خط هارلم

خط هارلم
يغادر القطار رقم 645 محطة وايت بلينز، متجهًا شمالًا إلى الجنوب الشرقي.
ملخص
حالة	التشغيل
مالك	هيئة النقل الحضري [1]
الموقع	مدينة نيويورك ، مقاطعة ويستشستر ، مقاطعة بوتنام ، ومقاطعة دوتشيس
محطة ترميني	جراند سنترال كريستوود (منعطف قصير) نورث وايت بلينز (منعطف قصير) جنوب شرق واسايك
محطات	38
خدمة
يكتب	قطار الركاب
نظام	مترو نورث للسكك الحديدية
المشغل(ون)	مترو نورث للسكك الحديدية
عدد الركاب يوميا	45,350 (2022)
عدد الركاب	18,320,140 (عدد الركاب السنوي، 2023) [2]
اِصطِلاحِيّ
طول المسار	82 ميل (132 كم)
عدد المسارات	1-4
شخصية	قطار الركاب
مقياس المسار	4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة(1,435 مم) مقياس قياسي
كهربة	السكة الثالثة 750 فولت تيار مستمر (جنوب الجنوب الشرقي )
خريطة الطريق إظهار الخريطة التفاعلية أسطورة 82.0 ميل 132 كم فرع هارلم في مدينة نيويورك 82.0 ميل 132 كم تشاتام  غنت فيلمنت مارتينديل كريريفيلي هيلسديل شلالات كوباك بوسطن كورنرز جبل ريغا ميليرتون كولمان شارون أمينيا ساحة واسايك 82.0 ميل 132 كم واسايك 80.0 ميل 128.7 كم نهر تينميل المنطقة 10 المنطقة 9 76.5 ميل 123.1 كم سهول دوفر فرن دوفر مغلق 69.0 ميل 111 كم هارلم فالي-وينجديل المنطقة 9 المنطقة 8 65.9 ميل 106.1 كم درب الآبالاش 63.7 ميل 102.5 كم العبث 60.2 ميل 96.9 كم باترسون تاونرز (مغلق) خط المنارة الى دانبري دايكمان (مغلق) بداية الكهربة المنطقة 8 المنطقة 7 53.2 ميل 85.6 كم الجنوب الشرقي ساحة بروستر تقاطع بوتنام 51.9 ميل 83.5 كم بروستر 47.7 ميل 76.8 كم شلالات كروتون 46.0 ميل 74 كم بوردي المنطقة 7 المنطقة 6 43.7 ميل 70.3 كم جسر جولدنز مدينة نيويورك والسكك الحديدية الشمالية تيلي فوستر (مغلق) كارمل (مغلق) الحرف اليدوية (مغلقة) ماهوباك (مغلق) بحيرة ماهوباك (مغلقة) قسم بوتنام لينكولندايل (مغلق) فرع ماهوباك 41.2 ميل 66.3 كم كاتونا 39.2 ميل 63.1 كم بيدفورد هيلز 36.5 ميل 58.7 كم جبل كيسكو المنطقة 6 المنطقة 5 32.4 ميل 52.1 كم تشاباكوا 30.5 ميل 49.1 كم بليزانتفيل ثورنوود (مغلق) 28.2 ميل 45.4 كم هوثورن 27.2 ميل 43.8 كم ماونت بليزانت مقبرة كنسيكو (مغلقة) 25.5 ميل 41 كم فالهالا المنطقة 5 المنطقة 4 ساحة نورث وايت بلينز 23.8 ميل 38.3 كم شمال وايت بلينز 22.3 ميل 35.9 كم وايت بلينز 20.6 ميل 33.2 كم هارتسديل 19.0 ميل 30.6 كم سكارسديل المنطقة 4 المنطقة 3 16.7 ميل 26.9 كم كريستوود 16.0 ميل 25.7 كم توكاهو 15.3 ميل 24.6 كم برونكسفيل 14.3 ميل 23 كم فليتوود 13.1 ميل 21.1 كم جبل فيرنون الغربي المنطقة 3 المنطقة 2 12.6 ميل 20.3 كم ويكفيلد نيو هافن 11.8 ميل 19 كم وودلون 10.5 ميل 16.9 كم جسر ويليامز 9.5 ميل 15.3 كم الحديقة النباتية 8.9 ميل 14.3 كم فوردهام شارع 183 (مغلق) 7.9 ميل 12.7 كم ترمونت حديقة كليرمونت (مغلقة) موريسانيا (مغلق) اتصال بورت موريس 6.1 ميل 9.8 كم ميلروز هدسون 6.0 ميل 9.7 كم يانكيز - شارع إيست 153 (أحداث خاصة) تقاطع موت هافن شارع 138 (مغلق) رابط أوك بوينت جسر رفع نهر هارلم المنطقة 2 المنطقة 1 4.2 ميل 6.8 كم هارلم-شارع 125 ​​ 0.0 ميل 0 كم نفق بارك أفينيو 0.0 ميل 0 كم شارع 110 نفق بارك أفينيو شارع 86 شارع 72 شارع 59 0.0 ميل 0 كم محطة جراند سنترال ​​​​​ هذا الرسم البياني: منظر يتحدث يحرر إظهار خريطة مخطط الطريق

خط هارلم هو خط سكة حديدية للركاب بطول 82 ميلاً (132 كم) تملكه وتديره شركة مترو نورث للسكك الحديدية في ولاية نيويورك الأمريكية . يمتد شمالاً من مدينة نيويورك إلى واسايك، في مقاطعة دوتشيس الشرقية . الجزء السفلي الذي يبلغ طوله 53 ميلاً (85 كم) من محطة جراند سنترال إلى ساوث إيست ، في مقاطعة بوتنام ، مُكهرب بسكة حديدية ثالثة وله مساران على الأقل. القسم الواقع شمال ساوث إيست هو خط أحادي المسار غير مُكهرب يخدمه قاطرات ديزل . قبل إعادة تسمية الخط في عام 1983، أصبح في النهاية قسم هارلم التابع لشركة نيويورك سنترال للسكك الحديدية . تعمل قطارات الديزل عادةً كمكوك على الطرف الشمالي من الخط، باستثناء قطارات إكسبريس في ساعة الذروة في اتجاه الذروة (اثنان إلى جراند سنترال في الصباح، واثنان من جراند سنترال في المساء).

مع 38 محطة، يمتلك خط هارلم أكبر عدد من المحطات مقارنة بأي خط رئيسي لشركة مترو نورث. محطته الشمالية ، واسايك ، هي المحطة الأكثر شمالاً في النظام. إنه خط مترو نورث الوحيد الذي تستخدمه هذه الشركة حصريًا (لا تستخدمه شركة أمتراك ، على الرغم من أن شركة سي إس إكس تقدم خدماتها لعملاء الشحن إلى أقصى الشمال مثل ماونت فيرنون ) والوحيد الذي يستخدم المسار الحالي بالكامل. إنه ملون باللون الأزرق على جداول مترو نورث وخرائط النظام، والمحطات الموجودة على الخط لها حواف زرقاء. يبدو أن ترميز اللون الأزرق بدأ بالجداول الزمنية التي أصدرتها شركة نيويورك سنترال السابقة لقسم هارلم آنذاك منذ عام 1965. ^[3]

تم ترخيص خط هارلم في الأصل في عام 1831 باسم سكة حديد نيويورك وهارلم (NY&H) وتم تأجيره لشركة سكة حديد نيويورك سنترال وهدسون ريفر في عام 1871. أصبح الخط جزءًا من سكة حديد مترو نورث في عام 1983. في حين أن الخط كان يخدم تقليديًا في جلب المسافرين من مقاطعة ويستشستر إلى وظائف في المدينة، إلا أنه منذ العقد الأول من القرن الحادي والعشرين بدأ يشهد المزيد من " التنقل العكسي " من برونكس إلى ويستشستر والنقاط الشمالية. كما أن المناطق الشمالية للخط قريبة بما يكفي من غرب ماساتشوستس بحيث يتمكن المقيمون في أجزاء من تلك المنطقة أيضًا من التنقل إلى وظائف في مدينة نيويورك. ^{[4] : 1  [5] [6]}

يرتبط خط هارلم بشكل وثيق بالطرق على طول ممرات النقل النهرية التي يعود تاريخها إلى ما قبل عصر السكك الحديدية. ويتبع ثلاثة طرق رئيسية عن كثب من برونكس باتجاه الشمال عبر ويستشستر: طريق برونكس ريفر باركواي (وجزء قصير يصبح طريق تاكونيك ستيت باركواي )، وطريق سو ميل ريفر باركواي والطريق السريع 684. وفي القسم الأخير، يبدأ أيضًا في الجري بالقرب من نيويورك 22 ، الطريق السريع الطويل المكون من حارتين من الشمال إلى الجنوب والذي يوازي الحدود الشرقية للولاية. وفي ويستشستر، يخدم بعضًا من أغنى مجتمعات تلك المقاطعة حيث يتجه ببطء نحو الشرق.

يبدأ خط هارلم تحت الأرض بخطي هدسون ونيوهافن عند محطة جراند سنترال ، على خط بارك أفينيو الرئيسي . تظهر المسارات فوق الأرض شمال شارع 97 وتسير على جسر مرتفع يبدأ في شارع 102 في مانهاتن. بعد التوقف عند شارع هارلم-125 ، تعبر خطوط مترو نورث نهر هارلم عند شارع 135 في مانهاتن ، وتدخل برونكس عبر جسر بارك أفينيو . تتجه خطوط خط هدسون عند هذه النقطة شمال غرب على طول نهر هارلم، بينما تتفرع خطوط هارلم ونيوهافن إلى طريق مفتوح شمال شارع 144.

في برونكس، تخترق خطوط هارلم ونيوهافن أحياء جنوب غرب برونكس، مع محطتين: ميلروز ، عند شارع 162 (ثم يمر تحت طريق كروس برونكس السريع ( I-95 )) وتريمونت ، عند شارع 177. محطة فوردهام هي التالية، عند طريق فوردهام (شارع 190). ترتفع المسارات إلى مستوى الأرض بعد التوقف في فوردهام. ثم تتوازي الخطوط مع الحافة الغربية لجامعة فوردهام حتى محطة الحديقة النباتية عند شارع بيدفورد بارك (شارع 200). ثم تقطع المسارات باتجاه الشمال الشرقي للانضمام إلى طريق برونكس ريفر باركواي، الذي يقع إلى الشرق من المسارات. محطة ويليامز بريدج هي التالية، عند طريق جان هيل (شارع 210). بعد محطة ويليامز بريدج، تبدأ مقبرة وودلون إلى الغرب من المسارات، مع وجود شارع ويبستر بين المقبرة والمسارات. تقع محطة وودلون عند شارع 233، ومن الشمال من هنا ينحرف خط نيوهافن شرقًا للتوجه نحو الممر الشمالي الشرقي .

يمر خط هارلم بعد ذلك تحت جسر للطريق السريع، ويظل إلى الغرب من المسارات حتى محطة سكارسديل . وتختتم محطة ويكفيلد عند شارع 241 الجزء الواقع في برونكس من خط هارلم.

يبدأ الجزء الواقع في ويستشستر من خط هارلم عند طريق برونكس ريفر في جنوب شرق يونكرز . بعد محطة ماونت فيرنون ويست ، يمتد الخط على طول الطريق المؤدي إلى كروس كاونتي باركواي باتجاه الشرق، قبل محطة فليتوود مباشرة. بعد محطة برونكسفيل ، تسير المسارات بالتوازي مع برونكس ريفر باركواي حتى وايت بلينز .

من وايت بلينز، يشق خط السكة الحديدية طريقه عبر المدينة ويمر عبر ساحات نورث وايت بلينز ، والتي كانت تمثل الحد الشمالي للكهرباء السككية الثالثة حتى عام 1984. إن الامتداد شمال نورث وايت بلينز فريد من نوعه لأنه الامتداد الوحيد للكهرباء السككية الثالثة لشبكة مترو نورث التي تحتوي على معابر على مستوى الأرض ، وهو منتج ثانوي لوجودها قبل الكهربة. تقع محطتا كاتوناه وبروستر بجوار معابر على مستوى الأرض مباشرةً .

بعد North White Plains، المحطة التالية هي Valhalla المجاورة لـ Taconic State Parkway. ثم ينحني الخط ذو المسارين ليتبع وادي Saw Mill River والطريق السريع الذي يحمل نفس الاسم. ينفصل السكة الحديدية والطريق لفترة وجيزة عند Mount Kisco ، ولكن بعد ذلك يظلان قريبين عند المحطة الأخيرة على طول Saw Mill، Bedford Hills (على الرغم من عدم إمكانية رؤية الطريق السريع من المحطة).

بعد كاتونا، يمتد خط السكة الحديدية بين نهر كروتون وI-684. يقع جسر جولدن و Purdy's على مقربة شديدة من الطريق السريع، على الرغم من أنه لا يمكن رؤية سوى جسر جولدن من الطريق السريع. إلى الشمال من جسر جولدن، تتبع المسارات النهر إلى شلالات كروتون ، وتلتقي بالطريق السريع 22 لأول مرة.

بعد شلالات كروتون، يمتد خط هارلم على طول خزان إيست برانش ويعبر إلى مقاطعة بوتنام ومناظرها الطبيعية الريفية. فوق محطة بروستر، يمر خط السكة الحديدية عبر الساحات عند تقاطع بوتنام إلى محطة ساوث إيست ، والتي كانت تُعرف سابقًا باسم بروستر نورث. هذا هو الحد الشمالي للكهرباء السككية الثالثة . ^{[4] : I-2}

شمال الجنوب الشرقي، يعمل الخط بمسار واحد ويستخدم قطارات تعمل بالديزل. قبل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، لم يكن الفرع مزودًا بإشارات، واستُخدمت قواعد نظام الكتلة اليدوية لتوجيه حركة القطارات؛ ^{[4] :} ومع ذلك، تم تثبيت نظام التحكم الإيجابي في القطار في أواخر العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. ^[7] يتبع المسار أخيرًا مساره الخاص، بعيدًا عن أي طريق أو نهر، ويمر بمحطات دايكمانز وتاونرز المهجورة السابقة حتى باترسون وإلى مقاطعة دوتشيس.

قبل الوصول إلى باولينج بفترة وجيزة ، يدخل الخط وادي هارلم (الذي يأخذ اسمه من خط السكة الحديدية) ويبدأ في التوازي مع الطريق 22، على الرغم من أنه ليس بنفس القرب الذي كان عليه مع الطرق الواقعة إلى الجنوب. على بعد بضعة أميال شمال باولينج، يوجد معبر طريق أبالاتشيان الذي يحتوي على محطة توقف خاصة به للسماح للمتنزهين بأخذ قسط من الراحة في المدينة والمتنزهين النهاريين لزيارة محمية باولينج الطبيعية القريبة .

المحطتان التاليتان، Harlem Valley–Wingdale و Dover Plains ، تبعدان عن بعضهما البعض بمسافة ثمانية أميال (13 كم)، وهي أطول مسافة بين أي محطتين على خط Harlem. من عام 1972 إلى عام 2000، كانت Dover Plains هي المحطة الأخيرة على الخط، ولكن بعد ذلك تم تجديد المسارات المتبقية من عصر NYCRR التي لم يتم تمزيقها بعد وتم تمديد الخط إلى Tenmile River ومحطته الشمالية الجديدة، Wassaic . يبلغ إجمالي وقت السفر بين Grand Central وWassaic ساعتين على متن قطار Peak Through.

ساحة صغيرة حيث تنتظر القطارات التي تعمل بالديزل مساراتها بعد المحطة مباشرة، تمثل نهاية الخط.

نشأ خط هارلم في شكله الحالي من شركة نيويورك وهارلم للسكك الحديدية (NY&H)، والتي كانت أول شركة ترام في الولايات المتحدة . وقد تم منحها امتيازًا في 25 أبريل 1831، للعمل بين قلب المدينة الأصلي في مانهاتن السفلى وضاحية هارلم، على بعد عدة أميال إلى الشمال في جزيرة مانهاتن. سمحت ميثاق السكة الحديدية للخط بالعمل بين شارع 23 وأي نقطة على نهر هارلم بين الجادة الثامنة والثالثة، مع وجود فرع يمتد إلى نهر هدسون، والذي يشمل معظم الجزيرة. ^{[8] [9] : 2}

بينما أرادت الشركة تشغيل الخط كخط بخاري، جعلته المدينة يستخدم قوة الحصان جنوب شارع 14. ^{[10] [11] : 3} في 13 سبتمبر 1831، وافق مجلس إدارة السكك الحديدية على مسارها على طول الجادة الرابعة (التي أعيدت تسميتها بشارع بارك في 1 مارس 1888) من شارع 23 إلى نهر هارلم. في 6 أبريل 1832، تم تعديل ميثاق السكك الحديدية للسماح بتمديد الخط جنوبًا إلى شارع 14. ^[12]

في الثاني من مايو 1832، منح مجلس المدينة المشترك سرًا شركة السكك الحديدية الحق في وضع مسارات على طول شارع برودواي إلى مبنى البلدية وبولينج جرين. كانت هناك صرخة عامة بمجرد اكتشاف عامة الناس لهذا الأمر، وفي ذلك الوقت تم تداول خريطة مزورة تُظهر أن السكك الحديدية ستشغل 23 قدمًا (7.0 مترًا) من الشارع بينما ستشغل 5 أقدام (1.5 مترًا) فقط. كما خرج محررو الصحف ضد خطة السكك الحديدية. في ربيع عام 1833، نشرت السكك الحديدية كتيبًا لدحض الاعتراضات على خطتها بعنوان "بيان الحقائق فيما يتعلق بأصل وتقدم وآفاق شركة سكك حديد نيويورك وهارلم". في الأول من مارس 1833، عُقد اجتماع في قاعة تاماني بشأن هذه القضية، وفي الاجتماع خرج سائقو سيارات الأجرة وأصحابها ضد السكك الحديدية. بعد الاجتماع، مزق الحشد بعض مسارات السكك الحديدية. بعد الاجتماع، سحب المجلس اتفاق برودواي مع السكك الحديدية. تم تمديد السكك الحديدية في وسط المدينة في عام 1839، ولكن على طول مسار مختلف. ^{[9] : 6}

بدأ العمل في إنشاء الخط في 23 فبراير 1832، في موراي هيل على الجادة الرابعة. وفي الحفل، ألمح نائب رئيس السكك الحديدية جون ماسون إلى طموحات السكك الحديدية قائلاً إنه في حين أن الهدف الرئيسي للسكك الحديدية كان محليًا، فإن أهميتها الأكبر كانت الوصول إلى ألباني. ^{[9] : 3} في عام 1832، حصلت الشركة على إذن برفع حد أسهمها إلى 500000 دولار، أي ما يعادل 15260000 دولار اليوم. في نوفمبر، كانت عربتان تجرهما الخيول من صنع جون ستيفنسون جاهزتين للتشغيل، وكلاهما سُميت على اسم رئيس السكك الحديدية ("جون ماسون" و"الرئيس"). ^{[9] : 4}

في 27 أبريل 1837، صدر قانون في الهيئة التشريعية للولاية لتوسيع الجادة الرابعة بين شارع 32 ونهر هارلم لتوفير مساحة للسكك الحديدية. تم توسيع الشارع بمقدار 20 قدمًا (6.1 مترًا) على كلا الجانبين، مما يجعل الشارع بعرض 140 قدمًا (43 مترًا). تنازلت الشركة عن ملكية الأرض التي ستشغلها الجادة الرابعة للمدينة مقابل الحصول على إذن باحتلالها. ^{[9] : 6} في نفس العام، اشترت السكك الحديدية ستة قطع أرض تابعة للمدينة في الجادة الرابعة والشارع السادس والعشرين مقابل 7000 دولار لبناء حظائر وإسطبلات للسيارات. ^{[9] : 7}

القسم الأول، على طول شارع بويري من شارع برينس شمالًا إلى شارع 14 ، ويتكون من 0.85 ميل (1.37 كم)، افتُتح للجمهور في 26 نوفمبر 1832. ^[13] في ذلك اليوم، تم إجراء عرض توضيحي يوضح قدرة السيارة على الكبح، ولكن عن غير قصد، اصطدمت عربة حصان بأخرى من الخلف دون إصابات خطيرة. ربما كان هذا أول تصادم خلفي في الولايات المتحدة. ^{[9] : 5} ثم تم تمديد الخدمة شمالًا على طول الجادة الرابعة إلى شارع 32 في 10 يونيو 1833. اكتمل قطع صخرة موراي هيل في عام 1834، وافتُتح الخدمة على طول جزء بطول 4.432 ميل (7.133 كم) إلى شارع 85 في يوركفيل في 1 مايو 1834. عملت الخدمة كل 15 دقيقة بين الساعة 5 صباحًا و8 مساءً، وعملت كل 60 دقيقة حتى الساعة 10 مساءً. بلغت تكلفة الأجرة في اتجاه واحد 12.5 سنتًا ^{[9] : 7} تم تمديد الخدمة لمسافة 2 ميل (3.2 كم) للوصول أخيرًا إلى هارلم في 26 أكتوبر 1837، مع بناء نفق يوركفيل للوصول إلى هذه النقطة. ^[10] في ذلك الوقت، كانت هارلم مجرد ضاحية صغيرة من المدينة. ^[14] تم تمديد الخدمة أيضًا إلى الجنوب. في 4 مايو 1839، تم تمديد الخط جنوبًا على طول شارع باوري وبروم وشارع سنتر إلى مبنى البلدية في شارع سنتر وبارك رو . تم تمديد الخدمة جنوبًا في 26 نوفمبر 1852، على طول بارك رو إلى أستور هاوس في بارك رو وبرودواي . ^[15]

حصلت شركة سكك حديد نيويورك وألباني على ميثاقها في 17 أبريل 1832، مما يسمح لها ببناء خط أحادي أو مزدوج المسار من جرينبوش (على الجانب الآخر من نهر هدسون من ألباني) إلى نيويورك على طول نهر هارلم. في عام 1836، منحها تعديل على ميثاقها الحق في دخول مانهاتن على طول طريق "قد يعتبرونه الأكثر أهلية" - منافسة مباشرة لـ NY&H. مرت NY&A بفترات من الخمول، ويرجع ذلك جزئيًا إلى الذعر المالي في عام 1837. تم الانتهاء من المسوحات في بعض الأماكن، وتم البدء في العمل في مناطق مختلفة. توصل جوفيرنور موريس ، نائب الرئيس ومدير NY&A، إلى اتفاق مع هارلم. ستدفع NY&H نفقات NY&A على المسح على فهم أن NY&H سيتم تمديده إلى جرينبوش. تم الانتهاء من الصفقة في 28 فبراير 1840، وفي 7 مايو 1840، منحت الهيئة التشريعية لولاية نيويورك هارلم الحق في التوسع إلى مقاطعة ويستشستر ، والتي كانت تشمل في ذلك الوقت ما يُعرف الآن باسم برونكس . انتهت الحياة المؤسسية لشركة نيويورك آند إيه في 9 مارس 1846، عندما اشترتها هارلم. ^{[9] : 8}

لم يتم إكمال الخط بالسرعة التي نص عليها ميثاقه، لذا منحته الهيئة التشريعية لولاية نيويورك تمديدات متعددة للسماح بإكمال العمل. كانت آخر مرة تم فيها منح تمديد في 11 أبريل 1842. اشترت شركة نيويورك وهارلم للسكك الحديدية تلك الشركة مقابل 35000 دولار في 9 مارس 1846، حيث فشلت في إحراز أي تقدم في بناء الخط. تم بيع حق المرور والأرض لهذا الخط كجزء من هذه الصفقة، والتي قامت بموجبها ببناء خطها في مقاطعات ويستشستر وبوتنام ودوتشيس وكولومبيا . [ 16 ^]

تم تمديد الخدمة إلى ويستشستر على مراحل متعددة. تم تمديد الخط أولاً شمالاً 4 أميال (6.4 كم) إلى ويستشستر في 14 ديسمبر 1840، قبل الوصول إلى فوردهام في 1 مارس 1841. وصلت الخدمة الممتدة إلى جسر ويليامز في 3 سبتمبر 1842، ثم في صيف عام 1844، وصل الخط إلى توكاهوي . في 1 ديسمبر 1844، أصبحت محطة الخط النهائية وايت بلينز، ولكن في أكتوبر 1846، بدأت القطارات في إنهاء رحلاتها في بليزانتفيل . ^[17] وصلت الخدمة إلى جبل كيسكو وكروتون فولز، في فبراير 1847، وفي 1 يونيو 1847، على التوالي. في 31 ديسمبر 1848، تم تمديد خدمة سكة حديد هارلم إلى دوفر بلينز، مما يوفر الخدمة لأجزاء من مقاطعة بوتنام ومقاطعة دوتشيس. ^{[4] : D-3}

في عام 1845، تم تعديل ميثاق السكك الحديدية للسماح بتمديد الطريق شمالاً إلى ألباني. ^{[18] : 69}

في 10 مايو 1852، تم تمديد الخط شمالاً إلى تشاتام فور كورنرز في مقاطعة كولومبيا مع اتصال بخط سكة حديد بوسطن وألباني ، وحقوق المسار شمال غرب ألباني . في السنوات التالية، قامت شركة هارلم للسكك الحديدية بتشغيل بعض قطاراتها عبر خط سكة حديد بوسطن وألباني من تشاتام إلى ألباني. ^[19] يمكن إجراء اتصالات إضافية بالسكك الحديدية التي تخدم نورث بينينجتون، فيرمونت ونقاط أخرى في غرب فيرمونت. تقع تشاتام على بعد حوالي 52 ميلاً (84 كم) بعد المحطة الحالية في واسايك . في بوسطن كورنرز ، على بعد حوالي 12 ميلاً (19 كم) شمال واسايك، يمكن للمسافرين إجراء اتصالات بخط سكة حديد وسط نيو إنجلاند (CNE). إلى الشرق، ذهب CNE إلى هارتفورد، كونيتيكت . غربًا، يمكن للمسافرين السفر إلى بوكيبسي ، وعبور جسر بوكيبسي ، وأخيرًا إلى كامبل هول . ^{[20] [21]}

تم بناء فرع شحن بطول 1.84 ميل (2.96 كم) من عملية شراء Spuyten Duyvil و Port Morris Railroad في عام 1853 إلى Port Morris . ^{[22] [23]}

عندما تم افتتاح محطة جراند سنترال في عام 1871، تم تغيير المستودع الذي يستخدمه الخط من كونه في شارع 26 والشارع الرابع إلى محطة جراند سنترال في شارع 42. ^[24]

في الأول من أبريل عام 1873، تم تأجير خط سكة حديد نيويورك وهارلم لمدة 401 عام لشركة سكة حديد نيويورك سنترال وهدسون ريفر. ثم أصبح الخط قسم هارلم لشركة سكة حديد نيويورك سنترال. لم يتضمن عقد الإيجار الجزء من الخط الذي يستخدم عربات الخيول. تم استبدال عربات الخيول بنظام عربات الترام تحت الأرض في عام 1897، عندما تم تأجيره لشركة سكة حديد متروبوليتان ستريت . ^[25]

في عام 1875، تم فصل الخط ووضعه في شق مفتوح وجسر بين جراند سنترال ونهر هارلم لتقليل الخسائر في الأرواح وزيادة السرعات. تم الانتهاء من العمل مقابل 6 ملايين دولار، دفعت المدينة نصفها. ^[26]

في 15 مايو 1876، بدأ النقل السريع الجزئي على خط هارلم، مع ستة عشر قطارًا يوميًا يعمل بين محطة جراند سنترال وجسر ويليام. توقفت هذه القطارات في جميع المحطات بين جراند سنترال وجسر ويليام، باستثناء جيروم بارك، الذي تم تخطيه بواسطة نصف القطارات. كان هذا بالإضافة إلى ثمانية قطارات منتظمة يوميًا تتوقف عند جسر ويليام. تم افتتاح محطتين جديدتين في شارع 86 وشارع 110 ، وكلاهما يخدمهما حصريًا خدمة النقل السريع. ^{[27] [28]}

في عام 1888، بدأ العمل في مشروع لفصل 7 أميال (11 كم) من الخط من موت هافن إلى بيدفورد بارك، وتوسيع الخط من مسارين إلى أربعة مسارات ، مع حجز المسارات الإضافية للقطارات السريعة، مما أدى إلى مضاعفة سعة الخط. تم تمويل هذا المشروع بالكامل من قبل السكك الحديدية، وتم التوصل إليه في اتفاقية مع إدارة الأشغال العامة في مدينة نيويورك، بعنوان "اتفاقية اكتئاب هارلم"، حيث تدفع السكك الحديدية مقابل بناء الجسور فوق الخط المنخفض الآن. ^{[29] [18] : 234} كان من المتوقع أن تتضاعف الخدمة على خط هارلم. كان من المتوقع أن تسير القطارات السريعة بسرعة لا تقل عن 30 ميلاً في الساعة (48 كم / ساعة)، بينما كان من المتوقع أن يسير السكان المحليون بسرعة لا تقل عن 20 ميلاً في الساعة (32 كم / ساعة). ^[30] تم وضع 4.5 ميل (7.2 كم) من الخط في قطع من 12 إلى 14 قدمًا (3.7 إلى 4.3 مترًا) أسفل الدرجة الحالية للخط، بدءًا من 500 قدم (150 مترًا) شمال شارع 138 إلى 2000 قدم (610 مترًا) شمال محطة بيدفورد بارك. عند الانتهاء، كان هناك خط بأربعة مسارات من وودلون جانكشن إلى جراند سنترال. كان من المتوقع في البداية أن تبلغ تكلفة الخط 2 مليون دولار. ^[31] في 10 يوليو 1890، كجزء من مشروع فصل الدرجة للخط في برونكس، تم الانتهاء من المسار الثالث بين موت هافن وفوردهام. في ذلك الوقت، كانت المسارات الأربعة بين وودلون جانكشن ونهر هارلم مكتملة تقريبًا، مع الحاجة إلى بضع مئات من الأمتار من القضبان لإجراء بعض الاتصالات. كان من المتوقع أن تكتمل المسارات الأربعة في 13 يوليو. خططت شركة نيو هافن للسكك الحديدية لبناء جسر علوي في ويليامسبريدج للقطارات المتجهة شمالًا حتى لا تضطر قطاراتها إلى عبور المسارات الثلاثة الأخرى على مستوى الأرض. لم تكتمل محطات النقل السريع المعاد بناؤها بعد. بلغت تكلفة المشروع بالكامل حوالي 4 ملايين دولار. ^[32]

في 15 فبراير 1897، بدأت القطارات في قسم هارلم في السير فوق الجسر المتحرك الجديد فوق نهر هارلم والهيكل المرتفع المتصل به. ^[33] كجزء من المشروع، تم رفع الخط الواقع شمال شارع 106 إلى نهر هارلم حتى يتمكن من الوصول إلى ارتفاع الجسر المتحرك الجديد ذي الأربعة مسارات: الوحيد في البلاد في ذلك الوقت. كان المشروع يُعرف باسم تحسين بارك أفينيو. مر الخط الجديد عبر جسر فولاذي، ليحل محل جسر حجري وقطع مفتوح. تم بناء الجسر الذي يبلغ ارتفاعه 400 قدم (120 مترًا) بحوالي 500000 دولار بواسطة شركة King Bridge. يبلغ ارتفاع الجسر الجديد 24 قدمًا (7.3 مترًا) أعلى من الجسر القديم، وفقًا لتكليف الحكومة الفيدرالية. أثناء سير البناء، مرت القطارات فوق هيكل خشبي مؤقت إلى جانب جسر خشبي مؤقت. كان لا بد من رفع محطة موت هافن على جانب برونكس من نهر هارلم. كانت التكلفة الإجمالية 2 مليون دولار. ^{[26] [34]}

في 15 أكتوبر 1897، افتُتحت محطة جديدة واسعة في هارلم عند شارع 125، لتحل محل محطة صغيرة قذرة في طريق بارك أفينيو المفتوح القديم. تم بناء المحطة الجديدة فوق الطريق المفتوح القديم وتحت جسر بارك أفينيو الجديد مباشرةً. تم بناء المنصات، التي تم بناؤها على الجسر، بطول 400 قدم (120 مترًا). ^[35]

كجزء من بناء محطة جراند سنترال في أوائل القرن العشرين، تم كهربة جميع خطوط نيويورك سنترال التي كانت تمر عبر المحطة. تم تركيب سكة حديدية ثالثة على أقسام هدسون وهارلم، بينما تلقى قسم نيو هافن أسلاكًا علوية على المقاطع التي لم تكن مشتركة مع قسم هارلم وهدسون. ^[36] في نوفمبر 1907، تم تشغيل أول قطار كهربائي على قسم هارلم، والذي كان يعمل بين محطة جراند سنترال وويكفيلد. ^[37] في 10 أكتوبر 1909، بدأت نيويورك سنترال في تركيب سكة حديدية ثالثة بين ماونت فيرنون ووايت بلينز. ^​​[38] في 14 مارس 1910، تم تمديد الخدمة الكهربائية إلى نورث وايت بلينز. ​​انجذب الركاب الذين استخدموا قسم هارلم العلوي إلى هذه الخدمة الأنظف والأسرع. ^{[39] : 225}

في يوليو 1909، أمرت لجنة الخدمة العامة لولاية نيويورك بأن تقوم شركة نيويورك سنترال للسكك الحديدية بإلغاء المعابر على مستوى الشارع في شارع هاملتون وشارع رايلرود وشارع تيبيتس في وايت بلينز وبناء محطة جديدة. وقد قُدِّرت تكلفة المشروع بنحو 200 ألف دولار، حيث تتحمل القرية والولاية ربع التكلفة وتتحمل السكك الحديدية بقية التكلفة. وسيتم وضع شارع تيبيتس في نفق بعرض 24 قدمًا (7.3 مترًا) أسفل خط السكة الحديدية على بعد حوالي 810 أقدام (250 مترًا) شمال المعبر الحالي بمسافة خلوص 12 قدمًا (3.7 مترًا). وسيتم وضع شارع رايلرود في نفق بعرض 75 قدمًا (23 مترًا)، مع طريق وأرصفة بعرض 50 قدمًا (15 مترًا)، بمسافة خلوص قصوى 13 قدمًا (4.0 مترًا). وسيتم توفير معبر إضافي لخط السكة الحديدية على بعد حوالي 605 أقدام (184 مترًا) إلى الشمال من شارع رايلرود. ^[40]

ارتفعت قيم الممتلكات على طول الخط. تم إجراء تحسينات أخرى على قسم هارلم في نفس الوقت: تم القضاء على المعابر ذات المستوى، وتم تقويم المسارات وتم بناء محطات جديدة في وايت بلينز ومونت فيرنون. ^[41] في مارس 1910، لم تبدأ شركة نيويورك سنترال بعد العمل على تحسينات الخط في وايت بلينز والمحطات المجاورة، حيث كان العمل على التحسينات في ويست ماونت فيرنون لا يزال جاريًا. وشمل ذلك ملء قاع الطريق الجديد غرب المحطة الحالية. كجزء من المشروع، تم إنشاء جسر علوي للقضاء على معبر المستوى الخطير في يونكرز عند شارع رايلرود وشارع ماونت فيرنون. تم بناء محطة شحن جديدة. كجزء من المشروع، لن يكون هناك مستوى على طول الخط من وايت بلينز إلى ماونت فيرنون. سيتم خفض قاع الطريق في هارتسديل وسكارسديل لتقليل المستويات. ^[42]

في عام 1910، تم نقل ساحة يعود تاريخها إلى سبعينيات القرن التاسع عشر في دوفر بلينز إلى بوتنام جانكشن في بروستر. ^{[4] : 17–1}

في 18 أكتوبر 1930، أدرجت لجنة الخدمة العامة (PSC) إزالة معبر بينسون في أمينيا كأحد مشاريعها التي يجب النظر فيها. كانت تقديرات التكلفة لإزالة هذا المعبر 100000 دولار. ^[43]

قامت شركة نيويورك سنترال بتشغيل قطار بيركشاير هيلز إكسبريس والعديد من القطارات الأخرى إلى بيتسفيلد ونورث آدامز على طول هذا الطريق إلى تشاتام؛ ثم خط بوسطن وألباني الرئيسي في مدينة نيويورك إلى بيتسفيلد وفرع نورث آدامز التابع لشركة بي آند إيه إلى نورث آدامز، حتى منتصف الأربعينيات من القرن العشرين، مع خدمة تناول الطعام . ^[44]

في عام 1950، تم تقليص الخدمة المباشرة إلى نورث آدامز إلى خدمة نقل مكوكية من تشاتام إلى نورث آدامز، الأمر الذي يتطلب النقل في تشاتام. ^[45] انتهت خدمة الركاب بين تشاتام ونورث آدامز في عام 1953. ^[46] ومع ذلك، تدير شركة بيركشاير للسكك الحديدية ذات المناظر الخلابة الآن قطارًا سياحيًا بطول 5 أميال بين نورث آدامز وآدامز، ماساتشوستس.

في الحادي عشر من سبتمبر عام 1952، كان آخر قطار يعمل بالبخار في منطقة متروبوليتان في مدينة نيويورك يعمل على خط هارلم، وتم استبداله بقاطرات ديزل. ^[47] ومع ذلك، بدأت قاطرات الديزل في التآكل في سبعينيات القرن العشرين، مما أدى إلى انخفاض الخدمة. ^[48]

غادر آخر قطار بخاري تابع لمنطقة متروبوليتان في مدينة نيويورك هارموني إلى ألباني واتجه غربًا في 7 أغسطس 1953، خلف NYC Niagara 4-8-4 #6020، وبعد ذلك أصبح نظام نيويورك سنترال بالكامل يعمل بالديزل شرق بوفالو (وشرق كليفلاند، أوهايو في الشهر التالي). ^[49]

في 20 ديسمبر 1956، فتحت الولاية العطاءات لإزالة المعابر في بليزانتفيل. وكان من المقرر أن يستغرق ذلك 25 عامًا، وكان من المتوقع أن يكلف 3.857 مليون دولار. كانت المعابر التي سيتم إزالتها في مانفيل وبدفورد رودز. تم خفض المسارات لمسافة 7000 قدم (2100 متر) وتم ربط الطريقين فوق السكك الحديدية. تم نقل المحطة في بليزانتفيل. ^[50]

في 12 أغسطس 1960، أمرت لجنة الخدمة العامة شركة نيويورك سنترال بمواصلة مستوى الخدمة إلى تشاتام حتى تحدد مقدار الخدمة المطلوبة. كانت شركة سنترال تريد تقليص عدد القطارات في كل اتجاه يوميًا، بحيث لا يتبقى سوى رحلة ذهاب وعودة واحدة. ^[51] في 19 أغسطس 1960، طلبت شركة سنترال الإذن من لجنة الخدمة العامة بتقليص الخدمة بين باولينج وتشاتهام لتوفير 110,544.47 دولارًا سنويًا. ^[52]

بدءًا من 25 أكتوبر 1961، تم تجهيز بعض القطارات بأنظمة اتصال لاسلكية ثنائية الاتجاه على خط هارلم لاختبار التكنولوجيا، على أمل إضافتها إلى جميع قطارات الركاب على خط نيويورك سنترال. وكان من المفترض استخدامها عند حدوث تأخيرات في الخدمة. ^[53]

في 10 يناير 1964، وافقت لجنة الخدمة العامة على خطط شركة نيويورك سنترال لتطبيق تعريفات المناطق في الجزء الجنوبي من منطقة التنقل في نيويورك (شمالًا إلى نورث وايت بلينز). دخلت الخطة حيز التنفيذ في 22 يناير. ورغم أنها كانت تهدف إلى أن تكون تجريبية، وأن تستمر لمدة عام واحد، فقد تم الإبقاء عليها. ^[54]

في الأول من يوليو عام 1964، تم تنفيذ خدمة محلية وسريعه موسعة خارج أوقات الذروة على أساس تجريبي. في الأول من فبراير عام 1965، بدأت شركة نيويورك سنترال في تشغيل جداول المناطق لبعض القطارات الصادرة في ساعة الذروة المسائية. ووسعت ذلك ليشمل بعض القطارات الواردة في ساعة الذروة الصباحية إلى جراند سنترال في 28 يونيو عام 1965. كان الهدف من تنفيذ جدول المناطق هو تسريع خدمة القطارات والحد من التأخيرات. تمت إضافة ثلاثة قطارات واردة إضافية في الصباح لتسهيل جدول المناطق الجديد. تم إنشاء أربع مناطق: كانت فليتوود وماونت فيرنون في المنطقة أ، وكانت كريستوود وتوكاهو وبرونكسفيل في المنطقة ب، وكانت هارتسديل وسكارسديل في المنطقة ج، وكانت وايت بلينز نورث ووايت بلينز في المنطقة د. تعمل جداول المناطق على النحو التالي: كان القطار الأول يعمل بدون توقف إلى جراند سنترال من أقرب منطقة - المنطقة أ. سيخدم القطار الثاني محطات المنطقة ب ويسير بدون توقف إلى جراند سنترال، وسيعمل القطار الثالث بدون توقف إلى جراند سنترال بعد التوقف في المنطقة ج، وسيفعل القطار الرابع الشيء نفسه، ولكن لمحطات المنطقة د. ^[55]

من 28 يونيو إلى 31 أكتوبر 1965، بدأ القطار 908 الذي يغادر بروستر في الساعة 7:23 صباحًا والقطار 945 الذي يغادر جراند سنترال في الساعة 5:39، على أساس تجريبي، في العمل كقطارات مباشرة، دون الحاجة إلى تغيير القاطرات في محطة وايت بلينز نورث باستخدام زوج من القاطرات ذات الطاقة المزدوجة المستأجرة من سكة حديد نيويورك ونيوهافين وهارتفورد . ^[55]

في نهاية الحرب العالمية الثانية ، بدأت خدمة السكك الحديدية الخاصة في الانحدار الحاد مع بداية عصر الطائرات النفاثة في عام 1958 وبناء نظام الطرق السريعة بين الولايات . ^{[56] : 177} واجهت مدينة نيويورك انخفاضًا في الأرباح على أساس سنوي، فاندمجت في عام 1968 مع منافستها السابقة، سكة حديد بنسلفانيا ، لتشكيل شركة بن سنترال للنقل . ^[57] استمرت شركة بن سنترال في خسارة الأموال وحاولت عدة مناورات لتأخير الإفلاس، بما في ذلك بيع حقوق الطيران في محطة جراند سنترال بالمزاد العلني ؛ ^[58] كانت سكة حديد بنسلفانيا قد فعلت الشيء نفسه مع بن ستيشن . ^[59] ومع ذلك، تم رفض هذه الموافقة، وتم تأكيد الرفض في شركة بن سنترال للنقل ضد مدينة نيويورك ، وهو قرار صادر عام 1978 عن المحكمة العليا للولايات المتحدة . ^{[60] [61]}

في مايو 1970، خططت شركة بن سنترال لإيقاف الخدمة من دوفر بلينز إلى تشاتام عندما رفضت شركة أمتراك تولي تلك الخدمة. ومع ذلك، أكد المدعي العام في نيويورك أن هذه الخدمة كانت ضمن منطقة الركاب، وبالتالي لا تخضع للإيقاف. بدون اعتراض، كان من الممكن إلغاء هذه الخدمة في 1 مايو 1971، عندما دخلت خدمة الركاب التابعة لشركة أمتراك حيز التنفيذ. عقدت لجنة التجارة بين الولايات (ICC) جلسات استماع بشأن هذا الأمر في مايو 1971، وحكمت في 28 يونيو 1971، بأن الخدمة إلى تشاتام كانت بين المدن وليست للركاب. في نفس اليوم، رفض الحاكم نيلسون روكفلر مشروع قانون كان من شأنه أن يمد سلطة هيئة النقل الحضرية إلى تشاتام . في 31 يوليو 1971، أعلنت شركة بن سنترال أنها ستوقف جميع الخدمات إلى تشاتام في اليوم التالي. زعمت شركة السكك الحديدية أنها خسرت 300 ألف دولار سنويًا في رحلة ذهاب وعودة واحدة بين تشاتام وجراند سنترال. ^{[62] [63]}

استأنف النائب العام حكم المحكمة الجنائية الدولية، وتمت محاكمة هذا الاستئناف في مارس 1972، لكنه فشل، مما أدى إلى توقف الخدمة من دوفر بلينز إلى تشاتام في 20 مارس 1972. قامت شركة بن سنترال بتشغيل آخر قطار ركاب متجه جنوبًا بين تشاتام ومحطة جراند سنترال في 20 مارس 1972، وانتهت الخدمة في منتصف النهار. تم تقليص القطار 935، الذي كان من المقرر أن يغادر جراند سنترال في الساعة 4:25 مساءً ويتجه إلى تشاتام، إلى دوفر بلينز. ​​مع عدم وجود رحلة عودة مجدولة إلى تشاتام، تقطعت السبل بالركاب الذين ذهبوا جنوبًا في الصباح، حيث كانت الخدمة لا تذهب إلا إلى الشمال حتى دوفر بلينز (52 ميلاً أقل من تشاتام). ^{[64] [63]} تمت إزالة المسارات شمال ميليرتون بعد ذلك بوقت قصير. عارضت جمعية النقل في وادي هارلم بشدة خفض الخدمة إلى تشاتام. ^{[4] : 26–67}

قبل توقف الخدمة إلى تشاتام، انخفضت جودة الخدمة على الخط. القطارات التي كانت قادرة في السابق على قطع مسافة 127 ميلاً (204 كم) إلى تشاتام في ساعتين و45 دقيقة تستغرق الآن 3 ساعات و45 دقيقة. تم تخفيض الخدمة من خمسة قطارات في اليوم إلى قطار واحد في كل اتجاه. مع توقف الخدمة، تم تقديم مشروع قانون أمام الهيئة التشريعية للولاية كان من شأنه أن يسمح للولاية بتشغيل القطارات إلى تشاتام بين نيويورك ومونتريال ومن ألباني باتجاه بوسطن. لم يتم تمرير مشروع القانون. ^[63]

في 2 يوليو 1973، كجزء من سلسلة من تخفيضات الخدمة، أغلقت شركة بن سنترال محطات شارع 138 ، وموريسانيا ، وشارع 183 في جنوب برونكس ، ومحطة هولاند أفينيو في وايت بلينز ، على الرغم من استبدال تلك المحطة. ^[65]

استأجرت هيئة النقل الحضرية (MTA) الخط جنوب دوفر بلينز من بن سنترال في 1 يونيو 1972. في 28 مارس 1980، مر آخر قطار شحن بين دوفر بلينز وميليرتون، وتم التخلي عن الخط بعد ثلاثة أيام بعد أن قرر أكبر شاحن للخط التحول إلى استخدام الشاحنات. ^{[66] [67] : 211} انتهت جميع خدمات الشحن في عام 1993. ^{[4] : 17-2 و 18-1} تمت إزالة معظم المسارات المتبقية بين واسايك وتشاتهام وبيعها كخردة منذ عقود. بقي جزء من المسار في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين في تشاتام من المحطة إلى تقاطع الطريقين 203 و 66. في النهاية تمت إزالة هذا القسم من هذا المسار باستثناء جزء صغير يشير إلى الجنوب. في عام 1989، اشترت ولاية نيويورك 21 ميلاً (34 كم) من حق الطريق بين واسايك وكوباك فولز لتطوير مسار سكة حديد هارلم فالي. الجزء من الخط الذي يمتد من واسايك إلى كراريفيل، نيويورك، أصبح الآن تحت سيطرة جمعية درب سكة حديد هارلم فالي، والتي لديها مسارات بين واسايك ومحطة ميليرتون السابقة وبين أندر ماونتن رود وشلالات كوباك، والمعروفة باسم درب سكة حديد هارلم فالي . في الواقع، اعتبارًا من عام 2021، يعمل مكتب المتنزهات والترفيه والحفاظ على التراث التاريخي في ولاية نيويورك مع مجموعة من العديد من المسؤولين البارزين في المقاطعة ومنظمات الدفاع عن مسارات السكك الحديدية الخاصة لإنشاء مسار سكة حديد مستمر بطول 46.15 ميلًا على طول الطريق من واسايك إلى تشاتام في غضون عدة سنوات. في الواقع، تمتلك ولاية نيويورك بالفعل جزءًا كبيرًا من حق المرور المطلوب. ^[68]

في أبريل 1971، بدأ مشروع لتثبيت منصات عالية المستوى في المحطات على طول خط هارلم. كان هذا ضروريًا لأن عربات متروبوليتان الجديدة لم يكن بها أي سلالم للوصول إلى المنصات منخفضة المستوى. من خلال وجود منصات عالية المستوى، يمكن تقليص أوقات الانتظار إلى النصف. تم بناء معظم المنصات الجديدة كمنصات جزيرة. بدأت هذه العربات في الدخول في الخدمة في سبتمبر 1971. ^{[69] : 31} وفي الوقت نفسه، تم تثبيت إشارات عكسية للسماح للقطارات باستخدام أي مسار في أي اتجاه، مما يتيح استخدام كلا المسارين في اتجاه واحد خلال ذروة ساعة الذروة. ^[70] في 10 سبتمبر 1974، أعلنت هيئة النقل الحضرية أن العمل سيبدأ في بناء منصات عالية المستوى في إحدى عشرة محطة في مانهاتن وبرونكس بما في ذلك محطات ويكفيلد وودلون وويليامزبريدج والحديقة النباتية وفوردهام وتريمونت على خط هارلم. بلغت تكلفة المشروع بالكامل 2.8 مليون دولار. كان من المتوقع أن يكتمل العمل في أواخر صيف عام 1975. وكجزء من العمل، تلقت المحطات على خط هارلم منصات خرسانية مصبوبة في الموقع بطول 340 قدمًا (100 متر). تمت إزالة مبنى المحطة المهجور في وودلون كجزء من المشروع. ^[71] في 15 مارس 1975، بدأت هذه السيارات في التوقف في محطات ميلروز وتريمونت وفوردهام والحديقة النباتية وويليامزبريدج وودلون وويكفيلد على خط هارلم مع الانتهاء الجزئي من منصاتها عالية المستوى. ومع ذلك، فقد خدموا المحطات في البداية فقط خلال عطلات نهاية الأسبوع وفي الصباح الباكر والمساء في أيام الأسبوع حتى اكتمال أعمال المنصة. ^[72]

تمت مناقشة تمديد الخدمة الكهربائية إلى بروستر منذ أواخر عشرينيات القرن العشرين. تم إجراء العديد من دراسات التحسين لتقييم جدوى وفوائد تمديد الكهرباء شمالًا من نورث وايت بلينز. ​​في عام 1976، أجرت هيئة النقل الجماعي في نيويورك دراسة على نظام الطاقة الجر الحالي وحددت تمديد الخدمة الكهربائية إلى بروستر كأولوية. ^{[39] : 225} في ديسمبر 1978، تقدمت هيئة النقل الجماعي في نيويورك بطلب إلى إدارة النقل الجماعي الحضري (UMTA) للحصول على 30 مليون دولار لتمويل تمديد الكهرباء على طول خط هارلم من نورث وايت بلينز إلى بروستر نورث ، والتي أصبحت محطة توقف في 3 أغسطس 1981 (المعروفة الآن باسم ساوث إيست). تمت الموافقة على طلب هيئة النقل الجماعي في نيويورك للحصول على التمويل، مع بقية الأموال القادمة من إصدار سندات ولاية نيويورك من عام 1974. ^[73]

في 8 فبراير 1980، أعلنت شركة مترو نورث عن خطتها لتوسيع نطاق الكهربة إلى بروستر. ^[66] في 25 نوفمبر 1980، أعلن رئيس هيئة النقل الحضرية، ريتشارد رافيتش ، أنه يجب إنفاق 3 مليارات دولار لتوسيع وتحسين خدمة النقل. وكجزء من الخطة، اقترح تمديد الكهربة إلى بروستر، والتي كان التخطيط لها جاريًا، واقترح بناء مسار ثالث على طول خط هارلم بين نورث وايت بلينز ومونت فيرنون ويست مقابل 30 مليون دولار. ^[74] في 5 فبراير 1981، وافقت هيئة النقل الحضرية على عقد السكك الحديدية الثالثة المطلوبة للمشروع. ^[73] مقابل 45 مليون دولار إضافية، تم تركيب منصات عالية المستوى لتقليل أوقات الانتظار، وتم بناء محطات فرعية كهربائية لتوفير الطاقة اللازمة لتشغيل السكك الحديدية الثالثة. تمت الموافقة على المشروع من قبل الحاكم هيو كاري بعد أن تقدم راكبو خط هارلم العلوي ومنظمات الركاب - غير الراضين عن خدمة الخط - بطلب للحصول على المشروع. في البداية، كان من المقرر أن يكتمل العمل بحلول نهاية عام 1983، ولكن بسبب الإضراب، تأخر إكماله إلى عام 1984. في البداية، تم توفير الخدمة بمزيج من السيارات الكهربائية الجديدة والقديمة، ولكن تم استبدالها بسيارات M3As الجديدة . تم الانتهاء من العمل في المشروع خلال ساعات الذروة للسماح بالحفاظ على الخدمة على الخط. تلقت ثلاثة عشر من المحطات منصات جزيرة مركزية جديدة عالية المستوى. حصلت محطة ماونت بليزانت على منصات جانبية، بينما تم إغلاق المحطة في ثورنوود بسبب الانحناء المفرط للمسار، مما كان من شأنه أن يؤدي إلى فجوة كبيرة بين القطار والمنصة. تلقت المحطات الجديدة جسور علوية ومصاعد محاطة بالزجاج. ^[75]

انطلق أول قطار كهربائي في 30 أبريل 1984، بدءًا من Brewster North. ومع وضع قطارات M3A جديدة إضافية في الخدمة في ذلك الربيع، زادت الخدمة الكهربائية. في 1 سبتمبر 1984، تم وضع جدول زمني جديد، وانخفضت أوقات التشغيل بمقدار 18 دقيقة في قطارات ساعة الذروة. ^{[39] : 238} في 10 سبتمبر 1984، تم افتتاح خدمة سوبر إكسبرس على خط هارلم، مع تشغيل بعض القطارات دون توقف بين كاتونا وغراند سنترال. غادر آخر قطار ديزل Brewster في 2 نوفمبر 1984، إيذانًا بانتهاء مشروع الكهربة. ^[66]

نتيجة للمشروع، كان هناك نمو هائل في عدد الركاب على هذا الجزء من الخط. ^[75] قبل المشروع، كان الخط يعمل بشكل أساسي في منطقتين: الخدمة الكهربائية جنوب نورث وايت بلينز، وخدمة الديزل عبر أو خدمة النقل المكوكية المكونة من عربات الديزل التابعة لشركة بود ريل إلى الشمال. استمرت الخدمة إلى الشمال من بروستر نورث - المحطة الجديدة للخدمة الكهربائية - في العمل بخدمة الديزل عبر أو خدمة النقل المكوكية. ^{[67] : 527} بين عامي 1984 و 1994، شهدت محطتا بروستر وبروستر نورث - المحطتان الأكثر شمالاً في المنطقة الكهربائية - نموًا بنسبة 135 في المائة، وشهدت المحطات الموجودة في فرع دوفر بلينز نموًا بنسبة 440٪. ^{[4] : 1-9}

في 14 أبريل 1986، أصدرت هيئة النقل الحضرية دراسة حول مستقبل القسم غير الكهربائي من خط هارلم بين بروستر نورث ودوفر بلينز. ​​وفقًا للدراسة، فإن الحفاظ على الخدمة يتطلب تحسينات كبيرة في المحطات الأربع على هذا الجزء من الخط، بما في ذلك الإضاءة الجديدة والمظلات والمنصات، وتحسين مناطق الانتظار. تم النظر في خمسة خيارات في الدراسة: إعادة بناء نوع عربات القطار المستخدمة بالفعل على الخط، وإعادة تعيين عربات ذاتية الدفع من خطوط أخرى، والتي ستتلقى عربات متحركة جديدة، وشراء حافلات السكك الحديدية - المركبات الآلية التي تعمل على المسار، واستبدال القطارات بالحافلات إلى بروستر نورث، وإيقاف الخدمة. كان من المقرر عقد جلسة استماع عامة بشأن الدراسة في 7 يونيو 1986. ^[76] في يونيو 1986، قال مسؤولو هيئة النقل الحضرية وميترو نورث إنه من غير المرجح أن تتوقف الخدمة. في ذلك الوقت، كان حوالي 70 في المائة من الركاب على طول هذا القسم من الخط يقودون سياراتهم إلى بروستر نورث، والتي كانت لديها خدمة أكثر تواتراً. بالإضافة إلى ذلك، كان حوالي 100 راكب يسافرون جنوبًا من المحطات الأربع في أي يوم من أيام الأسبوع. وقد قُدِّر أنه يمكن توفير أكثر من 700000 دولار سنويًا عن طريق استبدال القطارات بالحافلات. وكان من المتوقع أن يتخذ عضوان في مجلس إدارة MTA قرارًا بشأن الخدمة شمال Brewster North في غضون ستة أشهر. ^{[77] [78]}

في 26 فبراير 1988، وافق مجلس إدارة MTA على خطط لإغلاق محطة ميلروز. وقال متحدث باسم مترو نورث إن المحطة كانت "تخضع لسيطرة الحكومة" وتم إغلاقها، مما يسمح بإعادة فتحها إذا زاد عدد الركاب. ^[79] عارض رئيس منطقة برونكس فرناندو فيرير القرار بشدة ، وقال إن الوكالة خلقت نبوءة تحقق ذاتها من خلال الفشل في الترويج للمحطة وعدم صيانتها. كانت الخدمة في المحطة نادرة جدًا، ونتيجة لذلك لم يفكر السكان المحليون في استخدامها. ^{[67] [75]} في 30 مارس 1988، قبل يومين من الإغلاق المخطط له للمحطة في 1 أبريل، عقد فيرير مؤتمرا صحفيا مع زعماء سياسيين آخرين في برونكس خارج المحطة احتجاجًا على قرار MTA. قاد فيرير جولة في المحطة، موضحًا استخدامها من قبل مدمني المخدرات وحالتها المزرية. قال إن مترو نورث يجب أن تعمل على تحسين المحطة وتسويق الخدمة بشكل أفضل بدلاً من إغلاقها. في ذلك الوقت، كان العمال يحفرون أعمدة أسمنتية لإغلاق المحطة استعدادًا لإغلاقها. ^[80] خططت مترو نورث لإغلاق المحطة في 1 أبريل 1988، لكنها أرجأت ذلك لمدة تسعين يومًا بناءً على طلب مسؤولي برونكس. ^{[81] [82]} تمت إزالة ميلروز من الجدول الزمني 3 أبريل 1988 تحسبًا لإغلاقها ^[83] ولكن أعيد تعيينها في الجدول الزمني 19 يونيو 1988 حيث لم تغلق المحطة أبدًا. ^{[84] [85]} في 16 أغسطس 1989، أعلنت مترو نورث أنها ألغت خططها لإغلاق المحطة. تم إبقاء المحطة مفتوحة وتنظيفها وتمت مراجعة المشكلة بناءً على طلب فيرير. ^[86]

سمح تقديم عربات جديدة بتحسين الخدمة في فرع دوفر بلينز. ​​تم افتتاح أول خدمة ذروة منذ السبعينيات في أكتوبر 1991. في الوقت نفسه، تمت إضافة قطار ليلة الأحد. جعلت أوقات السفر المختصرة الخط أكثر جاذبية للمسافرين. في عام 1994، أجرت مترو نورث تحليلًا لحركة القطارات للخدمة على الفرع لتحديد ما إذا كانت القطارات ستمر ببعضها البعض بناءً على السرعات وحالة المسارات. ونتيجة لذلك، تم إنشاء مسار جانبي جديد بطول 1000 قدم (0.30 كم) في وينجديل، مما زاد من مرونة الخدمة وسمح بزيادة الخدمة في عام 1996. وفي هذا الوقت أيضًا، تمت إضافة 447 مساحة انتظار إضافية إلى المحطات في الفرع. في عام 1996، تم بناء أربع منصات عالية المستوى بطول السيارة مع ملاجئ مدفأة في باترسون وباولينج وهارلم فالي-وينجديل ودوفر بلينز، لتحل محل المنصات المنخفضة المستوى التي لا يمكنها استيعاب سوى سيارتين. صُممت هذه المنصات لتكون متوافقة مع قانون الأمريكيين ذوي الإعاقة لعام 1990. ويمكن تقليل أوقات السفر بشكل أكبر حيث سيستغرق الركاب وقتًا أقل للخروج من القطارات والصعود إليها. ^{[4] : 1-6 إلى 1-7، 26-12 و26-28}

تم بناء محطة جديدة، Appalachian Trail ، في عام 1990 ^[87] بتكلفة 10000 دولار. ^[88] كان إنشاؤها بناءً على اقتراح جورج زوبيلين، الذي كان متجولًا شغوفًا ومحاربًا قديمًا في مؤتمر NY/NJ Trail بالإضافة إلى مؤتمري NY/NJ Appalachian Trail، كما عمل أيضًا كعضو في مجلس ركاب سكة حديد Metro-North (MNRCC) التابع للجنة الاستشارية الدائمة للمواطنين (PCAC) التابعة لهيئة النقل الحضرية . إنها واحدة من ثلاث محطات خدمة محدودة تديرها Metro-North في المقام الأول للمتنزهين - والمحطتان الأخريان هما Breakneck Ridge و Manitou على خط Hudson . ^[88] هذه هي محطة السكك الحديدية الوحيدة على المسار الذي يبلغ طوله 2144 ميلاً (3450 كم). ^[88]

في 9 ديسمبر 1992، فوضت لجنة السكك الحديدية الدولية شركة كونريل بنقل حقوق الشحن على خط هارلم شمال نورث وايت بلينز إلى شركة دانبري تيرمينال للسكك الحديدية (DTRC). في عام 1995، وجهت لجنة السكك الحديدية الدولية شركة دانبري تيرمينال للسكك الحديدية (DTRC) بوقف عمليات الشحن على الخط، حيث لم يتم استخدامه لخدمة الشحن لعدة سنوات. ^{[4] : 13–6}

في عام 1993، أعلنت شركة مترو نورث عن خططها لاستعادة الخدمة شمال سهول دوفر إلى واسايك. في البداية، قُدِّرت تكلفة المشروع بنحو 12.8 مليون دولار. وكان الهدف من التمديد هو المساعدة في إحياء مجتمع واسايك، وتحويله إلى مركز حيث يأتي الركاب من مقاطعة ليتشفيلد في كونيتيكت، وبركشيرز في ماساتشوستس، ومن فيرمونت. ^[89]

في 19 أكتوبر 1995، أقرت بلدة أمينيا قرارًا يدعم تمديد خط هارلم بمقدار 6 أميال (9.7 كم) إلى واسايك. ^[90]

في 23 يناير 1997، استحوذت شركة مترو نورث على العقار اللازم لتمديد الخدمة في قسم هارلم العلوي إلى واسايك. في أغسطس 1997، اكتملت دراسة التأثير البيئي النهائية لتمديد واسايك، والتي أوصت بإكمال الخيار المفضل، وهو تمديد الخدمة إلى واسايك. ^{[4] : 1–17} كان أحد البدائل المرفوضة هو استعادة الخدمة إلى ميليرتون وجبل ريغا في مقاطعة دوتشيس. كان من المقرر أيضًا بناء ساحة توقف كجزء من هذا البديل. تم رفض هذا البديل بسبب وجود مسار سكة حديد هارليم فالي، وكان استبداله بخدمة السكك الحديدية سيتطلب استبدالًا عينيًا لأي أخذ للحدائق. نظرًا لأن غالبية الخط لم تكن مملوكة لشركة مترو نورث، فقد اعتُبر ذلك مكلفًا للغاية. ^{[4] : 2–4، 2-9 و2-13} في يوليو 1998، أعلنت شركة مترو نورث عن أسماء المحطات الجديدة في الامتداد: Tenmile River وWassaic. ^[91]

في عام 1998، أُعلن عن تمديد الأرصفة في ثماني محطات على خط هارلم كجزء من تحسينات المحطة التي تبلغ تكلفتها 73 مليون دولار. سيتم تمديد الأرصفة في هوثورن، وبليزانتفيل، ومونت كيسكو، وبيدفورد هيلز، وكاتونا، وجسر جولدنز بمقدار سيارتين. لم يكن من المتوقع أن يبدأ هذا العمل حتى عام 2000. بالإضافة إلى ذلك، سيتم تنفيذ العمل في ماونت فيرنون ويست لإزالة الفجوة بين المظلة وأعلى الدرج، وتصميم إعادة تأهيل الجسور العلوية في هارتسديل، وسكارسديل، وكريستوود، وتوكاهو، وإعادة تأهيل نفق سفلي في نورث وايت بلينز، وإصلاح منصة وسياج في تشاباكوا، واستبدال مسار الإسفلت إلى مصعد في كريستوود، وإعادة تأهيل جسر علوي في بليزانتفيل، وتصميم جسر علوي جديد في جسر جولدنز، وإصلاح السلالم وعمود المصعد في فالهالا. كانت المشاريع الإضافية تضمن أن تكون المظلات والنوافذ والعناصر الأخرى في حالة جيدة في Brewster وCroton Falls وPurdys، ونقل مركز شرطة فرعي إلى مبنى ونقل مكتب تذاكر إلى موقع أكثر ملاءمة في White Plains، وتصميم أعمال تمديد المنصة وجسر علوي جديد ومسار جديد محتمل في Brewster North. كان العمل على إعادة تأهيل مبنى المحطة في برونكسفيل مكتملًا بنسبة 90 بالمائة في ذلك الوقت. تم التخطيط لمشاريع إضافية على خطوط Hudson وNew Haven. ستتلقى بعض المحطات أول عمل رئيسي يتم إجراؤه منذ 15 إلى 20 عامًا. ^[92]

في أبريل 1999، طرحت هيئة النقل الجماعي (MTA) عطاءات لشراء معدات إشارات لتمتد على طول 28 ميلاً (45 كم) من الخط من بريوستر إلى واسايك. كان نظام الإشارات ثنائي الاتجاه مع إشارات الكابينة. ^[93]

في 9 يوليو 2000، ^[94] أعادت مترو نورث الخدمة بين دوفر بلينز وواسايك، وهي الخطوة التي وصفتها السكك الحديدية بأنها أول توسعة لخدمتها منذ إنشائها في عام 1983. ^{[5] [95]} كجزء من المشروع، تم نقل بداية مسار Harlem Valley Rail Trail من نقطة الميل 81.6 إلى نقطة الميل 82. كان لابد من الحصول على 6152 قدمًا (1875 مترًا) من حق المرور من مكتب ولاية نيويورك للحدائق والترفيه والحفاظ على التاريخ. للتعويض عن هذه الخسارة، تلقى برنامج تحسين النقل 490.800 دولارًا لتصميم وإنشاء مسار وصول من محطة Wassaic إلى بداية المسار الجديد. ^{[4] : 23-3 والملحق H-1} تم تصميم Wassaic كمركز نقل إقليمي للأشخاص الذين يعيشون ويذهبون إلى مقاطعة Dutchess في نيويورك ومقاطعة Litchfield في ولاية كونيتيكت وغرب ماساتشوستس. تم بناء المحطة بموقف سيارات يتسع لـ 250 مكانًا، ويمكن أن يحتوي مع التوسعة على 1000 مكان لوقوف السيارات، وساحة توقف مؤقت ومنشأة صيانة خفيفة. كان أحد أهداف التوسعة هو توفير سعة إضافية لوقوف السيارات للخط. قبل افتتاح الساحة في Wassaic، كان على القطارات المنتهية في Dover Plains أن تتوقف مسافة 23 ميلاً للوصول إلى الساحة في Southeast، مما يقلل من السعة على الخط، بينما يكون مكلفًا للغاية. كما تم افتتاح محطة في Tenmile River لخدمة مكتب Taconic Developmental Disabilities Service. بموجب خطة بديلة، كان من المفترض أن تكون هذه هي المحطة النهائية للخط. ^{[4] : 1-14 و S-1 إلى S-3} لزيادة عدد الركاب، تلقى الامتداد نفس مقدار الخدمة الذي حصل عليه الخط جنوب Dover Plains، مع أربعة قطارات في ساعة الذروة صباحًا وأربعة قطارات في ساعة الذروة مساءً مع خدمة مباشرة إلى Grand Central. ^{[96] [97]} في الواقع، منذ عام 1984، زاد عدد ركاب القطارات المتجهة إلى دوفر بلينز في أيام الأسبوع بنسبة 463 بالمائة ليصل إجمالي عدد الركاب إلى 535 شخصًا يتجهون جنوبًا يوميًا. وقد كلف التمديد 6 ملايين دولار. ^[5] كما سهّل التمديد تنقلات الأشخاص القادمين من ماساتشوستس. ^[6]

في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، وحتى عام 2002، أكملت شركة مترو نورث مشروع تحسين محطة أبر هارلم. وكجزء من المشروع، تم تمديد منصات المحطات من فالهالا إلى بروستر، وتلقت مصاعد معدلة، وإصلاحات لأسقفها ومظلاتها ومنصاتها، وتحسينات لمداخلها، واستبدال النوافذ وتحسين إضاءة المنصة. ^[98] في الأول من أبريل 2001، بدأ العمل في العديد من المشاريع لتحسين حق المرور للخط، بما في ذلك استبدال الجسر الذي يحمل خط هارلم فوق نهر برونكس شمال محطة وودلون وتمديد المنصات في جسر بيردي وجسر جولدنز لتناسب القطارات المكونة من ثماني عربات. ^[99]

في أوائل عام 1994، أعلنت شركة مترو نورث عن خطط لبناء مسار ثالث بطول 2.5 ميل (4.0 كم) من خط هارلم بين ماونت فيرنون ويست وكريستوود لزيادة السعة والقضاء على الاختناقات المرورية. ^{[100] في ذلك الوقت، كان عدد ركاب خط هارلم ينمو} ، ومن المتوقع أن يستخدم الخط 31 مليون شخص في عام 2020. بدون إنشاء مسار إضافي، كان من الممكن إضافة قطار واحد فقط متجهًا جنوبًا في ساعة الذروة دون قطع الخدمة المحلية أو الخدمة السريعة أو خدمة الذروة العكسية. ^[101] في أغسطس 2001، بدأ بناء المشروع الذي تبلغ تكلفته 57 مليون دولار. ^[102] اكتمل المشروع في عام 2004. تم توسيع محطتي فليتوود وكريستوود من خلال إضافة منصات جزيرة للسماح للمسار الثالث بالتوقف هناك. كان حق المرور واسعًا بما يكفي لاستيعاب المسار الثالث، ولم يتطلب أي أخذ للممتلكات. تم تصور خطة تركيب مسار ثالث لأول مرة في عام 1989، لكنها واجهت معارضة قوية من المجتمع بسبب المخاوف بشأن الضوضاء والاهتزازات. بمجرد افتتاحه، أدى المسار الثالث إلى تحسين الخدمة. تمكنت القطارات ذات الذروة العكسية من العمل كل 30 دقيقة بدلاً من كل 90 دقيقة، مما ساعد في زيادة بنسبة 30 في المائة في عدد الركاب على طول الخط عبر جنوب ويستشستر وبرونكس. جاء معظم مستخدمي الذروة العكسية الجدد من برونكس. ساعدت الخدمة المتزايدة في تنشيط وسط مدينة وايت بلينز، مما ساعد في ترسيخ اقتصاد وسط ويستشستر. ^[103] يمكن للقطارات السريعة تخطي المحطات عبر المسار السريع بينما يمكن للقطارات المحلية الإضافية التوقف في ويستشستر وبرونكس. ^[104]

في 13 نوفمبر 2018، أعلنت هيئة النقل الحضرية عن نيتها شراء خطوط هدسون وهارلم بالإضافة إلى محطة جراند سنترال مقابل ما يصل إلى 35.065 مليون دولار، بالإضافة إلى معدل خصم 6.25٪. ^[1] سيشمل الشراء جميع المخزون والعمليات والتحسينات والصيانة المرتبطة بكل أصل، باستثناء حقوق الطيران فوق جراند سنترال. في ذلك الوقت، كانت خطوط هدسون وهارلم مملوكة لشركة قابضة استحوذت على أصول بن سنترال عند إفلاسها، بينما كانت محطة جراند سنترال مملوكة لشركة ميدتاون تي دي آر فينتشرز. بموجب شروط عقود الإيجار لكل أصل، لن تتمكن هيئة النقل الحضرية من ممارسة خيار شراء الأصول الثلاثة إلا قبل أكتوبر 2019. ^[105] وافقت لجنة التمويل التابعة لهيئة النقل الحضرية على الشراء المقترح في 13 نوفمبر 2018، ووافق مجلس الإدارة بالكامل على الشراء بعد يومين. ^{[106] [107]} تم إغلاق الصفقة أخيرًا في مارس 2020، حيث تولت هيئة النقل الجماعي ملكية المحطة وخطوط السكك الحديدية. ^[108]

بعد هذا الشراء، أصبحت هيئة النقل الجماعي في نيويورك تمتلك خط هارلم بالكامل. وكانت الهيئة قد استحوذت سابقًا على الجزء الواقع شمال دوفر بلينز في عام 1990 عندما تم تمديد خدمة خط هارلم على هذا المسار. ^{[1] [109]}

في 3 فبراير 2015، اصطدم قطار خط هارلم بسيارة على المسارات بالقرب من فالهالا واشتعلت النيران فيها، مما أسفر عن مقتل ستة أشخاص. ^{[110] [111]}

مع استخدام المسار الحالي بالكامل (منذ استعادة الخدمة إلى Wassaic في عام 2000)، لا يوجد حديث يذكر عن التوسع أو التفرع. ومع ذلك، ستعيد Metro-North النظر في امتداد مستقبلي شمالاً إذا تغيرت الظروف. ^{[4] : 26–12} عندما تم وضع الخطط لتمديد الخط شمالاً من Dover Plains، كان هدف Metro-North هو تمديد الخط إلى أقصى الشمال قدر الإمكان من أجل ساحة جديدة، وجذب أكبر عدد من الركاب الجدد. كان Wassaic هو الموقع الأفضل، ولم يتم تمديد الخدمة إلى Millerton حيث كان Harlem Valley Rail Trail يستخدم حق المرور. ^[112] يتناقض هذا بشكل مباشر مع أحد الأغراض الرئيسية لمسارات السكك الحديدية: الحفاظ على حق المرور للسماح باستعادة خدمة السكك الحديدية في المستقبل. ^[113]

في تقييم الاحتياجات الرأسمالية لـ MTA لمدة عشرين عامًا 2015-2034، تم ذكر مشروعين محتملين لخط Harlem Line من شأنهما توفير القدرة على التعامل مع زيادة عدد الركاب وتوسيع الخدمة. الأول هو تمديد مسار ثالث من Crestwood شمالًا إلى North White Plains. سيسمح هذا بزيادة خدمة الذروة العكسية وزيادة الخدمة المحلية والسريعة - نفس أهداف مشروع المسار الثالث الأصلي من Mount Vernon West إلى Crestwood. سيكون المشروع الثاني هو بناء جسر علوي جديد في Woodlawn عند التقاطع مع خط New Haven. ومع ذلك، لم يتم تحديد التمويل لهذه المشاريع حيث توجد احتياجات مستمرة للحفاظ على البنية التحتية الأساسية. ^{[114] : 26، 77}

لا يوجد لخط هارلم حاليًا فروع تشغيلية. تحت ملكية نيويورك سنترال، كانت تدير سابقًا فرعًا بطول 7.22 ميل (11.62 كم) إلى بحيرة ماهوباك لاتصال بقسم بوتنام. كان هذا الخط في الأصل شركة تابعة تُعرف باسم سكة حديد نيويورك وماهوباك (1871-1880)، وكان به محطة واحدة بين الخطين في لينكولندايل . افتُتح الخط في 17 يونيو 1872، وامتد إلى جسر جولدنز. كلف بناؤه 266000 دولار. ^[115] بعد توقف خدمة الركاب على قسم بوتنام في عام 1958، قامت سنترال بتشغيل خدمة نقل مكوكية تُعرف باسم "حول القرن" والتي استمرت على مسار قسم بوتنام شمال بحيرة ماهوباك إلى ماهوباك وكارمل وبروستر حيث أعيد توصيلها بخط قسم هارلم الرئيسي. استمرت هذه الخدمة حتى عام 1959. ^[116] البقايا النشطة الوحيدة لهذا الفرع هي واي شمال محطة بروستر المعروفة باسم بوتنام جانكشن. ^[117] هناك بعض بقايا حق المرور للفرع، بما في ذلك جسر يقع غرب محطة جولدنز بريدج مباشرةً، وهو مدرج في السجل الوطني للأماكن التاريخية .

يوجد شمال بروستر اتصال بخط Beacon التابع لميترو نورث ، والذي اشترته مترو نورث في عام 1995 للحفاظ عليه للاستخدام في المستقبل. لا توجد حاليًا خطط لخدمة فرعية على هذا الخط، الذي يمتد شمالًا وغربًا إلى هوبويل جانكشن، ثم جنوبًا وغربًا إلى بيكون. كما يمتد شرقًا إلى دانبري، ولكن سيكون من الضروري التحرك في الاتجاه المعاكس. ^[118] في أكتوبر 2000، أجرت مترو نورث دراسة لتحديد ما إذا كان من الممكن استعادة خدمة الركاب إلى الخط بين هوبويل جانكشن وبروستر. إذا تم تشغيل الخدمة خلال ساعات الذروة، فستعمل مباشرة إلى جراند سنترال، بينما كانت ستعمل كمكوك خلال أوقات أخرى، وتنتهي في الجنوب الشرقي. كان من شأن إدخال الخط أن يقلل من عدد الركاب على فرع واسايك بنسبة 20٪. كان من الممكن أن تعمل مكوكتان حصريًا على خط بيكون، بينما كان من الممكن تمديد ثلاثة قطارات من خط أبر هارلم من الجنوب الشرقي إلى هوبويل جانكشن. حددت الدراسة أنه في ذلك الوقت لم يكن من المنطقي استعادة الخدمة على الخط. ^{[119] : ES-1 إلى ES-10} في 26 فبراير 2021، أعلنت شركة Metro-North أنها ستتقدم بطلب إلى مجلس النقل السطحي لإلغاء تنشيط خط Beacon، مما يجعله مهجورًا. ^[120]

انفصل فرع بورت موريس المخصص للشحن فقط عن خط هارلم داخل برونكس الجنوبي في الاتجاه الجنوبي. كان فرع بورت موريس جزءًا من خط كان في الأصل جزءًا من سكة حديد سبويتن دويفيل وبورت موريس التي تأسست عام 1842. ^[22] تم شراء السكك الحديدية من قبل سكة حديد نيويورك وهارلم في عام 1853، وأصبح الجزء الواقع شمال تقاطع موت هافن جزءًا من قسم هدسون في مدينة نيويورك . بدأ فرع بورت موريس عند واي شمال محطة ميلروز، ثم امتد جنوب شرقًا عبر ذا هاب ، عبر نفق تحت حديقة سانت ماري ، ^[121] وأخيرًا بورت موريس على طول نهر إيست بعد عبور جسر أسفل نهر هارلم وفرع بورت تشيستر لسكة حديد نيويورك ونيوهافن وهارتفورد . كانت المحطتان الوحيدتان على طول هذا الفرع في شارع ويستشستر بين شارعي بروك وسانت ماري وفي بورت موريس نفسها عبر النهر من جزيرة نورث براذر . ^[122] بعد إنشاء خط أوك بوينت لينك في الطرف الجنوبي من برونكس ^[123] وافتتاحه لاحقًا في عام 1998، ^[124] توقفت القطارات عن العمل على طول فرع بورت موريس في عام 1999. ^{[125] [126]} تم الإعلان عن التخلي الرسمي في عام 2003، عندما أعلنت شركة سي إس إكس للنقل أنه يمكن إخلاء الفرع بسبب قلة الاستخدام في العامين السابقين. ^[127]

في الأجزاء الكهربائية من الخط، تُستخدم عادةً محركات M3As و M7As . وكما هو الحال مع خط هدسون، يتم تشغيل القطارات التي تعمل بالديزل بواسطة قاطرات Genesis و BL20-GH ثنائية الوضع ، مقترنة بعربات Shoreliner . في حين تعمل بعض القطارات في فترة الذروة مباشرة من وإلى محطة جراند سنترال ، يتم تشغيل معظم أراضي خط هارلم التي تعمل بالديزل فقط كخدمة نقل مكوكية بين ساوث إيست (حيث تنتهي الكهرباء) وواسايك، على بعد 29 ميلاً (47 كم) شمالاً في مقاطعة دوتشيس.

منطقة	موقع	محطة	الأميال (كم) [128]	تاريخ الافتتاح	تاريخ الإغلاق	الاتصالات / الملاحظات
1	مانهاتن	محطة جراند سنترال	0.0 (0)	6 أكتوبر 1871 [129]		سكة حديد مترو نورث : خط هدسون ، خط نيو هافن سكة حديد لونغ آيلاند : فرع بابل ، فرع فار روكواي ، فرع هيمبستيد ، فرع لونغ بيتش ، فرع بورت جيفرسون ، فرع بورت واشنطن ، فرع رونكونكوما ، فرع ويست هيمبستيد (في جراند سنترال ماديسون ) مترو أنفاق مدينة نيويورك : 4 ، 5 ، 6 ، <6> ، 7 ، <7> ​​و S (في جراند سنترال–شارع 42 ) حافلة مدينة نيويورك : M42 ، M101 ، M102 ، M103 ، SIM4C ، SIM6 ، SIM11 ، SIM22 ، SIM26 حافلة MTA : BxM1
		شارع 59				تم بناؤه في أواخر سبعينيات القرن التاسع عشر، على الرغم من أن القطارات لم تتوقف هنا أبدًا. [130]
		شارع 72			23 يونيو 1901 [131]
		شارع 86	2.2 (3.5)	15 مايو 1876 [27]	23 يونيو 1901 [131]
		شارع 110	3.4 (5.5)	15 مايو 1876 [27]	17 يونيو 1906 [4]
		هارلم-شارع 125	4.2 (6.8)	25 أكتوبر 1897 [67]		مترو نورث للسكك الحديدية: خط هدسون، خط نيو هافن مترو أنفاق مدينة نيويورك: 4 و 5 و 6 و <6> (عند شارع 125 ) حافلة مدينة نيويورك: M35 و M60 SBS و M98 و M101 و M103 و M125
2	برونكس
		شارع 138	5.0 (8.0)	حوالي عام  1858	2 يوليو 1973 [65]
		ميلروز	6.1 (9.8)	حوالي عام  1890 [132]		حافلة مدينة نيويورك: Bx6 ، Bx13 ، Bx32 ، Bx41 ، Bx41 SBS
		موريسانيا	6.7 (10.8)	حوالي  1858 [133]	2 يوليو 1973 [65]
		حديقة كليرمونت			حوالي عام  1960 [134] [117]
		ترمونت	7.8 (12.6)	حوالي عام  1890 [132]		حافلة مدينة نيويورك: Bx15 ، Bx36 ، Bx40 ، Bx41 ، Bx42
		شارع 183	8.5 (13.7)		2 يوليو 1973 [65]
		فوردهام	8.9 (14.3)	1 مارس 1841 [17]		Metro-North Railroad: New Haven Line حافلة مدينة نيويورك: Bx9 ، Bx12 ، Bx12 SBS ، Bx15 ، Bx17 ، Bx22 ، Bx34 ، Bx41 ، Bx41 حافلة SBS MTA: BxM4 حافلة Bee-Line : 60، 61، 62
		الحديقة النباتية	9.5 (15.3)	حوالي عام  1893 [135]		حافلة مدينة نيويورك: Bx25 ، Bx26 ، Bx41 ، Bx41 SBS
		جسر ويليامز	10.5 (16.9)	3 سبتمبر 1842 [136]		مترو أنفاق مدينة نيويورك: 2 و 5 (عند طريق Gun Hill ) حافلة مدينة نيويورك: Bx28 ، Bx30 ، Bx38 ، Bx39 ، Bx41 ، Bx41 حافلة SBS MTA: BxM11
		وودلون	11.8 (19.0)	1848		مترو أنفاق مدينة نيويورك: 2 و 5 (عند شارع 233 ) حافلة مدينة نيويورك: Bx16 ، Bx31 ، Bx39 حافلة MTA: BxM11 حافلة Bee-Line: 42
		ويكفيلد	12.6 (20.3)			مترو أنفاق مدينة نيويورك: 2 (عند شارع ويكفيلد-241 ) حافلة مدينة نيويورك: Bx39 حافلة MTA: BxM11 حافلة Bee-Line: 40، 41، 42، 43
3	جبل فيرنون	جبل فيرنون الغربي	13.1 (21.1)	1914 [137]		حافلة Bee-Line: 7، 26، 91
		فليتوود	14.3 (23.0)	25 أكتوبر 1924 [138]		حافلة Bee-Line: 26، 55
	برونكسفيل	برونكسفيل	15.3 (24.6)	1916 [117] [137]		حافلة Bee-Line: 26، 30، 52
	توكاهو	توكاهو	16.0 (25.7)	2 يوليو 1844 [139]		حافلة Bee-Line: 8
		كريستوود	16.8 (27.0)	1901
4	سكارسديل	سكارسديل	18.9 (30.4)	1 ديسمبر 1844 [136] [140]		حافلة Bee Line: 63، 64، 65، 66
	جرينبرج	هارتسديل	20.6 (33.2)	1 ديسمبر 1844 [136] [140]		حافلة Bee Line: 34، 38، 39
	وايت بلينز	وايت بلينز	22.4 (36.0)	1 ديسمبر 1844 [136] [140]		حافلة Bee Line: 1W، 3، 5، 6، 11، 12، 13، 14، 15، 17، 20، 21، 27، 40، 41، 60، 62، 63، 77، 79، A، B، C، D، F، H CTtransit Stamford : I-BUS Transport of Rockland : Tappan Zee Express
		شارع هولندا	24.0 (38.6)		21 ديسمبر 1971 [117]	كان يستخدم سابقًا للتبديل بين القاطرات الكهربائية والديزل
		شمال وايت بلينز	24.0 (38.6)	1972 [117]		حافلة بي لاين: 6
5	ماونت بليزانت	فالهالا	25.4 (40.9)	1846		حافلة بي لاين: 6
		مقبرة كنسيكو	26.4 (42.5)	ديسمبر 1891 [141]	1983 [117]
		ماونت بليزانت	27.2 (43.8)			توقف الخدمة بشكل محدود
		هوثورن	28.2 (45.4)	1847		حافلة Bee-Line: 15
		ثورنوود	29.4 (47.3)	حوالي عام 1891	5 مارس 1984 [142]
	بليزانتفيل	بليزانتفيل	30.5 (49.1)	أكتوبر 1846 [17]		حافلة Bee-Line: 6، 15، 19
	القلعة الجديدة	تشاباكوا	32.4 (52.1)	1902 [133]		حافلة Bee-Line: 19
6	جبل كيسكو	جبل كيسكو	36.7 (59.1)	حوالي  1858 [133]		حافلة Bee-Line: المحطة رقم 19 للقطارات المختارة خلال أوقات الذروة
	بيدفورد	بيدفورد هيلز	39.1 (62.9)			حافلة Bee-Line: 19
		كاتونا	41.1 (66.1)	1 يونيو 1847 [143]		حافلة Bee-Line: 19 HARالنقل : خدمة النقل من ريدجفيلد إلى كاتونا
	لويسبورو	جسر جولدنز	43.6 (70.2)
7	شمال سالم	بوردي	46.1 (74.2)
		شلالات كروتون	47.8 (76.9)	1 يونيو 1847 [143]		حافلة الخط القصير : خدمة النقل المكوكية من كروتون فولز
	بروستر	بروستر	52.0 (83.7)	31 ديسمبر 1848 [144] [145]		HARTransit: 3، Danbury-Brewster Shuttle Putnam Transit : 1
	الجنوب الشرقي	الجنوب الشرقي	53.2 (85.6)			HARTransit: خط نقل جديد من فيرفيلد إلى الجنوب الشرقي، المحطة الشمالية للكهرباء
		دايكمان	54.7 (88.0)	31 ديسمبر 1848 [144] [145]	حوالي عام  1968
	باترسون
		تاونر	57.9 (93.2)	31 ديسمبر 1848 [144] [145]	حوالي عام  1968
8		باترسون	60.2 (96.9)	31 ديسمبر 1848 [144] [145]		بوتنام ترانزيت: 3
	قرية باولينج	العبث	63.8 (102.7)	31 ديسمبر 1848 [144] [145]		مقاطعة دوتشيس LOOP : E
	مدينة باولينج	درب الآبالاش	65.9 (106.1)	1 أبريل 1990 [87]		توقف الخدمة بشكل محدود
9	دوفر	هارلم فالي-وينجديل	69.0 (111.0)	حوالي ثلاثينيات  القرن العشرين
		وينجديل	69.8 (112.3) [117]	31 ديسمبر 1848 [144] [145]	30 أكتوبر 1977
		فرن دوفر	72.5 (116.7) [117]	31 ديسمبر 1848 [146]	حوالي عام  1968
		سهول دوفر	76.5 (123.1)	31 ديسمبر 1848 [144] [145]		مقاطعة دوتشيس LOOP: D
10	أمينيا	نهر تينميل	80.0 (128.7)	9 يوليو 2000		مقاطعة دوتشيس LOOP: D
		واسايك	82.0 (132.0)	10 مايو 1852 [147] 9 يوليو 2000	20 مارس 1972 [148]
		أمينيا	85.0 (136.8)	10 مايو 1852 [147]	20 مارس 1972 [148]
		شارون	87.8 (141.3)	1873 [117]
	شمال شرق	كولمان	89.0 (143.2)	1851 [117]
	ميليرتون	ميليرتون	92.7 (149.2)	10 مايو 1852 [147]	20 مارس 1972 [148]
	شمال شرق	جبل ريغا	95.9 (154.3)	10 مايو 1852 [147]
	أنكرام	بوسطن كورنرز	99.8 (160.6)
	كوباك	شلالات كوباك	104.8 (168.7)		20 مارس 1972 [148]
	هيلسديل	هيلسديل	108.9 (175.3)		20 مارس 1972 [148]
	كوباك	كريريفيلي	111.7 (179.8)	10 مايو 1852 [147]	20 مارس 1972 [148]
	هيلسديل	مارتينديل	115.5 (185.9)	10 مايو 1852 [147]
	فيلمنت	فيلمنت	118.9 (191.4)	10 مايو 1852 [147]	20 مارس 1972 [148]
	غنت	غنت	124.9 (201.0)	10 مايو 1852 [147]		تقاطع مع فرع هدسون للسكك الحديدية في بوسطن وألباني
	تشاتام	محطة الاتحاد	127.5 (205.2)	21 ديسمبر 1841 10 مايو 1852 [147]	20 مارس 1972 [148]	تقاطع مع خط السكة الحديدية الرئيسي لمدينة بوسطن وألباني وخط السكة الحديدية لمدينة روتلاند

هذا القسم يحتاج إلى التوسعة ، يمكنك المساعدة بإضافة المزيد إليه. ( سبتمبر 2019 )

تم بناء فرع بحيرة ماهوباك بواسطة سكة حديد نيويورك وماهوباك في عام 1871، وهو يتفرع من خط هارلم شمال جسر جولدنز ويندمج مع فرع بوتنام الذي لم يعد موجودًا الآن جنوب ماهوباك. يُعرف لدى بعض سكان ماهوباك باسم "فرع جسر جولدنز". تم التخلي عن الفرع بالكامل في 2 أبريل 1959. ^[149]

محطة	الأميال (كم) من GCT [128]	تاريخ الافتتاح	تاريخ الإغلاق	الاتصالات / الملاحظات
جسر جولدنز	43.6 (70.2)		2 أبريل 1959	الاتصال بقسم هارلم
لينكولندايل			2 أبريل 1959
شينوروك			قبل 2 أبريل 1959
بحيرة ماهوباك			2 أبريل 1959

هذا القسم يحتاج إلى التوسعة ، يمكنك المساعدة بإضافة المزيد إليه. ( سبتمبر 2019 )

كان الخط بأكمله يُستخدم حصريًا لنقل البضائع. ^[23] وقد انحرف عن خط هارلم في ميلروز وانتهى في بورت موريس، شرق ساحة أوك بوينت. تم التخلي عن الخط رسميًا في عام 2004.

محطة	الأميال (كم) من GCT [128]	تاريخ الافتتاح	تاريخ الإغلاق	الاتصالات / الملاحظات
ميلروز	6.1 (9.8)	حوالي عام  1890 [132]		حافلة مدينة نيويورك: Bx6 ، Bx13 ، Bx32 ، Bx41 ، Bx41 SBS
شارع ويستشستر
ميناء موريس

• دانا، ويليام ب. (1866). مجلة التجار والمراجعة التجارية، المجلد 55. مدينة نيويورك: ويليام ب. دانا . تم الاسترجاع في 12 ديسمبر 2019 .
• دنبار، سيمور (1915). تاريخ السفر في أمريكا: كونه مخططًا للتطور في وسائل السفر من المركبات القديمة في العصر الاستعماري إلى اكتمال أول خط سكة حديد عبر القارات: تأثير الهنود على حرية الحركة والوحدة الإقليمية للعرق الأبيض: الدور الذي لعبته طرق السفر في الفتح الاقتصادي للقارة: وتلك التجارب الإنسانية ذات الصلة والظروف الاجتماعية المتغيرة والمواقف الحكومية التي رافقت نمو نظام السفر الوطني · المجلد 3. إنديانابوليس، إنديانا : شركة بوبس-ميريل . تم الاسترجاع في 24 مايو 2020 .
• هايات، إيليجاه كلارنس (1898). تاريخ سكة حديد نيويورك وهارلم . تم الاسترجاع في 21 مايو 2020 .

• جداول خطوط السكك الحديدية لميترو نورث
• الطريق على OpenStreetMap
• نيويورك سنترال: خط هارلم