لوتس 23

صُممت سيارة لوتس 23 على يد كولن تشابمان كسيارة سباق رياضية صغيرة الحجم . وهي في الأصل سيارة بمقعدين، وقد صُممت خصيصًا لسباقات المجموعة الرابعة التابعة للاتحاد الدولي للسيارات في الفترة 1962-1963. وعلى عكس سابقتيها لوتس 15 و 17 ، تم تركيب المحرك في منتصف السيارة خلف السائق، على غرار التصميم الذي طُوّر في لوتس 19 .

امتثالاً لقواعد الاتحاد الدولي للسيارات، زُوِّدت السيارة بصندوق أمتعة قياسي في الجهة الخلفية اليمنى للسائق، وماسحة للزجاج الأمامي، وبوق، ومصابيح أمامية وخلفية مزدوجة، ومصباح لوحة ترخيص خلفي مركزي، وفرامل يدوية تعمل بالكابل ، ومكان لتثبيت إطار احتياطي واحد أسفل الهيكل الأمامي. واستخدمت السيارة رقم 23 نسخة أعرض من هيكل لوتس 22 ^{[ 1 ]} الفضائي ، مغطى بهيكل من الألياف الزجاجية.

صُممت هذه السيارة في الأصل لمحركات تتراوح سعتها بين 750 و1300 سم مكعب (45-80 بوصة مكعبة) مع ناقل حركة رينو رباعي السرعات، ولكن في الغالب تم إنتاج ناقل حركة هيولاند مارك 3 خماسي السرعات ، والذي استخدم علبة ناقل الحركة المصنوعة بالكامل من سبائك المغنيسيوم من فولكس فاجن في وضعية مقلوبة، ويحتوي على تروس مستقيمة مصممة خصيصًا مع حلقات تثبيت، بالإضافة إلى مجموعة تروس تفاضلية من فولكس فاجن. على عكس طرازي مارك 4 و5 اللاحقين، كان ذراع ناقل الحركة في طراز مارك 3 موجودًا في نهاية غطاء مقدمة السيارة من فولكس فاجن، لذا امتد ذراع ناقل الحركة (الأنبوب) من موضع مقبض ناقل الحركة المركزي إلى نهاية الهيكل. ولأن هذا الجزء لم يكن مغطى بالكامل بهيكل السيارة، كان بإمكان السائق الذي يتبعه، والذي يتمتع بنظر حاد، أن يلاحظ متى تُغير السيارة 23 المزودة بناقل حركة رينو رباعي السرعات أو هيولاند مارك 3 التروس.

كان نظام التعليق الأمامي نموذجيًا، عبارة عن ذراعين مزدوجين على شكل عظم الترقوة مع وحدة زنبركية/مخمد خارجية، باستخدام دعامة Triumph من صنع Alford & Alder ، ونظام توجيه Triumph Herald ذي الترس والجريدة المسننة، وفرامل قرصية خارجية من نوع Girling غير مهواة. أما نظام التعليق الخلفي، فكان يتألف من وصلة علوية مع أذرع سفلية معكوسة على شكل عظم الترقوة، وذراعين نصف قطريين علوي وسفلي، حيث يقع الذراع العلوي على مستوى نصف المحور، بالإضافة إلى الفرامل القرصية الخارجية ووحدات الزنبرك/المخمد. وعلى عكس نظام التعليق ذي نصف المحور الثابت في Lotus 20 ، احتوت أنصاف المحاور على حلقات مطاطية من نوع Metalastic من الداخل، لا تتحمل أي قوة انعطاف (حمل جانبي). يتحمل ذراع الترقوة السفلي القوى الجانبية، بالإضافة إلى وصلة الذراع العلوية على شكل حرف "I"، التي تربط الطرف الخلفي للأنبوب الجانبي العلوي في الإطار بالطرف العلوي الممتد للدعامة المصنوعة من سبيكة مصبوبة.

كانت أطراف قضيب التوجيه، والمفاصل الخارجية العلوية والسفلية الأمامية لذراع التعليق من نوع مفاصل كروية ، بينما كانت المفاصل الداخلية السفلية الخلفية لذراع التعليق من نوع مفاصل كروية . أما بقية مفاصل نظام التعليق فكانت مفاصل مطاطية، مع أنابيب قصيرة لتثبيت المفاصل ملحومة على أطراف أذرع التعليق. على الرغم من تشابه العديد من أذرع التعليق مع سيارة لوتس 22، إلا أن زاوية أذرع نصف القطر الخلفية في المسقط الأفقي كانت مختلفة عن سيارة لوتس 22 ذات الإطار الأضيق، لذا لم تكن قابلة للتبديل معها.

في هيكل السيارة، كانت الأنابيب الجانبية السفلية والأنبوب السفلي العريض خلف قمرة القيادة مستطيلة الشكل، بينما كانت معظم أنابيب الهيكل الأخرى دائرية من الفولاذ بأقطار مختلفة. استُخدم الأنبوب الدائري العلوي الأيسر كمصدر لتغذية الماء (حيث كان استخدام المواد الكيميائية المضادة للتجمد محظورًا من قبل معظم منظمي السباقات آنذاك لخطر جعل سطح الطريق زلقًا) للمبرد الأمامي، بينما استُخدم الأنبوب الجانبي السفلي الأيمن ونصف الأنبوب السفلي العريض الخلفي لقمرة القيادة كمسار لعودة الماء. وبالمثل، كان الأنبوب الجانبي العلوي الأيمن هو مصدر تغذية الزيت لمبرد الزيت، بينما كان الأنبوب السفلي الأيسر هو مسار العودة. صُنع هذا الهيكل في الغالب بواسطة شركة آرتش موتورز، ويحمل الرقم التسلسلي "AM".

كان تصميم الهيكل الذي يعتمد على نظام التبريد بالماء والزيت مشتركًا مع سيارات لوتس 22 وسيارات لوتس اللاحقة المخصصة لسباقات الفورمولا، إلا أن الجمع بين مشعاع تبريد أعرض وبالتالي أكبر حجمًا، وهيكل فولاذي أعرض وأكثر ضخامة يعمل كجهاز تبريد، بالإضافة إلى محركات ذات سعة صغيرة، أدى إلى قدرة تبريد فائقة. وعلى عكس سيارات السباق المعاصرة، عانت طرازات لوتس 23 أحيانًا من مشكلة التبريد الزائد عندما لم يكن منظم الحرارة مثبتًا في دائرة التبريد خلال سباقات السرعة، بينما أظهرت استقرارًا ملحوظًا في درجة حرارة الماء/الزيت خلال سباقات التحمل.

في عام 1963، تم نقل ذراع ناقل الحركة المركزي الأصلي في سيارة 23B إلى الجانب الأيمن من السائق، وتم دمج المبرد ومبرد الزيت في وحدة واحدة، حيث يعمل الجزء السفلي منها (حوالي الخمس) كمبرد للزيت. وتم تزويد الهيكل بأنابيب هيكلية إضافية لتحمل عزم دوران محركي كوزوورث Mk.XII و Mk.XIII سعة 1.6 لتر، والمبنيين على أساس محرك لوتس توين كام ، والمقترنين بناقل حركة هيولاند Mk.V خماسي السرعات ذي مواصفات عزم الدوران العالي . أما المحركات ذات السعة الأصغر، فقد تم تزويدها بناقل حركة هيولاند Mk.IV خماسي السرعات . وكان ناقلا الحركة Mk.IV وMk.V مزودين بتروس تفاضلية من نوع GKN ( فورد زفير ) وقضيب اختيار أمامي على الجانب الأيمن داخل غطاء خلفي مصمم خصيصًا (من صنع هيولاند).

تم وضع قمع السحب الموجود على مكربنات ويبر في 23B (و23C) في "صندوق هواء بارد" يتلقى الهواء النقي من فتحتين بيضاويتين مقطوعتين في الجزء العلوي من الهيكل الخلفي خلف السائق.

أثبتت سيارة 23B نجاحًا باهرًا في منافسة السيارات الأكبر حجمًا، حيث تفوقت عليها في كثير من الأحيان، إلا أن ضعف تماسكها على الطريق نتيجة عرض إطاراتها الضيق برز كعيبٍ واضح في قدرتها على مجاراة السيارات الأكبر. لذا، طُوّرت سيارة 23C باستخدام إطارات فورمولا 2 أعرض بكثير، مثبتة على عجلات من المغنيسيوم بستة مسامير وستة أضلاع في الأمام والخلف. زُوّد هيكل السيارة بأجنحة جانبية لتغطية الإطارات الأعرض، مع فتحات في الأجنحة الخلفية المميزة لسيارتي 23/23B (التي تغطي النصف العلوي من العجلات من الخارج) لكشف الإطار والعجلة بالكامل عند النظر من الجانب.

أثبتت سيارة لوتس 23 أنها سيارة سباق تنافسية ومتينة وشائعة. ولا تزال هذه السيارات ركيزة أساسية في سباقات السيارات الكلاسيكية في أوروبا والولايات المتحدة حتى اليوم. وبإضافة طرازي 23B و23C، تم إنتاج حوالي 130 سيارة في تلك الفترة، إلا أن شعبية هذا الطراز أدت إلى تجميع العديد من السيارات الإضافية من قطع غيار أصلية ومُعاد تصنيعها. ويتراوح التقدير الحالي للعدد الإجمالي بين 200 و400 سيارة، باستثناء طرازي زانثوس ونوبل .

كان الظهور الأول لسيارة لوتس 23 على حلبة نوربورغرينغ الشمالية (نوردشلايف) في 27 مايو 1962، خلال سباق نوربورغرينغ لمسافة 1000 كيلومتر . انطلقت سيارة لوتس 23 الصغيرة ، بقوة 100 حصان (70 كيلوواط)، والمزودة بمحرك كوزوورث Mk.X سعة 1.5 لتر المُطوّر حديثًا والمستوحى من محرك لوتس توين كام، متفوقةً على منافسيها من أستون مارتن DBR1 ، وفيراري 330LM/GTO ، وفيراري دينو 246SP ، وبورش 718WRS ، وغيرها، بقيادة جيم كلارك تحت المطر. ورغم أن بعض السيارات كانت تتمتع بقوة تفوق قوة لوتس بأربعة أضعاف تقريبًا، إلا أن كلارك كان متقدمًا بفارق 27 ثانية عن دان جورني سائق بورش 718GTR بعد اللفة الأولى على الحلبة المبللة. ومع استمراره في توسيع الفارق في كل لفة حتى جفّت الحلبة، تعرّض كلارك لاختناق بسبب دخان العادم المتصاعد من مشعب العادم المتضرر في اللفة 12، مما أدى إلى خروجه من السباق الذي امتدّ لـ 44 لفة.  

شارك في هذا السباق أيضاً 23 سائقاً آخر ، يقودهم بيتر أشداون وبروس جونستون ، بسيارة كوزوورث مارك 3 ذات محرك ذي عمود كامات علوي سعة 997 سم مكعب، ضمن فريق إيان ووكر للسباقات . فازت هذه السيارة بفئة السيارات الرياضية سعة 1 لتر، محققةً المركز الثامن في الترتيب العام، متفوقةً على الفائزين في فئة السيارات النموذجية سعة 3 لتر ( مازيراتي تيبو 61 سي دي إم) وفئة السيارات النموذجية سعة 1 لتر (محرك رينيه بونيه ديجيت 3 ذو عمود كامات علوي مزدوج وسطي ) بفارق 3 لفات. كما تفوقت على سيارة فيراري 250 تيستا روسا من فئة السيارات الرياضية سعة 3 لتر ، وسيارة ألفا روميو جولييتا إس زد من فئة السيارات النموذجية سعة 2 لتر، وسيارة جاكوار إي-تايب من فئة السيارات النموذجية سعة 4 لتر . ^{[ 2 ] [ 3 ]}

بعد الظهور المثير للإعجاب في حلبة نوربورغرينغ والذي حظي بتغطية إعلامية واسعة، تم إدخال سيارتين من طراز 23 في سباق لومان في يونيو 1962. إحداهما بمحرك كوفنتري كليماكس FWMC ذي عمود كامات علوي مزدوج وكتلة ألومنيوم سعة 742 سم مكعب (45.3 بوصة مكعبة) بقيادة السائقين ليس ليستون وتوني شيلي ، ^{[ 4 ]} والأخرى بمحرك كوزوورث Mk.III ذي عمود كامات علوي مزدوج وكتلة حديدية سعة لتر واحد بقيادة السائقين جيم كلارك وتريفور تايلور . ^{[ 5 ]}   

لم تجتز سيارات الفئة 23 الفحص الفني لعدة أسباب فنية، منها عدم كفاية ارتفاع الزجاج الأمامي، وسعة خزان الوقود الكبيرة جدًا، ودائرة الدوران الكبيرة جدًا، والارتفاع عن الأرض الصغير جدًا، وعدم استيفاء متطلبات الإطار الاحتياطي. ^{[ 6 ] [ 7 ]} وبعد تركيب زجاج أمامي مرتفع مؤقت، تم تدارك جميع المشاكل باستثناء مشكلة الإطار الاحتياطي على الفور تقريبًا.

كانت العربة الأصلية رقم 23 والعربة اللاحقة رقم 23B مزودة بعجلات أمامية ذات 4 مسامير وعجلات خلفية ذات 6 مسامير من نوع "ووبلي شبك"، وكانت تحمل العجلة الأمامية الأضيق والأخف وزنًا مع إطارها المثبت كإطار احتياطي. (أما العربة رقم 23C فكانت مزودة بعجلات أمامية وخلفية أعرض ذات 6 مسامير).

جادل الفاحصون الفرنسيون بأن شرط حمل إطار احتياطي يهدف إلى تغيير الإطار المثقوب، وهو ما لا ينطبق على سيارة لوتس 23 في حالة حدوث ثقب في أحد الإطارات الخلفية. لذا، قام مصنع لوتس بتصميم وتصنيع محاور خلفية بأربعة مسامير خلال ليلة واحدة، وأرسل شخصًا لنقلها جوًا إلى لومان في اليوم التالي. بعد عرض سيارات لوتس 23 المزودة بمحاور خلفية بأربعة مسامير، رفض الفاحصون السيارة مرة أخرى بحجة أن تصميم الستة مسامير كان يعكس متطلبات القوة في التصميم الأصلي، وبالتالي اعتُبر تصميم الأربعة مسامير غير آمن.

لم يغير المدققون و ACO هذا الموقف حتى بعد أن عرض مايك كوستين ، مهندس لوتس الموجود في الموقع، مراجعة حسابات التحليل الهيكلي التي توضح أن الفرق يقع ضمن هامش الأمان المبني في التصميم لاستيعاب محركات Cosworth Mk.IV الأكثر قوة بسعة 1098 سم مكعب (67.0 بوصة مكعبة ) و Cosworth Mk.VII بسعة 1475 سم مكعب (90.0 بوصة مكعبة) .      

تم بيع إحدى سيارتي لوتس 23 المزودتين بأربعة مسامير تثبيت خلفية، ومحرك كوزوورث مارك 3 سعة 997 سم مكعب (60.8 بوصة مكعبة) ، بدون محرك فورًا إلى سائق فئة اللتر الواحد الفائز في السباق، مع عقد إيجار للمحرك وعقد دعم، بشرط صارم فرضه تشابمان بالحفاظ على نظام المسامير الأربعة لأكثر من موسم سباق واحد. لم يكتفِ السائق/المشتري الفرنسي، برنارد كونستن ، بالامتثال للشرط فحسب، بل فاز أيضًا بسباق كليرمون فيران 6 ساعات وسباق مونتلهيري لمسافة 1000 كيلومتر في ذلك العام بهذه السيارة 23 دون أن تتعطل المسامير أو المحور أو العجلة.    

بقي فريق لوتس حاضرًا طوال سباق لومان عام 1962، حيث دعم فئة سيارات GT سعة 1.3 لتر وفاز بها، بالإضافة إلى جائزة مؤشر الأداء، وذلك بفضل سيارة لوتس إيليت التي قادها ديفيد هوبز وفرانك غاردنر . ثم زاد مسؤولو نادي السيارات الغربي (ACO) الطين بلة باعترافهم بالخطأ، وعرضهم تعويضًا ماليًا للمشاركين الـ 23 بعد انتهاء السباق. وبحضور الصحفي المتخصص في السيارات، جيرار كرومباك (الذي غطى الفضيحة برمتها في إحدى المطبوعات الفرنسية، مشيرًا إلى أن سيارتي فيراري 246SP و268SP كانتا تعانيان من نفس مشكلة الخلوص الأرضي، ولكن سُمح لهما بالمشاركة دون تصحيح بعد أن هدد فريق فيراري بسحب الفريق بأكمله)، كمترجم في الاجتماع، اقترح تشابمان مبلغًا كبيرًا جدًا لم يتقبله المسؤولون. وبعد رفض عرضه، تعهد تشابمان قائلًا: "لن نتسابق في لومان مرة أخرى!"، وهو وعد أوفت به لوتس حتى عام 1997، أي بعد وفاة تشابمان بفترة طويلة عام 1982. ^{[ 8 ]}

اعتقد تشابمان أن سبب الإخفاق كان المنافس الفرنسي على جائزة مؤشر الكفاءة الحرارية، رينيه بونيه . كان جيرار كرومباك على دراية بمنافس لبونيه، جان ريديل ، الذي كان يطمح بشدة إلى التفوق على فريق أوتوموبيلز رينيه بونيه، المهيمن آنذاك ، في الكفاءة الحرارية في سباق لومان ، فاقترح على تشابمان فكرة مساعدة ألبين بدلاً من المشاركة المباشرة اللاحقة. ونتيجة لذلك، صمم فريق من موظفي لوتس ، لين تيري وبوب دانس وكيث داكوورث ، نموذجًا أوليًا لسيارة سباق بمقعدين، استنادًا إلى لوتس 23. ^{[ 9 ]}

تبين أن هذا التصميم لا يتوافق مع لوائح سباق لومان لعام 1963، لذا تم تغيير هيكل الإطار إلى تصميم ذي عمود فقري فولاذي مألوف لفريق ريديلي في ألبين، وأصبح يُعرف باسم ألبين M63 . أما طراز M64 لعام 1964 فكان مزودًا بالإطار الأصلي الذي صممه تيري، وكان بإمكان طرازي ألبين الفرنسيين M63 وM64 تركيب عجلات Wobbly Web البريطانية ذات الستة مسامير كدليل على ذلك. ^{[ 9 ]}

في سباق لومان عام 1964 ، فازت ألبين بمؤشر الكفاءة الحرارية بسيارة M64، محققةً رقماً قياسياً جديداً في المسافة المقطوعة لفئة السيارات النموذجية سعة 1150 سم مكعب، بينما حلت سيارة M63B في المركز الثاني. ثم توّجت ألبين بلقب الفائز العام بسباق لومان عام 1978 .

في أوائل ثمانينيات القرن الماضي، بدأت مجموعة صغيرة من المتحمسين في جعل ترميم سيارة لوتس 23 الأصلية ممكنًا من خلال إعادة تصنيع قطع الغيار. هذه القطع متوفرة الآن بسهولة. وفي ذلك الوقت تقريبًا، تم إنشاء سجل خاص بسيارة لوتس 23، وهو الآن جزء من سجل لوتس التاريخي في المملكة المتحدة. وفي عام 2007، بدأ بعض منظمي السباقات ورابطة رياضة السيارات التاريخية باتخاذ خطوات لتقييد مشاركة السيارات المقلدة في السباقات.

توجد مصادر عديدة لنسخ طبق الأصل من سيارات لوتس 23.

• سجل لوتس التاريخي
• متحف اللوتس في ولاية يوتا - لوتس 23
• زانثوس
• تاريخ سيارات لي نوبل المكونة
• النموذج الأولي LM23 من شركة لوسو موتورز
• تايجر ريسينغ ERA30
• مامبا موتورسبورت
• لوتس 23 بمحرك ساب V4