العقود المزدوجة

كانت عقود النقل المزدوج ، والمعروفة أيضًا باسم نظام مترو الأنفاق المزدوج ، عقودًا لإنشاء و/أو إعادة تأهيل وتشغيل خطوط النقل السريع في مدينة نيويورك . وُقِّعت هذه العقود في 19 مارس 1913 بين شركة النقل السريع بين الأحياء وشركة النقل السريع في بروكلين . وبموجب هذه العقود، قامت الشركتان بإنشاء أو تحديث عدة خطوط مترو أنفاق في مدينة نيويورك، ثم تشغيلها لمدة 49 عامًا.

تم بناء أو إعادة بناء معظم خطوط مترو أنفاق مدينة نيويورك الحالية بموجب هذه العقود. وكانت هذه العقود "مزدوجة" بمعنى أنها وُقعت بين المدينة وشركتين خاصتين منفصلتين. وقد تعاونت كل من هيئة النقل السريع بين الأنهار (IRT) وهيئة النقل السريع بالحافلات (BRT) (التي أصبحت فيما بعد شركة بروكلين-مانهاتن للنقل ، أو BMT) لجعل تنفيذ هذه العقود المزدوجة ممكناً.

في أواخر القرن التاسع عشر ومعظم القرن العشرين، استضافت نيويورك ملايين المهاجرين سنويًا. اكتظّ العديد منهم في مساكن شعبية ومباني سكنية أخرى في قلب المدينة، مما أدى إلى اكتظاظ المباني واختناقات مرورية في شوارع المدينة. ارتفع عدد سكان مانهاتن من 516 ألف نسمة عام 1850 إلى 2.33 مليون نسمة عام 1910. ^{[ 1 ]} كما نما عدد سكان المدينة بأكملها من 1.17 مليون نسمة عام 1860 إلى 3.44 مليون نسمة عام 1900، ثم إلى 4.77 مليون نسمة عام 1910. ^{[ 2 ]} أصبحت الحياة في مانهاتن محفوفة بالمخاطر نظرًا لارتفاع احتمالية الجريمة والاكتظاظ السكاني، ولذا اقتصرت خدمة خط المترو الأول في معظمه على المناطق المأهولة بالسكان. ^{[ 3 ]} وتم التخطيط لأولى خطوط المترو المؤدية إلى الضواحي الخارجية خلال أوائل القرن العشرين. ^{[ 4 ]} أدى التشتت إلى توسع وتطوير الأحياء.

في عام ١٩٠٦، انتُخب تشارلز إيفانز هيوز حاكمًا لولاية نيويورك، وفي العام التالي، أنشأ لجنة الخدمات العامة لولاية نيويورك . كانت اللجنة مسؤولة عن خطوط النقل السريع الجديدة في مدينة نيويورك. ورغم أن اللجنة وضعت خططًا طموحة لتوسيع شبكة مترو الأنفاق في المدينة، إلا أنها لم تكن تملك سوى ٢٠٠ مليون دولار. ^{[ ٥ ]} في عام ١٩١١، عُيّن جورج ماكنيني رئيسًا للجنة النقل التابعة لمجلس تقديرات مدينة نيويورك ، والتي أشرفت على خطط توسيع مترو الأنفاق. ^{[ ٦ ]}

عارض البعض عقود النقل المزدوجة لاعتقادهم أن أصحاب الشركات ومسؤولي المدينة كانوا يبحثون عن وسيلة أخرى لزيادة إيراداتهم الشخصية. ^{[ 6 ]} أما الإصلاحيون، مثل هيوز وماكانيني، فكانوا يؤيدون بشدة توسيع المدينة وشبكة المترو. كانوا يطمحون إلى تقليل الكثافة السكانية في قلب المدينة وتوزيع السكان على أطرافها. خططوا لتوسيع المدينة وتوزيع السكان عبر بناء خطوط مترو الأنفاق، مما كان من شأنه أن يؤدي إلى بناء منازل جديدة بالقرب من خطوط المترو والمناطق المحيطة بها. كان من شأن ذلك أن يخفض الكثافة السكانية في المدينة، ويُبرر ضرورة توسيع شبكة المترو.

تم فرض العديد من الأحكام على الشركات، مما أدى في النهاية إلى سقوطها ودمجها تحت ملكية المدينة في عام 1940:

• كانت الأجرة محددة بخمسة سنتات، مما أدى إلى مشاكل مالية للشركتين بعد التضخم الذي أعقب الحرب العالمية الأولى . ويمكن لشركة BMT أن تفرض عشرة سنتات على الأجرة إلى محطة كوني آيلاند ، وكذلك إلى المحطات "التي يُسمح فيها حاليًا بهذه الأجرة، إلى حين السماح بتشغيل القطارات لرحلات متواصلة على أجزاء متصلة بالكامل من خط السكة الحديد" بين كوني آيلاند ومحطة شارع تشامبرز في مانهاتن. ^{[ 14 ]}
• كان للمدينة الحق في "استعادة" أي من الخطوط التي بنتها وتشغيلها كملكية خاصة بها. ^{[ 14 ]}
• كان من المقرر أن تشارك المدينة في الأرباح. ^{[ 14 ]}

كانت هناك شروط أخرى تتعلق بعمليات محددة للخطوط، كجزء من اتفاقية بين هيئة النقل الإقليمية (IRT) وهيئة النقل في بوسطن (BMT) وهيئة الخدمة العامة. وقد انطبقت العديد من هذه الشروط على النظام المزدوج بأكمله. على سبيل المثال:

• بعد أن تنتهي اللجنة من بناء الخط، كان من المقرر أن تقوم الشركة بتشغيله، وتوفير عرباتها وتجهيزاتها الخاصة. ^{[ 14 ]}
• كان على الشركات، في حال تشغيلها خطوطًا مؤقتًا، أن تُشغّلها كما لو كانت امتدادات لشبكة المترو. بالنسبة لامتدادات المترو، إذا قبلت الشركة الامتداد، يُمكنها تشغيله كجزء من شبكتها؛ وإلا، كان عليها دفع مبلغ كبير للمدينة كل ثلاثة أشهر مقابل تشغيله. وقد طُبّق هذا كجزء من عملية مشاركة مسارات كوينزبورو بلازا. ^{[ 14 ]}
• وقد قامت الشركات بتشغيل هذه الخطوط "وفقًا لأعلى معايير تشغيل السكك الحديدية ومع مراعاة سلامة الركاب والموظفين وجميع الأشخاص الآخرين". ^{[ 14 ]}
• سيتم توفير التحويلات المجانية في المحطات عند الحاجة، مثل محطات التحويل بين خطوط IRT وBMT، ومحطات التحويل بين الحافلات والمترو، ومحطات التحويل بين القطارات المعلقة والمترو، أو محطات التحويل بين الترام والمترو، وذلك وفقًا لتقدير اللجنة. ^{[ 14 ]}
• يمكن لقطارات الشحن والبريد والقطارات السريعة استخدام مسارات هذه الشركات إذا لم تعرقل عمليات نقل الركاب. ^{[ 14 ]}
• كان الإعلان ممنوعاً في المحطات وأنفاق السكك الحديدية والمنشآت المرتفعة وغيرها من الأماكن. وكان مسموحاً بنشر الإعلانات التي تُعلم بتغييرات الخدمة. ^{[ 14 ]}
• كان بيع الأشياء في المحطات محظوراً، إلا إذا كان ذلك ضرورياً لتشغيل مترو الأنفاق، أو إذا كانت صحيفة أو دورية أو مجلة سمحت بها اللجنة. ^{[ 14 ]}
• كان على كل شركة أن تعلن عن نواياها لتشغيل أكشاك بيع الصحف في شكل مقترحات إلى اللجنة. ^{[ 14 ]}

بعض الشروط تنطبق فقط على أجزاء معينة من النظام:

• وافقت هيئة النقل في بروكلين (BMT) على منح تذاكر التحويل في محطة شارع 86/غريفزند في بروكلين إلى خط الترام في الجادة الثالثة وخط الجادة الخامسة المؤديين إلى شارع 86 وفورت هاميلتون باركواي. كما كان من المقرر أن تمد هذه الخطوط إلى شارع 86 والجادة الرابعة، حيث يمكن إجراء التحويل في محطة شارع 86/الجادة الرابعة . ^{[ 14 ]}
• وافقت شركة BMT أيضًا على إجراء عمليات نقل مع خط سكة حديد هدسون ومانهاتن من محطة مترو شارع 34 إلى محطة شارع 33 التابعة لخط هدسون ومانهاتن. وشملت عمليات النقل هذه الركاب المتجهين إلى محطة غراند سنترال ، ^{[ 14 ]} حيث كانت شركة هدسون ومانهاتن قد خططت في الأصل لتمديد الخط هناك. ^{[ 15 ]}
• وافقت هيئة النقل الإقليمية (IRT) على تجهيز وتشغيل نفق ستاينواي حتى إعادة بنائه واستكماله. حينها، كان نفق ستاينواي لا يزال نفقًا للترام دون وصلة مترو. وكان من المقرر أن تتم عمليات التحويل إلى خطوط النقل السريع التابعة لهيئة النقل الإقليمية في محطة غراند سنترال - شارع 42. ووافقت اللجنة على استخدام عربات قطار أحادية للخط. ^{[ 14 ]}

في ظل النظام الأصلي، كان الخط الأصلي والامتدادات المبكرة التي تم بناؤها لشبكة السكك الحديدية الدولية (IRT) هي:

• خط إيسترن باركواي من شارع أتلانتيك - مركز باركليز إلى قاعة البلدة
• خط ليكسينغتون أفينيو من قاعة البلدة إلى محطة غراند سنترال - شارع 42
• خدمة النقل المكوكية من شارع 42 من محطة غراند سنترال إلى تايمز سكوير
• خط برودواي - الجادة السابعة من تايمز سكوير إلى فان كورتلاند بارك - شارع 242
• خط لينوكس أفينيو من شارع 96 إلى شارع 145
• خط طريق وايت بلينز من تقاطع شارع 142 إلى شارع 180 - برونكس بارك (تمت إزالته شمال شارع 179)

تم بناء الخطوط التالية بموجب العقود المزدوجة لـ IRT: ^{[ 7 ]}

• خط أستوريا وخط فلاشينغ
• خط برودواي - الجادة السابعة جنوب تايمز سكوير - شارع 42 ، بما في ذلك فرع بروكلين
• خط ليكسينغتون أفينيو شمال غراند سنترال - شارع 42
• خط جيروم أفينيو
• خط الجادة التاسعة من شارع 155 إلى خط جادة جيروم
• خط بيلهام
• خط طريق وايت بلينز شمال شارع 177 ( شارع تريمونت الحالي )
• خط إيسترن باركواي بعد شارع أتلانتيك
• خط شارع نوستراند
• خط نيو لوتس

تمت إعادة بناء الخطوط التالية بمسارات إضافية: ^{[ 7 ]}

• خط الجادة التاسعة من شارع ريكتور إلى شارع 155 (مسار جديد واحد)
• خطوط الجادة الثانية والجادة الثالثة من محطة سيتي هول إلى شارع 129 ومن شارع 116 إلى شارع 155 على التوالي.

لم تُبنَ بعض خطوط نظام النقل السريع بين الأيرلندي (IRT) المقترحة بموجب العقود. ومن أبرزها، كانت هناك خطط لإنشاء خط IRT إلى مارين بارك ، بروكلين (في ما يُعرف الآن بساحة كينغز بلازا ) إما تحت شارع يوتيكا ، باستخدام خط جديد كليًا، أو بين شارع نوستراند وشارع فلاتبوش ، باستخدام خط IRT نوستراند أفينيو الذي كان جديدًا آنذاك . كما كانت هناك خطط بديلة لمدّ خط نوستراند أفينيو أسفل شارع نوستراند إلى خليج شيبس هيد . ^{[ 16 ]}

تم بناء جميع خطوط مترو الأنفاق في مانهاتن وكوينز بموجب عقود مزدوجة، وكذلك جميع خطوط المترو وبعض الخطوط المرتفعة في بروكلين. ^{[ 7 ]}

كما توقع الإصلاحيون، أدت عقود التأجير المزدوجة إلى توسع المدينة. انتقل الناس إلى المنازل المبنية حديثًا على طول خطوط مترو الأنفاق الجديدة. كانت هذه المنازل بأسعار معقولة، تُقارب تكلفة المنازل في بروكلين ومانهاتن. ^{[ 11 ]} شكلت عقود التأجير المزدوجة مفتاحًا لتوزيع المناطق المكتظة بالسكان في المدينة. ساهمت هذه العقود في تخفيف الاكتظاظ السكاني في المناطق ذات الكثافة السكانية العالية، وربما ساهمت في إنقاذ الأرواح، إذ لم يعد الناس يعيشون في مناطق موبوءة بالأمراض. وفقًا للتعداد الفيدرالي لمدينة نيويورك لعام 1920، انخفض عدد السكان في مانهاتن جنوب شارع 59 من عام 1910 إلى عام 1920. وقد أسفر التعداد عن النتائج التالية:

• تعداد سكان الولاية لعام 1905: 1,271,848
• تعداد سكان الولايات المتحدة لعام 1910: 1,269,591
• تعداد سكان الولاية لعام 1915: 1,085,308
• تعداد الولايات المتحدة لعام 1920: 1,059,589 ^{[ 17 ]}

سُمح للناس بالانتقال إلى مناطق أفضل بنفس التكلفة، ما أتاح لهم حياة أفضل وأكثر راحة في الضواحي. وكان بإمكانهم الاستمرار في الذهاب إلى العمل يوميًا، كما فعل معظم العاملين الميسورين في المدينة الذين انتقلوا إلى الضواحي الخارجية. ^{[ 11 ]} وقد ساهم ذلك أيضًا في ازدهار المناطق التجارية، إذ تمكن الناس من مواصلة العمل.

ملحوظات

مصادر

• nycsubway.org — العقود المزدوجة
• قصة تتضمن الذكرى الخمسين للعقود