بارجة شراعية على نهر التايمز

تُعدّ بارجة نهر التايمز الشراعية نوعًا من القوارب الشراعية التجارية التي كانت شائعة في نهر التايمز ، وعلى طول السواحل والمصبات القريبة. وقد كانت هذه البارجات ذات القاع المسطح ، والغاطس الضحل، والألواح الجانبية ، مُلائمة تمامًا لهذه المياه الضحلة في كثير من الأحيان.

لم تكن الصنادل تحتاج إلا لطاقم صغير، يتألف عادةً من رجلين وكلب. ^{[ 1 ]} كان متوسط ​​حجمها حوالي 120 طنًا، وكانت تحمل حوالي 4200 قدم مربع (390 مترًا ^مربعًا ) من الأشرعة القماشية موزعة على ستة أشرعة عاملة. ويستمد لونها العنابي المميز من مزيج المواد المستخدمة في معالجة الكتان لحمايته من تأثيرات الأشعة فوق البنفسجية. 

كانت البوارج من أنواع مختلفة؛ فقد عملت البوارج النهرية في نهر التايمز وميناء لندن. أما البوارج المقطوعة فكانت أصغر حجماً لتتمكن من المرور عبر قناتي ريجنت وساري . وكانت البوارج الأكبر حجماً في مصبات الأنهار سفناً صالحة للإبحار تعمل على سواحل كنت وإسكس ، بينما كانت سفن الشحن الساحلية تتاجر أيضاً إلى مناطق أبعد بكثير، إلى شمال إنجلترا ، والساحل الجنوبي، وقناة بريستول ، وإلى موانئ أوروبا القارية.

تنوعت الشحنات بشكل كبير: الطوب ، والأسمنت ، والتبن ، والنفايات ، والرمل ، والفحم ، والحبوب ، والبارود . كانت الأخشاب والطوب والتبن تُكدس على سطح السفينة، بينما كان الأسمنت والحبوب يُنقلان سائبين في عنبر الشحن. وكانت هذه السفن قادرة على الإبحار منخفضة في الماء، حتى مع غمر جوانبها تحت السطح.

أبحروا في نهر التايمز والمياه المحيطة به لمدة مئتي عام؛ ثم في ستينيات القرن التاسع عشر، انطلقت سلسلة من سباقات المراكب، وتحسّن تصميم المراكب مع بناء سفن ذات خطوط انسيابية أفضل بهدف الفوز. تُعدّ سباقات المراكب في نهر التايمز ثاني أقدم مسابقة إبحار في العالم، بعد كأس أمريكا .

كانت الغالبية العظمى من البوارج ذات هياكل خشبية (مع أن عددًا كبيرًا من البوارج اللاحقة بُنيت أيضًا من الفولاذ )، ويتراوح طولها بين 24 و 27 مترًا (80 و90 قدمًا ) وعرضها حوالي 6.1 متر (20 قدمًا) . تميز شكل الهيكل، تمامًا كأشرعتها، بقاع مسطح بدون عارضة خارجية. ^{[ 2 ]} تتميز بجوانبها المتسعة قليلًا ونهاياتها العمودية. أما مؤخرتها فكانت عبارة عن عارضة مستطيلة ، تشبه مقطعًا عرضيًا لكأس شمبانيا، معلقة عليها دفة كبيرة. كان الهيكل في الأساس مخزنًا للبضائع مع منطقتين صغيرتين للمعيشة في المقدمة والمؤخرة، وكان الوصول إليهما يتم عبر فتحتين كبيرتين، أصغرهما أمام الصاري الرئيسي وفتحة أكبر بكثير خلفه. ولمنعها من الانزلاق الجانبي غير المرغوب فيه، وُضعت لوحتان جانبيتان ضخمتان محوريتان . ^{[ 3 ]}    

كان الشراع العلوي عادةً أول شراع يُرفع وآخر شراع يُنزل، حيث يُثبّت على الصاري العلوي بواسطة حلقات. في أعالي الأنهار والموانئ الضيقة، كان يمتدّ في الهواء الطلق، وعند الاقتراب من المرسى، كان فكّ حبل الشراع يُنزله فورًا، مما يُوقف الدفع الأمامي. يُربط ذراع الشراع الخلفي في قارب "مولي " بالدفة الطويلة الضحلة. تُركّب الصواري في قواعد قابلة للطيّ بحيث يمكن إنزالها للمرور تحت الجسور؛ ويُستخدم ونش المرساة لإنزال ورفع المعدات عبر بكرات ثلاثية. يتطلب هذا جهدًا كبيرًا، وللمساعدة في هذه العملية، كان يُستخدم غالبًا "عمال الرفع". كانوا يصعدون على متن القارب للمساعدة في إنزال ورفع المعدات (مقابل أجر). يمكن "تغطية" الصاري الأمامي، إن وُجد، مما يُساعد في الأماكن ذات المساحة المحدودة. ^{[ 1 ]}

كانت هذه السفن تُجهز عادةً بأشرعة مثلثة الشكل مثبتة على صاريين . وكان معظمها مزودًا بشراع علوي فوق الشراع الرئيسي الضخم وشراع أمامي كبير . أما الشراع الخلفي فكان صاريًا أصغر بكثير، يُرفع عليه شراع واحد، وكان الغرض الرئيسي منه المساعدة في التوجيه عند تغيير اتجاه الإبحار. كما سمح هذا التصميم بوجود مساحة شراع كبيرة نسبيًا في الجزء العلوي من الصاري، لالتقاط الرياح عندما تحجب السفن الراسية أو المباني أو الأشجار الرياح على سطح الماء. ويمكن أن يبقى الشراع العلوي مرفوعًا حتى عند ربط الشراع الرئيسي بالصاري. وتراوحت مساحات الأشرعة بين 3000 و5600 قدم مربع (280-520 مترًا ^مربعًا ) حسب حجم السفينة. أما اللون الأحمر الصدئ المميز لأشرعة الكتان فكان نتيجةً للمادة المستخدمة في معالجة الأشرعة المرفوعة بشكل دائم (والتي كانت تُصنع تقليديًا من المغرة الحمراء وزيت سمك القد والبول ومياه البحر). كان يُستخدم المغرة الحمراء لحجب الأشعة فوق البنفسجية في ضوء الشمس عن إتلاف الأشرعة (كما كان يُستخدم السخام في تزيين أشرعة قوارب نورفولك )، لكن الأشرعة المخزنة، مثل الشراع الأمامي، كانت تُترك عادةً دون معالجة. لم تكن هذه البوارج بحاجة إلى صابورة، وعند الإبحار في هذه الحالة مع رفع الألواح الجانبية، لا يتجاوز غاطسها عادةً 90 سم؛ وقد تسبب هذا في جنوح بعض اليخوت الحديثة أثناء محاولتها الإبحار خلفها. لم تُستخدم أي طاقة مساعدة في الأصل، ولكن تم تزويد العديد من البوارج بمحركات في السنوات اللاحقة، ولا تزال معظمها مزودة بها، إلا أن كلاً من ميروسا وإدمي ، من بين البوارج الشراعية الباقية ، لم تُزودا بمحركات قط. 

كان الشراع الرئيسي حرّاً من الأسفل، ويُثبّت بواسطة دعامة ، ويُربط بالصاري عند عدم الحاجة إليه. ويُربط بحبل إلى حصان ، كما هو الحال مع الشراع الأمامي ؛ ولا يتطلبان أي عناية عند تغيير اتجاه الإبحار . وغالباً ما يُمسك مساعد الربان بالشراع الأمامي لمساعدة السفينة على تغيير اتجاهها بسرعة أكبر.

كان الصاري مُثبّتًا في صندوق خاص به ، أو "مِحْفَظَة"، على مستوى سطح السفينة، وكان يُمكن إنزاله ورفعه أثناء الإبحار، مما مكّن البارجة من "المرور تحت الجسور" في نهري التايمز وميدواي دون فقدان زخمها. وعندما لا يتوفر رصيف، كانت البارجة تستغل انحسار المد للوقوف على الطين، بالقرب من الشاطئ، وتفريغ بضائعها على عربات. ^{[ 4 ]} بارجة بدون شراع علوي - أو بدون صاري علوي للإبحاركانت السفن ذات الصاري القصير تتطلب طاقمًا أصغر. وبفضل غاطسها الضحل، كان بإمكانها التوغل عميقًا في المياه الداخلية. كما أن عدم حاجتها إلى صابورة قلل من وقت دورانها. وعند توفرها، كان من الممكن أيضًا رفع الصاري الأمامي للسماح لها باستخدام رصيف أقصر. ^{[ 5 ]}

في الظروف المواتية، كانت المراكب الشراعية قادرة على بلوغ سرعات تتجاوز 12 عقدة (22 كم/ساعة؛ 14 ميل/ساعة) ، ومكنتها ألواحها الجانبية من أن تكون فعالة للغاية في الإبحار عكس اتجاه الريح. سمح نظام الشراع الأمامي غير المألوف بتركيب أي مزيج من الأشرعة: فغالباً ما كان الشراع العلوي وحده كافياً.  

من مزايا مراكب نهر التايمز صغر طاقمها. كان الطاقم النموذجي يتألف من رجلين وكلب، وكان الكلب مفيدًا للأمن واصطياد الفئران، فضلًا عن كونه رفيقًا. وفي بعض الأحيان، كان طاقم المراكب يتألف من رجل واحد وكلب فقط. أما بعض المراكب الأكبر حجمًا، فكانت تضم صبيًا أو امرأة (عادةً زوجة القبطان) إلى الطاقم. ^{[ 6 ] [ 1 ]}

كانت سفينة لندن الخفيفة أو السفينة البسيطة سلفًا للبارجة ذات الشراع المربع . كانت هذه السفن تجوب النهر ذهابًا وإيابًا لنقل البضائع، مستغلةً المد الصاعد لدفعها عكس التيار، والجزر للعودة. وكان يقودها رجلان باستخدام مجاديف طويلة. تميزت هذه البوارج بمقدمة مسطحة تشبه الصندوق (مقدمة سباحة) ومؤخرة شبه مسطحة، أو مؤخرة مربعة مائلة (مؤخرة مائلة). توجد لوحة مطبوعة في مكتبة جيلدهول تعود إلى عام 1764، تُظهر بارجة ذات مقدمة مستديرة بُنيت عام 1697 مزودة بشراع مربع - ولكن بدون شراع خلفي . ^{[ 7 ]}

إن الشراع المائل والألواح الجانبية كلاهما من أصل هولندي ويمكن تتبعهما إلى عام 1416 ويمكن رؤيتهما على نهر لندن بحلول عام 1600. ^{[ 8 ]}

كانت البوارج عديمة الصاري الخلفي، والمعروفة باسم البوارج ذات الصاري الأمامي، أصغر حجماً وأكثر انسيابية: وكانت تعمل بشكل رئيسي في أعالي نهر التايمز. في نقش يعود لعام 1752 لمحطة مياه تشيلسي، تظهر بارجة قصيرة ذات مؤخرة مستعرضة. ^{[ 9 ]}

في القرن التاسع عشر، قام إي دبليو كوك (1811-1880) بعمل سلسلة من النقوش للصنادل على النهر، تاركًا سجلاً لمعظم التجهيزات الممكنة. ^{[ 10 ]}

بفضل هيكلها ذي القاع المسطح، تميزت هذه القوارب بتعدد استخداماتها واقتصاديتها العالية. إذ كانت تطفو في مياه لا يتجاوز عمقها 91 مترًا ، وتجف في مياه المد والجزر دون أن تميل. وقد مكّنها ذلك من الوصول إلى روافد نهر التايمز الضيقة وجداوله لتحميل البضائع الزراعية، أو الرسو على ضفاف الرمال والمسطحات الطينية لتحميل مواد البناء وصناعة الطوب (ولم يكن من قبيل المصادفة أن بلغ استخدامها ذروته بالتزامن مع التوسع السريع للندن). وكان بالإمكان خفض الصاري الرئيسي لتجاوز الجسور. علاوة على ذلك، وعلى عكس معظم السفن الشراعية، كانت هذه البوارج تبحر دون ثقل موازن ، مما وفر الكثير من الجهد والوقت. وكان الشراع السائد هو الشراع المثلثي، مع وجود بعض البوارج ذات الشراع المثلثي مع عارضة وذراع متدلية، وبعضها الآخر ذو الشراع الثلاثي . أما البوارج ذات الصاري المثلثي، فكانت تُجهز بالشراع المثلثي على الصاري الرئيسي والشراع المثلثي على الصاري الخلفي. ^{[ 12 ]} كان الشراع الرئيسي من نوع "داندي ريغ" يحتوي على شراع "سبريت" على الشراع الرئيسي وشراع "لوغ" على الشراع الخلفي.  

تطور الهيكل: أولاً تم تركيب الأسطح حوالي عام 1810، وبدأ القوس المستدير يحل محل رأس السباحة حوالي عام 1840، وأصبح مقدمة مستقيمة بحلول عام 1900، وحل المؤخرة المستعرضة محل المؤخرة المائلة حوالي عام 1860. ^{[ 13 ]}

شهدت أعوام 1863 و1864 و1865 انطلاق أولى سباقات المراكب النهرية في نهر التايمز، واستمرت دون انقطاع حتى عام 1938. وكان هدف مؤسسها، ويليام هنري دود ، الملقب بـ"جامع الغبار الذهبي"، هو الارتقاء بمكانة الملاحين وتحسين أداء المراكب. وقُسّمت السباقات إلى فئتين: الأولى للمراكب الصغيرة (أقل من 80 طنًا)، والثانية للمراكب الأثقل (أقل من 100 طن) ذات الشراع العلوي. واتسمت هذه السباقات بمنافسة شديدة، وسرعان ما بدأ بناء مراكب جديدة باستخدام التقنيات المحسّنة التي تم تعلمها، بهدف الفوز بسباق العام التالي. ^{[ 14 ]} أما سباقات نهر ميدواي فقد انطلقت عام 1880. ^{[ 15 ]}

بلغت هذه السفن أوج ازدهارها في مطلع القرن العشرين، حيث سُجِّل منها أكثر من ألفي سفينة. وشهد ذلك القرن انخفاضًا مطردًا في أعدادها. بُنيت آخر سفينة شراعية خشبية، وهي إس بي كابي ، بواسطة شركة جيل في حوض بناء السفن التابع لشركة إل آر تي سي في فريندزبري عام ١٩٢٨. ^{[ ١٦ ]} أما آخر سفينة شراعية تعمل بالكامل على نهر التايمز فكانت إس بي كامبريا  ، التي بُنيت بواسطة شركة إيفيرارد عام ١٩٧٠، والتي كان يملكها جامع الأغاني الشعبية الكابتن إيه دبليو (بوب) روبرتس .

كان آخر مساعد بحار على متن كامبريا هو ديك دورهام من لي أون سي ، إسيكس، والذي حمل معه بوب آخر شحنة تحت الشراع بمفرده: 100 طن من علف الماشية من أرصفة تيلبوري إلى إيبسويتش في أكتوبر 1970. كتب ديك سيرة بوب روبرتس: البحار الأخير . ^{[ 17 ]}

بعد الحرب العالمية الثانية ، تراجعت تجارة المراكب الساحلية مع ازدياد اعتماد البلاد على الآلات. أصبحت البضائع تُنقل براً بدلاً من بحراً، مما أدى إلى ضغوط مالية على أصحاب المراكب، حتى تم تزويد معظم المراكب التي كانت جميلة في السابق بمحركات، واقتصر استخدامها على رحلات قصيرة لتفريغ البضائع داخل مصب نهر التايمز.

تجارة

كانت العديد من البضائع تُنقل إلى لندن بواسطة المراكب النهرية، مثل مواد البناء. كان الطوب يأتي من إسكس وكينت، والإسمنت من كينت، وكان البحارة يستخرجون الرمل من ضفاف مصب النهر. عندما تصل المراكب إلى جسر لندن ، كان يتم إنزال الصاري بمساعدة عمال النقل (رجال أقوياء احتياطيين) ^{[ 18 ]} لتتمكن من المرور أسفل الجسر إلى أرصفة حوض لندن أو إلى أعلى النهر باتجاه وستمنستر أو ما بعدها. عند الرصيف، كان يتم نقل الحمولة بواسطة عربة تجرها الخيول - وكانت العربة قادرة على حمل طن ونصف على الطرق غير المعبدة . كان بإمكان المركب النهري حمل ما بين 80 و150 طنًا، على الرغم من أن 120 طنًا كانت الحمولة الأكثر شيوعًا. ^{[ 19 ]}

شركات هوي

كانت هناك شبكة تجارية راسخة على ضفتي مصب نهر التايمز قبل أن تنتشر سفن الشحن الشراعية على نطاق واسع. كان لكل ميناء شركة "هوي" تُسيّر رحلات أسبوعية إلى لندن لتوصيل البضائع أو استلامها. وقد سُميت هذه السفن نسبةً إلى " الهوي" ، وهي سفينة شراعية مربعة مفتوحة. ^{[ 20 ]} كانت هذه السفن عادةً ما تصل إلى لندن محملةً يوم الاثنين، ثم تُفرغ حمولتها وتعود يوم الخميس محملةً ببضائع جديدة لتصل إلى منازلها وتقضي يوم الأحد مع عائلاتها. وبحلول ثمانينيات القرن التاسع عشر، كانت هذه السفن تُنافس قاطرات البخار على خطوط السكك الحديدية، لكنها كانت تُقدم أسعارًا أرخص بأربع أو خمس مرات. ^{[ 21 ]}

تجارة القش والروث

كانت جميع وسائل النقل في لندن تجرها الخيول. احتاجت الخيول إلى كميات هائلة من التبن والقش ، وأنتجت كميات هائلة من الروث. ^{[ 22 ]} كانت "السفينة المكدسة" نوعًا خاصًا من البوارج مصممًا لتجارة التبن والروث. كان يُحمّل مخزنها بمحاصيل العلف الجذرية، ويُحمّل التبن على سطحها في كومة مائلة للداخل، تتكون من ثماني بالات بارتفاع 3.7 متر (12 قدمًا) . كانت تُغطى هذه الكومة بقماش مشمع، يُثبّت بأغطية الفتحات ويُربط بالحبال. كان لا بد من تصغير الشراع الرئيسي ليتجاوز هذه الكومة (ويمكن تحقيق ذلك عن طريق تقليص سماكة الشراع )، وكان الشراع الأمامي يُربط بسلك مؤقت. غالبًا ما كانت الكومة تتداخل مع جوانب السفينة، وفي جميع الأحوال كانت تحجب الرؤية من دفة القيادة، مما يتطلب تواصلًا ممتازًا بين الربان ومساعده للإبحار بمثل هذه الحمولة الضخمة في نهر مزدحم. ^{[ 23 ]} في رحلة العودة من لندن، كان يتم ملء عنبر السفينة بالروث، وهو أمر مفيد للمزارعين ولكنه يمثل إزعاجًا في لندن. 

كانت ميروسا في الأصل بارجة شراعية، بُنيت عام 1892، وشاركت في سباقات وتأجير مكثف منذ حوالي عام 1970، وهي واحدة من البوارج الشراعية القليلة المتبقية في نهر التايمز التي لم تُزود بمحرك قط. أما داون، التي بُنيت في حوض بناء السفن كوكس عام 1897، فكانت أيضًا بارجة شراعية. وقد خضعت للترميم، وهي تبحر مجددًا منذ عام 2017. تحظى البوارج الشراعية بشعبية كبيرة بين هواة صناعة النماذج ، ويُعرض اثنان منها بانتظام في متحف البوارج الشراعية المؤقت في نهر التايمز، وهما فينتا وبريتش كينج . ^{[ 23 ]}

قطع البوارج

صُممت أصغر البوارج النهرية للتجارة في قناتي ريجنت وساري أيضًا. كانت حمولتها تتراوح بين 70 و80 طنًا، وعرضها لا يتجاوز 4.3 متر (14 قدمًا ) . كانت قصيرة القامة ذات شراع رئيسي مرتفع. لم تكن تتمتع بانحناء كبير نظرًا لمرورها تحت جسور منخفضة جدًا. كانت تُخزن لوحها الجانبي وتُخفض معداتها بشكل مسطح على سطحها، بحيث تكون أعلى نقطة فيها هي عجلة القيادة التي تُزال منها بعض الأذرع لزيادة ارتفاعها ببضع بوصات. عندما تكون خفيفة، تُغمر البارجة جزئيًا بالماء لتوفير مساحة رأسية كافية لبناء جسر أو نفق. ^{[ 24 ]} 

بارجات الأسمنت

كانت هذه هي المراكب النهرية الكنتية التي تبحر على طول نهر ميدواي. كان يُستخرج الطباشير بين أيلسفورد وسترود ، وكانت هذه المراكب تعبر جسر روتشستر حاملةً الطباشير إلى العديد من مصانع الإسمنت في المنطقة، ثم تنقل الإسمنت إلى لندن. وشهدت منطقة سوال نشاطًا في صناعة الطوب والإسمنت. في تينهام، أنتج تشارلز ريتشاردسون طوبًا قياسيًا استُخدم في بناء الجسر الذي ربط خط السكة الحديد بين غرينتش ولندن. وكان الإسمنت من أفران مصنعه في كونير يُصدّر من لندن إلى نيوزيلندا. وكانت هذه المراكب تُعرف بطبقة الرماد وغبار الإسمنت التي تغطيها، نتيجة رسوها في مهب الريح من مصانع الإسمنت. إضافةً إلى ذلك، كانت جداول كنت، مثل كونير وميلتون، تحتوي على طين مُلوّن يُفسد الطلاء النظيف. ^{[ 25 ] [ 26 ]}

كانت المراكب الكينتشية أقل حاجة إلى الصواري الأمامية، وهو ما وجدته المراكب الإسكسية مفيدًا في القيام بالرحلة الطويلة على طول نهر سوين (التايمز) . ^{[ 27 ]}

سفن نقل الحبوب

كانت التجارة الرئيسية تتمثل في نقل الحبوب من السفن الكبيرة القادمة من المستعمرات، ونقلها من موانئ لندن إلى المطاحن أو مصانع الشعير عند رؤوس العديد من الخلجان المدية على الساحل الشرقي وحول مصب نهر التايمز، على الرغم من أنه كان يتم أيضًا نقل الحبوب إلى مطاحن لندن الواقعة في أعلى النهر، مثل مطاحن سيتي فلور في بادل دوك، والتي يُقال إنها كانت الأكبر في العالم عند بنائها في أوائل خمسينيات القرن التاسع عشر. ^{[ 28 ]} كان من الممكن نقل الحبوب سائبة في عنبر السفينة أو معبأة في أكياس. وكان أولئك الذين ينقلون الحبوب من لندن يبحثون عن شحنة مناسبة للعودة إلى لندن لتجنب العودة فارغة. ^{[ 29 ]} ومن الأمثلة الموثقة جيدًا على بارجة الحبوب بارجة إس بي كاثلين  ، وهي بارجة تزن 59 طنًا بناها جلوفر في جريفزند، كينت عام 1901، وسُجلت في روتشستر . وكان رقمها الرسمي 113708. وقد بُنيت من أجل السعة وليس السرعة. ^{[ 30 ]} يبلغ طولها 82.8 قدمًا (25.2 مترًا) وعرضها 19.7 قدمًا (6.0 مترًا) . كانت خفيفة، ويبلغ غاطسها 30 بوصة (76 سم) من الماء، وحمولتها 6 أقدام (1.8 مترًا) . ^{[ 31 ]}    

بارجات الطوب

صُنعت الطوب باستخدام طين إسيكس الثقيل، أو رواسب الطين من منطقة سوال، والتي كانت تُخلط مع الطباشير المحلي والرماد البلدي (رماد المدينة). وكان الرماد عبارة عن رماد مُصفّى من نفايات لندن. نُقل هذا الرماد بواسطة المراكب إلى تينهام ، ولوير هالستو، وكونير ، ثم أُعيد الطوب الأصفر الكينتيشي الجاهز إلى لندن. ونشأت صناعة بناء مراكب كبيرة في سيتينغبورن . ^{[ 25 ]} كانت هذه المراكب، التي تبلغ حمولتها 100 طن، تحمل ما بين 40,000 و42,000 طوبة، وكانت ذات مقطع عرضي يشبه الصندوق. ^{[ 24 ]}

البوارج الساحلية

تم جلب حجر بورتلاند من محاجر ويموث حول نورث فورلاند، إلى مصب نهر التايمز وصولاً إلى نهر لندن. ^{[ 32 ]}

سفن الشحن في بحر الشمال

كان بحر الشمال ذا أهمية بالغة. كان الفحم يُنقل من نيوكاسل إلى موانئ مصبات الأنهار الضحلة على طول نهر لندن. وكانت هذه الموانئ في الأساس سفن شراعية ذات هياكل مسطحة تشبه هياكل الصنادل. بعد الحرب العالمية الثانية، استمر نقل الفحم إلى محطة الغاز في مارجيت بواسطة السفينة الشراعية " ويل إيفرارد"  من غول . ^{[ 33 ]} خلال الحرب العالمية الأولى، كانت هذه السفن تنقل الفحم بين غول وكاليه؛ وكان هذا العمل يستغرق أربعة أيام - 200 طن بسعر 6 جنيهات إسترلينية للطن. وكانت الصنادل عمومًا ضحلة جدًا بحيث لا تسمح بتشغيل المناجم. ^{[ 34 ]}

كانت البوارج الساحلية تقوم برحلات طويلة، وكانت سفينة إس بي هافلوك التي بنيت في لندن  عام 1858 تستخدم للتجارة بانتظام بين ليفربول وروتردام . ^{[ 35 ]}

المباريات

تم تحسين أداء المراكب الشراعية من خلال مسابقات الإبحار السنوية، حيث تنافست على الكؤوس والجوائز النقدية. يُعزى الفضل لهذه المسابقات في تشجيع التحسينات في التصميم، مما أدى إلى الشكل النهائي عالي الكفاءة للمراكب. بدأت هذه المسابقات عام 1863 على يد مالك ثري يُدعى هنري دود. كان دود في الأصل فلاحًا من هاكني ، لندن ، جمع ثروته من نقل نفايات المدينة إلى الريف على متن المراكب. وربما كان هو النموذج الذي استوحى منه تشارلز ديكنز شخصية جامع النفايات الذهبي في روايته "صديقنا المشترك ". عند وفاته عام 1881، ترك دود مبلغ 5000 جنيه إسترليني لجوائز المسابقات المستقبلية.

توقفت سباقات المراكب النهرية في نهري التايمز وميدواي مؤقتًا عام ١٩٦٣. في سباقات ذلك العام، فاز مركب "سبينواي سي" (بقيادة جورج مورغان) بسباق التايمز وحلّ ثانيًا في سباق ميدواي. أما مركب " ميموري" فقد حلّ ثانيًا في سباق التايمز (بقيادة هيدلي فارينغتون) وفاز بالمركز الأول في سباق ميدواي (بقيادة "ديك" سبرينجيت). وكان هذان المركبان آخر مركبين من المراكب الشراعية ذات الأشرعة المقيدة يفوزان بالسباقات الكلاسيكية القديمة. ^{[ ٣٦ ]}

توقفت هذه السباقات ثم أُعيد تنظيمها عدة مرات، وتُعتبر الآن ثاني أقدم سباق إبحار في العالم (بعد كأس أمريكا ). كان مسار السباق في الأصل يبدأ من إيريث باتجاه المنبع، ولكن مع بداية القرن العشرين، نُقلت نقطة البداية إلى نهر هوب السفلي باتجاه المصب من غريفزند وصولاً إلى غريفزند ثم العودة إلى غريفزند.

شهد عام 2013 الذكرى المئوية والخمسين لسباق التايمز، واحتفالاً بهذه المناسبة، أقيم خط النهاية في إيريث. وشهد عام 2017 برنامجاً حافلاً بالسباقات على نهري ميدواي والتايمز.

أُقيم سباق ميدواي رقم 109 للبارجات يوم السبت 3 يونيو 2017. امتد مسار السباق لمسافة 29 ميلاً (47 كم) من رصيف جيلينغهام ، مروراً بالقناة وصولاً إلى عوامة ميدواي شرق نور في نهر التايمز، ثم العودة إلى جيلينغهام. وكان من المقرر إقامة السباق رقم 110 في 19 مايو 2018. ^{[ 37 ]} 

بُنيت صنادل نهر التايمز لتكون متينة. تميزت بقيعان مسطحة لتسهيل رسوها على الشاطئ أو استقرارها على طمي النهر، وصُممت بحيث يمكن تشغيلها بواسطة رجلين وربما صبي. بُنيت في أحواض بناء السفن المجاورة للنهر أو الجدول على قواعد خشبية - وهي عبارة عن سلسلة من الدعامات الخشبية المرتفعة حوالي متر واحد عن الأرض المدكوكة، مما يسمح بالوصول للعمل من الأعلى والأسفل. كانت أصغر الصنادل هي صنادل النهر بسعة 100 طن، بينما كانت صنادل مصبات الأنهار أثقل عمومًا بسعة 120-140 طنًا، ووصلت سفن الشحن الساحلية إلى 160-180 طنًا. أما أكبرها، فكانت صنادل إيفيراردز الأربعة التي بُنيت في غريت يارموث ، وصنادل آر آند دبليو بولز، باربرا جين وآيدي ، التي بُنيت في برايتلينغسي، بسعة 280 طنًا. ^{[ 8 ]} بُنيت الصنادل حصريًا من الخشب حتى عام 1900، عندما ظهرت أولى الصنادل الفولاذية. خلال فترة استخدامها، يمكن مضاعفتها أو تغطيتها بطبقة أخرى - أي يتم تثبيت طبقة ثانية من الألواح فوق الطبقة الأولى. ^{[ 41 ]}

كانت كاثلين بارجة حبوب نموذجية بُنيت في غريفزند عام 1901. واكتسبت شهرةً واسعةً بعد ظهورها في كتابين مرجعيين، حيث نُشرت قياساتها بتفصيل دقيق. ومع مرور الوقت، تم تعديل تجهيزاتها لتناسب الظروف التجارية. ^{[ 42 ]}

كان عارضة السفينة قطعة من خشب الدردار بأبعاد 30 × 10 سم . وكان عرضها أكبر من عمقها، وطولها 25.2 مترًا . رُفع عمود المقدمة عموديًا، وعمود المؤخرة عموديًا أيضًا ، وكلاهما مصنوع من خشب البلوط الإنجليزي بأبعاد 30 × 23 سم، وطول 1.8 متر ، وطول 12 × 9 سم . أما المئزر وعمود المؤخرة الداخلي فكانا دعامات تقوية. وكانت الألواح الخشبية الأمامية والخلفية ترفع الأرضيات لتشكيل مقدمة السفينة وانحناء عوارض المؤخرة . وُضعت الأرضيات فوق عارضة السفينة والألواح الخشبية ، وكانت عبارة عن ألواح من خشب البلوط بأبعاد 20 × 15 سم، ومتباعدة بمسافة 51 سم بين مراكزها. كان طول كل طابق يُقاس بنصف هيكل السفينة ، وكان طول معظمها 6 أمتار (19.7 قدمًا) ، وهو نفس طول عرضها. في البوارج القديمة، كان يُثبّت فوق الطوابق، فوق العارضة، عارضة ضخمة من خشب الصنوبر الأوريغوني بأبعاد 36 × 36 سم (14 × 14 بوصة ) . استُخدمت في ذلك مسامير حديدية بقطر 2.5 سم (بوصة واحدة) . أما في سفينة كاثلين، فكانت العارضة مصنوعة من مقطع فولاذي بطول 15 مترًا (49 قدمًا ) ، ذي شكل جانبي مشابه لخط السكة الحديد ( 15 × 28 سم (6 × 11 بوصة ) ): ^{[ 43 ]} كان ذلك أرخص ثمنًا، ولكنه كان عرضة للتشوه. ^{[ 44 ]} كانت العارضة تُدمج مع المئزر والخشب الميت، وكانت أقصر من العارضة. وكانت هناك دعامات مكافئة تُسمى دعامات الجذع ودعامات المؤخرة .           

تم تثبيت الدعامات الجانبية ( الفوتوكس ) على طرف كل طابق باستخدام وصلات تعشيق، ودُعمت كل وصلة ثانية بلوحة زاوية حديدية. كانت الدعامات الجانبية مصنوعة من خشب البلوط بأبعاد 20 × 15 سم (8 × 6 بوصات ) وبأطوال متفاوتة بمتوسط ​​1.8 متر (6 أقدام ) . استُخدمت عوارض عرضية مؤقتة لتثبيت أطراف الدعامات الجانبية في مكانها. أصبح الصندل الآن في مرحلة الهيكل ، ووافق صانع السفن على الخطوط. تم تثبيت أشرطة مؤقتة بمسامير على الجزء الخارجي من الإطارات لتثبيت هذا الوضع. تم تقوية الزاوية الداخلية بين الأرضية والدعامات الجانبية بواسطة دعامات داخلية أو عوارض جانبية، مصنوعة من قطعة واحدة من خشب الصنوبر الراتنجي بأبعاد 30 × 15 سم (12 × 6 بوصات). تم تثبيت هذه الدعامات بمسامير في كل طابق ودعامة جانبية. وفوقها كان هناك دعامة من خشب البلوط مقاس 12 × 3 بوصات (30.5 × 7.6 سم) مثبتة بمسامير في الجزء الخلفي من القارب وتمتد إلى دعامة المقدمة والمؤخرة.    

المنصة

عند بنائها، كانت كاثلين مزودة بصاري أمامي ، وصاري رئيسي ، وصاري خلفي . وكانت مجهزة بأشرعة جانبية على كلا الصاريين وشراع علوي على الصاري الرئيسي. أُعيد تجهيزها عام 1926 بدون الصاري الأمامي. وفي عام 1946، فقدت صاريها الخلفي عند إضافة محرك. وفي عام 1954، خُفِّضت تجهيزاتها لتصبح كتجهيزات بارجة بمحرك، ومن عام 1961 إلى عام 1965، استُخدمت كقارب نقل ، بعد إزالة المحرك والصاري. وعندما حُوِّلت إلى يخت بارجة لسباقات الإبحار في عامي 1966 و1967، كانت تجهيزاتها مشابهة لتلك التي كانت عليها عام 1926. ^{[ 52 ]}

كان هذا هو تصميم الشراع الرئيسي الكلاسيكي . كانت البوارج الشراعية ذات الصاري المتشعب تُجهز في بداياتها بدون صاري علوي، وكانت تُسمى "ستامبيز" ، وقد شاركت كفئة منفصلة في سباق البوارج على نهر التايمز حتى عام 1890، والذي فازت به سفينة "إيرلي بيرد" . ^{[ 53 ]} كان الشراع الرئيسي ذو الحافة الحرة مناسبًا للعمل في الأنهار. يتميز هذا التصميم بإمكانية تكديس حمولة عالية على سطح السفينة. يمكن ربط الشراع بالكامل بالصاري بسرعة، مما يسمح بالوصول السلس إلى سطح السفينة ومستودع الشحن أثناء التحميل والتفريغ. البوارج غير مُثقلة ، وإذا تم الضغط عليها بشكل مفرط، فإنها تميل بشدة ويجب سحبها مع اتجاه الريح. عند إرخاء حبل الشراع ، فإن الطرف الخلفي للذراع سينزلق في الماء، مما يجعل الدفة غير فعالة ويؤدي إلى انقلاب السفينة. على النقيض من ذلك، بمجرد تحرير حبل الشراع الرئيسي ذي الحافة الحرة، يتم استعادة السيطرة على الفور. ^{[ 54 ]}

لعدم وجود ذراع بارزة للخارج، يمكن للسفينة المرور عبر فجوة ضيقة بين السفن الراسية. تعاني الأشرعة ذات الحافة الحرة من التواء الشراع ، مما يقلل من كفاءتها الديناميكية الهوائية عند الإبحار مع اتجاه الريح، وهو أمر لا يمثل عادةً مشكلة تجارية. تتحكم حبال الشد في رأس الشراع الرئيسي وتعمل كحبال للشراع العلوي، الذي يمكن ضبطه للاستفادة من الهواء فوق منطقة ظل الرياح للسفن الراسية والمستودعات والمعالم المحلية. ^{[ 55 ]}

كان بإمكان الطاقم المكون من رجلين تقصير الشراع بسرعة في أصعب البحار. كان الشراع العلوي مثبتًا على حلقات، لذا كان يتم فك حبل الرفع وسحب الشراع إلى مكانه. كان الشراع الرئيسي يُشد بإحكام إلى الصاري بواسطة حبال الرفع. كانت حبال الشد تُرخى، ويُحرر حبل الشراع، ثم يقوم مساعد الربان برفع الشراع باستخدام الرافعة. كان مساعد الربان يفك حبال رفع الشراع الأمامي فينزل إلى سطح السفينة. إذا كانت السفينة ترسو على الشاطئ، كان يتم تشغيل رافعات الرفع الجانبية ورفع الألواح الجانبية لمنعها من الارتطام. كان يتم إلقاء المرساة. يمكن إنزال السفينة على الرمال عند انحسار المد. كانت الأشرعة مثبتة، وحبل التثبيت، والحبال والمصدات مثبتة بإحكام. ^{[ 56 ]}

في الممرات الضيقة، وفي ظل المباني الشاهقة، يُطوى الشراع الرئيسي والشراع الخلفي، ويُرفع الصاري الأمامي، وتبحر السفينة بالشراع العلوي والشراع الأمامي فقط. ^{[ 12 ]} كان الشراع المثلثي أكثر ملاءمة للطقس العاصف والرحلات البحرية الطويلة، ولكن عندما يُطوى الشراع الرئيسي في سفينة ذات شراع مثلثي، لا يمكنها رفع الشراع العلوي. ^{[ 57 ]}

بومي​هي بارجة ذات قاع مسطح، مزودة بشراع رئيسي وشراع خلفي من نوع الكيتش؛ استُبدل الصاري الأمامي بشراع مثلثي ، ورُبطت قاعدته بعارضة. كانت هذه البوارج كبيرة الحجم، بُنيت بخطوط انسيابية، وغالبًا ما كانت مزودة بمقدمة أمامية مقوسة ، ومؤخرة مستديرة . كان لها صاري أمامي ثابت، وكان الصاري مثبتًا على عارضة القاع. كانت تحتاج إلى أربعة أو خمسة رجال للإبحار، وتشغل مساحة أكبر على الرصيف، ولا يمكنها العمل بشراعها العلوي فقط، لذا كانت أكثر ملاءمة للرحلات البحرية الطويلة؛ وكان مركز ثقل الأشرعة المخزنة منخفضًا، وكانت أماكن إقامة الطاقم أكثر راحة. ^{[ 58 ]} عندما تسوء الأحوال، كان يُعاد تجهيز بعض هذه البوارج بصاري أمامي على الشراع الرئيسي، مع الإبقاء على الشراع المثلثي على الشراع الخلفي، لتصبح بارجة من نوع مولي . ^{[ 59 ]} كانت أكبر بارجة تم إطلاقها على الإطلاق في كينت، إليزا سميد (1867)، مجهزة كبارجة شراعية مزودة بألواح جانبية. ^{[ 59 ]}

يقسم مجتمع سباقات الإبحار في نهري التايمز وميدواي المراكب الشراعية إلى فئتين: المراكب الشراعية ذات الصاري الأمامي ، والتي تُثبّت أشرعتها الأمامية على الدعامة الرئيسية، والمراكب ذات الصاري الأمامي . تُعدّ المراكب الشراعية ذات الصاري الأمامي هي السائدة في نهري ميدواي ولندن، بينما تميل المراكب الشراعية ذات الصاري الأمامي الأكبر حجماً، والتي تُستخدم في الرحلات الطويلة في المياه المفتوحة عبر قناتي سوين ووالت، إلى أن تكون من هذا النوع. يمكن للمراكب تغيير تجهيزاتها وفئتها، كما فعلت مركب كاثلين. ولأغراض السباق، يمكن حمل أشرعة إضافية: أشرعة أمامية إضافية وأشرعة سبينكر . ^{[ 60 ]}

استُلهم تأسيس صندوق نهر التايمز الشراعي من ذكر صندوق نورفولك ويري في كتاب هيرفي بنهام " داون توبسل" ، فتم تأسيسه في 15 أبريل 1952 في مقصورة البارجة الشراعية جورج سميد ، الراسية في بلاكتيل سبيت بمصب نهر التايمز. ^{[ 63 ]} تألفت اللجنة من جيم لورانس (رئيسًا)، وكولين ليجيت (أمينًا للصندوق)، وجون كيمب (سكرتيرًا تنظيميًا)، وتوم هوكينز. في عام 1955، اشترى الصندوق البارجة الشراعية ميموري ، التي أدارها كسفينة شحن حتى عام 1960 حين تم حل الصندوق. تجدر الإشارة إلى أن صندوق نهر التايمز الشراعي المذكور هنا ليس هو نفسه المؤسسة الحالية ^{[ 64 ]} التي تحمل الاسم نفسه.

اشترت شركة "سيلترست ليمتد"، وهي شراكة بين جون كيمب وبريان بير، سفينة " ميموري" من الصندوق الاستئماني. وبناءً على اقتراح من هيرفي بنهام ، تم تحويلها لتُستخدم كسفينة تدريب على المغامرات. إلا أن الشركة لم تتمكن من تحقيق أرباح كافية من هذا النوع من التدريب، فاستخدمت "ميموري" كسفينة تأجير في عطلات نهاية الأسبوع بقيادة جون كيمب. وكانت "ميموري" أول سفينة شراعية تعمل في مجال التأجير.

في أبريل 1965، تعاقدت شركة Sailtrust Ltd مع بلدية ريدبريدج في لندن لتنظيم رحلات إبحار أسبوعية لمجموعات من طلاب المدارس من أبريل إلى أكتوبر. استمر هذا العقد أحد عشر عامًا. خلال السنة الثانية من العقد، شدد مجلس التجارة اللوائح المتعلقة بسفن التأجير، ولم يعد بالإمكان استخدام سفينة Memory لهذا الغرض. استُبدلت السفينة بالبارجة الشراعية المساعدة Thalatta ، التي كانت مملوكة سابقًا لشركة R & W Paul، والتي كانت تعمل كسفينة شحن حتى عام 1966. كان جون كيمب قبطانًا لكلا البارجتين، وجين بنهام مساعدته. ثم تولت مؤسسة East Coast Sail Trust تشغيل Thalatta . بعد ذلك، أعادت المؤسسة تجهيزها باستخدام بعض المعدات من البارجة Memory المتضررة . في عام 2005، اضطرت المؤسسة إلى إصلاح هيكل السفينة، وبتمويل من هيئة التراث، أكملت الإصلاحات في عام 2009. ثم في أغسطس 2011، أعادت المؤسسة إطلاق البارجة. ^{[ 65 ]}

• قائمة السفن الشراعية العاملة في نهر التايمز
• حوض بناء وإصلاح البوارج في مالدون، إسيكس
• ميرسي فلات – قارب شحن آخر ذو قاع مسطح في مصب نهر ميرسي
• قارب نورفولك ويرى - قارب شحن آخر ذو قاع مسطح للعمل في الأنهار
• هامبر كيل - قارب نهري ومصب نهري تقليدي آخر
• سفن نهر التايمز البخارية
• بارجة شراعية مستخدمة في البحيرات العظمى في أمريكا الشمالية
• البارجة الهولندية – فئة واسعة من السفن من هولندا تشمل قوارب مماثلة لبارجة نهر التايمز

• أردلي، نيك (2011). خواطر زاحف خنادق مصب نهر التايمز . دار نشر أمبرلي. رقم ISBN 9781445624204.
• كار، فرانك (1951). المراكب الشراعية (  طبعة منقحة). بيتر ديفيز المحدودة.
• كوبر، إف إس (1955). دليل المراكب الشراعية: تطور وتفاصيل الهيكل والتجهيزات . ساوثهامبتون: أدلارد كولز المحدودة.
• كيمب، جون (1983). ريح مواتية للندن . سيلترست. ص  114. ISBN 978-0946547005.
• مارش، إدغار جيه (1948). سفن شراعية ذات شراع مثلث في نهري التايمز وميدواي . لندن: بيرسيفال مارشال.
• روبرتس، بوب (2000). ربان بارجة ساحلية  : مصور . وودبريدج: كتب البحارة. ISBN 0953818012.
• روبرتس، بوب (2002). آخر البحارة (طبعة مُعاد  طباعتها). ريندليشام، سوفولك: كتب البحارة. ISBN 0953818047.
• دي ساليس، هنري رودولف (2012) [1904]. قنوات برادشو والأنهار الصالحة للملاحة في إنجلترا وويلز . بريمن: دار النشر البحرية. ISBN 9783954272143.
• أندرهيل، هارولد أ. (1955) [1938]. أشرعة السفن الشراعية وتجهيزاتها (  الطبعة الثانية). غلاسكو: براون، سون وفيرغسون.
• والش، ريتشارد (1986). كاثلين  : سيرة سفينة شراعية . لافنهام: تيرينس دالتون. ISBN 0861380460.
• وايمان، جون (1993). "أهمية الهوي في النمو المبكر لمدينة مارغيت كمنتجع ساحلي" (ملف PDF) . مجلة أركيولوجيا كانتيانا . 111 : 17-41 . الرقم الدولي الموحد للدوريات 0066-5894 . مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 3 يونيو 2015. 
• "الذكرى الأخيرة - مراكب نهر التايمز تدخل الحرب" . تاريخ عائلة إسكس . تم الاطلاع عليه بتاريخ 19 مايو 2017 .

للمزيد من القراءة

• بنهام، هيرفي؛ كيرشو، فيليب؛ فينش، روجر (1986) [1951]. داون توبسل  : قصة المراكب الشراعية على الساحل الشرقي (  الطبعة الثالثة). لندن: هاراب. ISBN 0-245-54487-9.

• صندوق قوارب الإبحار في نهر التايمز
• قاعدة بيانات بارجات متحف ميرسي
• رابطة المراكب الشراعية
• جمعية أبحاث المراكب الشراعية - المراكب النشطة - مؤرشفة في 5 سبتمبر 2018 على موقع Wayback Machine
• صور من مباراة المراكب النهرية في نهر التايمز عام 1957
• شريط إخباري قديم لسباقات المراكب النهرية في نهر التايمز
• مباراة بارجة نهر التايمز مع نيك غيتس 2016 (فيديو)
• مباريات الإبحار على متن سفن نهر التايمز 2015
• "دليل مبسط لبارجة نهر التايمز" . سيمبلي ويتستابل . تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 مايو 2017 .
• "السفينة الشراعية المذهلة، جوهرة منسية" . christinedemerchant.com . تم الاطلاع عليه بتاريخ 23 أبريل 2018 .