داسو ميراج 4

خلال خمسينيات القرن العشرين، شرعت فرنسا في برنامج عسكري واسع النطاق لإنتاج أسلحة نووية ؛ إلا أنه كان من المسلّم به أن الطائرات الفرنسية الموجودة آنذاك غير مناسبة لمهمة إيصال هذه الأسلحة. ^{[ 1 ]} ولذا، بدأ تطوير قاذفة قنابل أسرع من الصوت مصممة خصيصًا لتنفيذ مهمة الإيصال في عام 1956 ، كجزء من التطوير الأوسع لقوة الردع النووي الفرنسية المستقلة . في مايو/أيار 1956، وضعت حكومة غي موليه مواصفات لقاذفة قنابل أسرع من الصوت قابلة للتزود بالوقود جوًا، قادرة على حمل قنبلة نووية تزن ثلاثة أطنان ويبلغ طولها 5.2 متر لمسافة 2000  كيلومتر (دون الحاجة للتزود بالوقود جوًا). ^{[ 2 ]} ووفقًا لمؤلفي الطيران بيل غانستون وبيتر غيلكريست، فإن تضمين السرعة الأسرع من الصوت في المواصفات كان "مفاجئًا" للكثيرين في ذلك الوقت. ^{[ 3 ]}

تمت الموافقة على المواصفات النهائية، التي حددتها السلطات الحكومية وموظفو داسو بشكل مشترك، في 20 مارس 1957. قدمت كل من شركتي سود أفياسيون ونورد أفياسيون مقترحات متنافسة، استندت جميعها إلى طائرات موجودة؛ اقترحت سود أفياسيون طائرة سوبر فوتور، وهي نسخة مطولة من طائرة سود أفياسيون فوتور بمحركات سنيكما أتار بقوة دفع 47 كيلونيوتن (10500 رطل) ومدى قتالي يبلغ 2700 كيلومتر (1700 ميل) بسرعة 0.9 ماخ. ^{[ 2 ]} تم اختيار مقترح داسو لما أصبح لاحقًا طائرة ميراج 4 على أساس انخفاض التكلفة وتوقع سهولة التطوير، حيث استند إلى طائرة مقاتلة ليلية ثنائية المحرك مقترحة في أوائل عام 1956 مشتقة من مقاتلة داسو ميراج 3 وطائرة ميراج 2 الاعتراضية التي لم تُبنَ. ^{[ 3 ] [ 4 ]} في أبريل 1957، أُبلغت داسو بفوزها في مسابقة التصميم. ^{[ 3 ]}  

كان النموذج الأولي الذي أنتجته داسو، والذي أُطلق عليه اسم ميراج 4 01 ، يُشبه ظاهريًا طائرة ميراج 3A، على الرغم من امتلاكه ضعف مساحة الجناح، وتزويده بمحركين بدلًا من محرك واحد، ووزنه الفارغ الذي يبلغ ضعف وزن ميراج 3. ^{[ 3 ]} كما حملت ميراج 4 وقودًا داخليًا أكثر بثلاث مرات من ميراج 3. كانت الخصائص الديناميكية الهوائية للطائرة مشابهة جدًا لخصائص ميراج 3، لكنها تطلبت هيكلًا وتصميمًا جديدين كليًا. بلغ طول هذا النموذج الأولي 20 مترًا (67 قدمًا) ، وبلغ طول جناحيه 11 مترًا (37 قدمًا) ، ومساحة جناحيه 62 مترًا مربعًا (670 قدمًا مربعًا ) ، ووزنه حوالي 25000 كيلوغرام (55000 رطل) . ^{[ 5 ]} كان هذا النموذج أكثر تطورًا بكثير من ميراج 3، حيث تضمن ميزات جديدة مثل الألواح المصنعة آليًا وكيميائيًا، والصفائح المدببة، وكمية صغيرة من التيتانيوم، وخزانات وقود مدمجة في العديد من المواقع، بما في ذلك الجزء الأمامي من الزعنفة الذيلية. ^{[ 2 ]}     

كانت الطائرة O1 نموذجًا تجريبيًا أوليًا بُني لاستكشاف وحل المشكلات الناجمة عن الطيران الأسرع من الصوت لفترات طويلة. في ذلك الوقت، لم تكن أي طائرة مصممة للتحليق بسرعة تتجاوز 1.8 ماخ لفترات طويلة، وكانت هناك شكوك كبيرة على الصعيدين التقني والتشغيلي. كما شكلت المشكلات المتعلقة بالأسلحة تحديًا آخر. استغرق بناء الطائرة O1 في مصنع داسو في سان كلو بالقرب من باريس 18 شهرًا. في أواخر عام 1958 ، نُقلت الطائرة إلى منطقة اختبار الطيران في ميلون-فيلاروش لإجراء اللمسات الأخيرة والاختبارات الأرضية. في 17 يونيو 1959، قام الجنرال الفرنسي رولان غلافاني ، الذي كان في إجازة لمدة خمس سنوات من القوات الجوية الفرنسية منذ عام 1954، بأول رحلة تجريبية للطائرة O1. ^{[ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]}

في 19 سبتمبر 1960، حطم رينيه بيغاند (الذي حل محل غلافاني كطيار اختبار) الرقم القياسي العالمي للسرعة على مسار مغلق بطول 1000 كيلومتر، مسجلاً 1822  كيلومترًا في الساعة (1132  ميلًا في الساعة) حول باريس وقاعدة ميلون. ^{[ 6 ] [ 9 ]} وفي 23 سبتمبر، أكدت الرحلة 138 الأداء الأولي، ورفعت الرقم القياسي على  مسار مغلق بطول 500 كيلومتر إلى متوسط ​​سرعة 1972  كيلومترًا في الساعة (1225  ميلًا في الساعة)، حيث تراوحت سرعة الطيران بين 2.08 و2.14 ماخ. خضع النموذج الأولي لطائرة ميراج IV 01 لتعديلات طفيفة خلال الاختبارات في خريف عام 1959، أبرزها تكبير الذيل (انخفاض طفيف في الارتفاع، وزيادة كبيرة في الوتر). ^{[ 10 ]}

بهدف زيادة المدى، أُجريت دراسات على تصميم أكبر بكثير لطائرة ميراج IVB ، مزودة بمحركين من طراز برات آند ويتني J75 من إنتاج شركة سنيكما بترخيص ، بمساحة جناح تبلغ 120 مترًا مربعًا (1290 قدمًا مربعًا) مقارنةً بـ 70 مترًا مربعًا (750 قدمًا مربعًا) للنموذج الأولي IV، بالإضافة إلى سرعة 2.4 ماخ ووزن إجمالي 64000 كيلوغرام (140000 رطل) . ^{[ 11 ]} وقد طُرح اقتراح ميراج IVB استجابةً لاهتمام ديغول بضمان إمكانية تنفيذ مهام قصف ثنائية الاتجاه (بما في ذلك عودة الطائرة إلى فرنسا). ^{[ 8 ]} ومع ذلك، أُلغي تطوير الطائرة في نهاية المطاف في يوليو 1959 بسبب التكلفة الباهظة، وكان من بين العوامل الأخرى التي ساهمت في ذلك قرار الاعتماد على التزود بالوقود جوًا. ^{[ 11 ]}     

نظراً لارتفاع تكلفة طائرة ميراج IVB، تم اختيار طائرة ميراج IVA متوسطة الحجم ، الأكبر قليلاً من النموذج الأولي الأول، لإنتاج ثلاثة نماذج أولية إضافية. ^{[ 6 ]} بلغت مساحة جناح هذه الطائرة 77.9 متراً مربعاً (839 قدماً مربعاً ) ووزنها حوالي 32,000 كيلوغرام (70,000 رطل). ^{[ 12 ]} في 4 أبريل 1960، صدر طلب رسمي لإنتاج 50 طائرة من طراز ميراج IVA. ^{[ 13 ]} تم بناء النماذج الأولية الثلاثة بين عامي 1961 و1963، مع أولى رحلاتها في 12 أكتوبر 1961، و1 يونيو 1962، و23 يناير 1963. ^{[ 12 ]} بحلول عام 1962، أجرى النموذج الأولي الثاني محاكاة لقصف نووي في ميدان التجارب في كولومب بشار جنوب الجزائر . ^{[ 13 ]} زُوّد النموذج الأولي الثالث بأنظمة الملاحة/القصف ومسبار التزود بالوقود أثناء الطيران. أما النموذج الأولي الرابع، ميراج IVA-04، فكان يُمثل إلى حد كبير الطائرة الإنتاجية التي ستليه. ^{[ 12 ]}   

لأغراض الإنتاج، تم التعاقد من الباطن مع شركتي سود أفياسيون (الأجنحة والجزء الخلفي من جسم الطائرة) وبريجيه أفياسيون (الذيل)، التي كانت لا تزال شركة منفصلة عن داسو حتى عام 1967؛ بينما قامت داسو بتصنيع الجزء الأمامي من جسم الطائرة ونظام التحكم في الطيران داخليًا. ^{[ 7 ]} غالبًا ما كان تصنيع كل من النماذج الأولية والطائرات الإنتاجية اللاحقة يعاني من عائق يتمثل في شرط صريح يقضي بعدم الاعتماد على موردين أجانب للحفاظ على القدرات النووية الفرنسية؛ ولهذا السبب، افتقرت طائرة ميراج 4 في البداية إلى نظام ملاحة بالقصور الذاتي، حيث لم يكن بإمكان الصناعة الفرنسية إنتاج هذا الجهاز آنذاك. ^{[ 14 ]}

في 7 ديسمبر 1963 ، قامت أول طائرة إنتاجية من طراز ميراج 4A برحلتها التجريبية الأولى. ^{[ 15 ]} تم بناء سلسلة من 62 طائرة، ودخلت الخدمة بين عامي 1964 و 1968 . على الرغم من أن شركة داسو صممت طائرة ميراج 4 للتحليق على ارتفاعات منخفضة منذ البداية، ^{[ 16 ]} إلا أن الدفعة الأخيرة المكونة من 12 طائرة، والتي طُلبت في نوفمبر 1964، اختلفت عن الطائرات السابقة في عدة جوانب، بما في ذلك أنظمة التحكم في الطيران، والإلكترونيات، والتفاصيل الهيكلية، وذلك بهدف تحسين الأداء على الارتفاعات المنخفضة. كان من المخطط أن تُزود هذه الدفعة بمحرك برات آند ويتني/سنيكما TF106 التوربيني المروحي الأحدث . ^{[ 13 ]} تم تطبيق التحسينات التي أُدخلت على آخر 12 طائرة ميراج 4 لاحقًا على الأسطول بأكمله. ^{[ 16 ]}

في ديسمبر 1963، اقترحت شركة داسو نسخة معدلة من طائرة ميراج IV-106 مزودة بمحركين من طراز سنيكما TF106 (مصنّعين بترخيص من شركة برات آند ويتني)، وهيكل طائرة أكبر حجماً بوزن إجمالي يبلغ 105,000، ورادار لتجنب التضاريس، ومسلحة بنسخة فرنسية مقترحة من صاروخ دوغلاس GAM-87 سكاي بولت الباليستي الأمريكي الذي يُطلق من الجو . ^{[ 17 ]} كانت هذه النسخة ستكون باهظة الثمن، وفي النهاية لم يتم طلبها.

خلال عام 1963، سعت الحكومة الأسترالية إلى استبدال أسطول قاذفات إنجلش إلكتريك كانبرا التابع لسلاح الجو الملكي الأسترالي ، وذلك كرد فعل رئيسي على شراء سلاح الجو الإندونيسي قاذفات توبوليف تو-16 المسلحة بالصواريخ. ^{[ 18 ]} اقترحت شركة داسو نسخة من طائرة ميراج IVA بمحركات رولز رويس أفون . درس المارشال الجوي الأسترالي فريدريك شيرجر بجدية شراء طائرة IVA في عام 1961 لأنها كانت تُعتبر طائرة مجربة ومثبتة الكفاءة (على عكس طائرة BAC TSR-2 التي كانت لا تزال قيد التطوير)، قبل أن يستقر على طائرة جنرال دايناميكس F-111C . ^{[ 18 ]} كانت طائرة IVA واحدة من خمسة أنواع من الطائرات تم ترشيحها لهذا الدور، ولكن تم اختيار طائرة F-111C في النهاية. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

في أبريل 1965، ألغت الحكومة البريطانية مشروع طائرة الاستطلاع والهجوم TSR-2. ومع ذلك، ظلّت الحاجة التشغيلية قائمة، لذا رداً على ذلك، عرضت شركة هوكر سيدلي طائرة بوكانير S.2 ، وعرض الأمريكيون طائرة جنرال دايناميكس F-111K ، بينما في يوليو 1965، اقترحت شركتا داسو والشركة البريطانية للطائرات (BAC) بشكل مشترك طائرة ميراج IV معدلة. ^{[ 21 ] [ 22 ]} كان من المقرر إعادة تزويد طائرة داسو/باك، المعروفة باسم ميراج 4* أو ميراج 4S (حيث يشير الحرف S إلى سبي)، بمحركات رولز رويس سبي التوربينية المروحية الأكثر قوة، بقوة إجمالية تبلغ 185 كيلونيوتن (41,700 رطل) ، وأن تكون أكبر حجماً (بزيادة في عمق جسم الطائرة بمقدار 7.6 سنتيمتر (3 بوصات)) ، مع امتداد أمامي لجسم الطائرة يبلغ حوالي 0.61 متر ( قدمين) ، ووزن 36,000 كيلوغرام (80,000 رطل) )، وأن تستخدم إلكترونيات الطيران المخطط لها لطائرة TSR-2، على الرغم من أن شركة باك فضّلت رادار أنتيلوب الفرنسي. ^{[ 23 ]} على الرغم من أن داسو هي من صممت الطائرة، إلا أن إنتاجها كان سيتم بشكل مشترك بين داسو ومقاوليها من الباطن (الجناح، ووسط جسم الطائرة، والذيل) وشركة باك (مقدمة ومؤخرة جسم الطائرة). لم يُحدد موقع التجميع النهائي قبل رفض هذا المقترح. ^{[ 12 ]} كان من المقرر أن تحمل طائرة ميراج 4* حمولة قنابل تصل إلى 9100 كيلوغرام (20000 رطل) . ^{[ 24 ]}     

زُعم أن طائرة ميراج 4* استوفت جميع متطلبات سلاح الجو الملكي البريطاني تقريبًا باستثناء طول المدرج، ويزعم البعض أنها تفوقت على طائرة إف-111 قليلًا في السرعة، وكان مداها مساويًا على الأقل. ^{[ 25 ]} قُدّرت التكلفة بـ 2.321 مليون جنيه إسترليني لكل هيكل (لـ 50 طائرة) أو 2.067 مليون جنيه إسترليني (لـ 110 طائرات)، أي أقل من سعر طائرة إف-111ك. ^{[ 26 ]} ومع ذلك، حددت دراسات وزارة الطيران وسلاح الجو الملكي البريطاني للمقترح تعديلات إضافية لتلبية متطلبات الأداء على الارتفاعات المنخفضة لسلاح الجو الملكي البريطاني. وشملت هذه التعديلات تقوية هيكل الطائرة وتعديل زجاج قمرة القيادة لتحسين الرؤية لكل من الطيار وأفراد الطاقم. كما لوحظ نقص كبير في المدى، على الرغم من زيادة طول جسم الطائرة. ^{[ 21 ]} زعمت شركة بي إيه سي أن تقييم الحكومة البريطانية لطائرة ميراج 4* كان "سطحيًا نسبيًا". ^{[ 26 ]} أبدى طيارو سلاح الجو الملكي البريطاني الذين اختبروا طائرة ميراج 4 إعجابهم الشديد بقدرتها على المناورة على الارتفاعات المنخفضة. ^{[ 26 ] [ 27 ]} مع ذلك، شكك بعض المسؤولين الحكوميين البريطانيين، بمن فيهم عضوا البرلمان جوليان ريسديل وروي جينكينز ، في قدرة طائرة ميراج 4* على العمل من مدارج غير مجهزة أو على التحليق على ارتفاعات منخفضة، أو زعموا أن طائرة إف-111 كانت طائرة متفوقة "في فئة خاصة بها". ^{[ 28 ]} ويشير مؤرخ الطيران بيل غانستون إلى أن مهام ميراج 4 على ارتفاعات منخفضة كانت مخططة منذ عام 1963، وأن طائرات ميراج 4 كانت تعمل بانتظام على ارتفاعات منخفضة منذ عام 1965، ويجادل بأن قدرة قاذفة استراتيجية على العمل من مدارج غير مجهزة ليست ذات أهمية تاريخية. ^{[ 26 ]}

في نهاية المطاف، ولأسباب سياسية استراتيجية بقدر ما هي لأسباب تقنية، تم تفضيل طائرة إف-111كيه (التي أُلغي مشروعها لاحقاً بدورها) والتخلي عن طائرة ميراج المزودة بمحركات سبي. ^{[ 21 ] [ 29 ] [ 30 ]}

كانت شركتا BAC وداسو تأملان أيضًا في بيع طائرة ميراج 4* إلى فرنسا وتصديرها إلى دول مختلفة، مثل الهند ، وربما إسرائيل ، وغيرها؛ إلا أن عدم إتمام الصفقة مع بريطانيا حال دون ذلك. ^{[ 26 ]} ويزعم بعض الصحفيين المتخصصين في شؤون الطيران أن رفض طائرة ميراج 4* ربما يكون قد أضعف اهتمام فرنسا بالتعاون الأنجلو-فرنسي المشترك. ^{[ 31 ]}

في فبراير 1964، بدأت عمليات تسليم طائرات ميراج 4 إلى القوات الجوية الفرنسية، وأُعلن عن جاهزية أول سرب فرنسي من طائرات ميراج 4 للعمليات في 1 أكتوبر من ذلك العام. ^{[ 13 ] [ 41 ]} وسرعان ما تألفت قوة قاذفات ميراج 4 من تسعة أسراب، كل سرب يضم أربع طائرات (زوجان - طائرة تحمل القنبلة النووية، وأخرى للتزود بالوقود). وعند اكتمال تشكيلها، تألفت القوة من ثلاثة أجنحة. وقُسّم كل جناح إلى ثلاثة أسراب قاذفات، كل منها مُجهز بأربع طائرات ميراج 4، ونُشر كل سرب في قاعدة مختلفة لتقليل احتمالية تعرض قوة القاذفات بأكملها لهجوم معادٍ. وهذه الأسراب هي: ^{[ 42 ] [ 43 ]}

• 1/91 "جاسكوني" ومقرها في مونت دي مارسان
• 2/91 "بريتاني" ومقرها في كازو
• 3/91 "Beauvaisis" ومقره في كريل
• 1/93 "جوين" ومقرها في إيستر
• 2/93 "سيفين" متمركزة في أورانج
• 3/93 "سامبر" ومقره في كامبراي
• 1/94 "بوربونيه" ومقره في أفورد
• 2/94 "مارن" ومقرها في سان ديزييه
• 3/94 "أربوا" متمركزة في لوكسوي

بعد إنشاء قوة الردع الخاصة بها، المعروفة باسم قوة الردع ( Force de Dissuassion ) ، انسحبت فرنسا من هيكل القيادة العسكرية لحلف الناتو عام 1966. ^{[ 44 ]} اعتبر ديغول أن التشغيل العملياتي لأسطول طائرات ميراج 4، وهو عنصر حاسم في قوة الردع المستقلة ، كان له تأثير كبير على قراره بسحب فرنسا من حلف الناتو، وأن امتلاك قوة ردع نووية فرنسية مستقلة كان ضروريًا لضمان استقلال فرنسا كدولة. ^{[ 45 ]} من عام 1964 إلى عام 1971، كانت طائرات ميراج 4 الوسيلة الوحيدة لفرنسا لإيصال الذخائر النووية. في ذلك الوقت، كانت كل طائرة منها مسلحة بقنبلة نووية واحدة بقوة 60 كيلوطن. ^{[ 46 ]}

كانت حالة التأهب تتألف من مخزون نشط من 36 طائرة ميراج 4. في أي وقت، كانت 12 طائرة تحلق في الجو، و12 أخرى على الأرض في حالة تأهب لمدة أربع دقائق، و12 طائرة أخرى في حالة تأهب لمدة 45 دقيقة، وكل منها مزودة بسلاح نووي فعال. يتم تناوب هذه الطائرات الـ 36 النشطة مع 26 طائرة احتياطية؛ حيث يتم الحفاظ على صلاحية الطائرات للطيران أو تخضع لأنشطة الصيانة. خلال العقد الأول من دخول هذا النوع من الطائرات الخدمة، تجاوزت ساعات الطيران 200,000 ساعة، وتم تنفيذ 40,000 عملية تزويد بالوقود جواً بواسطة أسطول ميراج 4 وحده؛ وفي مرحلة ما، كانت عمليات ميراج 4 تستهلك ما يصل إلى 44% من إجمالي ميزانية قطع الغيار للقوات الجوية الفرنسية. ^{[ 47 ]}

كانت الأهداف الرئيسية لقوة طائرات ميراج 4A هي المدن والقواعد السوفيتية الرئيسية. وبفضل التزود بالوقود جواً ، كانت الطائرة قادرة على مهاجمة موسكو أو مورمانسك أو مدن أوكرانية مختلفة عند انطلاقها من قواعد فرنسية. وكان أحد مبررات استخدام طائرات ميراج 4، الذي قدمه العميد بيير ماري غالوا من سلاح الجو الفرنسي، وهو أحد مهندسي الردع النووي الفرنسي، هو: "فرنسا ليست غنيمة تستحق عشر مدن روسية". ^{[ 3 ]}

لتزويد أسطول طائرات ميراج IVA بالوقود، اشترت فرنسا 14 طائرة تزويد وقود من طراز بوينغ C-135 F أمريكية الصنع (12 طائرة بالإضافة إلى طائرتين احتياطيتين) . ^{[ 2 ]} وكانت طائرات ميراج IVA تعمل غالبًا في أزواج، حيث تحمل إحداها سلاحًا بينما تحمل الأخرى خزانات وقود وجهاز تزويد وقود مصاحب، مما يسمح لها بتزويد شريكتها بالوقود في طريقها إلى الهدف. ^{[ 48 ]} ومع ذلك، تشير بعض المصادر إلى أن بعض سيناريوهات المهام المتوقعة كانت في الواقع أحادية الاتجاه، حيث لم يكن لدى الطاقم أي فرصة للعودة بعد قصف مدينة سوفيتية. ^{[ 49 ]} وقد شكّل عدم قدرة طائرة ميراج IV على العودة بعد المهمات نقطة خلاف خلال المراحل الأولى لتطويرها. ^{[ 47 ]}

تلقى كل من طاقم الطيران والطاقم الأرضي تدريباً بشكل أساسي من قبل قيادة القوات الجوية الاستراتيجية 328، المتمركزة في بوردو . تم تعديل العديد من طائرات نورد نوراتلاس خصيصاً، حيث زُوّدت برادار ميراج 4 ووحدات التحكم ومولدات كهربائية إضافية، وذلك لغرض تدريب الملاحين؛ وقد استُبدلت هذه الطائرات لاحقاً بزوج من طائرات داسو فالكون 20 المُخصصة والمجهزة بمعظم إلكترونيات الطيران الخاصة بطائرة ميراج 4. ^{[ 50 ]}

في البداية، كان نمط الطيران الهجومي الأساسي "عالي-عالي-عالي" بسرعة 1.85 ماخ، حيث كان يتم الاشتباك مع أهداف يصل نصف قطرها الأقصى إلى 3500  كيلومتر (2175  ميلًا). في أواخر الستينيات، عندما جعل تهديد الدفاعات الصاروخية أرض-جو الطيران على ارتفاعات عالية محفوفًا بالمخاطر، تم تعديل طائرة ميراج IVA للاختراق على ارتفاعات منخفضة. عند التحليق على ارتفاع منخفض، انخفضت سرعة الهجوم القصوى إلى 1100  كيلومتر في الساعة (680  ميلًا في الساعة)، كما انخفض نصف قطر القتال. بحلول عام 1963، كانت غالبية المهام التي تشمل طائرة ميراج IV تُخطط كرحلات على ارتفاعات منخفضة. ^{[ 17 ]} بحلول عام 1964، كانت طائرات ميراج IVA تُجري تدريبات اختراق على ارتفاع 200  قدم، دون مساعدة رادار تتبع التضاريس ، مما عرّض الطيارين لجهد كبير، والركاب لمستويات عالية من الاضطرابات الجوية . ^{[ 48 ]}

لتحسين فرص بقاء طائرات ميراج 4، بدأ سلاح الجو الفرنسي خلال ستينيات القرن الماضي بتوزيعها على مدارج هبوط مُجهزة مسبقًا؛ ورغم تقييم استخدام المخابئ المحصنة، تبيّن أنها غير مجدية اقتصاديًا. ^{[ 48 ]} وبحلول سبعينيات القرن الماضي، بات من الواضح أن ضعف طائرات ميراج 4 أمام الدفاعات الجوية، حتى أثناء تحليقها على ارتفاعات منخفضة، جعل إيصال القنابل الأرضية مثل AN-11 أو AN-22 غير عملي. ولذا، تقرر إسناد جزء أكبر من مهمة الردع إلى الصواريخ الأرضية وبدائل الصواريخ الباليستية التي تُطلق من الغواصات ؛ ونتيجة لذلك، تم سحب سرب واحد من طائرات ميراج 4 من الخدمة عام 1976، ويعود ذلك جزئيًا إلى الخسائر الناجمة عن عمليات الإنهاء التي شهدها الأسطول بأكمله. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

خلال عام 1973، أفيد بأن قوة مؤلفة من 40 طائرة ميراج 4 ستواصل العمل كجزء من قوة الردع النووي الفرنسية حتى ثمانينيات القرن العشرين، وأنه سيتم إجراء تحسينات مستمرة عليها. ^{[ 53 ]} في عام 1975، طُليت جميع طائرات ميراج 4 تدريجيًا بنظام تمويه جديد باللونين الأخضر والرمادي. ^{[ 52 ]} في عام 1979، واستجابةً لتراجع فعالية القنابل الساقطة الحرة المستخدمة من قبل القوات النووية الاستراتيجية والتكتيكية، بدأ تطوير صاروخ ASMP بعيد المدى؛ والذي يصل مداه إلى 400  كيلومتر (250  ميلًا)، ويمكن تسليحه برأس حربي نووي واحد بقوة 150 أو 300  كيلوطن. ^{[ 54 ]} أُجريت العديد من تجارب إطلاق صواريخ ASMP، سواءً كانت نماذج تدريبية أو صواريخ حقيقية، باستخدام طائرات ميراج 4 كمنصة إطلاق بين عامي 1981 و1983. ^{[ 52 ]}

في يوليو 1984، أُبرم عقد رسمي لتحديث 18 طائرة من طراز ميراج IVA لحمل صواريخ ASMP بدلاً من القنابل التقليدية؛ وأُعيد تسمية هذه الطائرات إلى ميراج IVP (الاختراق). ^{[ 54 ] [ 55 ]} تطلّب تحويل طائرات ميراج IVA إلى IVP إجراء عدد كبير من التعديلات وإعادة تصميم الطائرة. أُضيف حامل مركزي عميق، يمكنه استيعاب صاروخ ASMP واحد أو حاوية استطلاع CT52. ^{[ 52 ]} أُزيلت مجموعة الرادار والإلكترونيات الرئيسية واستُبدلت بنظيراتها الأحدث؛ وشملت الأنظمة المُعدّلة الأخرى نظام الملاحة ونظام التحكم في الطيران وعناصر مختلفة من قمرة القيادة. في 12 أكتوبر 1982، نفّذت أول طائرة ميراج IVP مُحدّثة رحلتها الأولى؛ وعادت إلى الخدمة الفعلية في 1 مايو 1986. ^{[ 39 ] [ 56 ]}

في أغسطس/آب 1985، تم الكشف عن اقتراح فرنسي يقضي بنشر طائرات ميراج 4P في قواعد جوية داخل ألمانيا الغربية المجاورة؛ وكان من شأن هذا الانتشار أن يمثل تحولاً فلسفياً هاماً عن سياسة الدفاع النووي الفرنسية التقليدية. ^{[ 57 ]} ويزعم مؤلفا شؤون الطيران، بيل غانستون وبيتر غيلكريست، أن المسؤولين الفرنسيين استبعدوا تاريخياً خيار استعادة طائرات ميراج 4 في الأراضي الصديقة باعتباره متفائلاً بشكل مفرط، خشية أن تصبح تلك الدول معادية أو غير ودية في أعقاب هجوم نووي فرنسي. ^{[ 3 ]}

في 31 يوليو 1996، أُحيلت طائرة ميراج IVP رسميًا إلى التقاعد من مهامها كقاذفة قنابل، بعد نقل مهمة القصف النووي من ميراج IV إلى طائرة داسو ميراج 2000N الأحدث . ^{[ 58 ]} تم حلّ السرب EB 2/91، وأُعيد تسمية السرب EB 1/91 إلى ERS 1/91 ( سرب الاستطلاع الاستراتيجي)، ^{[ 59 ]} باستخدام خمس طائرات ميراج IVP متبقية متمركزة في مونت دو مارسان ؛ بينما تم تخزين الطائرات المتبقية في شاتودون. [ ^{60 ] في} مهام الاستطلاع، خدمت طائرة ميراج IVP فوق البوسنة والعراق وكوسوفو وأفغانستان .

تم إخراج طائرات ميراج IVP المتبقية التابعة لسرب ES 1/91 غاسكوني من الخدمة عام 2005 ، وهي محفوظة ومخزنة في مركز تدريب القوات الجوية الاستراتيجية (CIFAS) في بوردو ميرينياك. أدى إخراج جميع طائرات ميراج IVP المُجهزة للاستطلاع من الخدمة عام 2005 إلى جعل طائرات ميراج F1 CR التابعة للقوات الجوية الفرنسية، لفترة من الزمن، الطائرات الوحيدة القادرة على تنفيذ مهام الاستطلاع الجوي. وكان البديل طويل الأمد لطائرات ميراج IVP هو طائرات ميراج 2000N المُجهزة بوحدة استطلاع من الجيل الجديد ( PRNG Pod de Reconnaissance Nouvelle Génération ) الحديثة، والمُجهزة بكاميرات رقمية . ^{[ 61 ]}

حظيت طائرة ميراج 4 بشعبية كبيرة بين طواقمها، الذين وجدوا متعة في قيادتها. إضافة إلى ذلك، كانت تتطلب صيانة قليلة بشكل مدهش بالنظر إلى عمرها وتعقيدها.

• يتم عرض Mirage IV A s/n:2-AB في Musée de l'air et de l'espace في Paris-Le Bourget.
• طائرة ميراج IV A s/n:4-AC معروضة في قاعدة روشفور الجوية.
• طائرة ميراج IV A s/n:6-AG معروضة في سافيني ليه بون.
• طائرة ميراج 4 A s/n:9-AH معروضة في متحف الطيران والفضاء في باريس لو بورجيه. هذه الطائرة تحديدًا استُخدمت لإسقاط قنابل نووية حية خلال تجارب تاموري . ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ]}
• طائرة ميراج IV A s/n:16-AO معروضة في قاعدة سانت ديزييه الجوية.
• سيارة ميراج IV A s/n:18-AQ معروضة في متحف سافيني ليه بون.
• يتم عرض Mirage IV A s/n:31-BC في Musée Européen de l'Aviation de Chasse.
• طائرة ميراج IV A s/n:32-BE معروضة في قاعدة أورانج الجوية.
• طائرة ميراج IV A s/n:43-BP معروضة في قاعدة مونت دو مارسان الجوية .
• كانت طائرة ميراج IV A s/n:45-BR معروضة سابقًا في متحف العلوم في باريس ، ولكن تم التبرع بها إلى متحف يوركشاير للطيران في عام 2016؛ ووصلت الطائرة في مارس 2017.
• يتم عرض Mirage IV A s/n:55-CB في النصب التذكاري لشارل ديغول في Colombey les Deux Églises .

• طائرة ميراج IV P 1 "AP" معروضة في قاعدة شاتودون الجوية (متحف كانوبي).
• طائرة ميراج 4 P 11-AJ معروضة في قاعدة بوردو الجوية.
• طائرة ميراج 4 P 23-AV معروضة في قاعدة كازو الجوية.
• يتم عرض Mirage IV P 25-AX في Musée de l'Epopée et de l'Industrie Aéronautique.
• يتم عرض Mirage IV P 26-AY في Ailes Anciennes Toulouse.
• ميراج IV P 28-BA متحف الطيران كليمان أدير.
• يتم عرض طائرة ميراج IV P 29-BB في قاعدة أفورد الجوية. وهي تعيد تمثيل الطائرة أثناء الطيران مع سحب العجلات وتركيب دعامة معالجة على فوهة المحرك.
• طائرة ميراج 4 بي 36 "بي آي" معروضة في قاعدة إيستر الجوية.
• طائرة ميراج 4 P 59 "CF" معروضة في قاعدة كريل الجوية.
• طائرة ميراج 4 P 61 "CH" معروضة في متحف سانت ديزييه للطيران الكلاسيكي.
• يتم عرض Mirage IV P 62 "CI" في Musée de l'Air et de l'Espace في Paris-Le Bourget. ^{[ 65 ]}

• دونالد، ديفيد؛ ليك، جون (1994). موسوعة الطائرات العسكرية العالمية . لندن، المملكة المتحدة: دار نشر الفضاء الجوي. ISBN 1-874023-95-6.
• غانستون، بيل (1973). قاذفات الغرب . نيويورك، الولايات المتحدة الأمريكية: تشارلز سكريبنر وأولاده. ISBN 0-7110-0456-0.
• غانستون، بيل؛ جيلكريست، بيتر (1993). قاذفات القنابل النفاثة: من ميسرشميت مي 262 إلى الشبح بي-2 . أوسبري. ISBN 1-85532-258-7.
• جاكسون، بول (1985). الطائرات المقاتلة الحديثة 23: ميراج . شيبرتون، المملكة المتحدة: إيان آلان. ISBN 0-7110-1512-0.
• جاكسون ، بول (أبريل 1987). "تعزيز الاختراق". الجوية الدولية . 32 (4): 163– 171. ISSN 0306-5634 . 
• ليك، جون (2002). كتاب القاذفات العظيم: أهم قاذفات العالم من الحرب العالمية الأولى إلى يومنا هذا . دار زينيث للنشر. رقم ISBN 0-7603-1347-4.
• ميتشل، سيمون (1994). تحديثات جينز المدنية والعسكرية 1994-1995 . كولسدون، المملكة المتحدة: مجموعة معلومات جينز. ISBN 0-7106-1208-7.
• سوكولسكي، هنري د. (نوفمبر 2004). الجنون النووي: التدمير النووي المتبادل المؤكد، أصوله وممارسته . دار نشر ديان. رقم ISBN 1-4289-1033-6.
• سبنسر، تاكر (2010). موسوعة حروب الشرق الأوسط [5 مجلدات]: الولايات المتحدة في صراعات الخليج العربي وأفغانستان والعراق . ABC-CLIO. ISBN 1-8510-9947-6.
• "السراب الملموس: أنجح عائلة من الطائرات الأوروبية" . مجلة فلايت إنترناشونال . 4 يناير 1962. الصفحات 18-21 . 
• واغنر، بول ج. (2009). طائرات الاستطلاع التكتيكي التابعة لسلاح الجو: طائرات الاستطلاع التكتيكي التابعة لحلف الناتو وقوات أوروبا الغربية غير المنحازة خلال الحرب الباردة (1949-1989) . دار دورانس للنشر. ISBN 1-4349-9458-9.
• ويذينغتون، توماس (2020). "وهم كبير؟ سلاح الجو الملكي البريطاني وطائرة سبي ميراج 4، 1965". مؤرخ الطيران (33): 38-45 .
• لاز، ماريك؛ سينكوفسكي، روبرت (1999). "إستراتيجية سامولوت بومباوي ميراج الرابع". لوتنيكتو فويسكوي (باللغة البولندية). رقم  2(5)/1999. ماغنوم-X. ISSN 1505-1196 .