيانة في سان برناردينو قيد الاستخدام من قبل شركة BNSF للسكك الحديدية، وإن لم يكن بالقدر الذي كانت تستخدم به في القرن العشرين. دمرت محطة سان برناردينو التي افتتحتها شركة كاليفورنيا الجنوبية بالحريق في 16 نوفمبر 1916. [32] تم استبدالها في عام 1918 [33] بسانتا في بالهيكل الحالي الذي يخدم الآن قطارات ركاب خط سان برناردينو التابع لشركة مترولينك على المسارات التي تنتهي في محطة لوس أنجلوس يونيون بالإضافة إلى بعض قطارات خط IEOC إلى أوشنسايد. حتى تقديم خدمة عطلة نهاية الأسبوع على الخط 91 (الآن خط 91 / بيريس فالي ) في يوليو 2014، تم توفير خدمة محدودة من سان برناردينو إلى ريفرسايد بواسطة بعض قطارات خط سان برناردينو، وينتهي خط ريفرسايد في محطة ريفرسايد على الرغم من أنه يصل إلى المحطة عبر طريق أكثر جنوبًا على قسم UP Los Angeles Subdivision.

إلى الجنوب من ريفرسايد، لا يزال المسار قائمًا إلى بيريس. وقد أعيد تأهيل هذا القسم إلى خط 91/Perris Valley ، مع خدمة المحطات في Riverside–Hunter Park/UCR ، و Moreno Valley/March Field ، وPerris–Downtown ، و Perris–South . وعلى الرغم من أن خط 91/Perris Valley ينحني شرقًا جنوب وسط مدينة بيريس إلى جنوب بيريس وفي النهاية سان جاسينتو، فإن حق المرور الأصلي يستمر جنوب وسط مدينة بيريس على المسارات المملوكة والمدارة الآن بواسطة متحف سكة حديد جنوب كاليفورنيا ، والذي يعد أيضًا موقعًا لأحد مباني المحطة الأصلية للخط في بيناكيت . لسنوات، كان للمتحف اتصال بالخط الرئيسي، ولكن تم قطعه أثناء إعادة تأهيل خط 91/Perris Valley. ويعمل المتحف على استعادة اتصاله، ويأمل أن يتمكن من تشغيل القطارات إلى وسط مدينة بيريس مرة أخرى.

قطار Pacific Surfliner المتجه جنوبًا في عام 2005 في كارلسباد ، جنوب أوشنسايد.

في الطرف الجنوبي، يشهد القسم بين سان دييغو وأوشنسايد أيضًا استخدامًا مكثفًا من قبل قطارات Pacific Surfliner التابعة لشركة Amtrak California بالإضافة إلى قطارات Coaster . كجزء من شبكة السكك الحديدية لشركة Atchison وTopeka وSanta Fe Railway، كان جزءًا مما أصبح يُعرف باسم Surf Line . اعتبارًا من يناير 2006، أصبح هذا الخط ثاني أكثر خطوط السكك الحديدية ازدحامًا للركاب في الولايات المتحدة. [34]

على الرغم من أن محطة يونيون في سان دييغو حلت محل محطة السكك الحديدية الأصلية هناك في عام 1915، إلا أن محطة كاليفورنيا الجنوبية ومبنى المكاتب في ناشيونال سيتي تم الحفاظ عليهما وتم إدراجهما في السجل الوطني للأماكن التاريخية . [35]

مراجع

ملحوظات
  1. ^ سيربيكو، ص 18
  2. ^ ووترز، ص 72، وسيربيكو، ص 18.
  3. ^ ووترز، ص 64-65.
  4. ^ ووترز، ص 65.
  5. ^ ووترز، ص 69-71.
  6. ^ ab Waters، ص 73.
  7. ^ دودج، ريتشارد ف. (10 أبريل 1958). "خط فولبروك". مؤرشف من الأصل في 12 يوليو 2006. تم الاسترجاع في 9 يوليو 2006 .
  8. ^ سيربيكو، ص 18-19.
  9. ^ هوفمان، ويندل دبليو. (ربيع 1999). "السكك الحديدية التي يتم شحنها عن طريق البحر". تاريخ السكك الحديدية (180): 7-30 . تم الاسترجاع في 9 يوليو 2006 .
  10. ^ ديوك وكيستلر، ص 22.
  11. ^ ab Duke and Kistler، ص 27
  12. ^ ديوك وكيستلر، ص 29.
  13. ^ ديوك وكيستلر، ص 43
  14. ^ ab Serpico, Philip C. (1988). طريق سانتا في إلى المحيط الهادئ . بالمديل، كاليفورنيا: أومني للنشر. ISBN 0-88418-000-X.
  15. ^ ووترز، ليزلي إل. (1950). مسارات الصلب إلى سانتا في . لورانس، كانساس: مطبعة جامعة كانساس.
  16. ^ The Earp Brothers of Tombstone: The Memoirs of Alvira Earp, بقلم فرانك ووترز
  17. ^ سيربيكو، ص 20.
  18. ^ ووكر، تشارد (1990). كاجون: ألبوم مصور . جلينديل، كاليفورنيا: ترانس أنجلو بوكس. ص. 10. رقم ISBN 0-87046-095-1.
  19. ^ ووترز، ص74.
  20. ^ ab Duke and Kistler، ص 32
  21. ^ سيدنا محمد، ص 18.
  22. ^ سيدنا محمد، ص37.
  23. ^ يين، بيل (1985). تاريخ المحيط الهادئ الجنوبي. بونانزا، نيويورك، نيويورك. ص 122. ISBN 0-517-46084-X.
  24. ^ مدينة فيكتورفيل، كاليفورنيا (22 أغسطس 2014). "تاريخ المدينة". مؤرشف من الأصل في 9 أغسطس 2014. تم الاسترجاع في 22 أغسطس 2014 .
  25. ^ سيربيكو، ص 23-24.
  26. ^ سيربيكو، ص 26.
  27. ^ سيربيكو، ص 30.
  28. ^ سيربيكو، ص 34
  29. ^ ديوك وكيستلر، ص 45-46.
  30. ^ دليل بورز لموظفي السكك الحديدية. نيويورك ولندن: شركة بورز للسكك الحديدية. 1887. ص 23.
  31. ^ القائمة الرسمية للسكك الحديدية. شيكاغو: شركة وكلاء شراء السكك الحديدية. 1888. ص 25.
  32. ^ حكومات سان برناردينو المرتبطة (2004). "تاريخ موجز لمستودع سانتا في". مؤرشف من الأصل في 23 سبتمبر 2006. تم الاسترجاع في 17 يوليو 2006 .
  33. ^ مكتب مؤتمرات وزوار سان برناردينو (2006). "تاريخ موجز لسان برناردينو". مؤرشف من الأصل في 20 يوليو 2006. تم الاسترجاع في 17 يوليو 2006 .
  34. ^ Amtrak (يناير 2006). "تقرير الأداء الشهري لشهر يناير 2006" (PDF) . تم الاسترجاع في 10 يوليو 2006 .
  35. ^ "السجل الوطني للأماكن التاريخية: كاليفورنيا - مقاطعة سان دييغو - شاغرة / غير مستخدمة" . تم الاسترجاع في 9 يوليو 2006 .
مصادر
  • دوق، دونالد؛ كيستلر، ستان (1963). سانتا في ... سكك حديدية فولاذية عبر كاليفورنيا. سان مارينو، كاليفورنيا : كتب جولدن ويست . رقم ISBN 0-87095-009-6.
  • القائمة الرسمية للسكك الحديدية. شيكاغو: شركة وكلاء شراء السكك الحديدية. 1888.
  • سيربيكو، فيليب سي. (1988). طريق سانتا في إلى المحيط الهادئ . بالمديل، كاليفورنيا: أومني للنشر. رقم ISBN 0-88418-000-X.
  • سينور، جون ر. (1988). شركة سكك حديد لوس أنجلوس وسولت ليك؛ طريق سولت ليك التاريخي لشركة يونيون باسيفيك . سان مارينو، كاليفورنيا: كتب جولدن ويست. رقم ISBN 0-87095-101-7.
  • واترز، ليزلي إل. (1950). مسارات الصلب إلى سانتا في . لورانس، كانساس: مطبعة جامعة كانساس.

قراءة إضافية

  • دوق، دونالد (1995). سانتا في... بوابة السكك الحديدية إلى الغرب الأمريكي . المجلد 1. سان مارينو، كاليفورنيا: كتب جولدن ويست . رقم ISBN 0-8709-5110-6. OCLC  32745686.
  • إيشستادت ، هوارد (أكتوبر 1941). "ممر كاجون". القطارات : 38.
  • هويت، فرانكلين. أول خط سكة حديد في سان دييغو: كاليفورنيا الجنوبية . ASIN B0007FWTA2.
  • ميدلبروك، آر بي (نوفمبر 1957). "فرع سانتا في فولبروك". مجلة السكك الحديدية في المحيط الهادئ . 2 (4). سان مارينو، كاليفورنيا: فرع جنوب كاليفورنيا، الجمعية التاريخية للسكك الحديدية والقاطرات.
  • ووكر، تشارد (1987). كاجون: ممر السكك الحديدية إلى المحيط الهادئ . دار نشر إنترأوربان . رقم ISBN 0-87046-072-2.
يوجد في ويكيميديا ​​كومنز وسائط متعددة متعلقة بـ California Southern Railroad .
  • خط السكة الحديد الجنوبي في كاليفورنيا ونمو سان دييغو - الجزء الأول والجزء الثاني؛ من مجلة تاريخ سان دييغو.
  • أمريكي صيني في عام 1884: الفيضانات، فول بروك وفول بروك؛ يصف الانجرافات في تيميكولا كانيون في عام 1884. (رابط معطل)
  • بيريس وسككها الحديدية؛ بقلم ريتشارد ف. دودج، 1959.
  • خطوط السكك الحديدية في سانتا في بجنوب كاليفورنيا عام 1888
تم الاسترجاع من "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=سكة_حديد_كاليفورنيا_الجنوبية&oldid=1229671380"
Original text
Rate this translation
Your feedback will be used to help improve Google Translate