شركة بن سنترال للنقل

شركة بن سنترال للنقل ، والتي تُختصر عادةً إلى بن سنترال ، كانت شركة سكك حديدية أمريكية من الدرجة الأولى عملت من عام 1968 إلى عام 1976. جمعت بن سنترال ثلاثة منافسين تقليديين من الشركات ( سكك حديد بنسلفانيا ، ونيويورك سنترال ، ونيويورك ، ونيو هيفن، وهارتفورد )، والتي اتحدت كل منها من خلال خدمة واسعة النطاق في منطقة نيويورك الكبرى ، وبدرجة أقل في نيو إنجلاند وشيكاغو .

بعد عامين فقط من تأسيسها، أفلست الشركة الجديدة، مسجلةً بذلك أكبر حالة إفلاس في تاريخ الولايات المتحدة آنذاك. وتم تأميم أصول شركة بن سنترال للسكك الحديدية لاحقاً لتُدمج في شركة كونريل، إلى جانب أصول شركات سكك حديدية أخرى مُفلسة في شمال شرق البلاد؛ كما أُعيد تنظيم ممتلكاتها العقارية والتأمينية بنجاح لتُصبح شركة أمريكان بريميير أندررايترز .

تاريخ

قبل الاندماج

تطور نظام سكك حديد بن سنترال استجابةً للتحديات التي واجهت سكك حديد شمال شرق أمريكا خلال أواخر الستينيات. فبينما كانت سكك الحديد في أماكن أخرى من أمريكا الشمالية تجني إيراداتها من الشحنات لمسافات طويلة للسلع الأساسية مثل الفحم والأخشاب والورق وخام الحديد ، كانت سكك الحديد في الشمال الشرقي ذي الكثافة السكانية العالية تعتمد تقليديًا على مزيج غير متجانس من الخدمات، بما في ذلك:

خدمة قطارات الركاب بين المدن / خدمة قطارات الركاب بين المدن
خدمة شحن البضائع من وكالة السكك الحديدية السريعة
خدمة شحن البضائع غير المعبأة عبر عربات الشحن المغلقة
السلع الاستهلاكية والمواد القابلة للتلف (المنتجات الزراعية ومنتجات الألبان)

أثبتت هذه الخدمات كثيفة العمالة وقصيرة المدى أنها عرضة للمنافسة من السيارات والحافلات والشاحنات ، وهو تهديد ازداد حدةً مؤخرًا مع إنشاء الطرق السريعة الجديدة ذات الوصول المحدود بموجب قانون الطرق السريعة الفيدرالي لعام 1956. [ ^{1 ] في} الوقت نفسه، قيّدت لوائح السكك الحديدية المعاصرة مدى قدرة شركات السكك الحديدية الأمريكية على الاستجابة لظروف السوق الجديدة. فقد تطلّبت التغييرات في أسعار تذاكر الركاب وأسعار شحن البضائع موافقة لجنة التجارة بين الولايات (ICC) المتقلبة، وكذلك عمليات الاندماج أو التخلي عن الخطوط. ^{[ 2 ]}^{: 164-166} وبدا الاندماج، الذي قضى على موظفي المكاتب الخلفية المتكررين ، بمثابة مخرج. ^{[ 2 ]}

كان الوضع حرجًا بشكل خاص بالنسبة لسكك حديد بنسلفانيا (PRR) وسكك حديد نيويورك المركزية (NYC). إذ امتلكت كلتاهما بنية تحتية ضخمة مخصصة لخدمة نقل الركاب. ومع تراجع هذا المصدر للدخل بعد الحرب العالمية الثانية ، لم تتمكن أي منهما من تقليص أصولها بالسرعة الكافية لتحقيق ربح كبير (مع أن سكك حديد نيويورك المركزية كانت أقرب إلى ذلك بكثير). ^{[ 2 ]}^{: 215، 258}

في عام ١٩٥٧، اقترحت الشركتان الاندماج، على الرغم من العقبات التنظيمية والإشرافية الجسيمة. ^{[ ٢ ]}^{: ٢١٥} لم يكن لدى أي من الشركتين احترام كبير لشريكها في الاندماج؛ فقد خاضت الشركتان صراعًا مريرًا على خدمة خط نيويورك-شيكاغو، وظلت الضغائن قائمة في أروقة الإدارة العليا. ^{[ ٢ ]}^{: ٢٤٨، ٢٥٦} أما بين الإدارة الوسطى ، فقد حالت ثقافة الشركتين المؤسسية دون الاندماج: إذ بدأ فريق من المديرين الشباب ذوي المرونة في إعادة تشكيل خط سكة حديد نيويورك المركزي من خط سكة حديد تقليدي إلى ناقل متعدد الوسائط للشحن السريع، بينما واصلت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية الرهان على انتعاش السكك الحديدية. ^{[ ٢ ]}^{: ٢٤٨، ٢٥٨} على المستوى الفني، خدمت الشركتان أسواقًا مستقلة شرق كليفلاند (عبر الولايات التي تحمل اسميهما)، لكن تطابق مسارات السكك الحديدية غرب كليفلاند تقريبًا يعني أن أي اندماج سيكون له أثر مناهض للمنافسة . ^{[ ٢ ]}^{: ٢١٥}

لعقود، سعت مقترحات الاندماج إلى تحقيق التوازن بين المنافسين، وذلك بدمجهم مع شركاء أصغر حجماً بشكل كامل. إلا أن مقترح اندماج NYC+PRR غير المتوقع أجبر جميع خطوط السكك الحديدية في شمال شرق الولايات المتحدة على إعادة النظر في استراتيجياتها المؤسسية، مما أدى إلى تعقيد الأمور بالنسبة للجنة التجارة بين الولايات (ICC). استغرقت المفاوضات الناتجة قرابة عقد من الزمن، وعندما اندمجت PRR وNYC، واجهتا ثلاثة منافسين متقاربين في الحجم: اندمجت Erie مع Delaware, Lackawanna and Western لتشكيل Erie Lackawanna Railway (EL) عام 1960، واستحوذت Chesapeake and Ohio (C&O) على Baltimore and Ohio (B&O) عام 1963، وضمت Norfolk and Western Railway (N&W) عدة خطوط سكك حديدية، بما في ذلك Nickel Plate وWabash، عام 1964. ^{[ 2 ]}^{: 215}

اشترطت الجهات التنظيمية أيضًا على الشركة الجديدة دمج شركتي سكة حديد نيويورك، نيو هيفن وهارتفورد (NH) ونيويورك، سسكويهانا والغربية (NYS&W) المفلستين؛ ^{[ 4 ]} وإذا لم تشترِ شركتا N&W وC&O شركة سكة حديد ليهاي فالي (LV)، فسيتعين دمج هذه الشركة أيضًا. في نهاية المطاف، انضمت شركة نيو هيفن فقط بنجاح إلى شركة بن سنترال؛ إذ فشلت المجموعة قبل أن تتمكن من دمج الشركتين الأخيرتين. ^{[ 2 ]}^{: 248} وكانت شركة السكك الحديدية الوحيدة التي غادرت بن سنترال هي حصة بنسلفانيا المسيطرة في شركة N&W، والتي كانت أرباحها الموزعة تُدرّ جزءًا كبيرًا من ربحية بنسلفانيا قبل الاندماج.

بدء عملية الاندماج

انتهى الاندماج القانوني (رسميًا، استحواذ شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية على شركة نيويورك المركزية) في الأول من فبراير عام ١٩٦٨. وغيّرت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية، التي نجت اسميًا من الاندماج، اسمها إلى شركة بنسلفانيا نيويورك المركزية للنقل، وسرعان ما بدأت باستخدام "بنسلفانيا المركزية" كاسم تجاري. وأصبح هذا الاسم التجاري رسميًا بعد شهر، في الثامن من مايو عام ١٩٦٨. ^{[ ٢ ]}^{: ٢٤٨} وعلّق سوندرز لاحقًا قائلًا: "نظرًا للسنوات العديدة التي استغرقها إتمام الاندماج، تأثرت معنويات كلا الشركتين بشدة، وواجهتا مشاكل عويصة لا يمكن التغلب عليها. وبالإضافة إلى التغلب على العقبات، تمثلت المشكلة الرئيسية في كثرة التنظيم الحكومي وعجز في عدد الركاب بلغ أكثر من ١٠٠ مليون دولار سنويًا." ^{[ ٥ ]}

بعد إتمام الصفقة مباشرةً، بدأت التحديات التنظيمية التي تنبأت بها مفاوضات الاندماج تُثقل كاهل إدارة الشركة الجديدة. ^{[ 6 ]}^{: 233-234} ومع حصول مديري شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية السابقين على وظائف مرموقة، غادر مديرو شركة نيويورك السابقون ذوو الرؤية المستقبلية بحثًا عن فرص أفضل. ^{[ 2 ]}^{: 248} وأدت عقود النقابات المتضاربة إلى عرقلة التنسيق بين أقسام الشركة، ^{[ 6 ]}^{: 233-234} كما أن أنظمة الحاسوب غير المتوافقة تسببت في فقدان موظفي تصنيف بيانات القطارات على أجهزة الحاسوب الشخصية لتتبع حركة القطارات بشكل متكرر. ^{[ 2 ]}

تفاقمت حالة السكك الحديدية المتردية، نتيجة سنوات من الإهمال في الصيانة ، لا سيما في الغرب الأوسط. وتكررت حوادث خروج القطارات عن القضبان وحوادث التصادم؛ وعندما كانت القطارات تتجنب الحوادث، كانت تسير بسرعة أقل بكثير من السرعة المصممة لها ، مما أدى إلى تأخير الشحنات وساعات عمل إضافية مفرطة. وارتفعت تكاليف التشغيل بشكل كبير، وانخفض إقبال الشاحنين على المنتجات. في عام 1969، تعفن معظم إنتاج ولاية مين من البطاطس في ساحة سيلكيرك التابعة لشركة بنسلفانيا المركزية ، مما أضر بشركة بانجور وأروستوك للسكك الحديدية ، التي تعهد شاحنوها بعدم الشحن بالسكك الحديدية مرة أخرى. ^{[ 7 ]} على الرغم من أن كلاً من شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية وشركة نيويورك المركزية كانتا تحققان أرباحًا قبل الاندماج، ^{[ 2 ]}^{: 248} كانت شركة بنسلفانيا المركزية - في مرحلة ما - تخسر مليون دولار يوميًا. ^{[ 8 ]}

بينما كانت إدارة شركة بن سنترال تكافح لإخضاع الشركة، استمرت التحديات الهيكلية التي تواجه جميع خطوط السكك الحديدية في شمال شرق الولايات المتحدة دون هوادة. وقد أدى التراجع الصناعي في منطقة حزام الصدأ إلى استنزاف شركات الشحن في جميع أنحاء الشمال الشرقي والغرب الأوسط . ^{[ 2 ]} حاول مسؤولو بن سنترال تنويع استثمارات الشركة المتعثرة في مشاريع العقارات وخطوط الأنابيب، ولكن نظرًا لانخراط هذه الشركات في برامج توسع ضخمة، لم تحقق أي منها أي أرباح لبن سنترال إلا بعد فترة طويلة من إعلان الإفلاس. وعلى المدى القصير، لم يؤدِ ذلك إلا إلى حرمان خط السكك الحديدية من أكثر من 100 مليون دولار نقدًا، وتجفيف خطوط الائتمان، وتحويل انتباه الإدارة عن مشاكل العمل الأساسي. ^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

لخلق وهم النجاح، أصرّت الإدارة على توزيع أرباح على المساهمين، واقترضت أموالاً بشكل يائس لكسب الوقت اللازم لتعافي الشركة. كما بدأ ستيوارت سوندرز بالضغط على الإدارة المالية لتحسين الوضع ظاهرياً. في عامي 1968 و1969، بُذلت جهودٌ مُعقدة لإخفاء الوضع الحقيقي للشركة عن المستثمرين. على سبيل المثال، في عام 1969، أفادت شركة بن سنترال للسكك الحديدية بأنها خسرت 56 مليون دولار، بينما حققت الشركة الأم أرباحاً قدرها 4.3 مليون دولار. إلا أن هذه الأرقام تباينت بشكل كبير تبعاً للجهة المُستهدفة. فبعد اعتراض لجنة التجارة بين الولايات على بعض استراتيجيات المحاسبة لشركة بن سنترال، أُبلغت بأن الشركة خسرت 67.8 مليون دولار في ذلك العام. بينما أظهرت أرقام الإدارة الداخلية خسارة قدرها 190.8 مليون دولار. وفي عام 1970، أُبلغ بعض مسؤولي إدارة نيكسون بأن الخسارة بلغت في الواقع 193 مليون دولار. ^{[ 11 ]}^{: 30} وفي إحدى المرات، أبلغ ديفيد سي. بيفان، المدير المالي، مجلس الإدارة بأنه يعتقد أن الرقم الحقيقي للخسارة هو 220 مليون دولار. توصلت شركة السكك الحديدية الفلبينية (PC) إلى هذه الأرقام المُحسّنة بشكل كبير من خلال شطب قسم الركاب بالكامل، بالإضافة إلى بعض تكاليف الاستهلاك المرتبطة به، بقيمة إجمالية قدرها 130.5 مليون دولار، ضمن استراتيجيات أخرى. ^{[ 12 ]} وكقاعدة عامة، ضغط سوندرز على الإدارة المالية لتسجيل الأرباح غير العادية كأرباح عادية، والمصروفات العادية كمصروفات غير عادية. ^{[ 11 ]} واستُخدمت تكتيكات مماثلة في عام 1968 لجعل خسارة قدرها 145 مليون دولار للسكك الحديدية تبدو وكأنها 2.8 مليون دولار فقط. ^{[ 11 ]}^{[ 13 ]} وبقدر الإمكان، تم إبقاء هذا الأمر سراً. فخلال الغالبية العظمى من فترة ما قبل الإفلاس، لم يكن حتى مجلس الإدارة على دراية بالوضع المالي الحقيقي للسكك الحديدية. ^{[ 14 ]}^{: 79}

كانت كل هذه المناورات المالية قانونية من الناحية الفنية، وذلك لأن هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية (SEC) لم تكن مسؤولة عن السكك الحديدية. بل كانت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) هي الجهة المسؤولة عن ذلك، والتي كانت أكثر تساهلاً فيما يتعلق بالمحاسبة الإبداعية. كانت العديد من البنوك لا تزال متخوفة من عدم دقة تقاريرها، وأصبح الحصول على القروض أكثر صعوبة مع مرور الوقت. ^{[ 14 ]}^{: 88}

في 26 أغسطس 1969، صوّت مجلس الإدارة على استبدال بيرلمان ببول جورمان، وهو مسؤول تنفيذي من شركة ويسترن إلكتريك ، توقعوا أن يكون أكثر انسجامًا مع رؤيتهم للشركة؛ حيث سيُخصص المزيد من الأموال للتنويع، بدلًا من الاستثمار في السكك الحديدية. وتم تعيين بيرلمان نائبًا لرئيس مجلس الإدارة. ^{[ 14 ]}^{: 77}

الإفلاس

بحلول أوائل عام 1970، تدهور الوضع المالي لشركة السكك الحديدية الفلبينية (PC) بشكل ملحوظ. توقفت البنوك التجارية إلى حد كبير عن منح الائتمان، بينما حلّ موعد استحقاق ديون مستحقة بقيمة 150 مليون دولار تقريبًا في ذلك العام. وسجلت الشركة خسارة تجاوزت 100 مليون دولار في الربع الأول من عام 1970. ^{[ 14 ]}^{: 105} كشف بيفان لساوندرز عن كامل نطاق عدم الاستقرار المالي للشركة، والذي بادر بدوره إلى بذل جهود للحصول على ضمان قرض فيدرالي. سعت الشركة للحصول على 750 مليون دولار من الكونغرس، واقترحت بدلاً من ذلك قرضًا مباشرًا بقيمة 200 مليون دولار من وزارة الدفاع، مشيرةً إلى مكانتها كناقل شحن رئيسي للجيش الأمريكي. ^{[ 14 ]}^{: 112}

أثبتت هذه الاستراتيجية أنها غير مجدية. فقد اشترط المسؤولون الفيدراليون تغييرات في القيادة كشرط مسبق لأي مساعدة. وانطلاقًا من افتراض ساوندرز أن إقالة بيفان ستفي بهذا الشرط، دعا إلى اجتماع لمجلس الإدارة. إلا أن المجلس قرر إقالة الرجلين. كما أُقيل بيرلمان، الذي طالما نظر إليه بعض المديرين نظرة سلبية، في هذا الوقت أيضًا. ^{[ 14 ]}^{: 112} وعلى الرغم من هذه الإجراءات، أدت المعارضة السياسية، ولا سيما من المشرعين الجنوبيين، إلى فشل مقترحي القرض. ^{[ 14 ]}^{: 113} وفي 21 يونيو/حزيران 1970، ومع عدم وجود بدائل قابلة للتطبيق، صوّت مجلس الإدارة على تقديم طلب للحماية من الإفلاس بموجب المادة 77 من قانون الإفلاس. ^{[ 16 ]}

عند تقديم طلب الإفلاس، كانت شركة بن سنترال سادس أكبر شركة في الولايات المتحدة. وشكّل هذا الإفلاس أكبر حالة عجز عن سداد ديون الشركات في تاريخ الولايات المتحدة حتى إفلاس شركة تيكساكو عام ١٩٨٧. ^{[ ١٧ ]} وصف مؤرخ السكك الحديدية جورج إتش. دروري الحدث بأنه "كارثي"، ^{[ ٢ ]}^{: ٢٥٠} مشيرًا إلى تداعياته النظامية على قطاع السكك الحديدية ومجتمع الأعمال بشكل عام. وقد حدث الانهيار خلال فترة تقليص واسع النطاق لخدمات نقل الركاب بالسكك الحديدية، والتي لطالما مثّلت النشاط الأساسي لشركة بن سنترال. وأوقفت شركات السكك الحديدية في جميع أنحاء البلاد عمليات نقل الركاب بين المدن مع تضاؤل الحواجز التنظيمية. وسرعان ما أعلنت شركتا روك آيلاند وميلووكي رود، وهما شركتان رئيسيتان تعانيان من عدم استقرار مالي مزمن، إفلاسهما.

عقب إعلان الإفلاس، استقال الرئيس الجديد بول جورمان سريعًا. واقترح غراهام كلايتور ، رئيس شركة سكك حديد الجنوب ، ويليام إتش. مور خلفًا له. كان مور أحد المقربين من الرئيس السابق لشركة سكك حديد الجنوب، دي. ويليام بروسنان ، المعروف بسياساته التقشفية الحادة وإدارته المواجهة، والتي أدت إلى طرده من الشركة قبل بضع سنوات. تبنى مور ممارسات مماثلة في شركة السكك الحديدية الفلبينية. ^{[ 14 ]}^{: 139} تم تطبيق تخفيضات في الميزانية على مستوى جميع الأقسام، وإلغاء مشاريع تحسين رأس المال، وتقليص عمليات ساحة التخزين. كما تم تقليص صيانة السكك الحديدية، وإغلاق العديد من ساحات التخزين غير الآلية. ^{[ 14 ]}^{: 137}

في عام 1972، ألحق إعصار أغنيس أضرارًا واسعة النطاق بالبنية التحتية لسكك حديد كاليفورنيا، ^{[ 18 ]} بما في ذلك الخطوط الرئيسية والفرعية. وساهم الإعصار في انهيار خطوط سكك حديدية أخرى في شمال شرق البلاد. وبحلول منتصف سبعينيات القرن الماضي، لم يتبق سوى عدد قليل من شركات النقل قادرة على الوفاء بالتزاماتها المالية في المنطقة الواقعة شرق روتشستر وبيتسبرغ، وشمال فيلادلفيا، وجنوب غرب حدود ولايتي مين ونيو هامبشاير.

خلال هذه الفترة، تعاونت شركة السكك الحديدية الفلبينية (PC) مع وزارة النقل الأمريكية لاختبار تقنيات تجريبية لنقل الركاب على ما أصبح يُعرف لاحقًا باسم ممر الشمال الشرقي . وواصلت الشركة تشغيل خدمة مترولاينر التابعة لشركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) بين مدينة نيويورك وواشنطن العاصمة ، كما أطلقت قطار توربو ترين التابع لشركة يونايتد إيركرافت بين نيويورك وبوسطن . إلا أن هذه الجهود لم تُسفر عن تحسينات مستدامة، ويعود السبب الرئيسي في ذلك إلى تدهور حالة السكك الحديدية وعدم انتظام الجداول الزمنية. كانت شركة PC، شأنها شأن العديد من شركات السكك الحديدية الأخرى، لا تزال تتكبد خسائر جماعية تُقدر بمئات الملايين من الدولارات سنويًا لتوفير خدمات قطارات الركاب. واستجابةً لذلك، أنشأت إدارة نيكسون شركة أمتراك عام 1971 لإعفاء شركات السكك الحديدية من التزاماتها تجاه خدمة نقل الركاب. ^[²^]^:²⁵⁰

في محاولة منفصلة لزيادة الإيرادات، سعت شركة بن سنترال ترانسبورتيشن (PC) إلى بيع حقوق استخدام المساحة الجوية فوق محطة غراند سنترال لمطورين عقاريين من القطاع الخاص. إلا أن مدينة نيويورك اعترضت على الصفقة، بعد أن صنّفت المحطة معلمًا تاريخيًا. وفي قضية بن سنترال ترانسبورتيشن ضد مدينة نيويورك (1978)، أيدت المحكمة العليا الأمريكية قرار المدينة، وقضت بأن تصنيف المحطة كمعلم تاريخي لا يُعدّ استيلاءً غير قانوني على الملكية. ^{[ 19 ]}^{[ 20 ]}

بحلول عام 1974، تدهورت البنية التحتية لشركة السكك الحديدية الكندية (PC) بشكل كبير. وساهم تأجيل الصيانة والأضرار الناجمة عن الأعاصير في زيادة ملحوظة في حوادث خروج القطارات عن القضبان، حيث بلغ عددها 649 حادثة في يناير و1179 حادثة في فبراير. ^{[ 21 ]} وأفادت ساحة فرز القطارات في كليفلاند بمتوسط ست حوادث خروج عن القضبان يوميًا. ^{[ 22 ]} وفي ذلك الوقت تقريبًا، وردت مزاعم عن حوادث "خروج القطارات عن القضبان وهي واقفة"، حيث كانت العوارض الخشبية المتآكلة تنكسر تحت وطأة وزن العربة المتوقفة. وخلص تفتيش أجرته إدارة السكك الحديدية الفيدرالية عام 1973 إلى أن شركة السكك الحديدية ستضطر إلى إيقاف عملياتها قريبًا إذا لم يتحسن الوضع. ^{[ 14 ]}^{: 141}

أصبحت قيادة مور مثيرة للجدل بشكل متزايد. وساهم حادث شهير وقع في ديسمبر 1973 في إقالته. فبينما كان مسافرًا على متن قطار مترولاينر بين واشنطن وفيلادلفيا، أُبلغ مور بخروج قطار فحم عن مساره في نفق بالتيمور وبوتوماك في بالتيمور. فاتصل بمدير القسم، وأمر بإخلاء الخط في غضون ساعة. وعندما لم يحدث ذلك، قام بفصل المدير على الفور. سمع رئيس مجلس الأمناء، جيرفيس لانغدون الابن، بهذا الأمر، وبدأ في البحث عن طريقة لعزل مور. وكان السبب الذي استخدمه لانغدون في النهاية لفصله هو أنه كان يستخدم موظفي السكك الحديدية للقيام بأعمال في منزله، بالإضافة إلى استعارته سرًا طائرة خاصة من شركة سكوت بيبر، وتكليفهم بتحصيل ثمنها من السكك الحديدية مقابل كمية مماثلة من ورق التواليت. ^{[ 14 ]}^{: 143}

في مايو 1974، قررت محكمة الإفلاس أن عمليات السكك الحديدية لشركة بن سنترال لن تُدرّ دخلاً كافياً لدعم إعادة التنظيم. وبموجب قانون إعادة تنظيم السكك الحديدية الإقليمية لعام 1973، تولت الحكومة الفيدرالية إدارة أصول السكك الحديدية لشركة بن سنترال. وقد أمضت جمعية السكك الحديدية الأمريكية ، التي أُنشئت لهذا الغرض، عامين في تقييم ممتلكات شركة بن سنترال وست شركات نقل أخرى مُفلسة، بما في ذلك إيري لاكاوانا، والسكك الحديدية المركزية لنيوجيرسي ، وشركة ريدينغ . وفي 1 أبريل 1976، نُقلت عمليات السكك الحديدية القابلة للاستمرار لشركة بن سنترال إلى شركة السكك الحديدية الموحدة ( كونريل ) المملوكة للحكومة الفيدرالية. ^{[ 2 ]}^{: 250}^{[ 23 ]}

على الرغم من التدخل الفيدرالي، استمرت خطوط السكك الحديدية للشحن في خسارة حصتها السوقية لصالح قطاع النقل بالشاحنات. ودعا قادة الصناعة والنقابات العمالية إلى رفع القيود التنظيمية. وقد خفّض قانون ستاغرز للسكك الحديدية لعام 1980 الرقابة الفيدرالية، ومكّن شركة كونريل من تنفيذ عمليات دمج المسارات وتحسين الإنتاجية. ^{[ 24 ]} تم التخلي عن مسارات السكك الحديدية السابقة التابعة لشركة PC والتي افتقرت إلى الجدوى الاقتصادية، أو إعادة استخدامها كمسارات ترفيهية مؤقتة للسكك الحديدية . في عام 1987، وبعد عودة الشركة إلى الربحية، طُرحت أسهم كونريل للاكتتاب العام. عملت الشركة ككيان خاص حتى استحوذت عليها شركة نورفولك ساوثرن للسكك الحديدية وشركة سي إس إكس للنقل وقسمتها في عام 1999. ^{[ 2 ]}^{: 250}

بقاء الشركات

استحوذت شركة سكك حديد بنسلفانيا على شركة سكك حديد نيويورك المركزية في الأول من فبراير عام 1968، وفي الوقت نفسه غيرت اسمها إلى شركة بنسلفانيا نيويورك المركزية للنقل ليعكس ذلك. واعتُمد الاسم التجاري "بن سنترال"، وفي الثامن من مايو، أُعيد تسمية شركة سكك حديد بنسلفانيا السابقة رسميًا إلى شركة بن سنترال.

تأسست شركة بن سنترال للنقل (PCTC) الأولى في 1 أبريل 1969، وتم تخصيص أسهمها لشركة قابضة جديدة تُدعى شركة بن سنترال القابضة. وفي 1 أكتوبر 1969، استوعبت شركة بن سنترال، وهي سكة حديد بنسلفانيا سابقًا، شركة PCTC الأولى، وأُعيد تسميتها في اليوم التالي إلى شركة بن سنترال للنقل الثانية؛ وأصبحت شركة بن سنترال القابضة هي شركة بن سنترال الثانية. وهكذا، أصبحت الشركة التي كانت تُعرف سابقًا باسم سكة حديد بنسلفانيا هي شركة بن سنترال الأولى، ثم أصبحت شركة PCTC الثانية. ^{[ 2 ]}^{: 248}

ظلت شركة بنسلفانيا القديمة ، وهي شركة قابضة تأسست عام 1870، وأعيد تأسيسها عام 1958، وكانت لفترة طويلة شركة تابعة لشركة PRR، كيانًا مؤسسيًا منفصلاً طوال الفترة التي تلت الاندماج.

تخلّت شركة سكة حديد بنسلفانيا السابقة، والتي تُعرف الآن باسم شركة بن سنترال الثانية، عن أصولها في مجال السكك الحديدية لصالح شركة كونريل عام 1976، واستحوذت على مالكها القانوني، شركة بن سنترال الثانية، عام 1978، وغيّرت اسمها في الوقت نفسه إلى شركة بن سنترال . في سبعينيات وثمانينيات القرن الماضي، كانت الشركة التي تُعرف الآن باسم شركة بن سنترال عبارة عن تكتل صغير يتألف في معظمه من الشركات الفرعية المتنوعة التي كانت تمتلكها قبل الأزمة المالية.

من بين الممتلكات التي كانت تمتلكها الشركة عند تأسيس كونريل، خط أنابيب باكاي وحصة 24% في ماديسون سكوير غاردن (الذي يقع فوق محطة بنسلفانيا) ومستأجريه الرئيسيين، فريق نيويورك نيكس لكرة السلة وفريق نيويورك رينجرز للهوكي، بالإضافة إلى منتزهات سيكس فلاغز الترفيهية. ورغم احتفاظ الشركة بملكية بعض حقوق المرور وممتلكات المحطات المرتبطة بالسكك الحديدية، إلا أنها استمرت في تصفية هذه الممتلكات وركزت في نهاية المطاف على إحدى شركاتها التابعة في قطاع التأمين.

غيرت شركة سكة حديد بنسلفانيا السابقة اسمها إلى American Premier Underwriters في مارس 1994. ^{[ 25 ]} وأصبحت جزءًا من إمبراطورية كارل ليندنر المالية في سينسيناتي، American Financial Group .

محطة غراند سنترال

حتى أواخر عام 2006، كانت مجموعة أمريكان فاينانشال لا تزال تملك محطة غراند سنترال ، على الرغم من أن جميع عمليات السكك الحديدية كانت تُدار من قبل هيئة النقل الحضري (MTA). وافق مجلس النقل السطحي الأمريكي على بيع عدد من أصول السكك الحديدية المتبقية لمجموعة أمريكان فاينانشال إلى شركة ميدتاون تي دي آر فنتشرز، وهي مجموعة استثمارية تسيطر عليها شركة أرجنت فنتشرز ، ^{[ 26 ]} في ديسمبر 2006. ^{[ 27 ]} تم التفاوض على عقد الإيجار الحالي مع هيئة النقل الحضري ليمتد حتى 28 فبراير 2274. ^{[ 27 ]} دفعت هيئة النقل الحضري 2.4 مليون دولار سنويًا كإيجار في عام 2007، وكان لديها خيار شراء المحطة والسكك الحديدية في عام 2017، على الرغم من أن أرجنت كان بإمكانها تمديد التاريخ 15 عامًا أخرى حتى عام 2032. ^{[ 26 ]} شملت الأصول 156 ميلاً (251 كم) من السكك الحديدية التي تستخدمها خطوط هدسون وهارلم ، ومحطة غراند سنترال، بالإضافة إلى حقوق التطوير غير المستخدمة فوق السكك الحديدية في وسط مانهاتن . تمتد الأرصفة والساحات لعدة كتل شمال مبنى الركاب تحت العديد من الشوارع والمباني القائمة التي تستأجر حقوق الهواء، بما في ذلك مبنى ميتلايف وفندق والدورف أستوريا . ^[²⁶^]

في نوفمبر 2018، اقترحت هيئة النقل الحضري (MTA) شراء خطي هدسون وهارلم، بالإضافة إلى محطة غراند سنترال، مقابل مبلغ يصل إلى 35.065 مليون دولار، مع خصم بنسبة 6.25%. يشمل الشراء جميع المخزونات والعمليات والتحسينات والصيانة المرتبطة بكل أصل، باستثناء حقوق الهواء فوق غراند سنترال. ^{[ 28 ]} وافقت اللجنة المالية لهيئة النقل الحضري على عملية الشراء المقترحة في 13 نوفمبر 2018، ثم وافق عليها مجلس الإدارة بكامل أعضائه بعد يومين. ^{[ 29 ]}^{[ 30 ]} أُبرمت الصفقة نهائيًا في مارس 2020، حيث آلت ملكية المحطة وخطوط السكك الحديدية إلى هيئة النقل الحضري. ^{[ 31 ]}

إرث

قلة من مؤرخي السكك الحديدية والموظفين السابقين ينظرون إلى فترة وجود شركة السكك الحديدية العملاقة القصيرة نظرة إيجابية، كما أن للشركة حضوراً ضئيلاً في صحافة هواة السكك الحديدية. ^{[ 2 ]}^{: 250} تأسست جمعية بن سنترال التاريخية للسكك الحديدية في يوليو 2000 للحفاظ على تاريخ الشركة التي غالباً ما كانت تُنتقد. ^{[ 32 ]}

في إطار احتفالات شركة نورفولك ساوثرن للسكك الحديدية بالذكرى الثلاثين لتأسيسها، قامت الشركة بطلاء 20 قاطرة جديدة بألوان مستوحاة من خطوط سكك حديدية سابقة. القاطرة رقم 1073، وهي من طراز SD70ACe، مطلية بتصميم بن سنترال التراثي.

في إطار الاحتفال بالذكرى الأربعين لتأسيس خط سكة حديد مترو نورث ، طُليت أربع قاطرات بألوان تراثية مختلفة تكريماً لخط سكة حديد سابق. وقد طُليت القاطرة رقم 217 بألوان بن سنترال الزرقاء والصفراء.

ضباط بارزون


اسم	موضع	من	ل
ستيوارت تي. سوندرز	الرئيس التنفيذي، رئيس مجلس الإدارة	1 فبراير 1968	8 يونيو 1970
ألفريد إي. بيرلمان	رئيس	1 فبراير 1968	30 نوفمبر 1969
ألفريد إي. بيرلمان	نائب الرئيس	30 نوفمبر 1969	8 يونيو 1970
ديفيد سي. بيفان	المدير المالي	1 فبراير 1968	8 يونيو 1970
بول أ. جورمان	رئيس	1 ديسمبر 1969	11 أغسطس 1970
ويليام إتش. مور	رئيس	1 سبتمبر 1970	4 يناير 1974
جيرفيس لانغدون الابن	أمين الصندوق	22 يوليو 1970	11 يناير 1974
جيرفيس لانغدون الابن	رئيس	11 يناير 1974	1 أبريل 1976
روبرت دبليو. بلانشيت	أمين الصندوق	11 يناير 1974	24 أكتوبر 1978
دبليو. ويلارد ويرتز	أمين الصندوق	22 يوليو 1970	28 ديسمبر 1974
جورج ب. بيكر	أمين الصندوق	22 يوليو 1970	18 يونيو 1974
جون إتش. ماك آرثر	أمين الصندوق	18 يونيو 1974	24 أكتوبر 1978
ريتشارد سي. بوند	أمين الصندوق	22 يوليو 1970	24 أكتوبر 1978

انظر أيضاً

تاريخ النقل بالسكك الحديدية في الولايات المتحدة
شركة بن سنترال للنقل ضد مدينة نيويورك (قضية المحكمة العليا لعام 1978)

مراجع

↑ جيست، تشارلز ر. (2006). موسوعة تاريخ الأعمال الأمريكية، المجلد 2. نيويورك: دار إنفوبيس للنشر. ص 226. ISBN 978-0-8160-4350-7.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 دروري ، جورج هـ . ( 1994 ) . الدليل التاريخي لسكك حديد أمريكا الشمالية: تواريخ وشخصيات وخصائص أكثر من 160 خط سكة حديد تم التخلي عنها أو دمجها منذ عام 1930. واكيشا ، ويسكونسن : كالمباخ ميديا . ISBN 0-89024-072-8.
↑ لوفينغ الابن، راش (ديسمبر 2020). "اليوم الذي انهار فيه قطاع السكك الحديدية". القطارات . كالمباخ ميديا . ص 20-31 .
↑ "شركة سسكويهانا تسحب طلبها بالاندماج مع شركة بن سنترال" . صحيفة ذا نيوز . المجلد 73. 17 مارس 1969. ص 4. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 أكتوبر 2024 - عبر موقع Newspapers.com.
↑ غولدمان، آري ل. (9 فبراير 1987). "ستيوارت ت. سوندرز، القوة الدافعة وراء بن سنترال، يتوفى عن عمر يناهز 77 عامًا" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه في 5 فبراير 2018 .
1 2 ستوفر، جون ف. (1997). السكك الحديدية الأمريكية ( الطبعة الثانية). شيكاغو: مطبعة جامعة شيكاغو. ISBN 978-0-226-77658-3.
↑ شيفر، مايك (2000). المزيد من خطوط السكك الحديدية الأمريكية الكلاسيكية . أوسولا، ويسكونسن: شركة إم بي آي للنشر. ص 14. ISBN 978-0-7603-0758-8.
↑ التقرير السنوي لجامعة بنسلفانيا المركزية، 1970
↑ الولايات المتحدة. الكونغرس. مجلس النواب. لجنة المصارف والعملات؛ الكونغرس الحادي والتسعون؛ الكونغرس الثاني والتسعون (2 نوفمبر 1970)، إفلاس بنك بن سنترال ودور المؤسسات المالية: تقرير موظفي لجنة المصارف والعملات، مجلس النواب ، تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 يوليو 2026
↑ سالزبوري، ستيفن (1982). لا سبيل لإدارة خط سكة حديد: القصة غير المروية لأزمة بن سنترال . ماكجرو هيل . ISBN 9780070544833.
1 2 3 لجنة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية (1972-08-01). "الانهيار المالي لشركة بن سنترال : تقرير موظفي لجنة الأوراق المالية والبورصات إلى اللجنة الفرعية الخاصة بالتحقيقات" . {{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
↑ "التقرير السنوي لجامعة بنسلفانيا المركزية، 1969" .
↑ "التقرير السنوي لجامعة بنسلفانيا المركزية، 1968" .
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 لوفينغ، راش (2011). الرجال الذين أحبوا القطارات: قصة رجال حاربوا الجشع لإنقاذ صناعة متعثرة . بلومنجتون: مطبعة جامعة إنديانا. ISBN 978-0253347572.
↑ "مجلة بن سنترال بوست، عدد سبتمبر 1970" (ملف PDF) .
↑ تشارلتون، ليندا (22 يونيو 1970). "منحت شركة بن سنترال صلاحية إعادة التنظيم بموجب قوانين الإفلاس" . نيويورك تايمز.
↑ هايز، توماس سي.؛ تايمز، خاص لصحيفة نيويورك تايمز (17 فبراير 1987). "حوافز صفقة بنزويل-تكساكو" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . تاريخ الاسترجاع: 10 أبريل 2026 .
↑ باير، كريستوفر ت. "التسلسل الزمني لشركة سكك حديد بنسلفانيا: تسلسل زمني عام لأسلاف وخلفاء شركة سكك حديد بنسلفانيا وسياقها التاريخي" . التسلسل الزمني لشركة سكك حديد بنسلفانيا، طبعة يونيو 2005. مؤرشف من الأصل في 22 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 27 أبريل 2013 .
↑ Penn Central Transp. Co. v. New York City , 438 U.S. 104 , 135 (US 1978).
↑ ويفر، وارن الابن (27 يونيو 1978). "المحكمة العليا تؤيد حظر بناء برج غراند سنترال للمكاتب بأغلبية 6 أصوات مقابل 3" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 ديسمبر 2018 .
↑ بيدينغفيلد، روبرت إي. (22 مارس 1974). "حوادث في محطة بن سنترال رايز" . صحيفة نيويورك تايمز . ص 55. تم الاطلاع عليه في 19 يونيو 2026 . {{cite news}}: CS1 maint: url-status ( link )
↑ "Penn Central 1974 - تم استخدام الفيلم للحصول على تمويل فيدرالي" .
↑ قانون تنشيط السكك الحديدية والإصلاح التنظيمي، القانون العام 94-210، 90 Stat. 31 ، 45 U.S.C § 801. 5 فبراير 1976
↑ قانون ستاغرز للسكك الحديدية لعام 1980، القانون العام 96-448، 94 Stat. 1895. تمت الموافقة عليه في 14-10-1980.
↑ "شركات تراهن على لعبة الأسماء" . صحيفة ألباني هيرالد . أسوشيتد برس . 7 أغسطس 1994. ص. 2D.
1 2 3 وايس، لويس (6 يوليو 2007). "حقوق البث الجوي تُسهّل إبرام الصفقات" . نيويورك بوست . تم الاطلاع عليه في 7 يناير 2016 .
1 2 مجلس النقل السطحي الأمريكي، "Midtown TDR Ventures LLC-Acquisition Exemption-American Premier Underwriters, Inc.، وThe Owasco River Railway, Inc.، وAmerican Financial Group, Inc."، 71 FR 71026 (7 ديسمبر 2006).
↑ "اجتماع لجنة سكة حديد مترو نورث، نوفمبر 2018" (ملف PDF) . هيئة النقل الحضري . 13 نوفمبر 2018. الصفحات 73-74 . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 11 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 10 نوفمبر 2018 .
↑ بيرغر، بول (13 نوفمبر 2018). "بعد سنوات من الاستئجار، هيئة النقل الحضري تشتري محطة غراند سنترال" . صحيفة وول ستريت جورنال . تم الاطلاع عليه في 14 نوفمبر 2018 .
↑ «بيع محطة غراند سنترال في نيويورك مقابل 35 مليون دولار أمريكي» . صحيفة بيزنس تايمز . 20 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 نوفمبر 2018 .
↑ «هيئة النقل الحضري تستحوذ على محطة غراند سنترال» . مجلة بروغريسيف ريلرودينغ . 13 مارس 2020. تاريخ الاطلاع: 17 مارس 2020 .
↑ "من نحن" . الجمعية التاريخية لسكك حديد بن سنترال . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25-12-2022 .

للمزيد من القراءة

دوجن، جوزيف ر. وبيتر بينزن (1999). حطام قطار بن سنترال ( الطبعة الثانية). بوسطن: دار بيرد بوكس ليتل، براون. رقم ISBN 1-893122-08-5.
سالزبوري، ستيفن (1982). لا سبيل لإدارة خط سكة حديد . نيويورك: ماكجرو هيل. ISBN 0-07-054483-2.
سوبل، روبرت (1977). العملاق الساقط . نيويورك: ويبريت وتالي. ISBN 978-0-679-40138-4.

روابط خارجية

"أرشيف وثائق وجداول ومنشورات جامعة بنسلفانيا المركزية" . موقع UnlikelyPCRR.com . مؤرشف من الأصل بتاريخ 30 أغسطس 2011. تاريخ الاطلاع: 20 يونيو 2008 .
"معلومات عن شركة بن سنترال" . شركة بن سنترال للسكك الحديدية بالولايات المتحدة الأمريكية على موقع Tripod.com .
"خرائط ومخططات مسارات سكة حديد بن سنترال" . موقع بن سنترال للسكك الحديدية على الإنترنت . مؤرشف من الأصل بتاريخ 10 مارس 2005. تم الاطلاع عليه بتاريخ 7 أغسطس 2005 .
"جمعية بن سنترال التاريخية للسكك الحديدية" . pcrrhs.org .
"بن سنترال 1974" . فيلم من إنتاج جامعة بنسلفانيا المركزية (PC) لجمع التمويل الفيدرالي، يُعرض على موقع يوتيوب (YouTube.com) . 31 ديسمبر 2010.

[1] جيست، تشارلز ر. (2006). موسوعة تاريخ الأعمال الأمريكية، المجلد 2. نيويورك: دار إنفوبيس للنشر. ص 226. ISBN 978-0-8160-4350-7.

[drury2-2] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 دروري ، جورج هـ . ( 1994 ) . الدليل التاريخي لسكك حديد أمريكا الشمالية: تواريخ وشخصيات وخصائص أكثر من 160 خط سكة حديد تم التخلي عنها أو دمجها منذ عام 1930. واكيشا ، ويسكونسن : كالمباخ ميديا . ISBN 0-89024-072-8.

[3] لوفينغ الابن، راش (ديسمبر 2020). "اليوم الذي انهار فيه قطاع السكك الحديدية". القطارات . كالمباخ ميديا . ص 20-31 .

[:23-4] "شركة سسكويهانا تسحب طلبها بالاندماج مع شركة بن سنترال" . صحيفة ذا نيوز . المجلد 73. 17 مارس 1969. ص 4. تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 أكتوبر 2024 - عبر موقع Newspapers.com.

[nytimes-5] غولدمان، آري ل. (9 فبراير 1987). "ستيوارت ت. سوندرز، القوة الدافعة وراء بن سنترال، يتوفى عن عمر يناهز 77 عامًا" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه في 5 فبراير 2018 .

[Stover2-6] 1 2 ستوفر، جون ف. (1997). السكك الحديدية الأمريكية ( الطبعة الثانية). شيكاغو: مطبعة جامعة شيكاغو. ISBN 978-0-226-77658-3.

[:02-7] شيفر، مايك (2000). المزيد من خطوط السكك الحديدية الأمريكية الكلاسيكية . أوسولا، ويسكونسن: شركة إم بي آي للنشر. ص 14. ISBN 978-0-7603-0758-8.

[8] التقرير السنوي لجامعة بنسلفانيا المركزية، 1970

[9] الولايات المتحدة. الكونغرس. مجلس النواب. لجنة المصارف والعملات؛ الكونغرس الحادي والتسعون؛ الكونغرس الثاني والتسعون (2 نوفمبر 1970)، إفلاس بنك بن سنترال ودور المؤسسات المالية: تقرير موظفي لجنة المصارف والعملات، مجلس النواب ، تم الاطلاع عليه بتاريخ 6 يوليو 2026

[10] سالزبوري، ستيفن (1982). لا سبيل لإدارة خط سكة حديد: القصة غير المروية لأزمة بن سنترال . ماكجرو هيل . ISBN 9780070544833.

[:0-11] 1 2 3 لجنة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية (1972-08-01). "الانهيار المالي لشركة بن سنترال : تقرير موظفي لجنة الأوراق المالية والبورصات إلى اللجنة الفرعية الخاصة بالتحقيقات" . {{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=

[:2-12] "التقرير السنوي لجامعة بنسلفانيا المركزية، 1969" .

[13] "التقرير السنوي لجامعة بنسلفانيا المركزية، 1968" .

[rushloving-14] 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 لوفينغ، راش (2011). الرجال الذين أحبوا القطارات: قصة رجال حاربوا الجشع لإنقاذ صناعة متعثرة . بلومنجتون: مطبعة جامعة إنديانا. ISBN 978-0253347572.

[15] "مجلة بن سنترال بوست، عدد سبتمبر 1970" (ملف PDF) .

[16] تشارلتون، ليندا (22 يونيو 1970). "منحت شركة بن سنترال صلاحية إعادة التنظيم بموجب قوانين الإفلاس" . نيويورك تايمز.

[17] هايز، توماس سي.؛ تايمز، خاص لصحيفة نيويورك تايمز (17 فبراير 1987). "حوافز صفقة بنزويل-تكساكو" . صحيفة نيويورك تايمز . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0362-4331 . تاريخ الاسترجاع: 10 أبريل 2026 .

[CHRONOLOGY-18] باير، كريستوفر ت. "التسلسل الزمني لشركة سكك حديد بنسلفانيا: تسلسل زمني عام لأسلاف وخلفاء شركة سكك حديد بنسلفانيا وسياقها التاريخي" . التسلسل الزمني لشركة سكك حديد بنسلفانيا، طبعة يونيو 2005. مؤرشف من الأصل في 22 ديسمبر 2013. تم الاطلاع عليه في 27 أبريل 2013 .

[19] Penn Central Transp. Co. v. New York City , 438 U.S. 104 , 135 (US 1978).

[20] ويفر، وارن الابن (27 يونيو 1978). "المحكمة العليا تؤيد حظر بناء برج غراند سنترال للمكاتب بأغلبية 6 أصوات مقابل 3" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 24 ديسمبر 2018 .

[21] بيدينغفيلد، روبرت إي. (22 مارس 1974). "حوادث في محطة بن سنترال رايز" . صحيفة نيويورك تايمز . ص 55. تم الاطلاع عليه في 19 يونيو 2026 . {{cite news}}: CS1 maint: url-status ( link )

[22] "Penn Central 1974 - تم استخدام الفيلم للحصول على تمويل فيدرالي" .

[23] قانون تنشيط السكك الحديدية والإصلاح التنظيمي، القانون العام 94-210، 90 Stat. 31 ، 45 U.S.C § 801. 5 فبراير 1976

[24] قانون ستاغرز للسكك الحديدية لعام 1980، القانون العام 96-448، 94 Stat. 1895. تمت الموافقة عليه في 14-10-1980.

[25] "شركات تراهن على لعبة الأسماء" . صحيفة ألباني هيرالد . أسوشيتد برس . 7 أغسطس 1994. ص. 2D.

[nyp20070706-26] 1 2 3 وايس، لويس (6 يوليو 2007). "حقوق البث الجوي تُسهّل إبرام الصفقات" . نيويورك بوست . تم الاطلاع عليه في 7 يناير 2016 .

[:1-27] 1 2 مجلس النقل السطحي الأمريكي، "Midtown TDR Ventures LLC-Acquisition Exemption-American Premier Underwriters, Inc.، وThe Owasco River Railway, Inc.، وAmerican Financial Group, Inc."، 71 FR 71026 (7 ديسمبر 2006).

[MTA-CPOC-Nov2018-28] "اجتماع لجنة سكة حديد مترو نورث، نوفمبر 2018" (ملف PDF) . هيئة النقل الحضري . 13 نوفمبر 2018. الصفحات 73-74 . مؤرشف من الأصل (ملف PDF) في 11 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه في 10 نوفمبر 2018 .

[29] بيرغر، بول (13 نوفمبر 2018). "بعد سنوات من الاستئجار، هيئة النقل الحضري تشتري محطة غراند سنترال" . صحيفة وول ستريت جورنال . تم الاطلاع عليه في 14 نوفمبر 2018 .

[30] «بيع محطة غراند سنترال في نيويورك مقابل 35 مليون دولار أمريكي» . صحيفة بيزنس تايمز . 20 نوفمبر 2018. تم الاطلاع عليه بتاريخ 25 نوفمبر 2018 .

[MTAown-31] «هيئة النقل الحضري تستحوذ على محطة غراند سنترال» . مجلة بروغريسيف ريلرودينغ . 13 مارس 2020. تاريخ الاطلاع: 17 مارس 2020 .

[32] "من نحن" . الجمعية التاريخية لسكك حديد بن سنترال . تم الاطلاع عليه بتاريخ 25-12-2022 .

1 ] في

[ 2 ]

[ 3 ]

[ ٥ ]

[ 6 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ ١٧ ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ 32 ]

اللغة	العربية (RTL)
روابط موسوعية	30 رابطاً
المصدر الأصلي	ويكيبيديا ↗