خط السكة الحديدية الشرقية

افتُتح خط السكة الحديدية المؤدي إلى الحدود الصينية، والذي كان يُسمى آنذاك خط سكة حديد كولون-كانتون (القسم البريطاني) (KCRBS؛九廣鐵路英段)، لخدمة نقل الركاب في 1 أكتوبر 1910. ^{[ 11 ]} أما القسم المتبقي من لو وو إلى كانتون ( غوانغتشو حاليًا ) فكان يُسمى "القسم الصيني" (ويُعرف الآن باسم خط سكة حديد غوانغتشو-شنتشن ). في البداية، كانت الخدمة متوفرة فقط من محطة ياوماتي إلى محطة فانلينغ عبر نفق يمر بتلة بيكون .

بعد اكتمال "القسم الصيني"، أصبحت خدمة القطارات المباشرة إلى كانتون عبر شام تشون ( شنتشن حاليًا ) متاحة. كما تُعد محطة لو وو معبرًا حدوديًا، حيث يوجد جسر فوق نهر شام تشون ، الذي يُشكل الحدود الطبيعية بين هونغ كونغ والبر الرئيسي للصين. وكانت القطارات تتوقف في محطة لو وو بعد أن أغلقت الصين الشيوعية الحدود وعلقت خدمة القطارات المباشرة عام ١٩٤٩.

كان الخط في الغالب مسارًا واحدًا، مع حلقة تجاوز عند كل محطة. بُني في الأصل بمسارات ضيقة ، ولكن قبل الافتتاح مباشرة، تم مدّ مسار قياسي واستُخدمت المسارات الأصلية لإنشاء خط فرعي، وهو خط سكة حديد شا تاو كوك من فانلينغ إلى شا تاو كوك . لم ينجح هذا الخط الفرعي وأُغلق في 1 أبريل 1928 بعد افتتاح طريق موازٍ للمسارات.

على مر السنين، تمت إضافة المزيد من المحطات إلى الخط. تم افتتاح محطة شونغ شوي في ثلاثينيات القرن العشرين، ومحطة ما ليو شوي (الجامعة حاليًا) في عام 1955.

كانت قاطرات شركة KCR تعمل بمحركات بخارية قبل خمسينيات القرن العشرين، وكان عددها عشرين قاطرة. إلا أنه تم شراء محركات ديزل ابتداءً من عام 1950، وكان أولها يحمل الرقم 51. بعد ذلك، اختفت المحركات البخارية من شركة KCR.

شهدت المدن الواقعة على طول خط السكة الحديدية نموًا هائلاً خلال سبعينيات القرن الماضي، مما استدعى تحديث خط سكة حديد كولون-كانتون. كانت محطة كولون الأصلية في تسيم شا تسوي صغيرة جدًا ولا تتسع للتوسع، لذا تم اختيار موقع جديد في هونغ هوم . حلت محطة هونغ هوم محل المحطة القديمة ومحطة هونغ هوم القديمة عام ١٩٧٥. واليوم، يُعد برج الساعة البناء الوحيد المتبقي من المحطة القديمة، وهو معلم بارز بالقرب من المركز الثقافي ومتحف الفضاء ورصيف ستار فيري . نُقلت ستة أعمدة تم تفكيكها من مبنى المحطة الأصلي إلى حديقة الذكرى المئوية للمجلس البلدي في تسيم شا تسوي الشرقية . ويُحفظ جرس كبير في هو تونغ لاو . كما تم هدم محطة هونغ هوم الأصلية في تشاتام رود الجنوبية.

في عام ١٩٧٥، طلبت شركة سكك حديد هونغ كونغ (KCR) من شركتي الاستشارات "سوفيرريل" و "ترانسمارك" تقديم مقترحات لتحديث الخط. وفي عام ١٩٧٩، وافقت الحكومة على مقترح "ترانسمارك" لمضاعفة مسار الخط وكهربته بالكامل بتكلفة ٢.٥ مليار دولار (بأسعار عام ١٩٧٩). ^{[ ١٣ ]} تضمن هذا العمل بناء نفق جديد عبر تلة بيكون، نظرًا لعدم كفاية عرض النفق الحالي لاستيعاب مسارين. أُضيفت محطات جديدة، من بينها محطة كولون تونغ ، التي اكتمل بناؤها عام ١٩٨٢ لتوفير نقطة تبادل مع شبكة مترو الأنفاق الجديدة (MTR). ^{[ ١٤ ]} أُغلقت محطة تاي بو كاو ومحطة سوق تاي بو الأصلية، حيث أُعيد تطوير الأخيرة لتصبح متحف سكك حديد هونغ كونغ . اكتمل التطوير على مراحل بين عامي ١٩٨٢ و١٩٨٣، حيث حلت قطارات "مترو كاميل" الكهربائية الجديدة ، المصنعة من قبل شركة "مترو كاميل" في إنجلترا، محل قاطرات الديزل . ^{[ ١٥ ]}

مع تحديث خط السكة الحديد والتوسع العمراني المتزامن في الأقاليم الجديدة، ارتفع عدد الركاب بسرعة، من متوسط ​​يومي قدره 190,000 راكب عام 1983 إلى 491,000 راكب عام 1990. ^{[ 16 ]} افتُتحت محطة مؤقتة في تاي واي عام 1983، بينما اكتمل بناء محطة تاي واي الدائمة عام 1986. وافتُتحت محطة فو تان عام 1985 لخدمة المنطقة الصناعية المتنامية. وافتُتحت محطة تاي وو عام 1989 لخدمة منطقة تاي وو الصناعية ، ولتكون بديلاً عن محطة تاي بو كاو ومحطة سوق تاي بو القديمة .

شهدت تسعينيات القرن الماضي تطورًا وتغيرات متسارعة في قطاع السكك الحديدية. وقّعت مؤسسة سكك حديد كولون-كانتون (KCRC) عقدًا مع شركة التصنيع الأنجلو-فرنسية العملاقة GEC-Alsthom لتجديد قطارات Metro-Cammell الكهربائية متعددة الوحدات (EMUs) في مستودع السكة الحديدية الشرقية في هو تونغ لاو . في عام 1996، دخل أول قطار مُجدد الخدمة على الخط، الذي أصبح يُعرف باسم سكك حديد كولون-كانتون الشرقية ( KCR East Rail )، وأصبح بإمكان الركاب الآن التنقل من طرف إلى آخر (باستثناء عربة الدرجة الأولى)، بعد أن كانت القطارات في السابق تعمل بأربعة قطارات كهربائية متعددة الوحدات (EMUs) مكونة من ثلاث عربات. تم تجديد جميع عربات القطار البالغ عددها 351 عربة باستثناء ثلاث عربات؛ الوحدة الوحيدة التي لم يتم تجديدها هي الوحدة E44 (144-244-444)، والمخزنة حاليًا في مستودع هو تونغ لاو . تم إيقاف قطار سيارات الأجرة الصفراء رسمياً عن الخدمة برحلة وداعية في 31 أكتوبر 1999.

بعد التجديد، كانت كل مجموعة تتألف من 12 عربة (مع عربة واحدة للدرجة الأولى). قبل صدور القانون عام 1994 الذي حدد عدد العربات في كل مجموعة بـ 12 عربة، كانت القطارات غير متناسقة من حيث الطول، حيث تراوحت بين ست عربات (قطاران كهربائيان متعددان)، وتسع عربات (ثلاثة قطارات كهربائية متعددة)، واثنتي عشرة عربة (أربعة قطارات كهربائية متعددة).

من حيث المظهر، لم تعد القطارات تحمل التصميم الرتيب المتمثل في الشريط الأحمر الممتد في المنتصف من كابينة القيادة إلى المؤخرة؛ فقد أصبحت الأبواب مطلية باللون الأحمر، بينما طُليت ألواح النوافذ والجزء العلوي منها باللون الأزرق. أما التصميم الأصلي لواجهة القطار، الذي كان يضم كابينة القيادة ويُعرف باسم "الكابينة الصفراء"، فقد استُبدل بتصميم أكثر حداثة مغطى بطبقة فضية، مع إضافة شاشة عرض رقمية تُظهر وجهة القطار.

تم تعديل تصميم القطار الكهربائي أيضًا: تمت إضافة أربع مجموعات أخرى من الأبواب إلى كل عربة، ليصل المجموع إلى عشر مجموعات من الأبواب، خمسة منها على كل جانب؛ وإدخال شاشة عرض معلومات الركاب الجديدة بتقنية البلازما؛ وزيادة مساحة الوقوف عن طريق إعادة ترتيب أنماط الجلوس من الجلوس التقليدي ظهرًا لظهر إلى تصميم طولي.

في عام ١٩٩٨، دخل نظام إشارات جديد، يُعرف باسم نظام نقل الإشارات بالقاطرة (TBL، كما هو مُستخدم في بلجيكا)، حيز التشغيل على الخط. يضمن نظام الحماية الآلية للقطارات (ATP)، الذي حلّ محل نظام الإنذار الآلي (AWS) السابق المُطور في بريطانيا، الحفاظ على مسافة آمنة بين القطارات. كما سمح بزيادة عدد القطارات من ٢٠ إلى ٢٤ قطارًا في الساعة في كل اتجاه. نُقل مركز التحكم أيضًا من محطة كولون إلى منشأة جديدة في مبنى المقر الرئيسي لعمليات شركة سكك حديد كولون المركزية (KCRC) في مبنى KCRC House (المعروف الآن باسم Fo Tan Railway House). ^{[ ١٧ ]} وكجزء من مشروع نظام الحماية الآلية للقطارات، جرى تقويم قسم بطول كيلومترين من المسارات بالقرب من منطقة استصلاح باك شيك كوك ، والذي يلتف حول خط الساحل السابق، خلال منتصف التسعينيات. تمتد المسارات الآن بمحاذاة طريق تولو السريع . ^{[ 18 ]} تم تحديد بقايا المسار السابق، وهو جسر قديم بجوار قرية تشيونغ شو تان تم بناؤه بين عامي 1906 و1909، من قبل مكتب الآثار والمعالم في عام 2008 كموقع تاريخي. ^{[ 19 ]}

في عام ٢٠٠٢، أُضيف نظام تشغيل القطارات الآلي (ATO) إلى خط سكة حديد تامبا (TBL)، والذي يتحكم في سرعة القطار نيابةً عن السائق ويضمن توقف جميع القطارات عند وصولها إلى أي محطة. في الظروف العادية، تُشغَّل معظم القطارات بنظام التشغيل الآلي (ATO) باستثناء حالات معينة، مثل دخول القطارات إلى مستودعات الصيانة وخروجها منها، أو تدريب السائقين، أو في حال تعطل نظام التشغيل الآلي (ATO). ^{[ ٢٠ ]} مع ذلك، تستمر قطارات المسافات الطويلة التي تستخدم خط السكة الحديدية الشرقية بالعمل بنظام التشغيل الآلي للقطارات (AWS).

في عام 2004، تم تمديد خط السكة الحديدية عبر نفق إلى محطة طرفية جنوبية جديدة في محطة شرق تسيم شا تسوي . وفي 28 ديسمبر 2004، أُضيف فرع إلى خط السكة الحديدية الشرقية، وهو خط سكة حديد ما أون شان ، مع محطة تبادل في تاي واي.

في 15 أغسطس 2007، تم افتتاح امتداد من محطة شونغ شوي باتجاه الشمال الغربي عبر نفق إلى محطة لوك ما تشاو. يوفر هذا الامتداد معبراً حدودياً ثانياً بين منطقة هونغ كونغ الإدارية الخاصة والبر الرئيسي للصين.

تم دمج شبكة سكك حديد كولون -كانتون (KCR)، التي كان خط السكة الحديدية الشرقية جزءًا منها، في نظام مترو الأنفاق (MTR) في 2 ديسمبر 2007. وأُعيد تسمية خط السكة الحديدية الشرقية التابع لشبكة KCR إلى خط السكة الحديدية الشرقية. في ذلك الوقت، كان الخط ينتهي في شرق تسيم شا تسوي جنوبًا، ولو وو/لوك ما تشاو شمالًا.

في 16 أغسطس 2009، أصبحت محطة هونغ هوم المحطة الجنوبية النهائية لكل من خط السكة الحديدية الشرقي وخط السكة الحديدية الغربي بعد اكتمال مشروع وصلة كولون الجنوبية . وقد تم دمج الجزء من خط السكة الحديدية الشرقي الواقع بين هونغ هوم وشرق تسيم شا تسوي مع خط السكة الحديدية الغربي، لتصبح المحطة الأخيرة محطة وسيطة على خط السكة الحديدية الغربي (الذي أصبح الآن جزءًا من خط توين ما).

مع بدء تأثير جائحة كوفيد-19 على هونغ كونغ مطلع عام 2020، أغلقت حكومة هونغ كونغ جميع المعابر الحدودية البرية مع البر الرئيسي للصين، بما في ذلك نقطتي تفتيش خط لو وو ولوك ما تشاو الفرعي، في 3 فبراير. ^{[ 21 ]} خلال فترة الإغلاق، اقتصرت خدمة محطة لو وو على السكان المعتمدين في المناطق المجاورة، بينما توقفت خدمة الركاب في لوك ما تشاو تمامًا. توقفت القطارات المتجهة شمالًا في محطة شونغ شوي لمدة ثلاث سنوات، إلى أن أعيد فتح معبر لوك ما تشاو في 8 يناير 2023 بعد رفع قيود السفر. ^{[ 22 ]} أعيد فتح محطة لو وو أمام الركاب العابرين للحدود في 6 فبراير 2023، بعد الانتهاء من أعمال التجديد. ^{[ 23 ]}

مشروع الربط بين شاتين وسنترال لينك

بدأ التخطيط لمشروع توسعة خط سكة حديد شاتين إلى سنترال (SCL) عام 1967، وحصل على الموافقة عام 2012، وبدأ تنفيذه في وقت لاحق من العام نفسه. المرحلة الثانية من المشروع عبارة عن امتداد جنوبي لخط السكة الحديد الشرقي، يمتد جنوبًا عبر ميناء فيكتوريا وصولًا إلى محطة أدميرالتي الجديدة في جزيرة هونغ كونغ . يشمل الامتداد أيضًا محطة وسيطة في منطقة المعارض .

استعدادًا لهذا التوسع، تم استبدال نظامي الإشارات TBL وATO المستخدمين على خط السكة الحديدية الشرقية بنظام التحكم بالقطارات Trainguard MT القائم على الاتصالات، والمُورّد من شركة سيمنز. كما استقبل الخط عربات جديدة مكونة من 37 قطارًا من طراز R ، كل منها تسع عربات ، لتحل محل جميع القطارات الحالية العاملة على الخط. كان من المقرر أن يحل نظام الإشارات الجديد محل النظام القديم في 12 سبتمبر 2020، وأن تبدأ قطارات R بنقل الركاب في اليوم نفسه، ولكن قبل يوم واحد من عملية التحويل، كشف تقرير إعلامي عن اكتشاف أعطال أدت إلى تحويل مسار القطارات المتجهة إلى لوك ما تشاو إلى مسارات باتجاه لو وو في ثلاث مناسبات خلال اختبارات موثوقية النظام. ^{[ 24 ] [ 25 ]} تم تأجيل تغيير أنظمة الإشارات في النهاية إلى 6 فبراير 2021. ^{[ 26 ]} من ذلك اليوم وحتى 6 مايو 2022، دخل خط السكة الحديد الشرقي مرحلة "تشغيل الأسطول المختلط" (MFO) حيث تم تشغيل قطارات جديدة مكونة من 9 عربات، تعمل جنبًا إلى جنب مع قطارات مترو كاميل الكهربائية القديمة المكونة من 12 عربة وتحل تدريجيًا محلها (تمت إزالة قطارات SP1900 الكهربائية من الخدمة على الخط بمجرد بدء تشغيل الأسطول المختلط).

بدأت خدمات نقل الركاب على امتداد خط المترو العابر للميناء في 15 مايو 2022. ^{[ 27 ] [ 28 ]} يتيح هذا الامتداد لسكان شرق الأقاليم الجديدة الوصول إلى منطقة الأعمال المركزية برحلة قطار واحدة. خلال الأسبوعين الأولين بعد تشغيل الامتداد، سجل استخدام الجزء الحرج من الخط، أي القسم الممتد من تاي واي إلى كولون تونغ، خلال ساعة الذروة الصباحية، زيادة بنسبة 27%، من 26,000 إلى 33,100 راكب في الساعة . ^{[ 29 ]} وبما أن الحاجة إلى الانتقال من هذا الخط إلى خطوط مترو أخرى (في كولون تونغ أو هونغ هوم/شرق تسيم شا تسوي) أو حافلات نفق المترو العابرة للميناء (في هونغ هوم) للوصول إلى وجهات في جزيرة هونغ كونغ قد أُلغيت، فقد خفف الامتداد الجديد الضغط على الامتدادات الحرجة على خطي تسوين وان وكوون تونغ بنحو 20% و10% على التوالي خلال ساعات الذروة الصباحية. ^{[ 29 ] [ 30 ]}

أتاح إدخال قطارات وأنظمة إشارات جديدة ضمن مشروع خط سكة حديد سيول فرصةً لتحسين البنية التحتية للخط. لطالما ناضل المجتمع المحلي من أجل تحديث أرصفة خط السكة الحديد الشرقي ببوابات آلية للأرصفة، إلا أن نظام الإشارات السابق لمشروع خط سكة حديد سيول لم يكن يدعم إضافتها. ^{[ 31 ]} ومع تقدم أعمال إنشاء مشروع خط سكة حديد سيول، نُفذت أعمال تمهيدية لتركيب البوابات الآلية، بما في ذلك تدعيم هيكل الأرصفة. بعد عام من افتتاح امتداد الخط عبر الميناء، بدأ تركيب البوابات الآلية رسميًا، حيث دخلت أول زوج من البوابات حيز التشغيل في محطتي ريسكورس وسوق تاي بو في 7 مايو و3 يونيو 2023 على التوالي. ^{[ 32 ]} واكتمل تركيبها في جميع المحطات المتبقية في 4 يونيو 2025. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

تم ترقيم الأنفاق على خط السكة الحديدية الشرقية. عند افتتاح خط السكة الحديدية لأول مرة، كان هناك خمسة أنفاق: ^{[ 35 ]}

1. شمال محطة مونغ كوك الشرقية الحالية
2. نفق بيكون هيل
3. جنوب موقع محطة الجامعة الحالية
4. شمال محطة الجامعة
5. في تاي بو كاو

أثناء إنشاء نفق عبور الميناء ، الذي افتُتح عام 1972، غُطّي جزء من السكة الحديدية بالقرب من منطقة أوي مان العقارية ، هو مان تين، لإنشاء جزء من طريق الأميرة مارغريت المتصل بنفق عبور الميناء. وبذلك، أُنشئ نفق جديد ورُقّم بالرقم 1A.

خلال عملية تحديث الخط في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، أُزيلت الأنفاق 1 و3 و4 بهدم التلال التي تعلوها. كان النفق 1A يتمتع بعرض مسار مضاعف عند إنشائه؛ وشُيّد نفق جديد تمامًا يُدعى نفق بيكون هيل (النفق 2) ليحل محل النفق الأصلي؛ كما تم توسيع النفق 5 ليصبح نفقًا مزدوجًا. يُعرف النفق الجديد باسم النفق 5A.

يُعدّ خط السكة الحديدية الشرقية الخط الوحيد في هونغ كونغ الذي يُقدّم خدمة الدرجة الأولى للركاب. تُخصّص عربة واحدة من كل قطار للدرجة الأولى (العربة رقم 4 المتجهة شمالاً والعربة رقم 6 المتجهة جنوباً). تتميّز هذه العربات بمقاعد أكثر راحة واتساعاً؛ ومع ذلك، يُعدّ الوقوف في عربة الدرجة الأولى أمراً شائعاً خلال ساعات الذروة.

تبلغ تكلفة السفر في هذه العربة ضعف تكلفة رحلة الدرجة العادية، ويتعين على الركاب شراء تذكرة الدرجة الأولى (من آلة البيع في محطات خط السكة الحديد الشرقي أو من شبابيك التذاكر في المحطات الأخرى) أو إعادة تفعيل بطاقاتهم (أوكتوبوس ) على قارئ الدرجة الأولى (الموجود على أرصفة المحطات وبجوار باب ممر مقصورة الدرجة الأولى) قبل دخول عربة الدرجة الأولى. سيجري مفتشو التذاكر عمليات تفتيش عشوائية على متن القطار، وسيُفرض على الركاب الذين لا يُبرزون تذكرة صالحة للدرجة الأولى أو بطاقة أوكتوبوس مُفعّلة غرامة إضافية قدرها 1000 دولار. ^{[ 42 ]}

في مايو 2008، أعلنت شركة مترو الأنفاق (MTR) عن خطط لتجديد العديد من المحطات، بعضها يعمل منذ أكثر من نصف قرن. ومن المتوقع ألا يكتمل التجديد بالكامل قبل عام 2016 على أقرب تقدير. ^{[ 49 ]}

توجد مسافات طويلة بين محطتي الجامعة وسوق تاي بو، وبين محطتي تاي وو وفانلينغ، وبين محطتي شونغ شوي ولوك ما تشاو؛ ولا توجد محطات وسيطة ضمن هذه المقاطع. تقع هذه المقاطع من السكة الحديدية بالقرب من حديقة العلوم ، وتاي بو كاو ، وهونغ لوك يوين، وقرية كاو لونغ هانغ، وقرية كوو تونغ . مع ذلك، يجري التخطيط لإنشاء محطات وسيطة ضمن بعض مقاطع السكة الحديدية. ^{[ 50 ]}

في حوالي الساعة الحادية عشرة من صباح يوم 14 يونيو 1923، خرج قطار عن مساره في ما ليو شوي بسبب انهيار أرضي أعقب هطول أمطار غزيرة. انحرفت القاطرة وعربة واحدة عن مسارها وانزلقت أسفل السد حتى وصلت إلى حافة خليج تايد . لم يُصب أحد بأذى. ^{[ 51 ]}

في 20 أبريل 1931، تورطت القاطرة نفسها التي شهدت حادثة عام 1923 في حادثة خروج عن القضبان أكثر خطورة. فبسبب الأمطار الغزيرة، ضعفت ضفة الطريق في ما ليو شوي، جنوب محطة الجامعة الحالية، وانهارت عندما مر قطار متوجه إلى كولون فوقها حوالي الساعة 5:10 مساءً، مما أدى إلى اصطدام القاطرة وأربع عربات وتراكمها فوق بعضها البعض. وبلغ عدد الضحايا 12 قتيلاً وثمانية مصابين بجروح خطيرة. ^{[ 51 ]}

في 12 نوفمبر 1955، وقع حادث مميت عند الكيلومتر 17 وربع ، وهو موقع معبر سكة حديد عسكري خاص. اصطدم قطار ركاب مسرع بدبابة عسكرية بريطانية من طراز " كوميت " عند المعبر. وخرجت قاطرة ديزل كهربائية جديدة، تُدعى " سير ألكسندر" (معروضة الآن في متحف هونغ كونغ للسكك الحديدية )، عن مسارها. وتضررت عربات أخرى عديدة بشدة. وقُتل حارس القطار وأحد أفراد طاقم الدبابة. ^{[ 52 ]}

في تمام الساعة 3:00 مساءً من يوم 18 ديسمبر 1980، قام مقاول بناء محطة مونغ كوك (مونغ كوك الشرقية حاليًا) بقطع كابلات الإشارات عن طريق الخطأ، مما أدى إلى تعطيل نظام الإشارات الآلي. في ذلك الوقت، كان خط السكة الحديد قد تم توسيعه جزئيًا ليصبح مزدوج المسار، وكان لا يزال يستخدم نفق بيكون هيل القديم ذي المسار الواحد. وفي وقت لاحق من ذلك اليوم، وُضع قطاران عن غير قصد في مسار تصادم مباشر جنوب النفق مباشرةً. في تمام الساعة 6:40 مساءً، وصل قطار متجه إلى لو وو، وعلى متنه حوالي 1500 راكب، إلى النقطة التي ينتهي عندها الجزء المزدوج من خط السكة الحديد قبل النفق، بالقرب من ياو يات تشوين . وقد منع جهاز أمان، وهو نقطة توقف ، التصادم بإجبار القطار على الخروج عن مساره، مما تسبب في إصابات طفيفة لبعض الركاب. وبعد دقيقة، توقف قطار متجه جنوبًا فجأة في موقع الحادث. وأرجع متحدث باسم شركة سكك حديد كولكاتا (KCR) الحادث إلى "سوء فهم في مكالمة هاتفية". ^{[ 53 ] [ 54 ]}

في 25 نوفمبر 1984، خرج قطار عن مساره بين محطتي شونغ شوي ولو وو. وقع الحادث عندما لم يلتزم السائق، الذي كان ينوي الرجوع بالقطار إلى محطة شونغ شوي، بإشارة التوقف/السرعة، بينما كان القطار يتجاوز السرعة المحددة. كان السائق يقود القطار من المقصورة الخلفية، معتمدًا على إشارات حارس القطار الموجود في العربة الأمامية. تجاوز القطار إشارة الخطر ودخل خطًا جانبيًا بسرعة 30  كم/ساعة، بدلًا من الدخول إلى الخط الرئيسي بسرعة 10  كم/ساعة كما كان مُخططًا له. اصطدم القطار بحاجز خرساني في نهاية الخط الجانبي، وتكدست العربتان الأوليان فوق بعضهما. كانت الأضرار جسيمة لدرجة أن العربتين لم تعودا إلى الخدمة. تم إنزال الركاب قبل الحادث، بينما نجا موظفا شركة السكك الحديدية الكورية (KCR) من إصابات خطيرة. مع ذلك، تسبب الحادث في تعليق خدمات القطارات لبقية اليوم، وأثار سلسلة من الاحتجاجات العامة بشأن سلامة السكك الحديدية. قررت شركة السكك الحديدية الكورية المركزية (KCR) أن الحادث وقع نتيجة خطأ بشري وليس بسبب أي عطل في النظام، وقامت بإيقاف السائق عن العمل، وغيرت الإجراءات بحيث يُطلب من السائقين قيادة القطار من العربة الأمامية أثناء المناورة في محطة شونغ شوي. ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]}

في عام ١٩٨٨، وقعت عدة حوادث منفصلة لخروج قطارات شحن صينية عن مسارها على خط السكة الحديدية. ففي ٢٨ مايو، خرجت قاطرة وعربة بضائع عن القضبان بالقرب من محطة فو تان، مما أدى إلى إغلاق الخط. وتم تحويل مسار القطارات مؤقتًا عبر محطة ريسكورس. ^{[ ٥٨ ]} وفي ٤ يونيو، خرجت عربة عن مسارها بالقرب من محطة الجامعة، مما أدى مجددًا إلى إغلاق الخط. وبالتزامن مع حادث شاحنة في نفق ليون روك في اليوم نفسه، شهدت منطقتا كولون وشا تين فوضى مرورية عارمة. ^{[ ٥٩ ]} وفي ٢ يوليو، خرجت عربة بضائع أخرى عن مسارها على خط فرعي في لو وو بعد وصولها من شنتشن. وأثناء نقلها إلى ورشة فو تان في الساعة ١:٤٤ صباح اليوم التالي لفحصها، خرجت عن مسارها مرة أخرى، على الرغم من أن الأضرار التي لحقت بالسكك الحديدية كانت طفيفة. ^{[ ٥٨ ]} ولم يُصب أحد في الحوادث المذكورة أعلاه. عُزيت المشاكل إلى عدم انتظام تحميل قطارات الشحن، وانحناءات حادة في مسار السكة الحديدية "غير مثالية" لعربات الشحن، والخصائص الهيكلية للقطارات الصينية. ^{[ 60 ]} واستجابةً لذلك، قامت شركة السكك الحديدية الكورية (KCRC) بتحسينات على المسار وتواصلت مع إدارة سكك حديد قوانغتشو. في ذلك الوقت، كانت شركة السكك الحديدية الكورية (KCRC) تُسيّر 6.25 مليون عربة شحن سنويًا، لذا كانت حوادث خروج القطارات عن القضبان نادرة نسبيًا. ^{[ 60 ]}

في الساعات الأولى من صباح يوم 31 مايو 1989، اصطدمت قاطرة الديزل L57 وجهاً لوجه بالقاطرة L56 في محطة مونغ كوك (مونغ كوك الشرقية حالياً)، مما أسفر عن إصابة أربعة من موظفي شركة سكك حديد كولون المركزية (KCR). كان ثلاثة موظفين في القاطرة L57 ينقلونها من محطة كولون (هونغ هوم حالياً) إلى فو تان لإجراء الإصلاحات. تجاوزت القاطرة إشارة المرور الحمراء واصطدمت بالقاطرة L56 المتوقفة أثناء سيرها بسرعة 50  كم/ساعة تقريباً. أُصيب تشان ياو كيونغ، مشرف الإنشاءات في شركة سكك حديد كولون المركزية، بجروح خطيرة وتوفي في 8 يونيو في مستشفى كوونغ واه . ^{[ 61 ]} كان يقف بين السائق كو يوك تشينغ ومساعده لي كام مينغ، وكلاهما كانا جالسين. كان كو سائقاً مؤهلاً، بينما كان لي، مساعد المشغل، يعمل تحت إشراف كو. ^{[ 62 ]} كان لي يقود القطار وقت وقوع الحادث، لكنه كان يجلس على يسار المقصورة ولم يتمكن من رؤية الإشارات، التي كانت على اليمين وحجبها غطاء المحرك الطويل للمركبة. ^{[ 61 ]} ووفقًا للإجراءات المتبعة، كان على لي الاعتماد على كو لإبلاغه بحالة الإشارات. ^{[ 61 ]} وذكر كو، في جلسة تحقيق عقب الحادث، أنه شعر بدوار ولم يستطع تذكر ألوان الإشارات. ^{[ 62 ]} تم إيقاف تشغيل نظام الإنذار المبكر (AWS) الخاص بالقاطرة L57، والذي كان من شأنه إيقاف القطار تلقائيًا. ^{[ 61 ]} رأى ضباط شركة السكك الحديدية المركزية الكورية (KCR) في مركز التحكم الاصطدام الوشيك، لكنهم لم يتمكنوا من تحذير الطاقم لأن جهاز اللاسلكي الخاص بالقاطرة L57 كان مطفأً. ^{[ 62 ]}

في 17 سبتمبر 2019، الساعة 8:32 صباحًا، خرج قطار خدمة السكك الحديدية الشرقية رقم L094، الذي كان يقل حوالي 500 راكب، عن مساره أثناء اقترابه من الرصيف رقم 1 في محطة هونغ هوم، مما أسفر عن إصابة ثمانية ركاب، نُقل خمسة منهم إلى المستشفى. ^{[ 63 ]} خرجت العربات من 4 إلى 6 عن مسارها، وانفصلت العربتان 4 و5، بينما بقيت العربات من 1 إلى 3 ومن 7 إلى 12 على السكة. كشف تحقيق مستقل أجرته إدارة الخدمات الكهربائية والميكانيكية أن سبب الحادث هو اتساع عرض السكة نتيجة لتلف عوارض السكة . وُجد أن العوارض (35-36) من مفتاح التحويل P5116 متآكلة، وأن فتحة المسمار مشوهة ومتسعة. أدى ذلك إلى إضعاف قدرة العوارض على التثبيت في القاعدة، وبالتالي الحفاظ على عرض السكة المناسب. بالإضافة إلى ذلك، وتحت تأثير الحمل الديناميكي للقطار المار فوقها، اتسعت السكة بشكل مفرط. وُجدت أجزاء من السكة، بما في ذلك قضبان التوجيه ، مكسورة ومتشققة. تبين أن أربعة قطارات سابقة دخلت محطة هونغ هوم صباح ذلك اليوم قبل وصول القطار L094 قد تعرضت أيضًا لآثار اصطدام على عجلاتها. تجاوزت أجزاء السكة الحديدية بين 17 عارضة في المحول P5116 الحد الآمن البالغ 1455  مم (كان عرض السكة المصمم 1435  مم). أوصى التحقيق بتركيب معدات مراقبة فورية لتحسين مراقبة حالة السكة، ما يُسهم في تحسين نظام الصيانة ومنع تكرار حوادث مماثلة في المستقبل. ^{[ 64 ] [ 65 ]}

في 21 ديسمبر 2005، تعطل قطار كهربائي متعدد الوحدات من طراز مترو كاميل أثناء تشغيله. وبعد فحص القطار، اكتشف موظفو شركة KCRC شقوقًا طفيفة في لحام دعامات تثبيت بعض مكونات الهيكل السفلي . وقامت لجنة مراجعة شكلتها شركة KCRC بدراسة المشكلة من أربعة جوانب: ^{[ 66 ]}

• معدل تغير تسارع وتباطؤ القطارات
• لحام أقواس تثبيت المكونات
• شكل السكة وعجلات القطار
• نظام التعليق

منذ بدء تطبيق نظام التشغيل الآلي للقطارات (ATO) بشكل كامل على خط السكة الحديدية الشرقية عام 2003، أدى معدل تغير التسارع والتباطؤ الناتج عن هذا النظام إلى زيادة الضغط على مكونات الهيكل السفلي للقطار. ولإجراء تحقيق في الأسباب الجذرية، تم تعليق استخدام نظام التشغيل الآلي في 15 يناير 2006، ليعود تشغيل القطارات إلى أيدي السائقين، بينما أصبحت سلامة تشغيل القطارات تحت سيطرة نظام الحماية الآلي . ^{[ 20 ]} وقد نتج عن ذلك انخفاض في عدد القطارات (من 24 إلى 23 قطارًا في الساعة) وزيادة في مدة الرحلة (بمقدار 90 ثانية لتصل إلى 42.5 دقيقة). ^{[ 66 ]} كما قامت شركة KCRC بنقل بعض الموظفين مؤقتًا من خط السكة الحديدية الغربية للتعامل مع أعمال الصيانة الأخيرة للقطارات.

انتقد مكتب البيئة والنقل والأشغال شركة السكك الحديدية الكورية (KCRC) لعدم إبلاغها الحكومة فورًا عند اكتشافها مشاكل في قطارات خط السكة الحديدية الشرقية عام ٢٠٠٥. وصرحت الدكتورة سارة لياو، سكرتيرة المكتب ، بأنها أمرت الشركة بتفتيش جميع قطاراتها، ولم تستبعد تعليق الخدمات في حال وجود شكوك تتعلق بالسلامة. وأمرت الدكتورة لياو رئيس مجلس الإدارة بمراجعة عمليات الشركة، بما في ذلك إدارتها ونظامها العام، وتقديم تقرير بذلك. وقد أقر رئيس مجلس إدارة الشركة، مايكل تيان، بمسؤوليته عن سوء تقدير الشركة لعدم مشاركة المعلومات مع الجمهور في الوقت المناسب.

في 21 يناير 2006، صرّح مايكل تيان بأنه تمّت السيطرة على مشاكل السلامة في خط سكة حديد الشرق، وأنه من المتوقع أن تعمل خدمة القطارات كالمعتاد، بما في ذلك خدمة القطارات خلال رأس السنة الصينية . وعادت قطارات خط سكة حديد الشرق التابعة لشركة KCRC إلى نظام التشغيل الآلي للقطارات (ATO) في 6 أغسطس 2006، بعد أن أكّد التحقيق أن نظام التشغيل الآلي للقطارات لم يكن سببًا مباشرًا للتشققات. ^{[ 20 ]}

تُشكل الفجوة الواسعة بين أرصفة العديد من المحطات (وتحديدًا لو وو، وتاي وو، والجامعة، وكولون تونغ، ومونغ كوك الشرقية) مصدر قلقٍ على السلامة. وقد قامت شركة السكك الحديدية الكورية (KCRC) بتحديد "نقاط الفجوة السوداء" بصريًا على أرصفة تلك المحطات، وأعلنت عن تركيب ألواح في الفجوة بين القطار والمحطة. وتعود الفجوة بين الأرصفة بشكل رئيسي إلى انحناء المحطة وكيفية دخول القطار إليها. وقد تم تجربة نظام ميكانيكي لملء الفجوة ، والذي يعمل على تمديد حافة الرصيف عند توقف القطار في المحطة، في محطة لو وو خلال الفترة 2008-2009، ^{[ 67 ]} إلا أنه لم يُعتمد نظرًا لضعف موثوقيته في الأحوال الجوية السيئة وارتفاع معدل أعطاله. ^{[ 31 ]}

بعد حادثتي سقوط طفلين على قضبان محطة الجامعة عام ١٩٨٥، نُوقشت المسألة في المجلس التشريعي . وأكد وزير النقل أن الفجوات تقع ضمن "حدود السلامة الدولية"، وأنه لا يمكن تضييقها بسبب انحناء المحطة، بالإضافة إلى "عرض" القطارات الصينية العابرة التي تمر عبر المحطة يوميًا. ^{[ ٦٨ ]} وفي عام ٢٠٠٨، ادعى رجل أصيب بكسر في ساقه أثناء صعوده قطارًا في محطة الجامعة أنه سقط في فجوة يبلغ عرضها حوالي ٣٥  سم، بينما زعمت شركة مترو الأنفاق أن عرضها ٢٢ سم فقط  في الجزء المعني من الرصيف. ^{[ ٦٩ ]}

تتميز قطارات MTR R-Stock الجديدة بمقصورات أوسع من قطارات خط السكة الحديدية الشرقية القديمة، مما يقلل الفجوة بينها وبين القطارات الأخرى. كما أن انخفاض طول القطارات من اثنتي عشرة عربة إلى تسع عربات سيؤدي إلى توقفها عند أجزاء أقل انحناءً من الأرصفة. وتشير MTR إلى أن عرض الفجوة سيكون مماثلاً لعرضها في خطوط النقل الحضري. ^{[ 70 ]}

في عام ٢٠١٣، أعلنت شركة مترو الأنفاق (MTR) عن نيتها تحديث أرصفة خط السكة الحديدية الشرقية ببوابات آلية نصفية الارتفاع، وذلك ضمن مشروع ربط شاتين بالخط المركزي (SCL). ويتضمن هذا المشروع تركيب حوالي ١٦٠٠ زوج من البوابات في ١٣ محطة على مستوى الأرض أو مرتفعة على طول الخط، بدءًا من محطتي ريسكورس وتاي بو ماركت. ^{[ ٧١ ]} إلا أن تركيب هذه البوابات لم يكن ممكنًا من الناحية الفنية إلا بعد اعتماد نظام إشارات Trainguard MT CBTC، نظرًا لضعف قدرة أنظمة الإشارات القديمة المستخدمة على الخط على التوافق بسلاسة مع هذه البوابات. ^{[ ٣١ ]} إضافةً إلى ذلك، افتقرت قطارات مترو كاميل الكهربائية (Metro-Cammell EMUs) إلى نظام تشغيل وكبح متطور بما يكفي لتحقيق دقة عالية في تحديد موقع توقف القطار على الرصيف، وهو شرط أساسي لتشغيل البوابات الآلية. ^{[ 31 ]} وبناءً على ذلك، لم يكن من الممكن تركيب أجهزة توليد الطاقة المتقدمة (APGs) فعليًا إلا بعد تشغيل نظام الإشارات الجديد وسحب جميع قطارات مترو كاميل الكهربائية من الخدمة. بدأت الأعمال التمهيدية، مثل تقوية هيكل الأرصفة، في عام 2013، إلا أن أول زوج من أجهزة توليد الطاقة المتقدمة لم يُركّب حتى 7 مايو 2023، أي قبل أسبوع واحد من الذكرى السنوية الأولى لتوسعة خط المترو عبر الميناء. ^{[ 32 ]} من المتوقع أن تبدأ دفعة ثانية من أعمال التركيب في محطات شا تين، وتاي واي، ولوك ما تشاو، وشيونغ شوي في وقت لاحق من عام 2023. وستكون محطات كولون تونغ، وفو تان، وتاي وو هي الدفعة الثالثة. وستكون محطات مونغ كوك الشرقية، والجامعة، ولو وو هي آخر المحطات التي ستخضع لأعمال التركيب. من المتوقع أن تكون جميع المحطات مزودة بأجهزة توليد الطاقة المتقدمة بحلول نهاية عام 2025. ^{[ 72 ]} انتهى تركيب الأجهزة في جميع المحطات في وقت أبكر من المتوقع في 4 يونيو 2025. ^{[ 33 ] [ 34 ]}

نظراً لأن حواجز الفجوات الميكانيكية ستحجب رؤية الركاب للفجوات الواسعة بين الأرصفة، تقوم شركة مترو الأنفاق بتركيب 140 حاجزاً ميكانيكياً للفجوات في محطات مونغ كوك إيست، والجامعة، ولو وو لتقليل مخاطر السلامة على الركاب. ^{[ 73 ]}