فورد سييرا آر إس كوزوورث

فورد سييرا آر إس كوزوورث هي نسخة عالية الأداء من فورد سييرا ، تم تصنيعها بواسطة فورد أوروبا من عام 1986 إلى عام 1992. وقد كانت نتاج مشروع فورد موتورسبورت بهدف إنتاج سيارة فائزة بشكل مطلق في سباقات المجموعة أ في أوروبا. ^{[ 1 ]}

تم تحديد المشروع من قبل ستيوارت تيرنر في ربيع عام 1983. وقد تم تعيينه مؤخرًا رئيسًا لقسم رياضة السيارات في فورد في أوروبا، وأدرك أن فورد لم تعد قادرة على المنافسة في هذا المجال.

تواصل تيرنر مع والتر هايز ، نائب رئيس العلاقات العامة في شركة فورد آنذاك، للحصول على دعم للمشروع. وكان هايز قد قاد سابقًا تطوير سيارة فورد جي تي 40 التي فازت بسباق لومان عام 1966، ومحرك كوزوورث دي إف في الذي حقق لفورد 154 فوزًا و12 بطولة عالمية في سباقات الفورمولا 1 خلال الستينيات والسبعينيات. وقد وجد هايز المشروع جذابًا للغاية ووعد بتقديم دعمه الكامل.

ثم دعا تيرنر كين كورس، نائب رئيس قسم التطوير، لزيارة شريك فورد القديم، شركة كوزوورث للهندسة الميكانيكية ، حيث عُرض عليهم مشروعٌ طُوّر بمبادرةٍ من كوزوورث نفسها، وهو محرك YAA. كان هذا المحرك ثنائي الكامات ، ذو 16 صمامًا، مبنيًا على كتلة محرك فورد T88، المعروفة باسم بينتو . وقد أثبت هذا النموذج الأولي أنه أساسٌ مثاليٌ تقريبًا للمحرك الذي احتاج إليه تيرنر لتشغيل سيارته الفائزة في فئة المجموعة A.

لذا، قُدِّم طلب رسمي لنسخة مزودة بشاحن توربيني (تُسمى كوزوورث YBB) قادرة على توليد 180 حصانًا للاستخدام اليومي و300 حصان في وضعية السباق. استجابت كوزوورث إيجابًا، لكنها وضعت شرطين: ألا يقل إنتاج المحرك عن 150  كيلوواط (204 حصان) في النسخة المخصصة للاستخدام اليومي، وأن تقبل فورد ما لا يقل عن 15000 محرك. كان مشروع تيرنر يحتاج إلى حوالي 5000 محرك فقط، لكن فورد مع ذلك قبلت الشروط. لاحقًا، أصبحت المحركات العشرة آلاف الإضافية أحد الأسباب التي دفعت فورد إلى تطوير الجيل الثاني من سييرا RS كوزوورث بأربعة أبواب.

كان العثور على علبة تروس مناسبة أكثر صعوبة. وقع الاختيار على علبة تروس Borg-Warner T5 ، المستخدمة أيضاً في فورد موستانج ، لكن ارتفاع عدد دورات محرك سييرا تسبب في بعض المشاكل. في النهاية، اضطرت شركة Borg-Warner إلى إنشاء خط إنتاج مخصص لعلب التروس المستخدمة في سييرا RS Cosworth.

يعود الفضل في تطوير العديد من الاختلافات في نظام التعليق بين سييرا القياسية وكوزوورث إلى الخبرة المكتسبة من سباقات سيارة جاك روش ميركور XR4Ti المزودة بشاحن توربيني في بطولة IMSA الأمريكية، وحملة آندي روش الناجحة في بطولة السيارات السياحية البريطانية عام 1985. وقد أشارت معظم وثائق فورد الخارجية الخاصة بتجهيز سيارات السباق للعملاء إلى عبارة "مُطوَّرة خصيصًا لسيارة XR4Ti" عند وصف الأجزاء الخاصة بسييرا كوزوورث. وكانت هندسة روش لنظام التعليق والديناميكا الهوائية لسيارات IMSA بمثابة تغذية راجعة ممتازة لفورد. وقد شقت بعض أجزاء الإنتاج من سيارة XR4Ti طريقها إلى كوزوورث، مثل عداد السرعة المزود بمقياس ضغط مدمج، وصفائح تقوية هيكل سيارة 909 الرياضية.

في أبريل 1983، اختار فريق تيرنر سيارة سييرا كأساس لمشروعهم. فقد استوفت سييرا متطلبات الدفع الخلفي ومقاومة الهواء الجيدة. كما أن نسخة السباق منها من شأنها أن تُحسّن السمعة السيئة، والتي لم تكن مستحقة إلى حد ما، التي اكتسبتها سييرا منذ طرحها في عام 1982.

طالب لوثار بينسكي، المسؤول عن تصميم هيكل السيارة، بحرية كاملة في اختيار الشكل الخارجي لضمان ثباتها عند السرعات العالية. وقد أثبتت التجارب أن هيكل سيارة سييرا هاتشباك يولد قوة رفع ديناميكية هوائية كبيرة حتى عند السرعات المتوسطة نسبيًا.

بعد اختبارات مكثفة في نفق الرياح وتجارب قيادة على حلبة ناردو في إيطاليا، عُرض نموذج أولي على إدارة المشروع. استند هذا النموذج إلى هيكل سيارة XR4i مع تعديلات مؤقتة على الهيكل باستخدام الألياف الزجاجية والألومنيوم. لم يلقَ مظهر السيارة استحسانًا كبيرًا، لا سيما الجناح الخلفي الكبير الذي أثار بعض التردد. مع ذلك، أصرّ بينسكي على أن هذه التعديلات ضرورية لنجاح المشروع. كان الجناح الخلفي أساسيًا للحفاظ على تماسك السيارة مع الأرض عند سرعة 300  كم/ساعة، وكانت الفتحة بين المصابيح الأمامية ضرورية لتغذية المبرد البيني بالهواء، كما كان لا بد من وجود امتدادات لأقواس العجلات لاستيعاب عجلات بعرض 10 بوصات في نسخة السباق. في النهاية، وافق مصممو فورد على محاولة إنتاج نسخة تجارية استنادًا إلى النموذج الأولي.

في عام ١٩٨٤، قام والتر هايز بزيارات ميدانية للعديد من وكلاء فورد الأوروبيين لاستطلاع إمكانات مبيعات سيارة سييرا آر إس كوزوورث. كان أحد شروط المشاركة في المجموعة (أ) هو إنتاج وبيع ٥٠٠٠ سيارة. لم تكن ردود الفعل مشجعة، إذ قدّر الوكلاء قدرتهم على بيع ١٥٠٠ سيارة فقط.

لم يستسلم هايز، بل واصل جهوده التسويقية الداخلية الحثيثة للمشروع. ومع ظهور النماذج الأولية، دُعي الوكلاء لتجربة قيادة السيارة، مما زاد من حماسهم لها. إضافةً إلى ذلك، اتخذت فورد إجراءات جذرية لخفض سعرها. فعلى سبيل المثال، اقتصرت خيارات الألوان الخارجية على ثلاثة ألوان فقط (الأسود والأبيض والأزرق القمري) ولون داخلي واحد (الرمادي). كما اقتصرت على خيارين فقط للتجهيزات: مع أو بدون قفل مركزي ونوافذ كهربائية. واختلفت الطرازات الأوروبية عن نظيراتها البريطانية في المواصفات، حيث زُوّدت بوحدة رأسية ومضخم صوت من طراز فورد ساوند 2000، بدلاً من راديو كاسيت أساسي بدون مضخم صوت.

تم تقديم سيارة فورد سييرا آر إس كوزوورث لأول مرة للجمهور في معرض جنيف للسيارات في مارس 1985، مع خطط لطرحها للبيع في سبتمبر وإغلاق إنتاج 5000 سيارة في صيف عام 1986.

في الواقع، تم إطلاق السيارة في يوليو 1986، وصُنع منها 5545 سيارة، أُرسل منها 500 سيارة إلى تيكفورد لتحويلها إلى سييرا RS500 كوزوورث بثلاثة أبواب. صُنعت السيارات في مصنع فورد في جينك، بلجيكا، بنظامي القيادة على اليمين واليسار. أُنتجت سيارات ما قبل الإنتاج التجريبي في فبراير 1986، وبدأ الإنتاج الرئيسي للسيارة في صيف 1986، وخرجت آخر السيارات من خط الإنتاج في ديسمبر 1986. توفرت السيارة بثلاثة ألوان: الأسود والأبيض والأزرق القمري، حيث شكل اللونان الأبيض والأزرق القمري حوالي خُمسَي إجمالي عدد طرازات القيادة على اليمين، بينما شكل اللون الأسود حوالي خُمسَي العدد. سُجلت الأرقام التالية من السيارات في المملكة المتحدة:

كما نُشر في كتالوج RS لعام 1986:

• السرعة القصوى: 149  ميلاً في الساعة
• من 0 إلى 60  ميلاً في الساعة: 6.5 ثانية
• معدل استهلاك الوقود عند  سرعة 56 ميلاً في الساعة: 38.2 ميلاً للغالون
• معدل استهلاك الوقود عند  سرعة 75 ميلاً في الساعة: 30.1 ميلاً للغالون
• معامل السحب: 0.345
• الجناح الخلفي: 20 كجم عند سرعة 150  ميل في الساعة
• الفرامل الأمامية: قرص  بقطر 28.3 سم
• الفرامل الخلفية: قرص  بقطر 27.3 سم
• الترس التفاضلي: انزلاق محدود مقترن باللزوجة
• مقاس الإطار: 205/50 VRx15
• العجلات: عجلات من سبائك الألومنيوم مقاس 15 بوصة × 7 بوصات

كان مايك مورتون رئيس الفريق الذي خطط لتطوير نسخة مُحسّنة تهدف إلى جعل السيارة لا تُقهر على حلبات السباق. في مارس 1987، تم التعاقد مع شركة أستون مارتن تيكفورد لمهمة تحويل 500 سيارة.

تم الإعلان عن سيارة Cosworth RS500 في يوليو 1987، وتم اعتمادها رسميًا في أغسطس 1987.

كان الاختلاف الرئيسي بين سيارة سييرا ذات الثلاثة أبواب من طراز كوزوورث هو محرك كوزوورث المُحسّن والمُخصص للمنافسات. وتشمل ميزاته الجديدة ما يلي: ^{[ 2 ]}

• كان محرك الأسطوانات الأربع المتتالية يحتوي على كتلة أسطوانات ذات جدران أكثر سمكًا وسدادات قلب أصغر
• شاحن توربيني أكبر من نوع Garrett AiResearch T04
• مبرد هواء-هواء أكبر
• مجموعة ثانية من أربعة حاقنات وقود ويبر IW025 "الصفراء" وسكة وقود ثانية (غير فعالة في نسخة الطريق).
• مضخة وقود مُحسّنة
• صندوق هواء ذو ​​سعة أكبر وأنبوب مدخل توربو
• تم نقل أنبوب تغذية صمام التفريغ إلى مشعب السحب
• نظام زيت وتبريد مُحسّن
• كان لشعاع ذراع التعليق الخلفي شبه الممتد نقاط تثبيت ممتدة ولكنها غير مستخدمة
• زادت قوة المحرك إلى 227 حصانًا (224 حصانًا؛ 167 كيلوواط) عند 6000 دورة في الدقيقة   
• أقصى عزم دوران يبلغ 277 نيوتن متر (204 رطل قدم) عند 4500 دورة في الدقيقة. ^{[ 3 ]}  

كما تميزت سيارة RS500 باختلافات تجميلية خارجية طفيفة عن سابقتها سيارة سييرا كوزوورث ذات الثلاثة أبواب:

• كان الباب الخلفي مزودًا بجناح سفلي بالإضافة إلى الجناح العلوي الذي يشبه ذيل الحوت.
• تم استبدال الحافة الخلفية للسيارة القياسية، والتي تشبه ذيل الحوت، بحافة خلفية أكثر بروزًا تُعرف باسم "جناح جورني" لزيادة قوة الدفع السفلية.
• شعارات RS500 مخفية على الباب الخلفي والأجنحة الأمامية
• تم إعادة تصميم المصد الأمامي والجناح الخلفي لتحسين التبريد وتدفق الهواء، بما في ذلك إزالة مصابيح الضباب واستبدالها بشبكات تهوية لتكملة تبريد المكابح.

تم إنتاج 500 سيارة من طراز RS500 باستخدام 500 سيارة من طراز Sierra RS Cosworth التي تم إنتاجها في جينك في ديسمبر 1986، وجميعها بمقود على اليمين مخصصة للبيع في المملكة المتحدة فقط - أكبر سوق لهذا النوع من سيارات فورد. كان من المقرر في الأصل أن تكون جميع السيارات الـ 500 سوداء اللون، ولكن تم إنتاج 56 سيارة بيضاء و52 سيارة زرقاء اللون أيضًا. ^{[ 1 ]}

قام بعض مُعدّلي السيارات الأوروبيين، الذين يفتقرون إلى نسخة RS500 ذات المقود الأيسر، بتجهيز نسخ مُتقنة من سيارة سييرا RS كوزوورث لعملاء من القطاع الخاص، مُحاكيين بعض مواصفات RS500. ومن بين شركات التعديل التي تمتلك خبرة في هذا الطراز شركة وولف ريسينغ، التي شاركت بسيارة سييرا في سباقات بطولة السيارات السياحية الألمانية ( دويتشه تورينواجن مايسترشافت ) من عام 1986 إلى عام 1989. ^{[ 4 ]}

تضمنت مجموعة التعديل الرسمية للمحرك ما يلي:

• مكابس السباق
• حاقنات خضراء
• مضخة بنزين أكبر
• صمام تصريف الوقود للسباق
• شريحة تحكم إلكترونية
• عادم فولاذي

فيما يتعلق بالجوانب الجمالية:

• نظام تعليق رياضي منخفض
• عجلات مقاس 16 بوصة مصنوعة من سبائك ذهبية (إصدار سباقات BTCC)
• طقم الديناميكا الهوائية الأصلي RS500
• ملصقات RS500
• أفلام تظليل النوافذ الخلفية
• أجهزة قياس RS500 بسرعة 300  كم/ساعة كاملة
• أجهزة قياس متكاملة إضافية في وحدة التحكم المركزية
• مقبض تروس السباق
• دواسات رياضية

كانت القوة المعلنة 260 حصانًا، على الرغم من أن بعض المالكين يدّعون أنها تزيد بمقدار 40 حصانًا على الأقل.

تم تجميع الجيل الثاني من سيارة سييرا سافاير كوزوورث ذات الأربعة أبواب في مدينة جينك البلجيكية، باستخدام محرك فورد-كوزوورث YBB المصنّع في المملكة المتحدة. كانت رؤوس الأسطوانات في هذه السيارة من طراز الدفع الثنائي المبكر، بالإضافة إلى رأس أسطوانات الدفع الثنائي "اللاحق" الذي شهد بعض التحسينات التي تم تطبيقها لاحقًا على رأس أسطوانات الدفع الرباعي. بقي نظام التعليق كما هو تقريبًا مع بعض التغييرات الطفيفة في هندسته ليتناسب مع أسلوب قيادة أقل حدة، وليُفضّل راحة القيادة على التحكم. وقد ساهمت تعديلات المحاور، وإزاحة العجلات، وغيرها من التغييرات في هذا التأثير. تم إنتاج ما يقارب 13,140 سيارة خلال الفترة 1988-1989 [ 11 ^{] ، وكانت} هذه السيارة الأكثر عددًا والأخف وزنًا بين جميع طرازات سييرا كوزوورث. وبالتحديد طرازات القيادة على اليسار (LHD) التي تم توفير وزنها من خلال مستوى تجهيزات أقل، مثل النوافذ الخلفية القابلة للرفع، وعدم وجود مكيف هواء، وما إلى ذلك.

في المملكة المتحدة، تحمل سيارات سييرا سافاير آر إس كوزوورث ذات المقود الأيمن موديل 1988-1989 شارات "سافاير" صغيرة على حواف نوافذ الأبواب الخلفية. أما جميع موديلات 1988-1989 ذات المقود الأيسر ، فتُسجّل باسم سييرا آر إس كوزوورث دون أي إشارة إلى "سافاير". يُنظر إلى "سافاير" على أنها فئة "غيا" التي تتضمن نوافذ خلفية كهربائية، وتكييف هواء، وخيارات أخرى بسيطة.

سجلت سيارة Sapphire Cosworth، التي تستند إلى هيكل مختلف عن سيارة Cosworth الأصلية ذات الثلاثة أبواب، إلى جانب جناحها الخلفي الأكثر دقة، معامل سحب يبلغ 0.33، مما سمح لها بتسجيل أرقام أداء أفضل قليلاً (سرعة قصوى تبلغ 150 ميلاً في الساعة [240 كم/ساعة] وتسارع من 0 إلى 60 ميلاً في الساعة [0 إلى 97 كم/ساعة] في 6.1 ثانية) مقارنة بسيارة Cosworth الأصلية.       

في يناير 1990، أُطلقت سيارة سييرا آر إس كوزوورث من الجيل الثالث، وهذه المرة بنظام دفع رباعي. وكان مايك مورتون وفريق فورد موتورسبورت قد بدأوا منذ عام 1987 بالتحدث عن سيارة سييرا آر إس كوزوورث بنظام دفع رباعي، بهدف جعل فورد قادرة على المنافسة في بطولة العالم للراليات. إلا أن علبة تروس فيرغسون MT75، التي اعتُبرت جزءًا أساسيًا من المشروع، لم تكن متوفرة حتى أواخر عام 1989.

لم يُلقَ قبولاً لرغبة قسم رياضة السيارات في فورد في إنتاج سيارة "رياضية خاصة" بثلاثة أبواب تُضاهي سيارة سييرا آر إس كوزوورث الأصلية. فقد اعتُبرت النسخة ذات الأربعة أبواب، الأكثر أناقةً، ذات إمكانات تسويقية أفضل. لذا، تقرر أن تكون السيارة الجديدة امتداداً طبيعياً للجيل الثاني، وأن تُطلق بالتزامن مع عملية التحديث المُقررة لجميع طرازات سييرا في عام ١٩٩٠.

أتاحت فترة الانتظار لقسم رياضة السيارات في فورد فرصةً سانحةً لإجراء اختباراتٍ مكثفةٍ والمطالبة بتحسيناتٍ جوهرية. ومن الأمثلة على ذلك إعادة فتحات التهوية في غطاء المحرك. ووفقًا لمواد فورد الدعائية، فقد تم تعديل 80% من أجزاء المحرك. وتمت تسمية المحرك المُحسّن YBG للسيارات المزودة بمحول حفاز، وYBJ للسيارات غير المزودة به. وتم استبدال غطاء الصمامات الأحمر في الطراز الأول بغطاءٍ أخضر، للتأكيد على مراعاة البيئة. وقد أدى نظام الدفع الرباعي وزيادة التجهيزات إلى رفع الوزن بمقدار 100  كيلوغرام، ولذلك تم رفع قوة المحرك لتعويض هذا الوزن تقريبًا.

حظيت سيارة سييرا آر إس كوزوورث ذات الدفع الرباعي، إن أمكن، باستقبالٍ أفضل من سابقاتها، واستمر إنتاجها حتى نهاية عام ١٩٩٢، حين استُبدلت بسيارة مونديو . لكن البديل لسييرا آر إس كوزوورث لم يكن مونديو، بل إسكورت آر إس كوزوورث . استنادًا إلى منصة سييرا كوزوورث، ^{[ ١٢ ]} طُرحت إسكورت للبيع في مايو ١٩٩٢، بعد أكثر من عام على عرض النماذج الأولية للجمهور، وحصلت على ترخيص المشاركة في رالي المجموعة أ في ديسمبر، بالتزامن مع إيقاف إنتاج سييرا آر إس كوزوورث.

شاركت سيارة كوزوورث رباعية الدفع في بعض سباقات الرالي الرسمية عام 1990، ثم خاضت برنامج بطولة العالم كاملاً لعامي 1991 و1992. لم تحقق نجاحًا كبيرًا ولم تفز بأي سباق في بطولة العالم، على الرغم من أنها حققت عدة مراكز ثانية وثالثة بقيادة سائقين مثل فرانسوا ديليكور وماسيمو بياسيون . في البداية، كانت السيارة غير موثوقة، وخاصة علبة التروس التي كانت نقطة ضعفها، وعلى الرغم من حل مشاكل الموثوقية بحلول عام 1992، إلا أن كوزوورث لم تكن فعالة تمامًا في معظم الظروف مثل بعض منافسيها. كانت سيارة كبيرة نسبيًا، وثقيلة بعض الشيء، وأقل تطورًا من الأجيال اللاحقة من لانشيا دلتا وتويوتا سيليكا من حيث أنظمة النقل والإلكترونيات. يُقال إن بياسيون انتقد السيارة بشدة في أولى مشاركاته مع الفريق عام 1992، لكنه حقق أفضل نتيجة لها في بطولة العالم في رالي البرتغال في ذلك العام، حيث حلّ ثانيًا. كما أنهى مسيرة سييرا في بطولة العالم باحتلاله المركز الخامس في رالي لومبارد RAC. وبحلول ذلك الوقت، توقف التطوير التقني لسيارة سييرا، وانصبّ معظم جهد الفريق على سيارة إسكورت كوزوورث القادمة، والتي كانت تعد بمنافسة أقوى بكثير.

ومثل سيارة الدفع الخلفي، كانت سيارة كوزوورث 4x4 تحظى بشعبية في المستويات الأدنى من سباقات الرالي وكانت فائزة باستمرار على مستوى البطولة الوطنية، ولا تزال سيارة شائعة بين سائقي الرالي الهواة.