بلاكستون

تأسست الشركة كورشة نجارة، ثم توسعت لتشمل المقاولات الإنشائية. وبصفتها مقاولاً إنشائياً، شيدت بلاكستونز عدداً من المباني البارزة في سكاربورو . بعد الحرب العالمية الأولى بفترة وجيزة، نوعت بلاكستونز أنشطتها وبدأت في تصنيع هياكل الحافلات السياحية على شاسيهات فورد موديل تي . وكان تصنيع هياكل السيارات أكثر أهمية في ذلك الوقت، بما في ذلك هياكل سيارات رولز رويس وسن بيم ودايملر ، ولكن بشكل رئيسي لهياكل سيارات كروسلي . استمر هذا النشاط طوال عشرينيات القرن الماضي، إلا أن الكساد الاقتصادي الذي شهده العالم بين عامي 1929 و1933 تسبب في صعوبات أمام تصنيع السيارات الفاخرة. ونتيجة لذلك، ازدادت أهمية تصنيع هياكل الحافلات السياحية ، ولاحقاً هياكل الحافلات الكبيرة، خلال أواخر عشرينيات وأوائل ثلاثينيات القرن الماضي. وكان معظم العملاء خلال هذه الفترة من سكان منطقة سكاربورو، التي كانت منتجعاً ساحلياً شهيراً.

بحلول عام ١٩٣٦، رأت الشركة مبرراً لبناء مصنع جديد ضخم في شارع سيمر، سكاربورو. وقد أتاح ذلك زيادة الإنتاج، وأصبحت سيارات بلاكستون شائعة بين العديد من المشغلين المستقلين في جميع أنحاء شمال إنجلترا . اشترى العديد من هؤلاء المشغلين سياراتهم من خلال وكلاء مستقلين، بدلاً من شرائها مباشرة من المصنع. وفي هذا الصدد، تمت مبيعات بلاكستون من خلال شركة لانكشاير موتور تريدرز المحدودة في مانشستر وشركة أرلينغتون موتور المحدودة في لندن . أصبحت الشركة تُعرف باسم إف دبليو بلاكستون وأبنائه بحلول عام ١٩٣٧، حيث انضم ابن المؤسس، الذي يحمل نفس الاسم فريدريك ويليام، إلى الشركة في سن الثامنة عشرة. وكان من المقرر أن يُعرف إف دبليو بلاكستون الابن باسم إريك لتجنب الخلط بينه وبين والده.

قامت شركة بلاكستونز بتصميم العديد من الحافلات المختلفة خلال ثلاثينيات القرن العشرين، إلى أن استقرت على تصميم مميز. تميز هذا التصميم عادةً بمقدمة دائرية عند منطقة الزجاج الأمامي، ونوافذ جانبية مائلة للخلف من الأمام، وعمودية في المنتصف، ومائلة للأمام من الخلف. وكان هيكل حافلة بيدفورد WTB مميزًا بشكل خاص، حيث كان ينحدر بشدة من أسفل قوس العجلة الأمامية إلى خط السقف، تاركًا شبكة المبرد الأمامية بارزة. كما تميز الجزء الخلفي بانحدار واضح. وكانت حافلة WTB خيارًا شائعًا جدًا لدى شركات النقل في ذلك الوقت، إلى جانب حافلتي دودج RBF وSBF. كما حظيت حافلات ليلاند و AEC بشعبية كبيرة للحافلات الأكبر حجمًا، ولا سيما ليلاند تايجر و AEC ريغال .

مع اندلاع الحرب العالمية الثانية عام ١٩٣٩، توقف إنتاج العربات وتحول المصنع إلى مصنع للذخائر تحت إشراف وزارة إنتاج الطائرات . فُقدت العديد من سجلات السنوات الأولى عندما أشعلت قنبلة حارقة حريقًا في مصنع سيمر رود عام ١٩٤٣، مُلحقةً به أضرارًا جسيمة. وبما أن المصنع كان تحت إشراف وزارة الأشغال ، استمر الإنتاج في الهواء الطلق ريثما تم بناء مصنع بديل. وقد تبرع بأرض مجاورة مزارعٌ انضم لاحقًا إلى مجلس الإدارة بعد سنوات.

استؤنف الإنتاج في نهاية عام 1945، وفي عام 1951 تم تسجيل الشركة لأول مرة كشركة خاصة، وهي شركة بلاكستونز (سكاربورو) المحدودة. ^{[ 1 ]}

عُرض نموذجان جديدان في معرض السيارات التجارية عام 1950، حيث استُخدمت الأسماء بدلًا من رموز الطراز لأول مرة. كان طراز "إنفوي" مخصصًا للهياكل التقليدية ذات المحرك الأمامي، ويتميز بكابينة أمامية كاملة مع زجاج أمامي على شكل حرف V، وتطعيمات من الألومنيوم على الجزء السفلي من شبكة المبرد تمتد حول الزوايا الأمامية المربعة وصولًا إلى أقواس العجلات. ^{[ صورة 1 ]} أما طراز "كروسيدر"، الذي كان يُمكن بناؤه على الهيكل التقليدي ذي المحرك الأمامي أو الهيكل الجديد ذي المحرك السفلي، فكان يتميز بمظهر أمامي أكثر استقامة، مع ألواح زجاجية منحنية عند زوايا الزجاج الأمامي، وفي معظم الحالات نافذة جانبية أكبر حجمًا مع أعمدة مائلة بينها وبين المدخل. ^{[ صورة 2 ]} مع الهيكل ذي المحرك الأمامي، استخدم طراز "كروسيدر" التطعيمات الأمامية لطراز "إنفوي". تم إنتاج كل من Envoy و Crusader بأبعاد قصوى جديدة تبلغ 30 قدمًا (9.1 مترًا) في 8 أقدام (2.4 مترًا) ، وتم تجهيز العديد من النماذج في الأصل بأغطية للعجلات الخلفية.    

لم يدم طراز Envoy طويلاً، ربما يعود ذلك جزئياً إلى تقادم معظم أنواع الشاسيهات التي صُمم من أجلها، بينما سرعان ما تفوق طراز Venturer الجديد ذو المحرك السفلي على طراز Crusader. جمع Venturer بين مقدمة Crusader وتصميم أكثر بساطة وتحفظاً، ^{[ صورة 3 ]} وحقق شعبية كبيرة لدرجة أنه لم يمضِ وقت طويل قبل إنتاج نسخة منه للشاسيهات ذات المحرك الأمامي (معظمها من طرازات Bedford وCommers خفيفة الوزن) بمظهر أمامي أكثر انحداراً. وبحلول الوقت الذي ظهر فيه طراز Mark II في معرض عام 1952، كان Venturer هو الطراز القياسي لشركة Plaxton.

كانت سيارة فينتشرر II تتميز بواجهة أمامية موحدة لجميع الطرازات، بالإضافة إلى لوحة عدادات قياسية تتضمن شبكة تهوية أمامية رباعية الأجزاء مع صليب مركزي داخل إطار بيضاوي الشكل يحيط بالمصابيح الأمامية. ^{[ صورة 4 ]} شهد إطلاق فينتشرر III في عام 1954 تعديلاً في الجزء الخلفي، وفي العام التالي تم إنتاج نسخة للهيكل ذي المحرك السفلي مع مدخل أمامي. استلزم ذلك العودة إلى تصميم أمامي أكثر استقامة، مما أدى إلى وجود ثلاثة أنواع من فينتشرر: محرك أمامي ^{[ صورة 5 ]} ، ومحرك سفلي بمدخل مركزي ^{[ صورة 6 ]} ، ومحرك سفلي بمدخل أمامي ^{[ صورة 7 ]} . استمر هذا النهج الثلاثي، الذي تم اعتماده مع فينتشرر، طوال فترة إنتاج طراز كونسورت اللاحق وحتى في حقبة إمباسي ، على الرغم من اختلاف الأهمية النسبية للأنواع الثلاثة بشكل ملحوظ على مر السنين.

عُرضت سيارة كونسورت لأول مرة في معرض السيارات التجارية عام 1956. كانت نسخة مطورة من سيارة فينتشرر، ولكن بدلاً من الشبك البيضاوي السابق، أصبح الشبك الرباعي الأجزاء محاطًا بإطار شبه منحرف (وإن كان سداسيًا في الواقع)، أعرض من الأعلى منه من الأسفل، مع وجود المصابيح الأمامية في الخارج. تم تعديل الزخارف لتصبح أكثر تربيعًا في الشكل، وتتميز بتفاصيل معدنية لامعة مضلعة، كما تم دمج النوافذ الجانبية الخلفية المنحنية، التي كانت قياسية في فينتشرر III، في خط النافذة الرئيسي. ^{[ صورة 8 ]} ومع ذلك، بعد عام، تم الإعلان عن كونسورت II، التي أعادت تقديم الشبك البيضاوي لسيارة فينتشرر - ولكن الآن يحيط بشبك أبسط مع لمسة من الكروم في المنتصف - بينما تم تلطيف خطوط الزخارف التي كانت مربعة الشكل مؤخرًا مرة أخرى. ^{[ صورة 9 ]} ضمنت الشعبية الواضحة للشبك البيضاوي استمراره كعلامة مميزة لشركة بلاكستون لسنوات عديدة قادمة.

في عام 1957 توفي مؤسس الشركة، إف دبليو بلاكستون الأب، وخلفه في منصب رئيس مجلس الإدارة ابنه فريدريك الابن، المعروف باسم إريك.

في عام ١٩٥٨، تواصلت شركة شيفيلد يونايتد تورز (SUT) مع شركة بلاكستونز طالبةً تصميمًا جديدًا أكثر انسيابية لهيكل الحافلة. وكانت النتيجة أول هيكل بانوراما. تميز تصميم بانوراما بنوافذ جانبية مستطيلة كبيرة وثابتة. واستُخدمت واجهة أمامية عمودية من تصميم كونسورت ٢ المعاصر، مع وجود الباب أمام المحور الأمامي. شاركت حافلة بانوراما ١٩٥٨ في رالي الحافلات البريطاني ورالي نيس، وحصدت جوائز مرموقة في كلا الحدثين. بُنيت أول ست حافلات بانوراما، التي أطلقت عليها شركة SUT اسم "بانوراما بايونير"، على هياكل AEC ريلاينس، وكانت تتسع لـ ٣٦ راكبًا. ^{[ صورة ١٠ ]}

تم طرح النسخة الإنتاجية من سيارة بانوراما، المزودة بـ 41 مقعدًا قياسيًا، في معرض السيارات التجارية عام 1958، كإضافة إلى المجموعة الحالية، وكانت متوفرة بشكل واحد فقط - على هيكل بمحرك أسفل الأرضية مع مدخل أمام المحور الأمامي. وكما هو الحال في سيارتي كونسورت III و IV الجديدتين، تميزت بشبك أمامي بيضاوي مقعر جديد ذي تأثير فضي مع شريط كروم في المنتصف، وزجاج أمامي منحني بقسم مركزي. تم إزالة النافذة القصيرة الموجودة خلف باب المدخل مباشرةً في سيارة بانوراما الأصلية ودمجها في الحجرة الأمامية، وتم تعويض فرق المستوى بين خط الخصر والنافذة الخلفية بانحناءة في الخلف. ^{[ صورة 11 ]} ثم خضع التصميم لتعديلات طفيفة على مدى العامين التاليين.

كانت طرازات Consort IV ذات المدخل الخلفي، إلى جانب طراز Consort III الأصغر، قادرة على استخدام زجاج أمامي ذي انحناء أكبر، ^{[ صورة 12 ]} ولكن طراز Panorama هو الذي وضع معايير الموضة، وأصبح له تأثير قوي على تطوير تصميم الحافلات البريطانية لسنوات قادمة.

أصبحت شركة بلاكستون شركة مساهمة عامة في يناير 1961.

في موسم التدريب لعام 1961، تطورت حافلة كونسورت الرابعة إلى حافلة إمباسي، وكان التغيير الرئيسي هو أن النوافذ أصبحت تتناقص تدريجيًا نحو الداخل باتجاه السقف بدلًا من أن تكون عمودية. وفي الوقت نفسه، تم تصميم نسخة جديدة من حافلة بانوراما، باستخدام نفس هيكل حافلة إمباسي ولكن بأعمدة نوافذ أقل.

تميزت سيارة بانوراما الجديدة بواجهة أمامية جديدة كليًا، تتضمن بروزًا طفيفًا فوق الزجاج الأمامي (الذي أصبح الآن اختياريًا غير مقسم)، وشبكة تهوية صغيرة في أسفل اللوحة الأمامية، ولأول مرة مصابيح أمامية مزدوجة. ^{[ صورة 13 ]} تشاركت هياكل إمباسي المبنية على شاسيهات بمحركات أسفل الأرضية بعضًا من هذه الميزات أو جميعها، وذلك حسب موضع المدخل. ^{[ صورة 14 ]} ومع ذلك، ولأن سيارة بانوراما أصبحت الخيار القياسي في قطاع المحركات أسفل الأرضية، فقد بُنيت معظم هياكل إمباسي على شاسيهات خفيفة الوزن بمحركات أمامية - وخاصةً طرازَي Thames 570E و Bedford SB . وبهذا الشكل، مع وجود المدخل خلف المحور الأمامي، احتفظت إمباسي بشبكة التهوية البيضاوية المقعرة والزجاج الأمامي الملتف لسيارة كونسورت IV. ^{[ صورة 15 ]} يتألف الجزء الخلفي من كل من سيارتي بانوراما وإمباسي من نافذة زجاجية منحنية مكونة من قطعتين، تلتف حول الأعمدة الجانبية الخلفية، وكانت المصابيح مدمجة في وحدة واحدة ذات قمة تشبه الزعنفة، على غرار الجزء الخلفي من سيارة فورد أنجليا 105E الصالون. ^{[ صورة 16 ]}

تم طرح نسخ بطول 36 قدمًا (11 مترًا) من كلا الطرازين، على هياكل ليلاند ليوبارد وإيه إي سي ريلاينس ، بمجرد أن سمحت التشريعات بذلك، وكان عرضها 8 أقدام و2.5 بوصة (2.502 مترًا) . كانت أول حافلة بطول 36 قدمًا في بريطانيا من طراز بانوراما تم تسليمها إلى شركة SUT في عام 1961. ومع ذلك، في حين أن الطول الإضافي أعطى دفعة حقيقية لمظهر بانوراما - حيث جعل خط السقف المنحدر المركبة تبدو أطول مما هي عليه في الواقع ^{[ صورة 17 ]} - فإن إضافة نافذتين إضافيتين إلى إمباسي لم يكن مرضيًا. ^{[ صورة 18 ]} لدرجة أنه عندما ظهرت حافلة إمباسي II "متعددة النوافذ"، بألوان شركة بلومفيلدز كوتشز اللندنية، على هيكل بيدفورد VAL الجديد بطول 36 قدمًا في معرض السيارات التجاري لعام 1962، كانت ردة الفعل سلبية للغاية لدرجة أنه لم يتم بناء المزيد من هذا النوع. ^{[ 2 ]}    

إلى جانب حافلة بلومفيلدز فال في جناح بلاكستون، عُرضت حافلة بانوراما مُعدّلة. بدت هذه الحافلة أكبر حجمًا بكثير من سابقتها، بنوافذ أعمق في جميع أنحائها، وانحناء جانبي مُخفّض بشكل جذري حتى أصبح شبه مستقيم، ونافذة خلفية جديدة قابلة للتبديل مع الزجاج الأمامي، وتقليل عدد أعمدة النوافذ في النسخ ذات طول 36 قدمًا. ^{[ صورة 19 ]} نظرًا لردود الفعل السلبية تجاه حافلة إمباسي "متعددة النوافذ"، استخدمت جميع هياكل حافلات بلاكستون ذات طول 36 قدمًا، بدءًا من عام 1963، هيكل بانوراما الجديد، بنوافذ كبيرة الحجم سواء كانت ثابتة أو قابلة للفتح، مع العلم أن اسم بانوراما، كما في السابق، اقتصر على الحافلات ذات المحركات السفلية والزجاج الثابت والمدخل الأمامي. من بين الحافلات الأخرى غير بانوراما، كان الطراز الأكثر شيوعًا هو هيكل الإنتاج الجديد على شاسيه بيدفورد فال، والذي احتفظ بالشبكة البيضاوية الكبيرة نظرًا لوجود المبرد في المقدمة، وسُمّي ببساطة فال. ^{[ صورة 20 ]}

أصبح اسم "إمباسي" يُستخدم الآن لما يُعتبر فعليًا طرازين منفصلين. بالنسبة للهياكل ذات المحرك السفلي، كان هناك هيكل بطول 36 قدمًا يستخدم هيكل "بانوراما" (الذي صُمم أساسًا لمجموعة والاس أرنولد )، ^{[ صورة 21 ]} أما بالنسبة للهياكل ذات المحرك الأمامي بطول 30 قدمًا (9.1 متر) وما دون، فقد تم تحديث الهيكل الأصلي ذي النوافذ القصيرة بإضافة قمة مائلة للخلف فوق الزجاج الأمامي ليصبح "إمباسي 2". ^{[ صورة 22 ]} لموسم 1964، أُعيد تصميم الأخير بشكل جذري ليصبح "إمباسي 3"، مواكبًا في عدة جوانب تطور "بانوراما"، ولكنه قدم شبكة أمامية جديدة شبه مستطيلة الشكل، مما مثّل بداية النهاية لشكل "بلاكسون" البيضاوي المألوف. ^{[ صورة 23 ]} 

خضعت مجموعة حافلات بلاكستون، التي ظهرت في معرض السيارات التجارية عام 1964، لتعديلات شاملة بمساعدة شركة أوغل للاستشارات التصميمية . كانت عوارض الجوانب مستقيمة تقريبًا، وخطوط السقف أقل انحدارًا بشكل ملحوظ. في طراز بانوراما الجديد (الذي أصبح لاحقًا بانوراما 1)، امتد شريط زخرفي عريض من الكروم حول مقدمة الحافلة، مُحيطًا بفتحة النافذة الأولى على كلا الجانبين. ثم امتد الشريط لأعلى حتى خط السقف، وانتهى بشكل أنيق عند فتحة التهوية. كان عمود النافذة في الفتحة الأولى أكثر سمكًا بشكل ملحوظ من الأعمدة الأخرى، مما أعطى انطباعًا بالحجم، الأمر الذي عزز مظهر الحافلة ككل. تم تعديل الشبكة الأمامية، وقُسمت بشكل أساسي إلى قسمين أفقيين. وُضع مصباحان أماميان على كل جانب من لوحة تحتوي على فتحات تهوية في الأعلى، بينما كان الجزء السفلي هو الشبكة الفعلية التي امتدت على عرض الحافلة. أصبحت هذه الشبكة قياسية مع تغييرات طفيفة حتى طراز سوبريم 4 عام 1978. مرة أخرى، كانت هذه الحافلة من طراز بلاكستون، التي تميزت بسهولة التعرف عليها، وأصبحت مألوفة في جميع أنحاء بريطانيا. يتميز الجزء الخلفي بوجود مصباحين خلفيين دائريين كبيرين مقاس 9 بوصات على كل جانب مرتبين عموديًا، وأصبح باب المدخل الآن من النوع الذي يفتح للأمام وللداخل.

لأول مرة، عُرضت سيارة بانوراما على جميع أنواع الشاسيهات، بما في ذلك فورد R226 وبيدفورد VAL، وبدت مناسبة بشكل خاص للأخيرة، حيث انسجم إطار الكروم على فتحة النافذة الأمامية مع محوري التوجيه المزدوجين أسفلها. كما توفرت نسخة بانوراما لسيارتي بيدفورد SB وفورد ثامس 570E، مع غياب دعامة النافذة السميكة، وعدم امتداد إطار الكروم عبر مقدمة السيارة. ^{[ صورة 24 ]}

إلى جانب طرازات بانوراما، طُرحت سلسلة أبسط من الطرازات، بنوافذ ذات حجم مماثل، ولكن بتصميم أبسط ونوافذ تهوية علوية منزلقة بدلاً من فتحات التهوية القسرية. في البداية، صُنعت هذه الطرازات على هياكل بيدفورد وفورد فقط، وسُميت بأسماء مختلفة مثل فال، وفام (على هيكل بيدفورد فام الجديد )، وإمباسي 4. ^{[ صورة 25 ]} ومع ذلك، عندما أُعيد تسمية بانوراما إلى بانوراما 1 لموسم 1967، أصبحت الطرازات الأقل تكلفة، وهي الطرازات الأساسية، متاحة على جميع أنواع الهياكل تحت اسم بانوراما 2. وقد حققت بانوراما 1 مبيعات ممتازة بشكل خاص.

استُخدمت كابينة بانوراما عام 1967 في مشروع حكومي لسبع وحدات سينما متنقلة من طراز بيدفورد SB3 . يبلغ ارتفاع هذه الوحدات حوالي 4 أمتار ، ويُفتح سقف الكابينة ليُشكّل قبةً زجاجيةً شفافةً ذات مظهرٍ فريد، مما يُغيّر بعض الشيء من الخطوط الانسيابية المعتادة لبانوراما بلاكستون. لا تزال إحدى الوحدات السبع محفوظةً حتى اليوم، بعد ترميمها لتصبح سينما متنقلة كلاسيكية .  

أطلقت شركة بلاكستون تصميمًا جديدًا - بانوراما إيليت - في معرض السيارات التجارية بلندن عام 1968. وقد أرست هذه الحافلة التصميم الأساسي للحافلات البريطانية على مدى السنوات الأربع عشرة التالية. تميز التصميم بخطوط طويلة أنيقة وانحناءة لطيفة في المستوى الرأسي. كانت النوافذ مزودة بزجاج مانع للتسرب، وكان الزجاج منحنيًا بلطف في المستوى الرأسي ليتناسب مع انحناءة هيكل الحافلة. استخدم الجزء الخلفي مصابيح أمامية كبيرة تشبه مصابيح بانوراما 1، كما استُخدمت الشبكة الأمامية أيضًا من بانوراما 1.

ظل طراز بانوراما 2 متاحًا حتى عام 1970، حيث تم إنتاج دفعة كبيرة منه لصالح شركة ميدلاند ريد .

استُخدمت مادة اللامينيت بشكل أكبر في التصميم الداخلي لعربة بانوراما إيليت الجديدة مقارنةً بالسابق. فقد استُخدمت هذه المادة سهلة التشكيل والصيانة على نطاق واسع في الألواح الجانبية الداخلية، والرفوف، والخزانة الأمامية. وُضعت الساعة التناظرية في القبة الأمامية، وأحاطت بها فتحات تهوية مربعة صغيرة قابلة للتحكم من الجانبين. كما تم تحسين لوحة العدادات، حيث زُوّدت بلوحة مفاتيح هزازة أمام السائق، مع إضاءة خاصة لكل مفتاح لتسهيل التشغيل الليلي. في حين كانت لوحات العدادات السابقة تُخفي المفاتيح في أماكن يصعب الوصول إليها أثناء الحركة. وتم تحسين نظام التهوية أيضًا، مع الحفاظ على نفس تصميم مخرج الهواء المصبوب ومجموعة الإضاءة المستخدمة في النسخة النهائية من بانوراما 1. وتم تزيين الرفوف بمادة اللامينيت بدلًا من مادة الفينيل المستخدمة في التصميم السابق.

تم الكشف عن أول تحديث رئيسي لسيارة بانوراما إيليت في معرض السيارات التجارية لعام 1970 في لندن، مع تغييرات طفيفة نسبياً.

استندت سلسلة بانوراما إيليت II إلى نجاح بانوراما I وبانوراما إيليت. تم تعديل شكل الشبكة الأمامية لتصبح مربعة، مع الحفاظ على تصميم المصابيح الأمامية المزدوجة نفسه. تم تحسين تصميم الحجرة الأولى على الجانب الأيسر بحيث أصبح الجزء العلوي من النافذة محاذيًا لبقية النوافذ الجانبية. كما أُعيد تصميم رفوف الأمتعة لتوفير تهوية وإضاءة أفضل. أصبحت وحدات الخدمة مثبتة من الأمام إلى الخلف بدلًا من الجانبين، وأصبحت أنحف بكثير لزيادة مساحة الرأس عند مغادرة المقاعد. تم توفير حشوة واقية على طول الجانب الداخلي للرفوف على شكل مربعات سوداء من مادة PVC مملوءة. تم تحسين لوحة القيادة والخزانة الأمامية. أما الجزء الخلفي من السيارة، فقد احتفظ بتصميم الألواح الجانبية من السلسلة السابقة.

كانت بانوراما إيليت 3 آخر سيارات سلسلة إيليت. واستمرت التحسينات على التصميم الأساسي لإيليت، وشملت هذه التحسينات الإضاءة الخلفية، وباب الطوارئ الخلفي، وتغييرات طفيفة على الشبكة الأمامية. وقد جاء باب الطوارئ الخلفي نتيجةً لتغييرات في التشريعات، مما حسّن المظهر الجانبي لسيارة إيليت، إلا أن بعض سيارات مارك 3 الأولى زُوّدت بأبواب طوارئ أمامية. واستُبدلت المصابيح الخلفية ذات الشكل البيضاوي بمصابيح طويلة على شكل معين، ونُقلت شارات الاسم من بين الشرائط المعدنية اللامعة الجانبية في الخلف إلى الأمام خلف الباب الأمامي مباشرةً.

كانت جميع طرازات سلسلة Elite الثلاثة متوفرة بأبواب أمامية وتصميمات داخلية مطابقة لمواصفات حافلات النقل العام، على الرغم من أن هذا الخيار تأخر في طراز Panorama Elite ولم يُصنع منه سوى عدد قليل. مع ذلك، كان خيارًا شائعًا جدًا في الطرازين الثاني والثالث. ولإكمال هذه الميزات، كانت ستائر الوجهة متوفرة أيضًا في كل من الشبكة الأمامية وعلى السقف أو القبة الأمامية لهياكل حافلات ذات مشعاع أمامي. عُرفت هذه القبة باسم "قبة بريستول" نظرًا لكثرة طلبات شركة الحافلات الوطنية على حافلات مبنية على هياكل Bristol RE LH وREMH.

كان المنافس الرئيسي لسيارة بانوراما إيليت III هو دوبل دومينانت، التي أُطلقت في معرض السيارات التجارية بلندن عام 1972. صُممت دوبل بالكامل من الفولاذ، وصُنعت في مصنع دوبل في بلاكبول . تشابهت دومينانت في تصميمها مع بانوراما إيليت في العديد من الجوانب، ولعل ذلك يعود إلى أن المدير الإداري آنذاك كان موظفًا سابقًا في شركة بلاكستون. حققت دومينانت مبيعات جيدة، لكنها لم تتمكن من منافسة إيليت. ومما زاد الطين بلة، أن سيارة دومينانت واحدة فقط كانت متوفرة في معرض السيارات التجارية عام 1972 بسبب إضراب طويل في مصنع بلاكبول. أُقيم حفل إطلاق دومينانت في بحيرة غاردا بإيطاليا، وكان هذا الحدث الأهم لشركة دوبل منذ سنوات.

بحلول الوقت الذي تم فيه بناء النسخة النهائية من كاميرا بانوراما إيليت III، كان قد تم إنتاج حوالي 6000 هيكل من سلسلة إيليت.

بدأ تطوير مجموعة جديدة من الحافلات لتحل محل بانوراما إيليت في عام 1974، وكان من المقرر تسميتها بانوراما سوبريم، إلا أنه تم حذف كلمة بانوراما لصالح سوبريم فقط. ^{[ 3 ]} وقد استغرق تطوير هذه السلسلة من الهياكل وقتًا طويلاً، حيث لم يكن المصنع ولا القوى العاملة مجهزين لإنتاج الهياكل الفولاذية بالكامل في تلك المرحلة.

في البداية، صُممت حافلة "سوبريم" لتحل محل حافلة "بانوراما 4" القديمة التي كانت تُصنع على شاسيهات "بيدفورد VAS" و"SB" وتتسع لما يصل إلى 41 راكبًا. يعود تصميم تلك الحافلة إلى هيكل "إمباسي" الذي طُوّر في أوائل الستينيات. وقد أُعيد تصميمها في أوائل السبعينيات، وأُضيف إليها تصميم أمامي وخلفي عمودي مثل حافلة "إيليت 3". وبفضل محركها الأمامي، احتوت على باب مركزي، واحتفظت بنوافذها الزجاجية المسطحة ذات الزوايا المربعة على طراز حافلة "بانوراما 1".

كان من المفترض أن يُبشّر مشروع "ذا سوبريم" ببنية فولاذية بالكامل تقريبًا. مع ذلك، ظلت الألواح الخشبية تُثبّت في مكانها، وفي بعض المناطق، كان الخشب يُدمج بين الفولاذ على شكل حرف U. ولم يتحقق البناء الفولاذي الكامل الحقيقي إلا في عام 1978.

كانت بعض سيارات مارك 3 سوبريم المبكرة مصنوعة بالكامل من المعدن. وكانت أرقام هياكل هذه النسخ المعدنية تنتهي بالحرفين AM، اختصارًا لعبارة "معدني بالكامل". وقد صُدِّرت العديد من هياكل AM إلى هولندا والدنمارك، وهو ما تؤكده كتيبات سوبريم لعام 1977 وكتاب بلاكستونز، صانعو هياكل السيارات البريطانيون العظماء، الصادر عام 1982 بمناسبة مرور مئة عام على تأسيس الشركة.

كان من المقرر إنتاج ستة طرازات من حافلات "سوبريم" (سبعة مع "ميني سوبريم"). استغرق التطوير وقتًا طويلاً نظرًا لحرص الشركة المصنعة على الحفاظ على ريادتها في السوق. كانت "سوبريم 1" حافلة تتسع لـ 29 راكبًا مبنية على هيكل "بيدفورد VAS" بباب "بلاكسون" قياسي يُفتح للداخل خلف المحور الأمامي. أما "سوبريم 2" فكانت مبنية على هيكل "بريستول LHS" تتسع لـ 35 راكبًا، ومزودة بمحرك "ليلاند" من سلسلة 400. وكان الباب يقع أمام المحور الأمامي في مكانه المعتاد. وكانت "سوبريم 3" أول حافلة بالحجم الكامل، على الرغم من وجود بعض الالتباس في عملية التطوير، وعدم وضوح الطراز الفعلي للحافلات ذات الطول القياسي في البداية، إلا أن معظم هياكل الحافلات المتأخرة من طراز "P" والسابقة من طراز "R" كانت على ما يبدو من الطراز الثالث. ولم تُضَف أي أرقام تعريفية إلى الشارات.

مع بدء تطوير التصميم، تبيّن أن تصميم حافلة أخرى تضاهي نجاح سلسلة بانوراما إيليت سيمثل تحديًا. وبالنظر إلى المجموعة الحالية من حافلات بانوراما إيليت III، تقرر استخدام أبرز ميزات إيليت، ولا سيما حجم النوافذ والانحناءات التي تنطلق في جميع الاتجاهات. وكان من المقرر أن يتبع تصميم مقدمة الحافلة تصميم إيليت بشكل وثيق باستخدام المصابيح الأمامية المزدوجة نفسها مع لوحة بينهما (مع العلم أن اللوحة المركزية تعتمد على متطلبات الهيكل). وكانت الشرائح أفقية أيضًا، ولكن بعدد أقل وسماكة أكبر. أما جوانب الشبكة الأمامية فكانت مربعة الشكل ومصنوعة من الفولاذ المقاوم للصدأ وليس الألومنيوم. وتم تزويد الحافلة بمصد أمامي من الكروم مزود بحواجز جانبية سفلية تصل سرعتها إلى 8 كم /ساعة، مع درجتين للوصول إلى الزجاج الأمامي. كما أُضيفت ماسحات زجاج أمامية تعمل بنظام البانتوغراف مع تحكم في السرعة. وكانت القبة ذات شرائح في الطرازات الأولى، ولكنها لم تلقَ رواجًا، لذا تم إزالتها وتبسيطها في طراز سوبريم IV. كان المظهر الجانبي يتميز بزوايا في جميع الاتجاهات، مع أن التغيير الرئيسي فيه تمثل في انحناء النوافذ نحو سكة السقف، على غرار هياكل مرسيدس-بنز O302 . وقد أدى ذلك إلى انعكاس الضوء وإبراز الحافلة بأكملها عند مستوى السقف. أما الجزء الخلفي، فكان مشابهاً لحافلات بانوراما إيليت بمصابيح عمودية معينية الشكل، إلا أن المصابيح نفسها كانت أكبر قليلاً، مربعة الشكل، وأكثر وضوحاً.  

تم تحديث المقصورة الداخلية بلوحة عدادات جديدة وخزانة للسائق، بالإضافة إلى ألواح غير عاكسة وخزانة أمامية مُعاد تصميمها. كانت فتحات التهوية العلوية القابلة للرفع ومجموعات الإضاءة التي تضم مكبرات الصوت تُشبه إلى حد كبير تلك الموجودة في طراز Panorama Elite III النهائي. بعض طرازات Supreme الأولى كانت تحتوي على قباب داخلية خشبية مثل Panorama Elite، إلا أن هذا التصميم استُبدل بالخشب المحيط بالساعة بقوالب ABS سوداء. أما السقف فكان مصنوعًا من ألواح مُصفحة مُحاطة بإطار من الكروم.

لكنّ تصميم الرفوف مرّ بعدة مراحل مهمة قبل الوصول إلى التصميم النهائي الذي سيقود علامة Supreme إلى هذه السلسلة.

احتوى تصميم رفوف سيارات بانوراما إيليت، الإصدارين الثاني والثالث، على مزيلات ضباب للنوافذ. رُبطت هذه الرفوف بسكة الميل، واستُخدمت طبقة من اللامينيت كزخرفة لربط حافة النافذة بالرف. في سيارات سوبريم، استخدمت الإصدارات الأولى نفس التقنية، ولكن تم تغليف الرفوف بحماية من الصدمات على جانبي وحدة خدمة الركاب المثبتة من الأمام إلى الخلف. كانت وحدة الخدمة المستخدمة مماثلة لتلك المستخدمة في بانوراما إيليت، حيث احتوت على فتحتين تهوية قابلتين للتحكم ومصباح قراءة بمفتاح تشغيل. حُفرت نجمة رباعية الرؤوس على الوسادة على فترات منتظمة. بدءًا من الإصدار الثالث، أصبحت الرفوف ذات جوانب أكثر تسطحًا وغير متصلة بسكة الميل. وُضعت مزيلات الضباب على حافة الرف داخل شريط من اللامينيت. عادةً ما كانت مادة PVC أو ABS التي تغطي الجزء السفلي من الرف سوداء اللون. كان هذا هو التصميم النهائي للرف، والذي استمر مع سيارات سوبريم حتى نهاية السلسلة. استخدمت هذه الرفوف وحدات خدمة أكثر تسطحًا مع فتحات تهوية دائرية وعدسة مسطحة لمصباح القراءة.

طُرحت سيارة سوبريم مارك 4 في الأسواق خلال معرض السيارات الدولي في مركز المعارض الوطني بمدينة برمنغهام عام 1978. تمثل التحديث الرئيسي في استخدام الفولاذ بالكامل في هيكلها، وتغيير تصميمها الأمامي جذريًا عن السنوات الأربع عشرة الماضية. أصبحت المصابيح الأمامية مستطيلة الشكل ومثبتة فوق بعضها، مع وجود مصابيح جانبية ومؤشرات انعطاف في نفس المجموعة. لم تعد الشبكة الأمامية بارزة كما كانت، وتوفرت خيارات متعددة ضمن باقة واحدة. وبذلك، شملت المجموعة سوبريم 4، وسوبريم 4 إكسبريس، وسوبريم 4 جي تي. تميزت فئة جي تي بتصميم شبكة أمامية فريد مع لمسة كروم مزدوجة أنيقة، ونوافذ مظللة، ونظام صوتي متطور، وتطعيمات ناعمة للسقف، وغيرها من الإضافات "القياسية".

تميز طراز Supreme V بتصميم خلفي مختلف تمامًا، كاشفًا عن تصميم الجيل التالي الذي كان على الأرجح قيد التطوير. وُضعت مجموعات إضاءة طويلة ذات تفاصيل بارزة، مُظللة لتبدو داكنة، بشكل عمودي بين غطاء صندوق الأمتعة. كانت النافذة الخلفية قطعة واحدة. لم تعد مساند المقاعد مرئية من خارج الحافلة. تم تحسين الجانب الخلفي الأيسر بإزالة النوافذ الصغيرة. نُقلت هذه التحسينات أيضًا إلى طراز Viewmaster ذي الأرضية المرتفعة، باستثناء النافذة الخلفية الضحلة.

صُنعت سيارة "سوبريم" أيضًا كهيكل شبه متكامل على شاسيه DAF ، حيث تم إنتاج حوالي 20 سيارة. كانت هذه السيارات بمحرك خلفي، واختلف تصميم اللوحة الخلفية عن سيارة "سوبريم V" بوجود فتحات تهوية وقوالب ذات شكل غير منتظم حول النافذة الخلفية. وباعتبارها شبه متكاملة، كان على الهيكل تحمل الوزن الكامل لعدم وجود دعامات هيكلية تدعمه. وبفضل فتح الخزائن الجانبية، كان بالإمكان تكديس الأمتعة في جانب وإخراجها من الجانب الآخر بسهولة تامة، ما جعلها تقنية متطورة للغاية. ويُقال إن اثنتين من هذه السيارات لا تزالان موجودتين حتى اليوم. تم تصدير معظم السيارات العشرين، وخاصة إلى هولندا، حيث تميزت النسخة ذات المقود الأيسر بواجهة أمامية مدببة لتلبية متطلبات قطر الدوران الهولندي.

كانت سيارة Supreme VI آخر إصدارات Supreme. وكان هذا الطراز الأقل نجاحًا بين طرازات Supreme، حيث كان متاحًا لموسم واحد فقط إلى جانب Supreme V. وقد استُبدلت النوافذ البانورامية بنوافذ أعلى تناسب سوق الرحلات الطويلة بشكل أفضل. تم تصنيع حوالي 100 سيارة من هذا الطراز. ربما جاءت فكرة تصميم النوافذ العالية كرد فعل على سيارة Duple Dominant III التي كانت تتميز بنوافذ شبه منحرفة ضحلة تشبه مصابيح سيارة Austin Princess الأمامية في منتصف سبعينيات القرن الماضي.

حققت سلسلة Supreme، مثل Panorama I و Panorama Elite، نجاحًا باهرًا منذ البداية، حيث حصدت العديد من الطلبات من شركات النقل الصغيرة والوطنية، وبعض الشركات الدولية. ودخلت هذه السلسلة معظم أساطيل النقل بأعداد كبيرة. وتمّ توجيه السوق التصديري بإصدارات ذات مقود يساري، بعضها مُعدّل خصيصًا للسوق الهولندية، وواحدة منها على الأقل بُنيت على هيكل Deutz. وكان النهج الديناميكي الذي اتبعته شركة Plaxton في التعامل مع متطلبات عملائها عاملًا حاسمًا في نجاح سلسلة Supreme.

بحلول نهاية سبعينيات القرن العشرين، هيمنت مركبتان متشابهتان على سوق الحافلات البريطانية، وهما بلاكستون سوبريم ودوبل دومينانت. وفي أوائل ثمانينيات القرن العشرين، تم تحرير خدمات الحافلات التي تزيد مسافتها عن 30 ميلاً بموجب قانون النقل لعام 1980 ، وتزايدت محاولات بعض شركات النقل منافسة السكك الحديدية وشركات الطيران في مجال النقل السريع وبين المدن. ونتيجة لذلك، تحول استخدام هياكل الحافلات من بيدفورد وفورد خفيفة الوزن إلى هياكل أكثر متانة من ليلاند وفولفو ، مع التركيز على تحسين الراحة والخدمات. كما ازداد اهتمام شركات النقل بالواردات من أوروبا، ولا سيما تصاميم نيوبلان وفان هول .

استجابةً لذلك، عادت شركة بلاكستون إلى شركة أوغل ديزاين لتصميم مظهر جديد لحافلاتها. وكانت النتيجة حافلة بلاكستون باراماونت، التي ظهرت في معرض السيارات البريطاني عام 1982. تميزت باراماونت بتصميم أكثر تربيعًا من حافلة سوبريم، بخطوط أكثر انسيابية، وسقف أكثر استواءً، ونافذة مميزة خلف قوس العجلة الأمامية مباشرةً. وقد مثّل استخدام هذه النافذة المميزة عودةً إلى ميزة بارزة ظهرت في حافلة بانوراما/بانوراما 1 المستوحاة من تصميم أوغل، والتي ظهرت لأول مرة عام 1964. ومن هناك، انحدر خط الخصر ليلتقي بالزجاج الأمامي الأعمق. في البداية، كان هناك إصداران: باراماونت 3200 (متوفرة بأطوال 8 و10 و11 و12 مترًا) وباراماونت 3500 ذات الأرضية المرتفعة (متوفرة بأطوال 11 و12 مترًا) لتحل محل حافلة فيو ماستر الناجحة. وشكّلت حافلة باراماونت 3500 ذات الأرضية المرتفعة حوالي 30% من حافلات مارك 1، وهي نسبة أكبر مما كان متوقعًا. كان الجزء الخلفي من كلا الإصدارين مشابهًا لإصداري Supreme V و VI، لكن كل شيء آخر كان جديدًا.

في عام 1984 ، تم تعديل التصميم لإنتاج حافلة باراماونت 4000 ذات الطابقين، والتي تم بناؤها في البداية على هياكل نيو بلان . وظهر التصميم لاحقًا على هياكل من إنتاج فولفو وسكانيا وداف .

أضفى طراز باراماونت II، الذي طُرح لموسم 1985، مظهرًا أماميًا أكثر أناقة. (انظر الصورة مع باراماونت 4000). اختفى القالب البلاستيكي الأسود أسفل الزجاج الأمامي، كما اختفى شكل "الفتحة" في منتصف الشبكة الأمامية بين المصابيح. واحتُفظ بالمصابيح الأمامية المستطيلة داخل إطار فضي لامع. وشملت التعديلات الأخرى رفوفًا خلفية أعمق قادرة على استيعاب مكيفات الهواء. واستُخدم قماش يشبه التويد لتغطية الجزء الداخلي من الهيكل وجزء كبير من الرفوف.

كان خيار "السائق المنخفض" متاحًا في طراز 3200. كان هذا الخيار مفيدًا للرحلات الطويلة، إلا أنه كان يُفقد السائق الرؤية الشاملة للطريق أمامه. يجلس السائق منخفضًا داخل هيكل السيارة ليتمتع الركاب برؤية أفضل. استُخدمت الزجاجة الأمامية من طراز 3500 في هذا الإصدار من طراز 3200، مع انخفاض مستوى المصابيح الأمامية عن المعتاد.

شهد عام 1986 ظهور النسخة الأخيرة من حافلة باراماونت، وهي مارك 3. ووفقًا للكتيبات، كانت أقوى من باراماونت 2. اختفت النافذة الأمامية المائلة وحلّت محلها نافذة أمامية متدرجة شكّلت الجزء الأمامي. نُقش شعار "قلعة" بلاكستون على الزجاج، بينما احتوت النافذة الخلفية على ملصق يشبه الستارة في قاعدته مع شعار قلعة في المنتصف. تألفت لوحة القيادة من خزانة مصبوبة، مما أدى إلى التوقف عن استخدام الخشب والفورميكا اللذين استُخدما في الإصدارات السابقة من حافلات بلاكستون منذ حافلة بانوراما. في وسط الخزانة ذات اللون الأسود، كان هناك شعار قلعة كبير. أصبحت أبواب الخزائن على طراز الطائرات متوفرة الآن على رفوف الأمتعة لإضفاء مظهر أنيق يشبه طائرة 747.

في عام ١٩٨٩، استجابت شركة بلاكستون لطلب من شركة ناشونال إكسبريس، بعد خصخصتها ، بتوفير نسخة أخرى من حافلة باراماونت ٣ لتأجيرها لمقاوليها من خلال مشروع مشترك بين بلاكستون وبنك ناشونال ويستمنستر وناشونال إكسبريس. ^{[ ٤ ]} صُممت حافلة باراماونت إكسبريسلاينر من حافلة باراماونت مارك ٣ على هيكل فولفو، وتم تعديلها خصيصًا لتلبية متطلبات ناشونال إكسبريس، والتي تضمنت تصميمًا خلفيًا مغلقًا يحمل شعار حرفي N المزدوجين محفورًا على القالب الخلفي المصنوع من الألياف الزجاجية. ويبدو أن هذه الفترة من تصميم الحافلات قد شهدت ظهور التصميم الخلفي بدون نوافذ كميزة تصميمية لمعظم الحافلات.

شهدت شركة بلاكستون أوقاتًا عصيبة في منتصف ثمانينيات القرن الماضي. فقد تفاقم انخفاض الطلبات نتيجة للظروف الاقتصادية بسبب مشاكل إدارية وإنتاجية. كما أن الطبيعة الموسمية لإنتاج الحافلات جعلت عملية التوظيف صعبة. في عام ١٩٨٦، استحوذت بلاكستون على شركة كيركبي للحافلات، ومقرها أنستون، بالقرب من شيفيلد. ^{[ ٥ ]} كانت كيركبي أكبر موزع لبلاكسون، كما قامت بتسويق حافلات إيكاروس المجرية في المملكة المتحدة. ^{[ ٦ ]} وسرعان ما تولت الخبرة الإدارية من كيركبي زمام الأمور، ^{[ ٧ ]} واستثمرت في تحديث مصنع سكاربورو ومعالجة بعض مشاكل العلاقات الصناعية.

في عام 1989، استحوذت شركة بلاكستونز على شركة هينليز ، التي كانت تضم 34 وكيلًا لبيع السيارات وشركة كولمان ميلن ، المتخصصة في صناعة سيارات نقل الموتى والليموزين. ^{[ 8 ]} وتم تغيير اسم الشركة إلى مجموعة بلاكستون بي إل سي. ^{[ 1 ]}

في يوليو 1989، اشترت شركة بلاكستون حقوق تصنيع حافلات النقل التابعة لمنافستها المحلية الرئيسية، دوبل ، مقابل 4 ملايين جنيه إسترليني. ^{[ 9 ]} وشمل ذلك قوالب تصنيع حافلات دوبل 320 ودوبل 425 المتكاملة. كما تم شراء شركة دوبل للخدمات المحدودة، المتخصصة في قطع الغيار والصيانة. أعادت بلاكستون تصميم حافلة 320 في سكاربورو في وقت لاحق من عام 1989، وتم تصنيع 25 حافلة منها وبيعها تحت اسم بلاكستون 321. استُخدمت العديد من مكونات حافلة باراماونت داخليًا وخارجيًا، ومن أبرز سماتها المميزة أقواس العجلات المربعة وقوالب باراماونت الجانبية. كان سعر حافلة 321 أقل بحوالي 6000 جنيه إسترليني من حافلة باراماونت 3200 III المماثلة، وكانت متوفرة فقط لدى وكالة كيركبي. تم النظر في إنتاج نسخة من بلاكستون لحافلة دوبل 340 ذات الطابق العلوي، ولكن لم يتم تصنيع أي منها. تم تقديم نسخة معدلة من تصميم Duple 425 المتكامل في عام 1991 وتم بناؤها لفترة وجيزة في فرنسا بواسطة Carrosserie Lorraine باسم Plaxton 425.

كانت كاروسيري لورين شركة تابعة لشركة إيفيكو، تُجمّع حافلات إيفيكو 315 و370 للسوق الفرنسية المحلية، ولكن استحوذت عليها شركة بلاكستون عام 1989 بموجب اتفاقية مدتها ثلاث سنوات مع إيفيكو لاستمرار هذا الترتيب. لم تكن مبيعات حافلات إيفيكو-لورين مرتفعة قط (إذ بلغ إجماليها حوالي 660 حافلة فقط بين عامي 1981 و1992)، وقد أحبطت ركود أوائل التسعينيات جهود بلاكستون لتوسيع أعمالها من خلال طرح حافلات لورين في السوق البريطانية. بيعت دفعة واحدة من عشر حافلات إيفيكو 315 لورين متوسطة الحجم في المملكة المتحدة بين عامي 1990 و1992، ولم يُصنع في المصنع الفرنسي سوى اثنتي عشرة حافلة بلاكستون 425 متكاملة بين عامي 1991 و1992. أُغلق مصنع كاروسيري لورين في مارس 1992 عند انتهاء الاتفاقية التي استمرت ثلاث سنوات مع إيفيكو. ^{[ 10 ]}

حققت حافلة دينيس دارت ، التي طُرحت عام 1989، نجاحًا باهرًا، لذا أُعلن عام 1991 عن حافلة بلاكستون بوينتر متوسطة الحجم، والتي تميزت بتصميمها العملي ذي الشكل المربع. تبع ذلك حافلة بلاكستون فيردي ، التي كانت بلاكستون تأمل أن تُحقق نجاحًا مماثلًا لحافلة بوينتر، لكنها لم تستحوذ على السوق بنفس القدر، وكان من الواضح أن قطاع الحافلات لم يعد يُقبل على شراء الحافلات ذات الطابق الواحد بطول 12 مترًا بأعداد كبيرة. ^{[ 11 ]} وفي وقت لاحق من ذلك العام، تم إطلاق هياكل حافلات جديدة، هما بلاكستون بريميير وبلاكستون إكسكاليبور.

في مايو 1992، وبعد تغيير إداري، تم تغيير اسم الشركة إلى مجموعة هينليز .

انتهجت شركة هينليز استراتيجية التنويع والتوسع خلال تسعينيات القرن الماضي. ففي عام ١٩٩٥، استحوذت على شركة نورثرن كاونتيز، المتخصصة في صناعة هياكل الحافلات، مقابل ١٠ ملايين جنيه إسترليني. واستمرت الشركة البريطانية لتصنيع الحافلات، والتي تعمل تحت العلامة التجارية بلاكستون، في إنتاج مجموعة متنوعة من هياكل الحافلات. كما امتلكت الشركة إحدى أكبر وكالات بيع الحافلات في المملكة المتحدة، كيركبي، وقدمت خدمات ما بعد البيع لشركات تشغيل الحافلات.

في أغسطس 2000، دخلت شركة هينليز في مشروع مشترك مع شركة مايفلاور، المالكة لعلامتي دينيس وألكسندر التجاريتين . ^{[ 12 ]} شمل المشروع المشترك، المعروف باسم ترانس باص إنترناشونال ، عمليات تصنيع الحافلات في المملكة المتحدة فقط لكلا الشركتين، بما في ذلك بلاكستون ونورثرن كاونتيز . امتلكت هينليز حصة 30% في المشروع المشترك، الذي وظّف 3300 موظف في سبعة مواقع. وتم استبدال العلامات التجارية التقليدية لألكسندر ودينيس وبلاكسون بعلامة ترانس باص إنترناشونال.

في 31 مارس 2004، وُضعت شركة ترانس باص إنترناشونال تحت الإدارة القضائية. ^{[ 13 ]} وفي 17 مايو 2004، بيعت شركة بلاكستون في صفقة استحواذ إداري ، واستأنفت نشاطها التجاري تحت اسم بلاكستون المحدودة. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

وظفت شركة بلاكستون ما يقرب من 300 شخص في مصنعها الرئيسي للحافلات في سكاربورو ، و59 آخرين في منشأتها في أنستون ، والتي تقوم ببناء الحافلات الصغيرة مثل بيفر وشيتا .

في مايو 2005، أعلنت شركة بلاكستون عودتها إلى سوق حافلات الخدمة، حيث أطلقت حافلة سينترو ، وهي مركبة ذات طابق واحد منخفضة الأرضية، والتي كان من المقرر عرضها في البداية على هيكل VDL SB120 ، بطول 10.7 متر، مع اكتمال أول حافلة في فبراير 2006. وتتوفر حافلة سينترو الآن على هياكل VDL SB180 و VDL SB200 وMAN 14.220 و Volvo B7RLE ، مع توفير أطوال 10.2 متر و12 متر أيضًا.

كشفت الشركة أيضاً عن حافلة "بريمو"، وهي حافلة صغيرة منخفضة الأرضية تتسع لـ 28 راكباً، في سبتمبر 2005. يبلغ طول هذه الحافلة 7.9 متر، وهي مزودة بمحرك "كومينز آي إس بي إي يورو 3" مثبت بشكل عرضي في الخلف. يتم تجميع هيكل "بريمو" في المجر بواسطة شركة "إنتربرايز باص"، وهو في الأساس هيكل تقليدي من معظم النواحي، ولكنه يمتد حتى مستوى خط المنعطفات، قبل شحنه إلى سكاربورو لاستكمال تجميعه.

في مايو 2007، استحوذت شركة ألكسندر دينيس على شركة بلاكستون ، مما أدى فعلياً إلى إعادة إنشاء أعمال شركة ترانس باص الدولية. ^{[ 16 ] [ 17 ]} بعد عملية الاستحواذ، استمر إنتاج هياكل حافلات سينترو من بلاكستون جنباً إلى جنب مع حافلات إنفيرو 200 وإنفيرو 300 من ألكسندر دينيس .

في عام 2008، تم إطلاق حافلة بلاكستون إيليت الجديدة في معرض برمنغهام يورو باص ، وبحلول عام 2011 تم تسليم 100 حافلة من طراز إيليت. كانت الحافلة في الأصل مبنية على هيكل فولفو B12B ، ثم تم تطويرها لاحقاً لتناسب هيكلي فولفو B9R و B13R . ^{[ 18 ]}

أعلن ألكسندر دينيس في مارس 2024 أنه نتيجة لتحول أولويات الشركة إلى تصنيع الحافلات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات ، سيتم تعليق إنتاج حافلات بلاكستون حتى عام 2026. ^{[ 19 ]}

(جميع هياكل الحافلات ما لم يُذكر خلاف ذلك)