شركة فيرفيلد لبناء السفن والهندسة

أسس تشارلز راندولف الشركة تحت اسم "راندولف وشركاه". كان قد تدرب في حوض بناء السفن التابع لروبرت نابيير في كلايد ، وفي شركة ويليام فيربيرن وأبنائه في مانشستر. وبفضل المعرفة التي اكتسبها، بدأ العمل كفني تركيب طواحين بالشراكة مع ابن عمه ريتشارد إس. كونليف، ^{[ 1 ]} الذي كان يدير الجانب التجاري. وبحلول عام 1834، بدأت الشركة في تصنيع المحركات والآلات في منطقة تراديستون بمدينة غلاسكو . ^{[ 2 ]} وكانت أول شركة محلية جادة في تصنيع التروس وغيرها من العجلات الكبيرة لتشغيل الآلات، وسرعان ما اشتهرت بدقتها. ^{[ 3 ]}

في عام 1839 انضم السيد إليوت إلى الشركة وأصبحت تُعرف باسم راندولف، إليوت وشركاه. توفي إليوت بعد فترة وجيزة من أن أصبح شريكًا. ^{[ 3 ]}

في عام ١٨٥٢، أصبحت الشركة تُعرف باسم راندولف، إلدر وشركاه بانضمام جون إلدر (١٨٢٤-١٨٦٩) إليها. ^{[ ٤ ]} كان إلدر يتمتع بموهبة فطرية في الهندسة، كما عمل سابقًا في حوض بناء السفن في نابير. وقد مكّن هذا الشركة من التوسع في مجال الهندسة البحرية ، حيث اكتسبت شهرة عالمية واسعة. وبفضل مهاراتها في هذا المجال، أصبحت واحدة من أكبر شركات بناء السفن في العالم. وترتبط هذه القصة ارتباطًا وثيقًا بتطبيق محرك البخار المركب في التطبيقات البحرية، حيث لعبت الشركة دورًا محوريًا. وفيما يتعلق بمحرك البخار المركب، يمكن تمييز مرحلتين رئيسيتين: محركات البخار المركب ذات الضغط المنخفض، ومحركات البخار المركب ذات الضغط العالي.

كان للمحرك المركب ذي الضغط المنخفض (كما سُمّي لاحقًا) الفضل في شهرة شركة راندولف، إلدر وشركاه الأولى في مجال المحركات المركبة الاقتصادية. انصبّت جهود الشركة على محاولة منع فقد الطاقة الناتج عن الاحتكاك والتكثيف المبكر للبخار. في يوليو 1854، زُوّدت الباخرة ذات المروحة اللولبية "براندون" بمحركات من صنع شركة راندولف، إلدر وشركاه. كانت مزودة بمحرك مركب رأسي مُسنّن، ذي ترتيب أسطوانات حاصل على براءة اختراع (يناير 1853). كان عمود المرفق يُدار بواسطة ذراعين متقابلين . أحدهما يُدار بواسطة أسطوانة الضغط العالي، والآخر بواسطة أسطوانة الضغط المنخفض، مع تحرك المكابس دائمًا في اتجاهين متعاكسين. أجرت "براندون" ، وهي سفينة تزن حوالي 800  طن وقدرتها 800  حصان بخاري، تجاربها في يوليو 1854. بلغ استهلاكها من الفحم حوالي 3.25 رطل لكل حصان بخاري في الساعة. في ذلك الوقت، كان أدنى معدل استهلاك في السفن البخارية الأخرى حوالي 4-4.5 رطل لكل حصان بخاري في الساعة. لم تكن مزايا محرك براندون كافية لإقناع الآخرين، ومن عام 1854 حتى حوالي عام 1866، كانت شركة راندولف وإلدر وشركاؤهم المهندسين الوحيدين الذين صنعوا محركات مركبة بموجب براءات اختراعهم المختلفة. ^{[ 5 ]}

أصبحت شركة الملاحة البخارية في المحيط الهادئ عميلًا متحمسًا. في الفترة ما بين عامي 1855 و1856، عملت الشركة على الساحل الغربي لأمريكا الجنوبية. في تلك المنطقة، كان الوقود يُستورد من بريطانيا، ما جعله أكثر تكلفة. مع اندلاع حرب القرم ، ارتفعت رسوم الشحن إلى درجة كادت معها أسعار الفحم أن تتضاعف. حينها، تشاور مجلس الإدارة مع الشركة، ما أسفر عن ابتكار "المحرك ثنائي الأسطوانات". ^{[ 6 ]} زُوّدت سفينتا "إنكا" و "فالبارايسو " البخاريتان ذواتا العجلات المجدافية بهذا المحرك، الذي حصل على براءة اختراع في مارس 1856. بدأ بناء المحرك لسفينة "إنكا" في مايو 1856. كان المحرك يتألف من زوجين من الأسطوانات، موضوعة بحيث تكون قضبان مكابسها بزاوية تتراوح بين 60 و90 درجة. يتكون كل زوج من أسطوانة ضغط عالٍ وأخرى ضغط منخفض متجاورتين، ما يسمح بتبادل البخار بسهولة. تتحرك مكابسهما في اتجاهين متعاكسين، وتُدير ذراعًا واحدًا متصلًا بعمود المرفق المقابل لذراع المرفق في الزوج الآخر. أدى ذلك إلى تحقيق التوازن الأمثل لقوى الدفع الممكنة لهذا العدد من الأسطوانات. علاوة على ذلك، زُودت الأسطوانات بغلاف خارجي من الأعلى والأسفل. ^{[ 6 ]} يعمل هذا الغلاف على تسخين الأسطوانة من الخارج لمنع تكثف البخار داخلها. كان جيمس وات قد اخترع هذه التقنية ، ^{[ 7 ]} لكن الشركة كانت أول من أعاد تطبيقها، ربما لأنها فهمت الغرض منها أولاً. ثم زودت الشركة المزيد من المحركات ثنائية الأسطوانات، ولكن مع أسطوانات مغلفة بالكامل. أجرت السفينة "أدميرال" ، التي بناها روبرت نابيير، تجاربها في يونيو 1858. ^{[ 8 ]} كما بُنيت سفينة أخرى بنفس المحرك، وهي "كالاو" ، التي بناها جون ريد عام 1858. خلال التجارب، كان استهلاك الوقود لهذه السفن كالتالي: "إنكا" 2.5 رطل/حصان/ساعة، و "كالاو" 2.7 رطل/حصان/ساعة، و "فالبارايسو" و "أدميرال" 3 رطل/حصان/ساعة. وقد بلغ هذا توفيرًا بنسبة 30-40%، واستمر هذا التوفير لاحقًا. أتاح ذلك استمرار الملاحة البخارية في المحيط الهادئ بربح. في الواقع، في عام 1858، قامت شركة الملاحة البخارية في المحيط الهادئ بإزالة الآلات التقليدية التي كان عمرها يتراوح بين 7 و8 سنوات من ثلاث من سفنها البخارية الكبيرة، واستبدلتها بمحركات مركبة. وقد وفر ذلك 40% من الوقود و30 قدمًا من المساحة في منتصف السفينة ^{[ 9 ]} نظرًا لانخفاض المساحة المطلوبة لتخزين الفحم.

من عام 1854 وحتى عام 1866 تقريبًا، قامت شركة راندولف، إلدر وشركاه ببناء 18 مجموعة من محركات التجديف و30 مجموعة من المحركات اللولبية، جميعها مركبة. وكان من أبرز إنجازاتها تحويل الفرقاطة إتش إم إس كونستانس إلى الدفع البخاري عام 1863، وسباقها ضد فرقاطتين بمحركات من صنع جون بن وأبنائه ومودسلي وأبنائه وفيلد . وفي عام 1860، بدأت الشركة باستخدام التكثيف السطحي بدلًا من المكثف النفاث. وفي عام 1862، رفعت ضغط البخار إلى 40 رطلًا لكل بوصة مربعة. ^{[ 10 ]}

في عام 1858، استحوذت الشركة على حوض بناء السفن القديم في غوفان، ^{[ 2 ]} ووسّعت نشاطها ليشمل بناء السفن. بُنيت أول سفينة عام 1861، وهي السفينة رقم 14 ، ماكغريغور ليرد، لصالح شركة السفن البخارية الأفريقية . ^{[ 11 ]} وسرعان ما تبعتها سفن أخرى، وانتقلت الشركة إلى حوض بناء سفن جديد في مزرعة فيرفيلد السابقة على ضفاف نهر غوفان عام 1864. وبين عامي 1861 و1866، بُنيت 59 سفينة. ^{[ 12 ]}

لم يكن لشركة راندولف وإلدر وشركائهم الفضل في التطور الكبير للمحرك المركب، بل لألفريد هولت . فقد نجح هولت في إقناع مجلس التجارة برفع الحظر المفروض على الغلايات التي يزيد ضغطها عن 25 رطلاً لكل بوصة مربعة (psi). أدى استخدام البخار عالي الضغط إلى زيادة فعالية المحرك المركب بشكل ملحوظ، وسرعان ما قامت شركة راندولف وإلدر وشركائهم بتعديل ذلك. سمح هذا التعديل ببناء محرك مركب ثنائي الأسطوانات أبسط بكثير، وكان أكثر فعالية من محرك البخار المركب منخفض الضغط. ^{[ 10 ]} في عام 1868، تقاعد تشارلز راندولف من الشركة، وأصبح جون إلدر الشريك الوحيد.

أصبحت الشركة تُعرف باسم جون إلدر وشركاه عام ١٨٦٩. بعد وفاة جون إلدر في سبتمبر من العام نفسه، ^{أدارت زوجته الشركة} لفترة من الزمن، ثم أعادت تسميتها تكريمًا له. وفي ^{عام ١٨٦٩} ، باعت الشركة لشراكة جديدة ضمت شقيقها جون فرانسيس أور (١٨٢٠-١٨٨٣)، وجيه إل كيه جاميسون (١٨٢٦-١٨٨٣)، والسير ويليام بيرس . واحتفظت الشركة باسم جون إلدر وشركاه. وفي عام ١٨٧٨، أصبح ويليام ^{بيرس الشريك الوحيد .}

واصل المالكون الجدد توسيع حوض بناء السفن في عام 1870 وما بعده. وكان من بين العملاء المهمين خلال الفترة من 1861 إلى 1875: شركة باسيفيك ستيم نافيجيشن (Pacific Steam Navigation Company) التي طلبت 40 سفينة بقيمة 2,500,000 جنيه إسترليني، وشركة أفريكان ميل (African Mail Company) وشركة بريتيش آند أفريكان ستيم نافيجيشن (British and African Steam Navigation Company) اللتان طلبتا 16 سفينة بقيمة 500,000 جنيه إسترليني، وشركة ستومفارت ماتشابي نيدرلاند (Stoomvaart Maatschappij Nederland) التي طلبت 8 سفن بقيمة 600,000 جنيه إسترليني. ^{[ 12 ]} وتُوضح بعض الملاحظات النوعية مكانة الشركة الرائدة في ذلك الوقت. ففي عام 1870، أطلقت الشركة سفينة "إيطاليا" (Italy)، وهي سفينة يبلغ طولها 400 قدم، وحمولتها الإجمالية 4200 طن، وقوتها الاسمية 600 حصان. وكانت أكبر سفينة عائمة آنذاك باستثناء سفينة " غريت إيسترن" (Great Eastern ). في عامي 1870 و1871، قامت الشركة ببناء باخرتين لخط لندن-أبردين: سيتي أوف لندن وبان رايت، اللتان كانتا أسرع بنحو 20% من سابقتيهما، بينما كان استهلاكهما للوقود أقل من نصف استهلاك سابقتيهما. وفي عام 1871، تم تدشين تاغوس وموزيل لخدمة شركة البريد الملكي في تجارة غرب الهند والبرازيل. وقد بلغت سرعة كلتا الباخرتين الكبيرتين حوالي 15 عقدة خلال تجاربهما. وفي عام 1873، أطلقت الشركة إيبيريا التي تبلغ حمولتها 4820 طنًا وقوتها 650 حصانًا، وكانت ثاني أكبر باخرة تجارية عائمة آنذاك. وفي عام 1871، تم تدشين إتش إم إس هيدرا بمحركات من تصميم جون إلدر. ^{[ 16 ]} 

في عام 1919، أصبحت الشركة جزءًا من شركة نورثمبرلاند لبناء السفن ، وعُيّن ألكسندر كينيدي مديرًا إداريًا لها. ^{[ 24 ]} وفي عام 1921، مُنح ألكسندر كينيدي لقب فارس. أصبح السير ألكسندر رئيسًا لمجلس إدارة فيرفيلد في عام 1930، وبقي في منصبه حتى عام 1937.

تمت إضافة حوض بناء السفن فيرفيلد ويست عند اندلاع الحرب العالمية الأولى لبناء الغواصات، ولكن تم إغلاقه بعد عشر سنوات بسبب الركود الشديد وتم هدمه بواسطة شركة National Shipbuilders Securities في عام 1934. تم استخدام موقع حوض بناء السفن فيرفيلد ويست لاحقًا من قبل فيلق المهندسين بالجيش الأمريكي في عام 1944 لبناء أربع سفن إنزال.

في عام 1924، اشترت الشركة حوض بناء سفن في تشيبستو على نهر واي في جنوب ويلز، والذي كان قد تم تطويره سابقًا كحوض بناء السفن الوطني رقم 1 في الحرب العالمية الأولى، ثم استحوذت عليه شركة مونموثشاير لبناء السفن. وتخصصت هذه المنشأة لاحقًا في تجميع الجسور وغيرها من المنشآت الرئيسية.

في عام 1935، استحوذت شركة ليثجوز من بورت غلاسكو على شركة فيرفيلد بعد أن تورطت في إفلاس شركة أنكور لاين . ^{[ 24 ]}

في خمسينيات القرن العشرين، خضع حوض بناء السفن لبرنامج تحديث شامل بتكلفة 4 ملايين جنيه إسترليني، نُفذ تدريجيًا على مدى عشر سنوات لتقليل أي تعطيل للعمليات. في عام 1963، اندمج قسم بناء المحركات في فيرفيلد مع شركة تابعة أخرى لشركة ليثجو، وهي شركة ديفيد روان، لتشكيل شركة فيرفيلد روان المحدودة. بعد فترة وجيزة من اكتمال أعمال تحديث حوض بناء السفن التي استمرت عقدًا من الزمن، وُضعت شركتا فيرفيلد لبناء السفن والهندسة المحدودة وفيرفيلد روان المحدودة تحت الحراسة القضائية، ثم باعتها شركة ليثجو في عام 1965. بِيعَت أعمال فيرفيلد في تشيبستو إلى مجموعة مابي في عام 1966. ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} أُغلِقَت شركة فيرفيلد روان، التابعة والمتخصصة في بناء المحركات البحرية، في عام 1966.

أُعيد تأسيس شركة بناء السفن التي خضعت للتحديث مؤخرًا تحت اسم "فيرفيلد (غلاسكو) المحدودة" عام 1966، برئاسة مؤسسها ورجل الصناعة السير إيان ماكسويل ستيوارت، الذي كان يشغل أيضًا منصب رئيس مجلس إدارة شركة "ثيرموتانك المحدودة" . عُرفت هذه التجربة باسم " تجربة فيرفيلد" الشهيرة ، والتي هدفت إلى ابتكار طرق جديدة لتحسين الإنتاجية من خلال إصلاحات جديدة في العلاقات الصناعية وتطبيق أساليب الإدارة العلمية . ^{[ 28 ]} وقد وثّق شون كونري حقبة تجربة فيرفيلد في فيلمه الوثائقي "البولر والقبعة" .

في عام 1968، أصبحت الشركة جزءًا من شركة بناء السفن في أبر كلايد ، ^{[ 29 ]} التي انهارت عام 1971 ^{[ 30 ]} عندما حظي إضراب واعتصام عمالي باهتمام إعلامي وطني. ^{[ 31 ]} وكجزء من اتفاقية إعادة الهيكلة، تم دمج فيرفيلدز في شركة بناء السفن في جوفان عام 1972، والتي تم تأميمها لاحقًا ودمجها في شركة بناء السفن البريطانية عام 1977. ^{[ 32 ]}

عند تفكيك شركة بناء السفن البريطانية في إطار عملية الخصخصة عام 1988، بيع حوض بناء السفن السابق فيرفيلد إلى مجموعة كفيرنر النرويجية وأعيد تسميته إلى كفيرنر جوفان . ^{[ 33 ]} وانتقل الحوض إلى شركة بي إيه إي سيستمز مارين عام 1999، وهو الآن جزء من شركة بي إيه إي سيستمز سيرفس شيبس . ^{[ 33 ]}