فيراري 250 تيستا روسا

فيراري 250 تيستا روسا ، أو 250 TR ، هي سيارة سباق رياضية صنعتها شركة فيراري بين عامي 1957 و1961. طُرحت في نهاية موسم سباقات عام 1957 استجابةً لتغييرات في القوانين فرضت حدًا أقصى لسعة المحرك يبلغ 3 لترات في سباق لومان 24 ساعة وسباقات بطولة العالم للسيارات الرياضية . كانت 250 TR وثيقة الصلة بسيارات فيراري الرياضية السابقة، إذ تشترك في العديد من المكونات الرئيسية مع طرازات 250 الأخرى وطراز 500 TR . ^{[ 1 ]}

حققت سيارة 250 TR العديد من النجاحات في سباقات السيارات، حيث فازت بعشرة سباقات في بطولة العالم للسيارات الرياضية، بما في ذلك سباق لومان 24 ساعة في أعوام 1958 و1960 و1961، وسباق سيبرينغ 12 ساعة في أعوام 1958 و1959 و1961، وسباق تارغا فلوريو في عام 1958، وسباق بوينس آيرس 1000 كيلومتر في عامي 1958 و1960، وسباق بيسكارا 4 ساعات في عام 1961. وقد أدت هذه النتائج إلى فوز فيراري بلقب بطولة العالم للسيارات الرياضية للصانعين في أعوام 1958 و1960 و1961.

طُوّرت سيارة 250 تيستا روسا في البداية للمنافسة في موسم سباقات بطولة العالم للسيارات الرياضية لعام 1957 ، استجابةً لتغييرات القواعد المُخطط لها لموسم 1958 الذي سيفرض حدًا أقصى لسعة المحرك يبلغ 3 لترات. كان الهدف هو تحسين سيارة 500 TR / 500 TRC تيستا روسا الحالية ذات الأربع أسطوانات سعة 2.0 لتر، وذلك بدمج محرك V12 سعة 3.0 لتر من تصميم كولومبو، وهو المحرك الأكثر قوة والمستخدم في سلسلة 250 GT . إلى جانب المحرك الجديد، حسّنت فيراري هيكل سيارة تيستا روسا الحالي. وكما هو الحال مع سيارات فيراري الأخرى المخصصة للسباقات، طالب إنزو فيراري بموثوقية مطلقة من جميع المكونات، مما أدى إلى اتباع نهج تصميمي متحفظ نوعًا ما يهدف إلى تحقيق النجاح في سباقات التحمل من خلال المتانة بدلاً من السرعة الإجمالية. كان كارلو تشيتي كبير المصممين خلال تطوير سيارة 250 TR، وقد ساهمت تجاربه المستمرة في موازنة نهج السيد فيراري المحافظ، وأدت إلى العديد من التعديلات التي حافظت على تنافسية السيارة حتى عام 1962. ^{[ 1 ] [ 4 ]} كما ساهم مهندسون آخرون من فيراري بشكل كبير في تطوير سيارة 250 TR، ولا سيما جيوتو بيزاريني ، الذي ساعد في تحسين الديناميكا الهوائية لموسم 1961، ^{[ 5 ]} وأندريا فراشيتي، الذي ساعد في تطوير النموذج الأولي الأول لسيارة 250 TR قبل وفاته عام 1957 أثناء تجربة قيادة. ^{[ 4 ]}

شاركت سيارة 250 TR في السباقات وخضعت لتطوير مستمر من قبل فريق سكوديريا فيراري من عام 1957 حتى عام 1962. وبلغ إجمالي عدد سيارات 250 TR المصنعة من مختلف الأنواع 33 سيارة خلال الفترة من 1957 إلى 1962. ^{[ 4 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]} يشمل هذا العدد 19 نسخة "مخصصة للعملاء" من سيارة 250 TR بيعت لفرق سباق مستقلة، لتحل محل سيارة 500 TRC في هذا السوق. جميع سيارات العملاء كانت مزودة بهيكل سكالييتي ذي المقود الأيسر ومحاور خلفية صلبة. لم تستفد هذه السيارات من التحسينات المستمرة التي أُدخلت على سيارات سكوديريا فيراري، على الرغم من أن العديد من الفرق المستقلة قامت بتعديل سيارات 250 TR الخاصة بها أو شراء سيارات سكوديريا فيراري سابقة للحفاظ على قدرتها التنافسية. ^{[ 1 ] [ 12 ] [ 4 ]}

المحرك ونظام نقل الحركة

استند محرك 250 تيستا روسا إلى محرك V12 سعة 3.0 لتر من تصميم كولومبو، والذي استُخدم في سيارات 250 GT المخصصة للطرقات والسباقات. أجرى كارلو تشيتي ومهندسون آخرون من فيراري تعديلات عديدة لزيادة أداء هذا المحرك الذي أثبت جدارته. كانت نقطة البداية كتلة أسطوانات من طراز عام 1953 بسعة إجمالية 2953 سم مكعب، وقطر أسطوانة  73 مم ، وشوط مكبس 58.8 مم . غذّى المحرك ستة مكربنات ويبر 38 DCN ثنائية الفتحة ، بدلاً من ثلاثة مكربنات المعتادة في محركات 250 GT. استخدمت رؤوس الأسطوانات عمود كامات علويًا واحدًا ، وصمامين لكل أسطوانة، ونوابض صمامات حلزونية مزدوجة اللف (وهي الأولى من نوعها في سيارات فيراري). ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 6 ]} 

كانت نوابض الصمامات الحلزونية أصغر بكثير من نوابض الالتواء المستخدمة سابقًا ، مما سمح بتقوية رؤوس الأسطوانات وتثبيتها بـ 24 مسمارًا بدلًا من 18 في محركات 250 السابقة. وقد زاد ذلك من موثوقية المحرك بشكل عام من خلال تحسين إحكام غلق حشية رأس الأسطوانة . استُخدمت شمعة إشعال واحدة لكل أسطوانة، وتم تغيير موضعها عن تصميمات 250 السابقة، حيث أصبحت الآن خارج زاوية المحرك بين منافذ العادم. وقد أتاح ذلك موضعًا أفضل للشرارة واحتراقًا أكثر كفاءة. أصبحت قضبان توصيل المكابس تُصنع من سبائك فولاذية بدلًا من التشكيل ، مما أدى إلى مقاومة أكبر للإجهاد عند دورات المحرك العالية . ^{[ 1 ]} طُليت أغطية الكامات باللون الأحمر الزاهي، وهو مصدر اسم "تيستا روسا" (حرفيًا، "الرأس الأحمر"). يعود أصل هذا التقليد وهذا الاسم إلى محرك 500 TR. ^{[ 6 ]}

أُطلق على المحرك الناتج اسم Tipo 128، وكان يُولّد 300 حصان (220 كيلوواط) عند 7000 دورة في الدقيقة. وكانت نسبة القدرة إلى الإزاحة البالغة 100 حصان/لتر مصدر فخر خاص لشركة فيراري، إذ أظهرت براعة فيراري الهندسية في ابتكار محرك تنافسي حتى في ظل قوانين تُقيّد الإزاحة. وقد حسّن الفريق الهندسي تصميمًا معروفًا ومُجرّبًا من خلال دمج تقنيات جديدة وتعزيز نقاط الضعف المعروفة. فابتكروا محركًا يتمتع بمتانة استثنائية، وهو ما يُعدّ ميزة هائلة في سباقات التحمّل . وحققت سيارات فيراري الأخرى المُخصصة للسباقات ( 250 GTO ، 250 P ) نجاحًا في السباقات باستخدام نفس المحرك الأساسي حتى ستينيات القرن الماضي، أي بعد سنوات من تقادم هيكل 250 TR.    

استخدمت سيارات 250 TR في الفترة من 1957 إلى 1958 ناقل حركة رباعي السرعات ، تلاه ناقل حركة خماسي السرعات في عام 1959. زُودت سيارات العملاء بناقل حركة من طراز 250 GT مثبت مباشرة خلف المحرك، بينما استخدمت سيارات فريق سكوديريا فيراري أحيانًا محاور نقل حركة خلفية لتحسين توزيع الوزن. ^{[ 6 ]}

هيكل السيارة والداخلية

جميع سيارات تيستا روسا الـ 250 كانت مزودة بهيكل سبايدر ثنائي المقاعد ، كما هو الحال في سيارات تيستا روسا السابقة ذات الأربع أسطوانات. في ذلك الوقت، كان هذا التصميم يُعتبر الأخف وزنًا والأكثر انسيابية هوائية لسيارة سباق رياضية.

ظهر النموذج الأولي الأول من سيارة تيستا روسا 250 (رقم الهيكل 0666TR) لأول مرة في سباق نوربورغرينغ 1000 كم عام 1957. استند هذا النموذج الأولي، الذي تم تجهيزه على عجل، إلى هيكل سيارة 290 MM، وكان يتميز بهيكل تقليدي من تصميم سكالييتي ، مشابه جدًا لهيكل سيارة 500 TR ذات الأربع أسطوانات، باستثناء بروز كبير في غطاء المحرك. ^{[ 1 ] [ 16 ]}

بالنسبة لسيارة 250 TR موديل 1958، طُوّر هيكل جديد بالتعاون بين سكالييتي وشيتي، مع إدخال العديد من التحسينات على هيكل تيستا روسا السابق ذي الأربع أسطوانات. فبدلاً من الواجهة الأمامية المغلقة بالكامل، تميّز الهيكل الجديد بمقدمة مقطوعة تُذكّر بسيارات الفورمولا 1. وأصبح مدخل الهواء المركزي البارز محاطًا بقنوات عميقة، ووُضعت المصابيح الأمامية داخل رفارف تشبه العوامات تُحيط بكل عجلة أمامية. وكان الهدف من هذا التصميم هو توجيه هواء التبريد نحو أسطوانات المكابح ، ما يُخفف من مشكلة التلاشي الحراري المُستمرة . كما تم تقليص الجزء السفلي من الهيكل إلى الداخل خلف العجلات الأمامية لتصريف الحرارة من المكابح والعادم. وعُلّقت غطاء المحرك الأمامي بانتفاخ كبير ومدخل هواء (مواجه للأمام في بعض السيارات، ومواجه للخلف في سيارات أخرى) لتوفير مساحة كافية للمكربنات ذات الوضع الرأسي. كان تصميم الجزء الخلفي من الهيكل أكثر تقليدية، حيث تضمن غطاءً مدبباً خلف رأس السائق ومصباحي فرامل صغيرين مثبتين في زعانف عمودية. ^{[ 1 ] [ 6 ] [ 13 ] [ 14 ]}

أصبح تصميم الهيكل الأمامي المقطوع المميز لسيارات عام 1958 أشهر تصميمات سيارات 250 TR، واستُخدم في جميع السيارات المباعة جديدةً للعملاء الأفراد. ونتيجةً لذلك، أُطلق على سيارات 250 TR ذات هياكل سكالييتي المبكرة اسم "الرفرف العائم". على الرغم من مظهرها الجريء، سرعان ما أظهرت السباقات والتجارب أن هذا التصميم يُولّد مقاومة هوائية كبيرة وعدم استقرار عند السرعات العالية. كان هذا واضحًا بشكل خاص عند التنافس على حلبات عالية السرعة مثل حلبة دي لا سارت ضد سيارات أكثر انسيابية مثل مازيراتي تيبو 61 وجاكوار دي-تايب . ونتيجةً لذلك، سُرعان ما عُدّل تصميم هيكل سكالييتي، وتم ابتكار مجموعة واسعة من التصاميم البديلة من عام 1958 إلى عام 1961. حتى خلال عام 1958، زُوّدت بعض سيارات سكوديريا فيراري بهياكل أكثر تقليدية على غرار النموذج الأولي لعام 1957. ^{[ 1 ] [ 4 ] [ 6 ] [ 13 ] [ 14 ]}

كانت المقصورة الداخلية المفتوحة لسيارة 250 TR بسيطة وعملية، تفتقر إلى اللمسات الفاخرة الموجودة في سيارات فيراري GT . وتم تركيز لوحة العدادات وأدوات التحكم بالكامل حول السائق. وكما هو الحال في سيارات فيراري الرياضية الأخرى من خمسينيات وستينيات القرن الماضي، زُوّدت سيارات 250 TR بناقل حركة مفتوح وعجلة قيادة خشبية من نوع ناردى .

المتغيرات والتطوير الإضافي

خضعت سيارة فيراري 250 TR لتطوير وتحسين مستمرين بين عامي 1957 و1961، مما أدى إلى اختلافات عديدة بين السيارات، قد تتزامن أو لا تتزامن مع تواريخ إنتاج الهياكل المختلفة. وكما كان شائعًا في سيارات فيراري المخصصة للسباقات في خمسينيات وستينيات القرن الماضي، خضعت سيارات 250 TR لتعديلات وتحديثات متكررة من قبل مصنع فيراري أو مالكيها. وكثيرًا ما تم تغيير هيكل السيارة لتحسين الأداء أو لإصلاح أضرار الحوادث. ويتتبع مؤرخو فيراري هذه التغييرات باستخدام لاحقة ترقيم تعتمد على سنة الإنتاج (مثل 250 TR61 لسيارة من طراز 1961)، بالإضافة إلى أوصاف مثل "سبايدر فانتوزي" للدلالة على السيارات ذات الهياكل المصنعة من قبل شركة فانتوزي. وعلى الرغم من هذا التصنيف التاريخي ، فإن قلة إنتاج هذه السيارات وصناعتها اليدوية، فضلًا عن استخدامها وتعديلها في تلك الفترة، يعني أن الاختلافات تُفسَّر بشكل أدق في سياق تاريخ كل هيكل على حدة.

1959: TR59

في موسم 1959، أُجريت تعديلات طفيفة على تصميم هيكل سيارة 250 TR من قِبل بينين فارينا ، بينما تولت شركة فانتوزي تصنيع الهياكل . اختفى التصميم الأمامي المقطوع مع الرفارف الجانبية، واستُبدل بتصميم أكثر انسيابية مع الحفاظ على العديد من فتحات التهوية ومداخل الهواء. ^{[ 1 ] [ 14 ] [ 15 ]}

كانت سيارة فيراري 250 TR موديل 1959 أول سيارة رياضية من فيراري تستخدم مكابح قرصية (من إنتاج شركة دنلوب). تتميز المكابح القرصية بانخفاض تأثرها بتراكم الحرارة وتلاشي كفاءتها مقارنةً بالمكابح الأسطوانية، لذا لم يعد التبريد الهوائي الإضافي الذي يوفره هيكل سكالييتي موديل 1958 ضروريًا. ^{[ 1 ] [ 14 ] [ 15 ]}

كما تم تقديم ناقل حركة بخمس سرعات مثبت مباشرة خلف المحرك في عام 1959. ^{[ 1 ] [ 15 ]}

1960: TR60 و TRI60

أصبحت أنظمة تزييت الحوض الجاف من التجهيزات القياسية لجميع سيارات 250 TR في عام 1960. وقد سمح ذلك بوضع المحرك في مستوى أدنى داخل الهيكل، مما أدى إلى خفض مركز ثقل السيارة لتحسين التحكم، وتمكين تصميم أمامي أكثر انخفاضًا وديناميكية هوائية. ^{[ 13 ]}

تم إدخال نظام التعليق الخلفي المستقل إلى سيارة 250 TR في عام 1960. وقد سُميت السيارة المجهزة بنظام التعليق المستقل 250 TRI60 (الشاسيه 0780TR)، وتنافست طوال الموسم جنبًا إلى جنب مع سيارة 250 TR60 المجهزة بمحور خلفي تقليدي من نوع دي ديون . ^{[ 1 ] [ 13 ]}

خضع هيكل سيارة 250 TR لتغيير آخر لموسم 1960، ويعود السبب الرئيسي إلى اللوائح الجديدة التي تشترط وجود زجاج أمامي بارتفاع رأسي 25  سم. لم يلقَ الزجاج الأمامي الجديد الأكبر حجمًا استحسان السائقين فورًا، لصعوبة الرؤية من خلاله، وعدم قدرة مساحات الزجاج الأمامي على تنظيف مادة البلكسي جلاس بكفاءة، فضلًا عن زيادة مساحة سطحه بشكل كبير مما زاد من مقاومة الهواء. ^{[ 1 ] [ 13 ]} نتج عن هذه المقاومة الزائدة سرعة قصوى بلغت 259 كم/ ساعة (161 ميلًا في الساعة) على خط مولسان المستقيم في سباق لومان. في المقابل، خلال السباق نفسه، وصلت سيارة مازيراتي تيبو 61 التي يقودها ماستن غريغوري إلى سرعة تقارب 282 كم/ساعة (175 ميلًا في الساعة) . ^{[ 5 ]}    

السيارات التي تم تحديثها عام 1959 وفقًا لمواصفات عام 1960 (باستثناء نظام التعليق الخلفي المستقل) غالبًا ما يتم تسميتها 250 TR59/60. ^{[ 15 ]}

1961: TRI61

تم تصنيف جميع دراجات تيستا روسا 250 موديل 1961 تحت اسم 250 TRI61 حيث أصبح نظام التعليق الخلفي المستقل قياسياً. ^{[ 1 ]}

نظراً لمقاومة الهواء العالية ومشاكل الرؤية في تصميم هيكل TR60، كُلِّف مهندسو فيراري، بمن فيهم جيوتو بيزاريني وكارلو شيتي، بإعادة تصميم هيكل 250 TR بالكامل لموسم سباقات 1961. ونتيجةً لذلك، تضمن هيكل TRI61 الجديد، الذي صممته شركة فانتوزي، عدداً من التغييرات الجذرية، استناداً إلى نظريات ديناميكية هوائية جديدة واختبارات نفق الرياح. أصبح الزجاج الأمامي الآن أكثر انحداراً، ويلتف حول جانبي قمرة القيادة ليلتقي بالجزء الخلفي من الهيكل. وبدلاً من الذيل المستدير المزود بغطاء لرأس السائق، تميزت TRI61 بجزء خلفي مرتفع للغاية يلتقي بالحافة الخلفية للنوافذ الجانبية، ويتناقص تدريجياً ليُشكل ذيل كام مُقَصَّر قليلاً . ^{[ 5 ]} أُطلق على هذا التصميم اسم "الكوبيه المكشوفة"، وكان مشابهاً جداً للهياكل المستخدمة في سيارات فيراري الرياضية ذات المحرك الوسطي، مثل 246 SP موديل 1961. ^{[ 17 ]}

تم تقسيم مدخل الهواء الأمامي إلى فتحتين، مما أدى إلى ظهور تصميم "أنف القرش" أو "المنخر" المميز، والذي استُخدم أيضًا في سيارات فيراري الرياضية الأخرى المخصصة للسباقات، مثل 246 SP وسيارة 156 للفورمولا 1. ^{[ 1 ]} ظهر هذا التصميم الأمامي لأول مرة في ثلاث سيارات مازيراتي 250F أعاد فانتوزي تصميم هياكلها عام 1958 لصالح المتسابق روس جنسن ومالك الفريق تمبل بويل ^{[ 18 ] [ 19 ]} (نجل المهندس المعماري الذي يحمل الاسم نفسه ). وقد أكدت اختبارات نفق الرياح التي أجراها تشيتي اقتراح فانتوزي بأن فتحتي السحب المزدوجتين ستحسنان من اختراق الهواء، مما أدى إلى اعتماد هذا التصميم في جميع سيارات فيراري المخصصة للسباقات لعام 1961. ^{[ 18 ]}

أثناء اختبار سيارة 250 TRI61، تم تركيب لوحة "مشتتة" مائلة بعرض كامل على طول الحافة العلوية للجزء الخلفي من هيكل السيارة. كان الهدف من تركيبها في البداية منع دخول غازات العادم إلى مقصورة القيادة أثناء التباطؤ. بعد اختبار النموذج الأولي المزود بهذه اللوحة، لاحظ السائق ريتشي جينثر تحسنًا في ثبات السيارة عند السرعات العالية مع انخفاض طفيف فقط في السرعة القصوى، مما أدى إلى إضافة هذه الميزة إلى جميع سيارات عام 1961. وبذلك، يكون مهندسو فيراري قد ابتكروا ما يشبه الجناح الخلفي ، قبل أن يفهم المهندسون النظرية الديناميكية الهوائية الكامنة وراءه ويدمجوه في العديد من تصاميم السيارات. ^{[ 1 ]}

1962: 330 TRI/LM

في موسم 1962، طورت فيراري النسخة الأخيرة من سيارة تيستا روسا ذات المحرك الأمامي، وهي 330 TRI/LM (حيث يشير LM إلى لومان). كان التغيير الأبرز عن 250 TR هو محرك كولومبو V12 سعة 4.0 لتر من نوع Tipo 163 ، والذي طُوّر من محرك 400 سوبر أمريكا ، مع تحسينات إضافية باستخدام رؤوس أسطوانات تيستا روسا وتعديلات أخرى مماثلة لتلك الموجودة في محركات 250 TR. أنتج هذا المحرك 390 حصانًا (290 كيلوواط) عند 7500 دورة في الدقيقة، وهي قوة أكبر بكثير من وحدة 3.0 لتر من سلسلة 250. استُخدم تصميم هذا المحرك مرة أخرى في سيارة 330 P عام 1964 .   

صُنعت سيارة 330 TRI/LM الوحيدة (رقم الشاسيه 0808) من سيارة 250 TRI60 متضررة (رقم الشاسيه 0780TR). تم تمديد الشاسيه الأصلي وتزويده بهيكل خارجي من طراز TRI61 من تصميم شركة فانتوزي. في سباق لومان 24 ساعة عام 1962 ، قاد هذه السيارة كل من أوليفييه جنديبيان وفيل هيل، لتصبح آخر سيارة بمحرك أمامي تفوز بالمركز الأول في سباق لومان. ^{[ 1 ] [ 20 ] [ 21 ]}

شاركت سيارة 250 تيستا روسا بنجاح في السباقات خلال أواخر الخمسينيات وأوائل الستينيات. وتنافست فرق مستقلة بسيارة 250 تي آر إلى جانب سيارات سكوديريا فيراري ابتداءً من عام 1958، على الرغم من أن النسخ الأكثر تطوراً من السيارة كانت مقتصرة على الفرق المعتمدة من المصنع فقط. ^{[ 14 ]}

كانت سيارات 250 TR تنافسية للغاية خلال هذه الفترة، حيث فازت بـ 10 سباقات في بطولة العالم للسيارات الرياضية بما في ذلك سباق لومان 24 ساعة في أعوام 1958 و 1960 و1961 ، ^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} وسباق سيبرينغ 12 ساعة في أعوام 1958 و1959 و1961 ، ^{[ 25 ] [ 26 ] [ 27 ]} وسباق تارغا فلوريو عام 1958 ، ^{[ 28 ]} وسباق بوينس آيرس 1000 كم عامي 1958 و1960 ^{[ 29 ] [ 30 ]} وسباق بيسكارا 4 ساعات عام 1961 . ^{[ 31 ]} ومن بين السائقين البارزين فيل هيل ، وأوليفييه جينديبيان ، ولويجي موسو ، وبيتر كولينز ، ودان جورني ، وولفجانج فون تريبس ، ومايك هوثورن .

بفضل النتائج الممتازة التي حققتها سيارات 250 TR وسائقي سكوديريا فيراري المهرة، فازت فيراري بألقاب بطولة العالم للسيارات الرياضية للصانعين في أعوام 1958 و1960 و1961. ^{[ 14 ]}

كانت سيارتا أستون مارتن DBR1 وبورش 718 الصغيرة ذات المحرك الخلفي الوسطي سعة 1.5 لتر أقرب منافسي 250 TR خلال تلك الفترة. قاد ستيرلينغ موس سيارة DBR1 ليفوز بالمركز الأول متفوقًا على منافسة فيراري القوية في سباق نوربورغرينغ 1000 كم عام 1958 ، ^{[ 32 ]} وواصلت سيارات DBR1 تفوقها على 250 TR في سباقات لومان ونوربورغرينغ وكأس السياحة عام 1959، مما حرم فيراري من بطولة العالم للصانعين في نفس العام. ^{[ 14 ] [ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]} فازت بورش بسباق تارغا فلوريو أعوام 1956 و1959 و1960، وسباق سيبرينغ 12 ساعة عام 1960 ، وتصدرت بورش ترتيب بطولة العالم للسيارات الرياضية لخمسة سباقات عام 1960 حتى تفوقت عليها فيراري في سباق لومان. انتهت المنافسة بالتعادل برصيد 22 نقطة لكل منهما، محققين فوزين ومركزًا ثانيًا، إلا أن معيار كسر التعادل كان لصالح فيراري بفضل حصولها على مركزين ثالثين مقابل مركز ثالث واحد لبورش. وفي موسم 1961 ، الذي استمر بخمس جولات، اعتمدت فيراري أيضًا تصميم المحرك الوسطي، بدءًا بسيارات بمحرك V6، بينما بقيت بورش دون أي فوز.

تم تطبيق قواعد جديدة لموسم بطولة العالم للسيارات الرياضية لعام 1962، حيث امتدت البطولة لتشمل 15 سباقًا على الأقل، بعضها يُحتسب ضمن فئات سيارات GT ذات محركات تصل سعتها إلى 750 و850 و1000 و1300 و1600 و2000 و2500 و3000 و3000 سم مكعب فأكثر. قُسّمت السيارات الرياضية إلى فئات 1000 و2000 و3000 سم مكعب، واقتصرت البطولة على ثلاثة سباقات فقط: سيبرينغ، وتارغا، ونوربورغرينغ، باستثناء سباق لومان عام 1962 ، حيث سمح المنظمون بمشاركة سيارات رياضية "تجريبية" بمحركات تصل سعتها إلى 4000 سم مكعب. لهذا السباق، صممت فيراري سيارة فيراري 330 TRI/LM الفريدة من نوعها ، والتي فازت على سيارات مازيراتي وأستون مارتن ذات المحركات الكبيرة المماثلة. كان هذا آخر فوز لسيارة ذات محرك أمامي في سباق لومان، حيث فازت سيارة فيراري 250 P ، وهي أول سيارة فيراري بمحرك وسطي V12، بسباق لومان عام 1963 .

استمر استخدام محرك V12 سعة 3.0 لتر من طراز Tipo 128، الذي صممه كولومبو خصيصًا لسيارة 250 تيستا روسا، في سيارات فيراري الرياضية المخصصة للسباقات حتى أوائل الستينيات. وحققت سيارات 250 GTO و 250 P و 250 LM نجاحًا في السباقات بفضل هذا المحرك. ^{[ 1 ] [ 13 ] [ 14 ]}

أتاحت التجارب التي أُجريت على طرازات 250 TR من عام 1957 إلى عام 1962 لمهندسي فيراري خبرة قيّمة في تطوير هياكل انسيابية هوائية تُحسّن مقاومة الهواء والثبات. وكانت سيارات 250 GTO وSP الرياضية و 250/275/330 P من أوائل المستفيدين من هذه المعرفة.

أطلقت فيراري اسم تيستاروسا على سيارة الطرقات التي طُرحت بين عامي 1984 و1991 تكريماً لسيارتي 500 TR و250 TR. وعلى عكس سيارة 250 TR ذات المحرك الأمامي V12، تتميز تيستاروسا بتصميمها ذي المحرك الوسطي ومحركها المسطح ذي الاثنتي عشرة أسطوانة، وقد صُممت كسيارة رياضية للاستخدام على الطرقات ، وليست سيارة سباق. ^{[ 36 ]}

تُعدّ سيارة فيراري 250 تيستا روسا واحدة من أثمن سيارات فيراري الكلاسيكية (وبالتالي واحدة من أثمن السيارات على الإطلاق)، وذلك نظرًا لإنتاجها المحدود (33 سيارة فقط تشمل جميع طرازات 250 تيستا روسا)، ونجاحها في سباقات السيارات، وتأثيرها التاريخي. ويُعتقد عمومًا أن سيارة 250 جي تي أو تتمتع بقيمة مالية أعلى، على الرغم من صعوبة تحديد قيمتها السوقية الحقيقية نظرًا لندرة بيع أيٍّ من الطرازين في المزادات. وكثيرًا ما تُشاهد سيارات 250 تيستا روسا في معارض السيارات المرموقة مثل معرض بيبل بيتش للسيارات الكلاسيكية ^{[ 37 ] [ 38 ]} ومهرجان جودوود للسرعة ^{[ 39 ]} .

بيعت سيارة 250 TR موديل 1957 (رقم الشاسيه 0714TR) بمبلغ 9,020,000 يورو في مزاد RM Sotheby's في مارانيلو عام 2009. ^{[ 40 ] [ 41 ]} وبيع النموذج الأولي من سيارة 250 TR موديل 1957 (رقم الشاسيه 0666TR) بمبلغ 16.39 مليون دولار في مزاد Gooding & Co في بيبل بيتش عام 2011. ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]} وتشير التقارير إلى أن سيارة 250 TR رقم الشاسيه 0704 بيعت بشكل خاص عام 2014 بمبلغ 39.8 مليون دولار. ^{[ 45 ]}

تضم مجموعة سيارات مصمم الأزياء رالف لورين الواسعة سيارتين من طراز 250 TR، إحداهما من طراز 1958 بهيكل من تصميم سكالييتي (رقم الشاسيه 0734TR)، والأخرى من طراز 1961 250 TR/61 سبايدر فانتوزي (رقم الشاسيه 0792TR). ^{[ 46 ] [ 47 ]}

دفعت القيمة والأداء والأهمية التاريخية المنسوبة لسيارة فيراري 250 TR العديد من الأفراد والشركات إلى إنتاج نسخ طبق الأصل منها. تُباع هذه السيارات تحت مسميات "نسخة طبق الأصل" أو "إعادة إنتاج" أو "تقليد"، وتختلف اختلافًا كبيرًا في دقتها التاريخية ومستوى إتقانها، إذ تستخدم أحيانًا محركات وهياكل فيراري، أو تحاول ببساطة محاكاة تصميم الهيكل الأصلي مع مكونات ميكانيكية مختلفة. ^{[ 48 ] [ 49 ]} وقد تم تسويق بعض هذه النسخ المقلدة، دون أي نية حسنة، على أنها سيارات فيراري 250 TR أصلية مصنعة في المصنع. ^{[ 50 ]}

مع ارتفاع قيمة سيارات 250 TR، أُعيد بناء بعض سيارات 250 TR المتضررة بشدة أو المدمرة باستخدام كميات متفاوتة من المكونات المصنعة حديثًا أو غير الأصلية. وفي حالة واحدة على الأقل، أدى ذلك إلى نزاع حول الهوية، حيث تدّعي عدة سيارات مُعاد بناؤها أو مُستنسخة ملكية رقم هيكل مصنع معين. ^{[ 51 ]}

• فين، جويل إي. (2003). فيراري تيستا روسا V-12 . سانت بول، مينيسوتا: موتوربوكس إنترناشونال. ISBN 0760317356.تاريخ شامل لسيارة 250 تيستا روسا، بما في ذلك عملية التصميم والتطوير، ونتائج السباقات، وتاريخ كل هيكل على حدة.

• فيراري 250 تيستا روسا: تاريخ فيراري