سكة حديد وادي ليهاي

أذنت الجمعية العامة لولاية بنسلفانيا في 21 أبريل 1846 بإنشاء خط سكة حديد ديلاوير، ليهاي، شويلكيل، وسسكويهانا (DLS&S)، الذي يمتد من ماوتش تشانك ، بنسلفانيا (جيم ثورب حاليًا)، إلى إيستون، بنسلفانيا . وكان من المقرر أن يسير الخط بمحاذاة نهر ليهاي ، مما ينهي احتكار شركة ليهاي للفحم والملاحة لنقل الفحم من وادي وايومنغ . تم تأسيس شركة السكك الحديدية رسميًا في 2 أغسطس 1847، وانتُخب جيمس ماديسون بورتر رئيسًا لها في 21 أكتوبر. ^{[ 3 ]}

لم تشهد الفترة بين عامي 1847 و1851 سوى بعض أعمال التسوية المحدودة قرب ألينتاون، بنسلفانيا . ^{[ 4 ]} تغير كل هذا في أكتوبر 1851، عندما سيطر آسا باكر على أغلبية أسهم شركة سكة حديد ديلاوير، ليهاي، وسانتاوا (DLS&S). قدّم باكر تمويلًا إضافيًا للسكك الحديدية، وعيّن روبرت هـ. ساير كبيرًا للمهندسين، وأعاد تسمية الشركة إلى "سكة حديد وادي ليهاي". بدأ البناء على قدم وساق في عام 1853، وافتُتح الخط بين إيستون وألينتاون في 11 يونيو 1855. وافتُتح الجزء الواقع بين ألينتاون وماوتش تشانك في 12 سبتمبر. ^{[ 5 ]}

كانت أول قاطرة اشترتها شركة سكك حديد وادي ليتل (LVRR) هي "ديلاوير"، وهي قاطرة تعمل بالخشب من طراز 4-4-0، صنعتها شركة ريتشارد نوريس وأولاده في فيلادلفيا عام 1855. تلتها قاطرتا "كاتاساكوا" من طراز 4-4-0 و"ليهاي" من طراز 4-6-0 ، وكلاهما من صنع شركة نوريس وأولاده. في عام 1856، تم شراء قاطرة "إي إيه باكر" من طراز 4-4-0 من ويليام ماسون في تونتون، ماساتشوستس . لاحقًا، فضّلت شركة سكك حديد وادي ليتل قاطرات من شركة بالدوين لصناعة القاطرات وشركة ويليام ماسون، لكنها جرّبت العديد من التصاميم الأخرى في إطار تجاربها على قاطرات قادرة على التعامل مع المنحدرات الشديدة للخط. ^{[ 6 ]}

في إيستون، قامت شركة سكك حديد وادي ليتل (LVRR) بتبادل الفحم على نهر ديلاوير ، حيث كان يُشحن الفحم إلى فيلادلفيا عبر قناة ديلاوير ديفيجن ، أو يُنقل عبر النهر إلى فيليبسبورغ، نيو جيرسي ، ومن هناك، عبر قناة موريس وسكك حديد نيو جيرسي المركزية (CNJ)، إلى سوق مدينة نيويورك . وفي إيستون، شيدت شركة LVRR جسرًا مزدوجًا فوق نهر ديلاوير لربطها بسكك حديد نيو جيرسي المركزية (CNJ) وسكك حديد بيلفيدير ديلاوير في فيليبسبورغ. ^{[ 7 ]}

من خلال اتصال مع خط السكة الحديد المركزي في نيوجيرسي، كان لدى ركاب LVRR طريق إلى نيوارك، نيوجيرسي ، وجيرسي سيتي، نيوجيرسي ، ونقاط أخرى في نيوجيرسي . ^{[ 1 ]}

استأجرت شركة LVRR عرباتها من شركة السكك الحديدية المركزية في نيوجيرسي، وأبرمت معها عقدًا لتسيير قطارين للركاب من إيستون إلى ماوتش تشانك، يربطان قطارات فيلادلفيا على خط سكة حديد بيلفيدير ديلاوير. كما تم تسيير قطار شحن يوميًا يغادر إيستون صباحًا ويعود مساءً. وفي أوائل أكتوبر 1855، أُبرم عقد مع شركة هوارد وشركاه في فيلادلفيا لتولي أعمال الشحن الخاصة بالسكك الحديدية (باستثناء الفحم والحديد وخام الحديد). ^{[ 1 ]}

بلغ طول خط السكة الحديدية من ماوتش تشانك إلى إيستون 46 ميلاً من مسار واحد. وُضع الخط بقضيب يزن 56 رطلاً لكل ياردة، مدعومًا بعوارض عرضية مقاس 6 × 7 بوصات وطولها 7 أقدام ونصف، موضوعة على مسافة قدمين بين كل عارضة، ورُصّ ربع الخط تقريبًا بالحجارة أو الحصى. كان الخط مستويًا أو منحدرًا من ماوتش تشانك إلى إيستون، وباستثناء المنحنى عند ماوتش تشانك، لم يكن به أي منحنى يقل نصف قطره عن 700 قدم. ^{[ 1 ]} اتصل خط سكة حديد ليهاي (LVRR) البالغ طوله 46 ميلاً (74 كم) عند ماوتش تشانك بخط سكة حديد بيفر ميدو . بُني خط سكة حديد بيفر ميدو عام 1836، وكان ينقل فحم الأنثراسيت من جينزفيل في حقل الفحم الأوسط بولاية بنسلفانيا إلى قناة ليهاي عند ماوتش تشانك. على مدى 25 عامًا، احتكرت قناة ليهاي النقل باتجاه المصب، وكانت تفرض رسومًا باهظة على المنتجين المستقلين. عند افتتاح خط سكة حديد وادي ليتل (LVRR)، سارع المنتجون إلى إرسال منتجاتهم عبر السكة الحديدية بدلاً من القناة، وفي غضون عامين من إنشائه، كان خط LVRR ينقل أكثر من 400 ألف طن من الفحم سنوياً. وبحلول عام 1859، كان يضم 600 عربة فحم و19 قاطرة. ^{[ 7 ]} 

سرعان ما أصبح خط سكة حديد وادي ليهاي (LVRR) الخط الرئيسي في وادي ليهاي، حيث ربطته العديد من خطوط السكك الحديدية الفرعية التي ساهمت في زيادة حركة النقل. ووصل إنتاج حقل الفحم الأوسط بأكمله إلى خط LVRR عبر خطوط فرعية إلى بيفر ميدو، وهي: خط سكة حديد كواكيك ، وخط سكة حديد كاتاويسا وويليامسبورت وإيري ، وخط سكة حديد هازلتون ، وخط سكة حديد ليهاي لوزيرن، بالإضافة إلى خطوط أصغر أخرى. وفي كاتاساكوا، نقل خط سكة حديد كاتاساكوا وفوجلسفيل الفحم والخام والحجر الجيري والحديد لأفران شركة توماس للحديد ، وشركة ليهاي كرين للحديد ، ومصانع ليهاي فالي للحديد، وشركة كاربون للحديد، وغيرها. وفي بيت لحم، بنسلفانيا ، وفر خط سكة حديد شمال بنسلفانيا ، الذي اكتمل بناؤه خلال صيف عام 1856، وصلة سكك حديدية إلى فيلادلفيا، مما وفر لخط LVRR خطًا مباشرًا إلى فيلادلفيا. وفي فيليبسبورغ، نيو جيرسي ، ربط خط سكة حديد بيلفيدير ديلاوير بمدينة ترينتون، نيو جيرسي . ^{[ 7 ]} ولتلائم عرض خط سكة حديد بيلفيدير البالغ 4 أقدام و10 بوصات (1473 مم) ، زُودت العربات بعجلات ذات مداسات عريضة تعمل على كلا الطريقين. ^{[ 6 ]}   

شهدت ستينيات القرن التاسع عشر توسعًا لخط سكة حديد وادي ليفر شمالًا إلى منطقة ويلكس بار، بنسلفانيا ، وعلى طول نهر سسكويهانا حتى حدود ولاية نيويورك .

تم انتخاب آسا باكر رئيساً لشركة سكة حديد ليهاي فالي في 13 يناير 1862.

في عام ١٨٦٤، بدأت شركة سكك حديد وادي ليتل (LVRR) بالاستحواذ على خطوط سكك حديدية فرعية ودمجها مع شبكتها. وكان أول ما تم الاستحواذ عليه شركة سكك حديد وفحم بيفر ميدو، التي شملت بضع مئات من الأفدنة من أراضي الفحم، وسكة حديد بن هافن ووايت هافن. وكان شراء بن هافن ووايت هافن الخطوة الأولى في التوسع إلى ويلكس بار، بنسلفانيا . وللوصول إلى ويلكس بار، بدأت شركة LVRR بإنشاء امتداد من وايت هافن، بنسلفانيا ، إلى ويلكس بار. وقد مكّن خط سكة حديد بن هافن ووايت هافن شركة LV من الوصول إلى وايت هافن.

في عام 1866، صمّم كبير الميكانيكيين ألكسندر ميتشل قاطرة "كونسوليديشن" 2-8-0 ، التي بنتها شركة بالدوين، والتي أصبحت فيما بعد قاطرة شحن قياسية في جميع أنحاء العالم. وفّر تصميم 2-8-0 قوة الجر اللازمة لنقل الشحنات الثقيلة، مع قاعدة عجلات قصيرة بما يكفي لاجتياز المنحنيات. وفي العام نفسه، استحوذت شركة LVRR على خط سكة حديد ليهاي وماهانوي (الذي كان يُعرف سابقًا باسم خط سكة حديد كواكيك) وقناة نورث برانش على طول نهر سسكويهانا، وأعادت تسميتها إلى شركة بنسلفانيا ونيويورك للقنوات والسكك الحديدية (P&NY). ^{[ 8 ]} مثّل شراء قناة نورث برانش فرصةً لاحتكار شبه كامل للمنطقة الواقعة شمال وادي وايومنغ . وفي عام 1866، بعد عامين من شراء خطي بن هافن ووايت هافن، تم افتتاح الامتداد من وايت هافن إلى ويلكس بار. ^{[ 1 ]}

بدأ إنشاء خط سكة حديد إلى حدود ولاية نيويورك فورًا، وفي عام 1867، اكتمل الخط من ويلكس-بار إلى ويفرلي، نيويورك ، حيث كان يُنقل الفحم إلى سكة حديد إيري ذات المقياس العريض ويُشحن إلى الأسواق الغربية عبر بوفالو، نيويورك . ^{[ 1 ] [ 9 ]} وللوصول إلى ويلكس-بار، اشترت شركة LVRR سكة حديد بن هافن ووايت هافن في عام 1864، وبدأت في إنشاء امتداد من وايت هافن إلى ويلكس-بار تم افتتاحه في عام 1867. وبحلول عام 1869، امتلكت شركة LVRR مسارًا متصلًا عبر بنسلفانيا من إيستون إلى ويفرلي.

في العام التالي، أكملت شركة LVRR - وهي شركة سكك حديدية ذات مقياس قياسي - ترتيبات مع شركة Erie Railroad، التي كانت آنذاك تمتلك مقياسًا يبلغ ستة أقدام، لإنشاء سكة حديدية ثالثة داخل مسارات خط Erie الرئيسي لتمكين معدات LV من العمل عبر إلميرا ولاحقًا إلى بوفالو. ^{[ 1 ]}

شهد عام 1868 جولات استحواذ أخرى. تميزت عمليات الاستحواذ في ذلك العام ببداية استراتيجية شركة سكك حديد ليهاي لوزيرن (LVRR) للاستحواذ على أراضي الفحم لضمان الإنتاج وحركة النقل على خطوطها. ورغم أن استحواذها على منطقة بيفر ميدو عام 1864 شمل بضع مئات من الأفدنة من أراضي الفحم، إلا أن شركة LVRR كانت تشعر بحلول عام 1868 بضغط من شركتي سكك حديد ديلاوير وهدسون وديلاوير ولاكاوانا والغربية في حقل فحم وادي وايومنغ الشمالي ، حيث كانت الشركتان تستخرجان وتنقلان فحمهما بتكلفة أقل بكثير. ^{[ 10 ]} أدركت شركة LVRR أن استمرار ازدهارها يعتمد على الحصول على ما تبقى من أراضي الفحم. وسعيًا وراء هذه الاستراتيجية، أضافت عمليات شراء خطي سكك حديد هازلتون وليهاي لوزيرن عام 1868 مساحة 1800 فدان (7.3 كيلومتر ^مربع ) من أراضي الفحم إلى شركة LVRR، كما تم الاستحواذ على أراضٍ إضافية على طول فروع خط LVRR. ^{[ 11 ]} على مدى السنوات الاثنتي عشرة التالية، استحوذت شركة السكك الحديدية على مساحات شاسعة أخرى من الأراضي: ¹³⁰⁰⁰ فدان (53 كم² ) في عام 1870، ^{[ 9 ]} و5800 فدان (23 ^كم² ) في عام 1872، ^{[ 12 ]} بالإضافة إلى الاستحواذ على شركة فيلادلفيا للفحم في عام 1873 مع عقود إيجارها الكبيرة في حوض ماهانوي. وفي عام 1875، تم دمج هذه الممتلكات في شركة ليهاي فالي للفحم ، التي كانت مملوكة بالكامل لشركة LVRR. ^{[ 2 ] [ 13 ]} وبحلول عام 1893، كانت شركة LVRR تمتلك أو تسيطر على 53000 فدان (210 كم² ) من أراضي الفحم. ^{[ 13 ] وبهذه الاستحواذات ،} حصلت شركة LVRR على حق استخراج الفحم ونقله. ^{[ 14 ]}    

شهدت سبعينيات القرن التاسع عشر بدء توسع خط سكة حديد وادي ليهاي (LVRR) في اتجاه جديد. ^{[ 1 ]} ففي تلك الفترة، استحوذت LVRR على مساحات شاسعة أخرى من الأراضي، بدءًا من 13,000 فدان (53 كيلومترًا ^مربعًا ) عام 1870، ^{[ 9 ]} ثم أضافت 5,800 فدان (23 كيلومترًا ^مربعًا ) عام 1872، ^{[ 12 ]} ووجهت أنظارها نحو التوسع عبر ولاية نيوجيرسي وصولًا إلى منطقة مدينة نيويورك . وفي عام 1870، حصلت سكة حديد وادي ليهاي على حقوق استخدام خطوط السكك الحديدية حتى مدينة أوبورن، نيويورك ، على خط سكة حديد ساوثرن سنترال . ^{[ 1 ]}  

كانت مدينة نيويورك أهم سوق في الشرق، لكن خط سكة حديد لاس فيغاس (LVRR) كان يعتمد على خط سكة حديد سنترال نيوجيرسي (CNJ) وقناة موريس للوصول إلى منطقة المد والجزر في نيويورك. في عام 1871، استأجر خط LVRR قناة موريس، التي كان لها منفذ هام في مدينة جيرسي على نهر هدسون مقابل مانهاتن . ^{[ 15 ]} اشترى آسا باكر أرضًا إضافية في حوض القناة لدعم خط سكة حديد نيوجيرسي ويست لاين ، الذي كان يأمل في استخدامه كمحطة نهائية لخط LVRR. فشل هذا المشروع، لكن الأراضي استُخدمت لاحقًا لمحطة LVRR الخاصة في عام 1889.

توقعت شركة سكك حديد نيوجيرسي المركزية (CNJ) أن تقوم شركة سكك حديد ليهاي وسسكويهانا (LVRR) بإنشاء خطها الخاص عبر نيوجيرسي، لذا قامت بتأمين نفسها باستئجار خط سكة حديد ليهاي وسسكويهانا (L&S) لضمان استمرار تدفق الفحم. وكانت شركة ليهاي للفحم والملاحة (شركة قناة ليهاي) قد أسست خط L&S عام 1837 لربط الطرف العلوي للقناة في ماوتش تشانك بمدينة ويلكس بار. ^{[ 16 ]} بعد افتتاح خط LVRR، امتد خط ليهاي وسسكويهانا إلى فيليبسبورغ، نيوجيرسي ، وارتبط بخط CNJ وخط سكة حديد موريس وإسكس عام 1868. ^{[ 17 ]} وفي عام 1871، تم تأجير الخط بأكمله من فيليبسبورغ إلى ويلكس بار لشركة CNJ. ^{[ 18 ]} وكان الخط، في معظمه، موازياً لخط LVRR.

وجدت شركة سكك حديد وادي ليتل (LVRR) أن مسار قناة موريس غير عملي لاستخدامه كخط سكة حديد، لذا اشترت في عام 1872 امتياز سكة حديد بيرث أمبوي وباوند بروك غير المُفعّل، والذي كان يُتيح الوصول إلى ميناء بيرث أمبوي، نيو جيرسي ، وأضافت إليه امتيازًا جديدًا، وهو سكة حديد باوند بروك وإيستون. وأصدرت ولاية نيو جيرسي تشريعًا سمح لشركة LVRR بدمج خطوط سككها الحديدية في نيو جيرسي في شركة واحدة؛ حيث دُمجت سكة حديد بيرث أمبوي وباوند بروك مع سكة ​​حديد باوند بروك وإيستون لتشكيل شركة سكك حديدية جديدة تُسمى سكة حديد إيستون وأمبوي (أو شركة سكة حديد إيستون وأمبوي). ^{[ 1 ] [ 19 ] [ 20 ]}

كان خط سكة حديد إيستون وأمبوي خطًا سككيًا شُيّد عبر وسط ولاية نيوجيرسي بواسطة شركة سكة حديد ليهاي فالي، ليمتد من فيليبسبورغ، نيوجيرسي ، إلى باوند بروك، نيوجيرسي . بُني هذا الخط لربط عمليات نقل الفحم التابعة لشركة سكة حديد ليهاي فالي في بنسلفانيا بميناء نيويورك ونيوجيرسي، وذلك لخدمة أسواق المستهلكين في منطقة نيويورك الكبرى . وبذلك، أُلغي اتصال فيليبسبورغ مع خط سكة حديد سنترال نيوجيرسي (CNJ) الذي كان سابقًا المنفذ الوحيد إلى منطقة المد والجزر في نيويورك. قبل بناء هذا الخط، كانت محطة خط سكة حديد ليهاي فالي تقع في فيليبسبورغ على نهر ديلاوير مقابل إيستون، بنسلفانيا . استُخدم خط إيستون وأمبوي كحلقة وصل إلى منطقة نيويورك الكبرى، وكانت محطته النهائية في مدينة جيرسي، نيوجيرسي .

بدأ البناء عام 1872 فور تأسيس خط سكة حديد إيستون وأمبوي؛ وسرعان ما شُيّدت أرصفة الفحم في بيرث أمبوي، وتمّ تمهيد معظم الخط من إيستون إلى بيرث أمبوي ووضع القضبان. إلا أن المسار تطلّب نفقًا بطول 1491 مترًا (4893 قدمًا) يمرّ عبر/تحت جبل موسكونيتكونغ بالقرب من باتنبورغ، نيو جيرسي (على بُعد حوالي 12 ميلًا شرق فيليبسبورغ)، ^{[ 21 ]} وقد تسبّب ذلك في مشاكل، ما أدّى إلى تأخير افتتاح الخط حتى مايو 1875، ^{[ 22 ]} عندما مرّ قطار فحم لأول مرة فوق الخط. ولدعم الزيادة المتوقعة في حركة المرور، استُبدل الجسر الخشبي فوق نهر ديلاوير في إيستون بجسر حديدي مزدوج المسار بطول 363 مترًا (1191 قدمًا) . ^{[ 23 ]}  

في بيرث أمبوي، أُنشئت محطة ساحلية على نهر آرثر كيل، تضم رصيفًا كبيرًا للفحم يُستخدم لنقل الفحم إلى مدينة نيويورك. وُضعت هذه السكك الحديدية، وافتُتح خط سكة حديد إيستون وأمبوي في 28 يونيو 1875، لنقل الفحم. أُطلق على عمليات إيستون وأمبوي اسم "قسم نيوجيرسي" التابع لخط سكة حديد ليهاي فالي. كانت إيستون وأمبوي قد أنجزت بالفعل أرصفة ومرافق كبيرة لشحن الفحم في بيرث أمبوي على مساحة واسعة من الأرض المطلة على نهر آرثر كيل. نُقل ما يقارب 350,000 طن من الأنثراسيت إلى بيرث أمبوي خلال ذلك العام لإعادة شحنها عبر الماء. ^{[ 1 ]} استمرت العمليات حتى إفلاس خط سكة حديد ليهاي فالي عام 1976. ^{[ 24 ]} ساحة التجميع هي الآن المنطقة السكنية المعروفة باسم هاربورتاون .

كانت حركة نقل الركاب على خط إيستون وأمبوي التابع لسكك حديد وادي ليهاي (LVRR) تتصل بخط سكة حديد بنسلفانيا (PRR) في ميتوشين، نيو جيرسي ، وتستمر إلى محطة إكستشينج بليس التابعة لخط سكة حديد بنسلفانيا في جيرسي سيتي. توقف هذا الاتصال عام ١٨٩١ بعد أن أنشأت سكك حديد وادي ليهاي خطها الخاص إلى جيرسي سيتي من ساوث بلينفيلد. تم دمج خط سكة حديد إيستون وأمبوي في شركة سكك حديد وادي ليهاي الأم.

في عام 1875، موّلت شركة سكك حديد ليتل فيو (LVRR) إضافة سكة حديد ثالثة إلى الخط الرئيسي لسكك حديد إيري، ما سمح بنقل العربات مباشرةً من منجم الفحم إلى ميناء بوفالو. ^{[ 25 ]} ورغم أن السكة الثالثة على الخط الرئيسي لسكك حديد إيري بين ويفرلي وبوفالو وفرت لشركة LVRR اتصالاً مباشراً ببوفالو، إلا أن إدارة الشركة كانت تطمح إلى امتلاك خطها الخاص إلى بوفالو. انتقلت ملكية سكك حديد جنيف وإيثاكا وأثينا إلى شركة LVRR في سبتمبر 1876، والتي امتدت من حدود ولاية نيويورك بالقرب من ساير، بنسلفانيا ، إلى جنيف، نيويورك ، لمسافة 75 ميلاً. ^{[ 1 ]}

في 17 مايو 1879، توفي آسا باكر، مؤسس الشركة وقائدها، عن عمر يناهز 73 عامًا. عند وفاته، كانت شركة السكك الحديدية تنقل 4.4 مليون طن من الفحم سنويًا عبر 1057 كيلومترًا (657 ميلًا) من السكك الحديدية، مستخدمةً 235 قاطرة، و24461 عربة فحم، وأكثر من 2000 عربة شحن متنوعة. كانت الشركة تسيطر على 120 كيلومترًا مربعًا (30000 ^فدان ) من الأراضي المنتجة للفحم، وكانت تتوسع بسرعة في نيويورك ونيوجيرسي. ^{[ 26 ]} نجت شركة السكك الحديدية من الكساد الاقتصادي عام 1873، وشهدت أعمالها انتعاشًا. انتقلت قيادة الشركة بسلاسة إلى تشارلز هارتشورن، الذي كان نائبًا للرئيس في عهد باكر. في عام 1883، تقاعد هارتشورن ليسمح لهاري إي. باكر، الابن الأصغر لآسا البالغ من العمر 32 عامًا، بتولي الرئاسة. ^{[ 14 ]} بعد عام، توفي هاري باكر بسبب المرض، وانتُخب ابن شقيق آسا، إليشا باكر ويلبر، البالغ من العمر 51 عامًا، رئيسًا، وهو المنصب الذي شغله لمدة 13 عامًا. ^{[ 27 ]}  

استمرت فترة الثمانينيات من القرن التاسع عشر كفترة نمو، وقامت شركة LVRR بعمليات استحواذ مهمة في نيويورك، ووسعت نطاق وصولها إلى حقل الفحم الجنوبي في بنسلفانيا الذي كان حتى ذلك الحين حكرًا على شركة ريدينغ، ونجحت في خوض معركة مع شركة CNJ بشأن مرافق المحطة في مدينة جيرسي .

في عام 1880، أنشأت شركة سكك حديد وادي ليهاي (LVRR) خط نقل وادي ليهاي لتشغيل أسطول من السفن في البحيرات العظمى، مع محطات في شيكاغو وميلووكي ودولوث . وأصبحت هذه الشركة عاملاً هاماً في نقل الفحم الحجري والحبوب والبضائع المعبأة بين بوفالو وشيكاغو وميلووكي ودولوث وسوبيريور ومدن أخرى في الغرب الأوسط الأمريكي. وبعد صدور تشريع فيدرالي أوقف تشغيل هذه الخدمة، بيع خط السكة الحديدية إلى جهات خاصة في عام 1920. ^{[ 1 ]}

كان ميناء بافالو على بحيرة إيري بالغ الأهمية لشحنات الفحم التابعة لشركة سكك حديد ليهاي فالي (LVRR) إلى الأسواق الغربية، ولاستلام الحبوب المرسلة من الغرب إلى الأسواق الشرقية. ورغم أن شركة LVRR استثمرت عام 1870 في خط سكة حديد بافالو كريك الذي يبلغ طوله ميلين (3.2 كم) ، والذي ربط بحيرة إيري بواجهة البحيرة، وقامت ببناء أرصفة ليهاي على بافالو كريك ، إلا أنها كانت تعتمد على خط سكة حديد إيري للربط بين ويفرلي وبافالو ، نيويورك . ^{[ 9 ]} 

في عام ١٨٨٢، بدأت شركة سكك حديد وادي ليهاي (LVRR) توسعًا كبيرًا في نيويورك، من ساير، بنسلفانيا (جنوب شرق ويفرلي مباشرةً) إلى بوفالو. قُسِّمَ مشروع الإنشاء من ساير إلى بوفالو إلى مشروعين: الأول من ساير إلى جنيف، نيويورك ، والثاني من جنيف (الواقعة في الطرف الشمالي لبحيرة سينيكا ) إلى بوفالو. في البداية، اشترت الشركة قطعة أرض كبيرة في بوفالو، وهي مزرعة تيف، لاستخدامها كمرافق طرفية، وحصلت على ترخيص من نيويورك لشركة سكك حديد وادي ليهاي، وهو اسم مشابه لاسم LVRR، ولكن مع استبدال كلمة "سكك حديدية" بكلمة "سكك حديدية". ^{[ ٢٨ ]} في عام ١٨٨٣، بدأت شركة سكك حديد وادي ليهاي، التابعة لـ LVRR، بإنشاء الجزء الشمالي من الخط الرئيسي من بوفالو إلى لانكستر، نيويورك ، بمسافة إجمالية قدرها عشرة أميال. كانت هذه هي الخطوة الثانية نحو إنشاء طريق مباشر من ساير إلى بوفالو (وبالتالي تجنب الفرع المتصل بـ ويفرلي ومن ثم إلى بوفالو على خط إيري)، وكانت الخطوة الأولى هي الاستحواذ على خط سكة حديد جنيف وإيثاكا وأثينا.

في عام 1887، حصلت شركة سكك حديد وادي ليهاي على عقد إيجار لخط سكة حديد ساوثرن سنترال (وكانت لشركة LVRR حقوق استخدام هذا الخط منذ عام 1870)، والذي كان يمتد من ساير شمالًا إلى منطقة بحيرات فينجر . ^{[ 29 ]} وفي الوقت نفسه، أنشأت LVRR خط سكة حديد بافالو وجنيف لبناء ما تبقى من خط السكة الحديدية الذي يبلغ طوله 97 ميلًا من جنيف إلى بافالو، من جنيف إلى لانكستر. وأخيرًا، في عام 1889، سيطرت LVRR على خط سكة حديد جنيف وإيثاكا وساير، وأكملت خطها عبر نيويورك. ^{[ 30 ]} ونتيجةً لعقود الإيجار والاستحواذات، اكتسبت شركة ليهاي فالي احتكارًا شبه كامل لحركة النقل في منطقة بحيرات فينجر.

كما واصلت الشركة نموها وتطوير خطوطها في ولاية بنسلفانيا. في عام 1883، استحوذت شركة السكك الحديدية على أراضٍ في شمال شرق بنسلفانيا، وأسست شركة تابعة لها تُدعى "شركة غلين ساميت للفنادق والأراضي". افتتحت الشركة فندقًا في غلين ساميت، بنسلفانيا ، سُمي " فندق غلين ساميت" لتقديم وجبات الغداء للمسافرين على خط السكة الحديد. بقي الفندق تابعًا للشركة حتى عام 1909، حين اشتراه سكان المنازل الريفية المحيطة. ^{[ 31 ]}

في ولاية نيويورك، افتتح خط فرعي، سكة حديد هايتس كورنرز، أوفيد وويلارد، في 14 مايو 1883 من جنيف، إيثاكا وساير إلى مصحة ويلارد، واستمر في الخدمة حتى عام 1936. ^{[ 32 ]}

في ولاية بنسلفانيا، حققت شركة ليهاي إنجازًا كبيرًا بحصولها على امتياز كان بحوزة شركة سكة حديد شويلكيل هافن وليهاي ريفر عام 1886. وكان هذا الامتياز مملوكًا لشركة سكة حديد ريدينغ منذ عام 1860، حين عرقلت أعمال البناء للحفاظ على احتكارها لحقل الفحم الجنوبي. وكان هذا الحقل الجنوبي يضم أكبر احتياطيات من الفحم الحجري في بنسلفانيا، ويمثل نسبة كبيرة من إجمالي الإنتاج. وبسبب الإهمال، سمحت شركة ريدينغ بانتهاء صلاحية الامتياز، فاستحوذت عليه شركة ليهاي فالي، التي أنشأت على الفور خط سكة حديد شويلكيل وليهاي فالي. ووفر هذا الخط لشركة ليهاي فالي طريقًا إلى بوتسفيل، بنسلفانيا ، وحقول فحم وادي شويلكيل . ^{[ 33 ]}

تم الانتهاء من نفق فوسبورغ وافتتاحه للخدمة في 25 يوليو 1886. تم الانتهاء من قطع الطريق الجبلي الذي يبلغ طوله 16 ميلاً، وهو جزء من خط السكة الحديدية الذي يمتد من فيرفيو، بنسلفانيا ، إلى ضواحي بيتستون، بنسلفانيا ، في نوفمبر 1888. وقد سمح ذلك بتقليل انحدار الخط المتجه شرقًا وإنشاء طريق أقصر للتعامل مع حركة المرور العابرة.

أنشأت شركة سكة حديد ليتل فيرفاكس (LVRR) أرصفةً للفحم في بيرث أمبوي، نيو جيرسي ، عندما شيدت خط إيستون وأمبوي في سبعينيات القرن التاسع عشر، لكنها كانت تطمح إلى إنشاء محطة على نهر هدسون بالقرب من مدينة نيويورك . في نيو جيرسي، خاضت LVRR معركةً قانونيةً استمرت عقدًا من الزمن مع شركة سكة حديد سنترال نيو جيرسي (CNJ) بشأن مرافق المحطة في مدينة جيرسي . كانت الأرض التي حصل عليها آسا باكر عام 1872 تقع على الجانب الجنوبي من الحوض الجنوبي لقناة موريس، لكن CNJ كانت تمتلك بالفعل مرافقها الخاصة المجاورة لتلك الأرض، واعترضت على ملكية LVRR لها، والتي كانت تتداخل جزئيًا مع أرضٍ قامت CNJ باستغلالها لإنشاء محطتها الخاصة. ^{[ 34 ]}

أخيرًا، في عام 1887، توصلت شركتا السكك الحديدية إلى اتفاق، وبدأ بناء ساحة شحن جيرسي سيتي التابعة لشركة LVRR. ^{[ 35 ]} حصلت LVRR على اتفاقية لمدة خمس سنوات لاستخدام خط CNJ للوصول إلى المحطة، التي افتُتحت عام 1889. كانت المحطة تطل على حوض قناة موريس بسلسلة من الأرصفة بطول 180 مترًا (600 قدم) تمتد بزاوية من الشاطئ، لكنها كانت ضيقة جدًا لإنشاء ساحة، لذلك قامت LVRR ببناء ساحة منفصلة في جزيرة أوك في نيوارك لفرز القطارات وتجهيزها. استُخدمت محطة الحوض الجنوبي للشحن فقط، حيث احتوت على أرصفة ومرافق عائمة للسيارات. أما الركاب، فكانوا يُحوّلون إلى محطة سكة حديد بنسلفانيا والعبّارة التابعة لها. 

سعت شركة سكك حديد وادي ليتل (LVRR) طوال ثمانينيات القرن التاسع عشر إلى امتلاك خطها الخاص إلى مدينة جيرسي سيتي وواجهتها البحرية. وقررت الشركة التوسع أكثر في شمال شرق ولاية نيوجيرسي للوصول إلى ساحات الشحن التابعة لها دون استخدام الخط الرئيسي لشركة سكك حديد وسط نيوجيرسي (CNJ).

بدأت شركة سكك حديد وادي ليهاي (LVRR) بإنشاء سلسلة من خطوط السكك الحديدية لربط خط إيستون وأمبوي (سكك حديد إيستون وأمبوي) بمدينة جيرسي سيتي. وكانت المرحلة الأولى من هذا الإنشاء هي خط سكة حديد روزيل وساوث بلينفيلد عام 1888، والذي اتصل بخط سكة حديد سنترال نيوجيرسي (CNJ) في روزيل، مما أتاح الوصول عبر خط CNJ إلى واجهة نهر هدسون في جيرسي سيتي . وكانت شركة LVRR، التي أنشأت أرصفة فحم في بيرث أمبوي عند بناء خط إيستون وأمبوي في سبعينيات القرن التاسع عشر، ترغب في إنشاء محطة على نهر هدسون بالقرب من مدينة نيويورك . وفي عام 1891، دمجت LVRR خط سكة حديد روزيل وساوث بلينفيلد في شركة سكك حديد وادي ليهاي الطرفية ، إلى جانب الشركات الأخرى التي شكلت المسار من ساوث بلينفيلد إلى محطة جيرسي سيتي.

في البداية، تعاقدت شركة LVRR مع شركة CNJ للحصول على حقوق المرور من روزيل إلى جيرسي سيتي، لكن LVRR أكملت لاحقًا بناء خطها إلى محطتها في جيرسي سيتي عبر خطوط سكك حديد نيوارك وروزيل ، ونيوارك وباسايك ، وجيرسي سيتي ونيوارك والغربية ، وجيرسي سيتي تيرمينال . وفي عام ١٨٩١، أنشأت LVRR خط سكة حديد نيوارك وروزيل الذي يربط روزيل بنيوارك، حيث كان الركاب يتصلون بخط سكة حديد بنسلفانيا. وقد مثّل عبور خليج نيوارك تحديًا كبيرًا. حاولت LVRR في البداية الحصول على حق المرور في غرينفيل ، لكن شركة سكة حديد بنسلفانيا أحبطت مساعيها بشراء معظم العقارات اللازمة. ثم عارضت CNJ محاولة LVRR عبور خطها عند كافن بوينت . وأخيراً، بعد تسوية المسائل القانونية، تم إنشاء جسر فوق خليج نيوارك في عام 1892 بواسطة سكة حديد جيرسي سيتي ونيوارك والغربية، وتم ربطه بسكة حديد الأحواض الوطنية ، التي كانت مملوكة جزئياً لشركة LVRR والتي وصلت إلى محطة LVRR.

في عام 1895، أنشأت شركة سكك حديد وادي ليتل (LVRR) خط سكة حديد غرينفيل وهدسون الموازي للأرصفة الوطنية لتخفيف الازدحام وتوفير خط سكة حديد مملوك بالكامل إلى مدينة جيرسي. وفي عام 1900، اشترت شركة LVRR خط سكة حديد الأرصفة الوطنية بالكامل.

بدأت فترة تسعينيات القرن التاسع عشر باستكمال محطاتها في بوفالو وجيرسي سيتي، وإنشاء خط رئيسي عبر ولاية نيويورك، وسرعان ما تورطت الشركة في صفقات تجارية مكلفة أدت في النهاية إلى فقدان عائلة باكر السيطرة.

لطالما شكلت تجارة الفحم العمود الفقري لهذا القطاع، إلا أنها كانت عرضة لتقلبات حادة بين الازدهار والركود مع ازدياد المنافسة والإنتاج وتغيرات الاقتصاد. في عام 1873، بدأت شركات سكك حديد الفحم بتشكيل تكتلات لتنظيم الإنتاج وتحديد حصص لكل شركة. ومن خلال التحكم في العرض، سعت هذه التكتلات إلى الحفاظ على ارتفاع الأسعار والأرباح. وقد ظهرت عدة تكتلات، لكن كل منها انهار عندما نقضت إحدى الشركات اتفاقيتها. حدث أول تكتل من هذا القبيل في عام 1873، وتلاه تكتلات أخرى في أعوام 1878 و1884 و1886. وبطبيعة الحال، استاء المستهلكون من ممارسات هذه التكتلات ، ولأن الفحم كان عنصراً أساسياً في التجارة، تدخل الكونغرس في عام 1887 بإصدار قانون التجارة بين الولايات الذي منع شركات السكك الحديدية من الانضمام إلى مثل هذه التكتلات. ورغم أن شركات السكك الحديدية تجاهلت القانون فعلياً، واستمر وكلاؤها في الاجتماع وتحديد الأسعار، إلا أن هذه الاتفاقيات لم تدم طويلاً.

في عام 1892، اعتقدت شركة سكة حديد ريدينغ أنها وجدت الحل. فبدلاً من محاولة الحفاظ على الاتفاقيات بين شركات سكك حديد الفحم، قررت شراء أو استئجار الخطوط الرئيسية واحتكارها. استأجرت الشركة خطي سكة حديد سنترال نيوجيرسي (CNJ) ولاكوانا (LVRR)، واشترت شركات الفحم التابعة لهما، ورتبت لتعاون شركة سكة حديد ديلاوير ولاكاوانا والغربية مع هذا الاندماج، ما مكنها من السيطرة على 70% من التجارة. ^{[ 13 ] [ 36 ]} لسوء الحظ، بالغت الشركة في طموحها، وفي عام 1893 عجزت عن الوفاء بالتزاماتها. أدى إفلاسها إلى فوضى اقتصادية، مما تسبب في الذعر المالي لعام 1893 ، وأجبر شركة LVRR على فسخ عقد الإيجار واستئناف عملياتها الخاصة، ما جعلها عاجزة عن دفع أرباح أسهمها حتى عام 1904. كان الكساد الاقتصادي الذي أعقب عام 1893 قاسياً، وبحلول عام 1897 كانت شركة LVRR في أمس الحاجة إلى الدعم. تدخل عملاق الخدمات المصرفية جيه بي مورغان لإعادة تمويل ديون LVRR، واستحوذ على الشركة في هذه العملية. في عام ١٨٩٧، أطاحت شركة مورغان بالرئيس إليشا ب. ويلبر وعدد من أعضاء مجلس الإدارة، وعيّنت دبليو. ألفريد والتر رئيسًا لها، وأقامت مجلس إدارتها الخاص. وفي عام ١٩٠١، رتبت مورغان لشراء ممتلكات باكر إستيت بشكل مشترك من قبل شركات إيري، وبنسلفانيا، وليك شور، وميشيغان الجنوبية للسكك الحديدية ، ودي إل آند دبليو، وسي إن جيه، وجميعها شركات كانت لمورغان مصالح فيها. ومثّل الرئيس المنتخب حديثًا إيبن ب. توماس، الذي كان يعمل سابقًا في شركة إيري، ومجلس إدارته المصالح المشتركة لتلك الشركات. ^{[ ٣٧ ]}

جرت محاولة أخيرة لتأسيس احتكار للفحم عام 1904 بتأسيس شركة تمبل للحديد. قبل ذلك، كانت شركة تمبل للحديد شركة صغيرة تتمتع بصلاحيات واسعة تسمح لها بالعمل كشركة قابضة. اشترت شركة ريدينغ، التي خرجت من الحراسة القضائية، الشركة وأدخلت خطوط سكك حديد الفحم الأخرى في الشراكة، حيث امتلكت ريدينغ 30%، وشركة LVRR 23%، وشركة ديلاوير، لاكاوانا والغربية 20%، وشركة CNJ 17%، وشركة إيري 6%، وشركة نيويورك، سسكويهانا والغربية 4%. كان هدف شركة تمبل للحديد هو احتكار إنتاج الفحم المستقل والتحكم في العرض. رد الكونغرس بإصدار قانون هيبورن عام 1906 ، الذي حظر، من بين أمور أخرى، على شركات السكك الحديدية امتلاك السلع التي تنقلها. نتج عن ذلك سلسلة طويلة من تحقيقات مكافحة الاحتكار والدعاوى القضائية، والتي بلغت ذروتها في قرار المحكمة العليا عام 1911 الذي أجبر شركة LVRR على التخلي عن شركات الفحم التي كانت تمتلكها منذ عام 1868. وحصل مساهمو LVRR على أسهم في شركة Lehigh Valley Coal Company المستقلة الآن، لكن شركة السكك الحديدية لم تعد تسيطر إدارياً على الإنتاج والعقود والمبيعات لأكبر عملائها.

في عام 1896، أنتجت شركة كينتوسكوب التابعة لتوماس أديسون فيلم "قطار الماس الأسود" المبكر للغاية . يصل القطار من مكان بعيد ويمر أمام الكاميرا، بينما يلوح العمال بمحارمهم. ^{[ 38 ]}

كانت كميات الحبوب المنقولة تتزايد، وكانت الشركة تنقل كميات كبيرة من بوفالو إلى فيلادلفيا وغيرها من الأسواق الشرقية. وفي عام ١٩١٤، اكتمل بناء قناة بنما ، ما أتاح لشركة سكك حديد وادي ليتل (LVRR) سوقًا جديدة مهمة، حيث كانت تُشحن خامات من أمريكا الجنوبية إلى شركة بيت لحم للصلب . ولمواكبة حركة النقل البحري المتزايدة، أنشأت شركة LVRR رصيفًا جديدًا كبيرًا في كونستابل هوك ، افتُتح عام ١٩١٥، ومحطة جديدة في كليرمونت افتُتحت عام ١٩٢٣.

كما أنشأت محطة ركاب في بوفالو عام ١٩١٥. ومنذ عام ١٨٩٦، شغّلت شركة LVRR قطارًا سريعًا هامًا ومرموقًا يُدعى " الماسة السوداء "، والذي كان ينقل الركاب إلى بحيرات فينجر وبوفالو. وسُيّرت قطارات ركاب إضافية من فيلادلفيا إلى سكرانتون وغربًا. ومنذ البداية، كان ركاب LVRR المتجهون إلى مدينة نيويورك يستخدمون محطة وعبّارة سكة حديد بنسلفانيا في جيرسي سيتي، ولكن في عام ١٩١٣، أنهت PRR هذا الاتفاق، فتعاقدت LVRR مع CNJ لاستخدام محطتها وعبّارتها، والتي وُسّعت لاستيعاب العدد المتزايد من الركاب. كما أصدرت شركة السكك الحديدية مجلة شهرية للترويج للسفر على متن القطار بعنوان "الماسة السوداء إكسبريس الشهرية" .

خلال سنوات الحرب من عام 1914 إلى عام 1918، تعاملت شركة ليهاي مع المواد الحربية والمتفجرات في منشأتها بجزيرة بلاك توم ، والتي تم الحصول عليها مع خط سكة حديد الأحواض الوطنية عام 1900. وفي عام 1916، وقع انفجار هائل في المنشأة، مما أدى إلى تدمير سفن ومبانٍ، وتحطيم نوافذ في مانهاتن . في البداية، اعتُبر الحادث عرضيًا؛ إلا أن تحقيقًا مطولًا خلص في النهاية إلى أن الانفجار كان عملًا تخريبيًا ألمانيًا، وقد دُفعت تعويضات عنه أخيرًا عام 1979.

بعد دخول الولايات المتحدة الحرب العالمية الأولى، تم تأميم خطوط السكك الحديدية لمنع الإضرابات والانقطاعات. سيطرت إدارة السكك الحديدية الأمريكية على خطوط السكك الحديدية من عام ١٩١٨ إلى عام ١٩٢٠، ثم نُقلت السيطرة إليها مرة أخرى إلى الشركات الخاصة. ورغم أن حركة النقل الكثيفة خلال الحرب أدت إلى تضرر منشآت ومعدات السكك الحديدية، إلا أن الأضرار خُففت جزئيًا بفضل المعدات الجديدة التي اشترتها الحكومة.

في عام 1920، باعت شركة LVRR خطها البحري، خط نقل وادي ليهاي، إلى جهات خاصة بسبب تشريع اتحادي جديد أوقف ممارسة امتلاك شركات السكك الحديدية للخطوط البحرية. ^{[ 1 ]}

طوال عشرينيات القرن العشرين، ظلت السكك الحديدية تحت سيطرة شركة مورغان/دريكسل المصرفية، ولكن في عام ١٩٢٨، جرت محاولة لانتزاع السيطرة منها. في عام ١٩٢٧، كان لدى ليونور فرينل لوري ، رئيس سكة حديد ديلاوير وهدسون ، رؤية لإنشاء خط سكة حديد رئيسي خامس جديد بين الشرق والغرب، يتألف من سكة حديد واباش ، وسكة حديد بوفالو وروتشستر وبيتسبرغ، وسكة حديد لاس فيغاس. ^{[ ٣٩ ]} من خلال سندات أصدرتها سكة حديد ديلاوير وهدسون، حصل على ٣٠٪ من أسهم سكة حديد لاس فيغاس، وكسب تأييد ما يقرب من نصف المساهمين. في عام ١٩٢٨، حاول تعيين رئيس جديد ومجلس إدارة جديد. نشأ صراع كبير على التوكيلات، حيث احتفظ الرئيس الحالي إدوارد يوجين لوميس بمنصبه بصعوبة بدعم من إدوارد تي. ستوتسبري من جي بي مورغان. ^{[ ٤٠ ]}

بعد فشل خطتها، باعت شركة D&H أسهمها لشركة سكك حديد بنسلفانيا. وفي السنوات اللاحقة، استحوذت بنسلفانيا بهدوء على المزيد من الأسهم، سواء بشكل مباشر أو عبر خطوط السكك الحديدية التي كانت تسيطر عليها، وعلى رأسها خط واباش. وبحلول عام 1931، سيطرت بنسلفانيا على 51% من أسهم LVRR. بعد وفاة لوميس عام 1937، انتقلت الرئاسة إلى مساعده دنكان ج. كير، ^{[ 41 ]} ولكن في عام 1940، حل محله ألبرت ن. ويليامز، ^{[ 42 ]} وخضعت الشركة لنفوذ بنسلفانيا. وفي عام 1941، وضعت بنسلفانيا أسهمها في صندوق ائتماني للتصويت بعد التوصل إلى اتفاق مع شركة نيويورك المركزية (NYC) بشأن شراء بنسلفانيا لخط واباش. ^{[ 43 ]}

بعد الكساد الكبير ، شهدت السكك الحديدية فترات ازدهار قليلة، لكنها كانت في تراجع تدريجي واضح. فضل المسافرون راحة السيارات على القطارات، ووفرت شركات الطيران لاحقًا رحلات أسرع لمسافات طويلة. وبدأ النفط والغاز يحلان محل الفحم كوقود مفضل. كان الكساد صعبًا على جميع شركات السكك الحديدية، وأقر الكونغرس بضرورة مراجعة قوانين الإفلاس. وقدّمت قوانين تشاندلر لعامي 1938-1939 شكلًا جديدًا من أشكال الدعم لشركات السكك الحديدية، مما سمح لها بإعادة هيكلة ديونها مع الاستمرار في العمل. وتمت الموافقة على إعادة هيكلة ديون شركة LVRR في عام 1940 عندما حان موعد سداد العديد من قروض الرهن العقاري الكبيرة. سمحت إعادة الهيكلة لشركة LVRR بتمديد آجال استحقاق قروضها العقارية، لكنها احتاجت إلى تكرار العملية في عام 1950. ^{[ 44 ]} وقد منعت شروط إعادة الهيكلة توزيعات الأرباح حتى عام 1953، عندما دفعت أسهم LVRR العادية أول توزيعات أرباح منذ عام 1931. ^{[ 45 ]} وفي عام 1957، أوقفت LVRR توزيعات الأرباح مرة أخرى. ^{[ 46 ]}

في عام 1944، اقتربت إيرادات شركة LVRR الإجمالية من 100 مليون دولار، وهو ما شكل علامة فارقة بالنسبة للسكك الحديدية. ^{[ 1 ]}

في عام ١٩٤٥، وصلت أولى قاطرات الديزل الرئيسية لخط سكة حديد وادي ليهاي، وهي قاطرات EMD FT . لم يطل الأمر حتى استُبدلت قاطرات البخار بقاطرات ALCO PA في جميع قطارات الركاب بحلول عام ١٩٤٨. وفي ١٤ سبتمبر ١٩٥١، كان آخر يوم لاستخدام قاطرات البخار على خط سكة حديد وادي ليهاي، حيث اشتعلت النيران في قاطرة ميكادو ٤٣٢ في ديلانو، بنسلفانيا . ولم ينجُ أي من قاطرات البخار المملوكة لخط سكة حديد وادي ليهاي من التلف.

في خمسينيات القرن العشرين، كان لإقرار قانون الطرق السريعة الفيدرالية عام 1956، المعروف باسم قانون الطرق السريعة بين الولايات، وافتتاح ممر سانت لورانس المائي عام 1959، أثرٌ سلبي على سكة حديد وادي ليهاي وبقية قطاع السكك الحديدية في البلاد. فقد ساعدت الطرق السريعة بين الولايات قطاع النقل بالشاحنات على تقديم خدمة التوصيل من الباب إلى الباب، وسمح ممر سانت لورانس المائي لشحنات الحبوب بتجاوز خطوط السكك الحديدية والوصول مباشرةً إلى الأسواق الخارجية. وبحلول ستينيات القرن العشرين، كانت خطوط السكك الحديدية في شرق الولايات المتحدة تكافح من أجل البقاء. وفي عام 1962، طلبت سكة حديد بنسلفانيا من لجنة التجارة بين الولايات (ICC) الإذن بالاستحواذ الكامل على سكة حديد وادي ليهاي من خلال مبادلة أسهمها بأسهم سكة حديد بنسلفانيا وإلغاء نظام التصويت القائم منذ عام 1941. ^{[ 47 ]} وقد تمكنت من الاستحواذ على أكثر من 85% من إجمالي الأسهم القائمة، ومنذ ذلك الحين، لم تعد سكة حديد وادي ليهاي سوى قسم تابع لسكة حديد بنسلفانيا.

خلال ستينيات القرن العشرين، كانت شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) في مفاوضات للاندماج مع شركة نيويورك المركزية للسكك الحديدية (NYC)، ووافقت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) على الاندماج بشرط ضمّ شركتي سكك حديد نيويورك، نيو هيفن وهارتفورد المفلستين ، ونيويورك ، سسكويهانا والغربية ؛ إلا أن الأولى فقط هي التي تم دمجها. في الوقت نفسه، طلبت لجنة التجارة بين الولايات من شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية عرض شركة لاس فيغاس للسكك الحديدية (LVRR) للبيع إما لشركة نورفولك والغربية (N&W) أو لشركة تشيسابيك وأوهايو (C&O)، وإذا رفضت الشركتان، فإن شركة بنسلفانيا للسكك الحديدية وشركة نيويورك المركزية ستكونان ملزمتين بضمّ شركة لاس فيغاس للسكك الحديدية، كشرط إضافي. ^{[ 48 ]}

في عام ١٩٦٨، اندمجت شركتا بنسلفانيا للسكك الحديدية (PRR) ونيويورك المركزية (NYC) لتشكيل شركة بن سنترال للنقل (PC)، ولكن بعد سلسلة من المشاكل التشغيلية، تقدمت الشركة بطلب للحماية من الإفلاس في ٢١ يونيو ١٩٧٠، وسقط التزامها بدمج شركة وادي ليهاي للسكك الحديدية (LVRR). ^{[ ٤٨ ]} ونتيجةً للإفلاس، أُعفيت شركة بن سنترال للنقل أيضًا من التزامها بدفع رسوم لسكك حديدية مختلفة في شمال شرق الولايات المتحدة - بما في ذلك وادي ليهاي - مقابل استخدام عرباتها وخدماتها الأخرى. في المقابل، لم تُعفى شركات السكك الحديدية الأخرى من التزاماتها بدفع تلك الرسوم لشركة بن سنترال للنقل. أثبت هذا الخلل في المدفوعات أنه قاتل لوادي ليهاي الهش ماليًا، وتقدمت الشركة بطلب للإفلاس بعد شهر واحد فقط من شركة بن سنترال للنقل، في ٢٤ يوليو ١٩٧٠. ^{[ ٤٩ ] [ ملاحظة ١ ]}

استمر خط سكة حديد وادي ليهاي في العمل خلال إجراءات إفلاسه عام 1970، كما كان شائعًا في ذلك الوقت. وفي عام 1972، استحوذ خط سكة حديد وادي ليهاي على ما تبقى من خطوط السكك الحديدية في ولاية بنسلفانيا التابعة لخط سكة حديد نيوجيرسي المركزي ، وهو خط سكة حديد منافس لنقل الفحم الحجري كان قد أعلن إفلاسه أيضًا. وكان الخطان قد أبرما اتفاقية استخدام مشتركة للسكك الحديدية في هذه المنطقة عام 1965 لخفض التكاليف، نظرًا لوجود مسارات متوازية لكليهما من ويلكس بار إلى منطقة نيويورك الكبرى، وغالبًا ما تكون هذه المسارات متجاورة عبر ولاية بنسلفانيا.

ألحق إعصار أغنيس عام 1972 أضرارًا بالغة بشبكة السكك الحديدية المتهالكة في شمال شرق الولايات المتحدة، مما عرّض استقرار شركات سكك حديدية أخرى، بما فيها شركة ليهاي فالي للسكك الحديدية (LVRR)، للخطر. كما تضررت شركة إيري لاكاوانا للسكك الحديدية (EL)، التي كانت تتمتع بوضع مالي أفضل نسبيًا، جراء الإعصار. وفي السنوات التي سبقت عام 1973، كان نظام نقل البضائع بالسكك الحديدية في شمال شرق الولايات المتحدة ينهار. وبينما تولت شركة أمتراك، الممولة حكوميًا، خدمة نقل الركاب بين المدن في الأول من مايو عام 1971، استمرت شركات السكك الحديدية في تكبد الخسائر المالية بسبب اللوائح الحكومية المكثفة، وارتفاع تكاليف العمالة، والمنافسة من وسائل النقل الأخرى، وتراجع النشاط الصناعي، وعوامل أخرى؛ ^{[ 51 ]} وكانت شركة ليهاي فالي للسكك الحديدية إحدى هذه الشركات.

في العام نفسه، سنّ الكونغرس الأمريكي قانونًا لتأميم جميع خطوط السكك الحديدية المفلسة، بما فيها خط سكة حديد لاس فيغاس. وقدّمت رابطة السكك الحديدية الأمريكية ، المعارضة للتأميم، اقتراحًا بديلًا لإنشاء شركة خاصة ممولة حكوميًا. ووقّع الرئيس ريتشارد نيكسون قانون إعادة تنظيم السكك الحديدية الإقليمية لعام 1973. ^{[ 52 ]} وقدّم هذا القانون، الذي عُرف باسم "قانون إعادة تنظيم السكك الحديدية الإقليمية"، تمويلًا مؤقتًا لخطوط السكك الحديدية المفلسة، وحدّد "شركة السكك الحديدية الموحدة" الجديدة بموجب خطة رابطة السكك الحديدية الأمريكية.

في الأول من أبريل عام 1976، تم دمج خط سكة حديد وادي ليتل (LVRR)، بما في ذلك خطه الرئيسي ، في شركة السكك الحديدية الموحدة (Conrail) التابعة للحكومة الأمريكية ، منهية بذلك 130 عامًا من الوجود و121 عامًا من التشغيل لخط سكة حديد وادي ليتل (LVRR).

كان خط ليهاي أول خط سكة حديد لسكك حديد وادي ليهاي، وشكّل الخط الرئيسي. افتُتح في 11 يونيو 1855، بين إيستون وألينتاون في بنسلفانيا، مرورًا ببيت لحم . بعد ثلاثة أشهر، تفرع الخط شمال غربًا متجاوزًا ألينتاون إلى جيم ثورب (المعروفة آنذاك باسم ماوتش تشانك)، في 12 سبتمبر 1855. ثم مُدِّد الخط شمال غربًا متجاوزًا جيم ثورب إلى منطقة ويلكس بار، بنسلفانيا ، ثم وصل لاحقًا إلى منطقة بوفالو، نيويورك ، مرورًا بإيستون وصولًا إلى بيرث أمبوي، نيو جيرسي ، ثم غيّر اتجاهه شمال شرقًا إلى جيرسي سيتي، نيو جيرسي ، قبل أن يعود لاحقًا إلى نيوارك، نيو جيرسي .

في السنوات الأولى، شكّل هذا الخطّ البنية التحتية لسكك حديد وادي ليهاي إلى أن قامت الشركة ببناء خطوط سكك حديدية أخرى أو الاستحواذ عليها أو دمجها في شبكتها. وخلال معظم فترة ملكيته لسكك حديد وادي ليهاي، عُرف الخطّ باسم خطّ وادي ليهاي الرئيسي ، بدءًا من ثلاثينيات القرن العشرين. وفي عام ١٩٧٦، تمّ دمج هذا الخطّ وبقية خطوط سكك حديد وادي ليهاي في شركة كونريل، واستمرّ كخطّ رئيسي إلى منطقة مدينة نيويورك.

أصبح الخط يُعرف باسم خط ليهاي خلال فترة ملكية شركة كونريل. دمجت كونريل مسارات مستأجرة من خط سكة حديد سنترال نيوجيرسي الرئيسي السابق في هذا الخط، وحافظت على تشغيله بشكل متواصل (منذ عام 1855). مع ذلك، قلّصت الشركة طول الخط في الشمال الغربي من منطقة بوفالو بولاية نيويورك : أولًا إلى ساحة ساير في ساير، بنسلفانيا ؛ ثم إلى ميهوباني، بنسلفانيا ؛ وأخيرًا إلى تقاطع بن هافن في بلدة ليهاي، مقاطعة كاربون، بنسلفانيا . أدى تقليص طول الخط ثلاث مرات إلى إنشاء خطي سكة حديد جديدين: خط ليهاي الثانوي وقسم ليهاي ، الذي بيع لاحقًا إلى شركة ريدينغ بلو ماونتن ونورثرن للسكك الحديدية (RBMN) في عام 1996. قامت RBMN لاحقًا بتقليص قسم ليهاي من ميهوباني إلى دوبونت، بنسلفانيا . أصبحت المسارات من دوبونت إلى ميهوباني خط سكة حديد جديدًا يُسمى فرع سسكويهانا.

في عام ١٩٩٩، استحوذت شركة نورفولك ساوثرن للسكك الحديدية ، المملوكة لشركة نورفولك ساوثرن كوربوريشن، على خط ليهاي في إطار انفصالها عن شركة كونريل وشركة سي إس إكس للنقل. إلا أن كونريل احتفظت بالمسارات الممتدة من مانفيل، نيو جيرسي ، إلى نيوارك، نيو جيرسي ، لضمان تكافؤ الفرص التنافسية بين نورفولك ساوثرن وسي إس إكس في شمال شرق الولايات المتحدة. أما المسارات القائمة من مانفيل إلى نيوارك، فقد أصبحت خط سكة حديد جديدًا ، وتملكه نورفولك ساوثرن وسي إس إكس بموجب مشروع مشترك . ومع ذلك، ولأغراض تاريخية، يُعتبر الجزء الممتد من مانفيل إلى نيوارك خط سكة حديد جديدًا، بينما يُعتبر الجزء التابع لنورفولك ساوثرن هو الخط الأصلي. والآن، وبعد أن أصبحت نورفولك ساوثرن مالكة لخط ليهاي، يمتد مساره من تقاطع بورت ريدينغ في مانفيل، نيو جيرسي ، إلى تقاطع بن هافن في بلدة ليهاي، بنسلفانيا . وهذه هي آخر مرة تم فيها تقليص حجم الخط.

لا يزال خط ليهاي موجودًا ويخدم كخط سكة حديد رئيسي لنقل البضائع في نيوجيرسي وبنسلفانيا . ولا تزال شركة نورفولك ساوثرن للسكك الحديدية تملكه وتديره ، ولا يزال الخط يمتد من تقاطع بورت ريدينغ في مانفيل، نيوجيرسي ، إلى تقاطع بن هافن في بلدة ليهاي، بنسلفانيا . ^{[ 54 ]}

ويرتبط الخط بخط ليهاي التابع لشركة كونريل للعمليات المشتركة للأصول ، وهو خط السكة الحديد الجديد، وقسم ترينتون التابع لشركة سي إس إكس للنقل في مفترق بورت ريدينغ في مانفيل، نيو جيرسي، ويرتبط بقسم ريدينغ التابع لشركة ريدينغ بلو ماونتن والسكك الحديدية الشمالية في باكرتون، بنسلفانيا ، وقسم ليهاي التابع لشركة ريدينغ بلو ماونتن والسكك الحديدية الشمالية ، والذي كان يُعرف سابقًا باسم مفترق إم آند إتش، في ليهيتون .

يُقيم هذا الخط روابط ملحوظة مع خطوط نورفولك الجنوبية الأخرى مثل خط ريدينغ وخطوط السكك الحديدية القصيرة المستقلة.

في ثري بريدجز، نيو جيرسي ، في بلدة ريدينغتون ، يتقاطع الخط مع خط سكة حديد بلاك ريفر آند ويسترن . وفي فيليبسبورغ، نيو جيرسي ، يتقاطع الخط مع فرعه الجانبي في نيو جيرسي، واشنطن سنديكي ، وخط سكة حديد بيلفيدير آند ديلاوير ريفر الذي يمر أيضًا فوق نهر بيلفيدير آند ديلاوير بعد ذلك. وعلى الجانب الآخر من النهر في إيستون، بنسلفانيا ، يتقاطع الخط مع فرعه الجانبي في بنسلفانيا، بورتلاند سنديكي، الذي يمتد من إيستون إلى بورتلاند، بنسلفانيا ، ويتصل بسترودسبورغ سنديكي، الذي كان في الأصل جزءًا من طريق لاكاوانا القديم (أو ببساطة الطريق القديم)؛ ويمر سترودسبورغ سنديكي أسفل لاكاوانا كات-أوف ويتصل بخط سكة حديد ديلاوير-لاكاوانا .

يستقبل الخط حوالي 25 قطارًا يوميًا، ويبلغ ذروة حركة المرور في نهاية الأسبوع. شرق تقاطع خط ريدينغ في ألينتاون وبيت لحم ، يُعدّ الخط الممر الرئيسي لشركة نورفولك ساوثرن من وإلى ميناء نيويورك ونيوجيرسي ، ومنطقة نيويورك الكبرى عمومًا، نظرًا لأن نورفولك ساوثرن لا تستخدم حاليًا النصف الشرقي من خط ساوثرن تير ، الذي يمتد بمحاذاة نهر ديلاوير من بورت جيرفيس شمالًا إلى بينغامتون، نيويورك ، والذي تشغله حاليًا (2022) شركة سنترال نيويورك للسكك الحديدية. يُعدّ الخط جزءًا من قسم هاريسبرج التابع لشركة نورفولك ساوثرن، وجزءًا من ممر كريسنت التابع لها ، وهو ممر سكك حديدية. ويمر الخط عبر نفق باتنبرغ الذي يبلغ طوله حوالي 5000 قدم في ويست بورتال، نيوجيرسي ، على امتداد مساره. معظم حركة المرور على طول الخط تتكون من قطارات نقل البضائع متعددة الوسائط والبضائع العامة المتجهة إلى ساحات مثل ساحة أوك آيلاند في نيوارك، نيو جيرسي ، وساحة كروكستون في جيرسي سيتي .