اقتصاديات النقل

📅 آخر تحديث: ١ أغسطس ٢٠٢٦
✍️ نُشر في: ١ أغسطس ٢٠٢٦
📷 يحتوي على 7 صور
الموسوعة الحرة

توضح هذه الصورة مجموعة متنوعة من أنظمة النقل: النقل العام؛ استخدام المركبات الخاصة للطرق؛ والسكك الحديدية

يُعدّ اقتصاديات النقل فرعًا من فروع علم الاقتصاد، أسّسه الاقتصادي الأمريكي جون ر. ماير عام 1959 ، ويتناول تخصيص الموارد ضمن قطاع النقل. [ 1 ] ويرتبط هذا الفرع ارتباطًا وثيقًا بالهندسة المدنية. ويختلف اقتصاديات النقل عن بعض فروع الاقتصاد الأخرى في عدم صحة افتراض اقتصادٍ لا مكاني وفوري. إذ يتدفق الأفراد والسلع عبر الشبكات بسرعات محددة، وتصل الطلبات إلى ذروتها. وغالبًا ما يُشجّع انخفاض أسعار التذاكر على شراء التذاكر مُسبقًا. وقد تكون الشبكات نفسها تنافسية أو غير تنافسية. وقد تتطلب الرحلة الواحدة (السلعة النهائية، من وجهة نظر المستهلك) تجميع الخدمات التي تُقدّمها عدة شركات وهيئات ووسائل نقل. [ 2 ]

على الرغم من أن أنظمة النقل تخضع لنظرية العرض والطلب نفسها التي تخضع لها الصناعات الأخرى، إلا أن تعقيدات تأثيرات الشبكة والاختيارات بين سلع مختلفة (مثل السفر بالسيارة والحافلة) تجعل تقدير الطلب على مرافق النقل أمرًا صعبًا. وقد أدى تطوير نماذج لتقدير الخيارات المحتملة بين السلع الداخلة في قرارات النقل ( نماذج الاختيار المنفصل ) إلى ظهور فرع مهم من الاقتصاد القياسي ، بالإضافة إلى حصول دانيال مكفادين على جائزة نوبل .

في قطاع النقل، يُقاس الطلب بعدد الرحلات أو بإجمالي المسافة المقطوعة في جميع الرحلات (مثل كيلومترات الركاب في النقل العام أو كيلومترات المركبات في النقل الخاص ). أما العرض فيُعتبر مقياسًا للطاقة الاستيعابية. ويُقاس سعر الخدمة (السفر) باستخدام التكلفة العامة للسفر، والتي تشمل كلاً من المال والوقت المُستغرق.

إن تأثير الزيادات في العرض (أي القدرة) له أهمية خاصة في اقتصاديات النقل (انظر الطلب المستحث )، حيث أن العواقب البيئية المحتملة كبيرة (انظر العوامل الخارجية أدناه).

إلى جانب تحليل الطلب والعرض والتسعير في قطاع النقل، يهتم علم اقتصاديات النقل بشكل متزايد بالآثار المكانية والاقتصادية الأوسع لأنظمة النقل. وتُعد شبكات النقل مهمة في تشكيل النسيج الحضري والهياكل الاقتصادية الإقليمية، إذ تؤثر على سهولة الوصول وأنماط استخدام الأراضي ومواقع الشركات والأسر. وعمومًا، تكون المدن والمناطق ذات الترابط الجيد أكثر عرضة للنشاط الاقتصادي والإنتاجية، بينما قد تواجه المناطق ذات الوصول المحدود إلى وسائل النقل قيودًا في النمو والوصول إلى سوق العمل. [ 3 ]

من منظور اقتصاديات المدن، تؤثر البنية التحتية للنقل على أنماط التنقل، والكثافة السكانية، والتوزيع المكاني للوظائف. ويمكن أن يؤدي تحسين الربط بين وسائل النقل إلى توسيع أسواق العمل الفعالة من خلال تقليل وقت السفر، مما يسهل على الشركات الوصول إلى أعداد أكبر من العمال، ويعزز وفورات التكتل في المناطق الحضرية الكبرى. وعلى المستوى الإقليمي، تؤثر استثمارات النقل على التجارة بين المناطق، والتخصص، والتقارب أو التباعد الاقتصادي، لذا يُعد اقتصاديات النقل جزءًا مهمًا من تحليل التنمية الإقليمية. [ 3 ] [ 4 ]

أدى التطور التكنولوجي إلى توسيع نطاق اقتصاديات النقل. وتُبشّر تطورات مثل السيارات ذاتية القيادة ، وأنظمة النقل الذكية، ومنصات التنقل الرقمية، بتغيير ديناميكيات الازدحام، وكفاءة الشبكات، وسهولة الوصول. وقد تُغيّر هذه الابتكارات سلوك التنقل وأنظمة الخدمات اللوجستية، ولها آثار على استخدام الأراضي، والاستثمار في البنية التحتية، والتنظيم المكاني للمدن والمناطق. [ 5 ]

تُعدّ العدالة وسهولة الوصول من القضايا الرئيسية في اقتصاديات النقل اليوم. إذ قد يكون لسياسات النقل والاستثمارات آثار متفاوتة في مختلف الأحياء وفئات الدخل والمناطق، مما يؤثر على فرص الحصول على العمل والتعليم والخدمات الأساسية. ويُستخدم التحليل الاقتصادي بشكل متزايد لفهم التأثيرات التوزيعية لأنظمة النقل، ولتقديم مدخلات في السياسات الرامية إلى الحد من التفاوتات المكانية والاجتماعية داخل المناطق الحضرية وفيما بينها [ 3 ] [ 4 ] . وقد أدت الاضطرابات العالمية الأخيرة، مثل جائحة فيروس كورونا (كوفيد-19)، إلى إبراز حساسية الطلب على النقل للصدمات الاقتصادية والتغيرات السلوكية. كما أدت التحولات في أنماط العمل نحو العمل عن بُعد، وأنماط السفر، واضطرابات سلاسل التوريد، إلى تجدد الاهتمام بكيفية تكيف أنظمة النقل مع الظروف الاقتصادية المتغيرة، وكيف يمكن أن يكون لهذه التكيفات آثار طويلة الأمد على الاقتصادات الحضرية والإقليمية [ 5 ] .

العوامل الخارجية

إضافةً إلى الفوائد التي توفرها شبكات النقل لمستخدميها، فإنها تفرض آثاراً خارجية إيجابية وسلبية على غير المستخدمين. ويُعدّ النظر في هذه الآثار الخارجية، ولا سيما السلبية منها، جزءاً من اقتصاديات النقل.

قد تشمل الآثار الخارجية الإيجابية لشبكات النقل القدرة على توفير خدمات الطوارئ ، وزيادة قيمة الأراضي، وفوائد التكتل الحضري . أما الآثار الخارجية السلبية فهي واسعة النطاق، وقد تشمل تلوث الهواء المحلي، والتلوث الضوضائي ، والتلوث الضوئي ، ومخاطر السلامة ، وعزل المجتمعات ، والازدحام المروري . ويُعدّ إسهام أنظمة النقل في تغير المناخ الذي قد يكون خطيرًا أثرًا خارجيًا سلبيًا كبيرًا يصعب تقييمه كميًا، مما يجعل إدراجه في البحوث والتحليلات الاقتصادية للنقل أمرًا صعبًا (ولكن ليس مستحيلاً).

يعتبر الاقتصاديون الازدحام من الآثار الخارجية السلبية. [ 6 ] وتحدث الآثار الخارجية عندما تتسبب معاملة ما في تكاليف أو فوائد لطرف ثالث، وغالبًا، وإن لم يكن بالضرورة، نتيجة استخدام سلعة عامة . على سبيل المثال، يتسبب التصنيع أو النقل في تلوث الهواء، مما يفرض تكاليف على الآخرين عند استخدامهم الهواء العام.

ازدحام مروري

ازدحام مروري نموذجي على طريق سريع حضري. يظهر هنا الطريق السريع I-80 إيستشور في بيركلي ، كاليفورنيا.

يُعدّ الازدحام المروري أثرًا خارجيًا سلبيًا ناتجًا عن عوامل متعددة. أشارت دراسة أمريكية أُجريت عام ٢٠٠٥ إلى وجود سبعة أسباب رئيسية للازدحام، وقدمت ملخصًا لمساهمة كل منها على النحو التالي: الاختناقات المرورية ٤٠٪، الحوادث المرورية ٢٥٪، سوء الأحوال الجوية ١٥٪، مناطق العمل ١٠٪، سوء توقيت الإشارات المرورية ٥٪، والفعاليات الخاصة/أسباب أخرى ٥٪. [ ٧ ] في أوساط اقتصاديات النقل، يُعتبر تسعير الازدحام آلية مناسبة للتعامل مع هذه المشكلة (أي استيعاب الأثر الخارجي) من خلال تخصيص سعة الطرق المحدودة للمستخدمين. كما يُعدّ توسيع السعة آلية محتملة للتعامل مع الازدحام المروري، ولكنه غالبًا ما يكون غير مرغوب فيه (خاصة في المناطق الحضرية) وقد تكون فوائده مشكوكًا فيها أحيانًا (انظر الطلب المُستحث ). يُعتبر ويليام فيكري ، الحائز على جائزة نوبل عام 1996 عن أبحاثه في " المخاطر الأخلاقية "، أحد رواد تسعير الازدحام المروري، إذ اقترحه لأول مرة لمترو أنفاق مدينة نيويورك عام 1952. [ 8 ] وفي مجال النقل البري، طوّر موريس ألايس ، الحائز أيضاً على جائزة نوبل "لمساهماته الرائدة في نظرية الأسواق والاستخدام الأمثل للموارد"، هذه النظريات. كما كان غابرييل روث ، الذي كان له دورٌ محوري في التصاميم الأولى، وبناءً على توصية البنك الدولي [ 9 ] تم تطبيق أول نظام في سنغافورة. وكان روبن سميد ، نائب مدير مختبر أبحاث النقل والطرق، رائداً أيضاً في هذا المجال، وقدّم أفكاره للحكومة البريطانية فيما يُعرف بتقرير سميد . [ 10 ]

لا يقتصر الازدحام على شبكات الطرق فحسب؛ بل يمتد أثره السلبي ليشمل شبكات النقل العام المزدحمة، وكذلك المناطق المخصصة للمشاة، كما هو الحال في مترو أنفاق لندن خلال أيام الأسبوع، أو أي محطة قطار حضرية في أوقات الذروة. ويُلاحظ هنا فائض الطلب مقارنةً بالعرض، حيث يزداد الطلب على القطارات في أوقات الذروة لرغبة الناس في العودة إلى منازلهم (أي الطلب المشتق). إلا أن المساحة المتاحة على الأرصفة وفي القطارات محدودة وصغيرة مقارنةً بالطلب عليها. ونتيجةً لذلك، تتكدس أعداد كبيرة من الناس خارج أبواب القطارات وفي ممرات المحطات، مما يزيد من تأخيرات الركاب، الأمر الذي قد يُسبب لهم التوتر أو مشاكل أخرى. ويُعدّ تخفيض أسعار التذاكر في غير أوقات الذروة حلاً مُمكناً لهذه المشكلة. [ 11 ]

تسعير الازدحام

بوابة تسعير الطرق الإلكترونية في طريق نورث بريدج، سنغافورة

يُعدّ تسعير الازدحام استراتيجية تسعير فعّالة تتطلب من المستخدمين دفع المزيد مقابل تلك الخدمة العامة، مما يزيد من رفاهية المجتمع أو صافي منفعته. [ 12 ] [ 13 ] ويُعتبر تسعير الازدحام أحد الاستراتيجيات البديلة التي يعتمدها الاقتصاديون لمعالجة الازدحام، والتي تُركز على جانب الطلب (بدلاً من جانب العرض ). [ 14 ] طُبّق تسعير الازدحام لأول مرة في سنغافورة عام 1975، بالتزامن مع حزمة شاملة من تدابير تسعير الطرق ، وقواعد صارمة لملكية السيارات، وتحسينات في وسائل النقل العام. [ 15 ] [ 16 ] وبفضل التطورات التكنولوجية في تحصيل الرسوم الإلكترونية ، قامت سنغافورة بتحديث نظامها عام 1998 [ 17 ] (انظر: تسعير الطرق الإلكتروني في سنغافورة ). كما طُبّقت أنظمة تسعير مماثلة في روما عام 2001، كتحديث لنظام التحكم اليدوي في المناطق الذي طُبّق عام 1998؛ [ 18 ] [ 19 ] وفي لندن عام 2003، ووُسّع نطاق تطبيقه عام 2007 (انظر: رسوم الازدحام في لندن ). ستوكهولم في عام 2006، كتجربة لمدة سبعة أشهر، ثم على أساس دائم منذ أغسطس 2007 [ 20 ] (انظر ضريبة الازدحام في ستوكهولم ).

تسعير التلوث

كفاءة الطاقة في وسائل النقل المختلفة

من عام 2008 إلى عام 2011، كان لدى ميلانو نظام رسوم مرور، Ecopass ، الذي أعفى المركبات ذات معايير الانبعاثات الأعلى ( Euro IV ) ومركبات الوقود البديل الأخرى [ 21 ] [ 22 ] [ 23 ] وقد تم استبدال هذا لاحقًا بنظام تسعير ازدحام أكثر تقليدية ، المنطقة C.

حتى خبراء اقتصاديات النقل الذين يؤيدون تسعير الازدحام المروري توقعوا العديد من القيود العملية والمخاوف والقضايا المثيرة للجدل فيما يتعلق بالتنفيذ الفعلي لهذه السياسة. كما لخصها روبرت سيرفيرو، المخطط الإقليمي البارز : [ 24 ] "لقد ثبت أن التسعير الحقيقي للتكاليف الاجتماعية للتنقل في المدن الكبرى هو مجرد فكرة نظرية لم تُطبّق على أرض الواقع حتى الآن. العقبة الرئيسية هي أنه باستثناء أساتذة اقتصاديات النقل ومجموعة من دعاة حماية البيئة، فإن قلة من الناس يؤيدون فرض رسوم أعلى بكثير على التنقل خلال ساعات الذروة. كثيرًا ما يشكو سائقو الطبقة المتوسطة من أنهم يدفعون بالفعل مبالغ طائلة في ضرائب البنزين ورسوم التسجيل لقيادة سياراتهم، وأن دفع المزيد خلال فترات الازدحام سيزيد الطين بلة. في الولايات المتحدة، قليل من السياسيين مستعدون للدفاع عن فكرة تسعير الازدحام خوفًا من ردة فعل ناخبيهم... ويجادل النقاد أيضًا بأن فرض رسوم أعلى على القيادة سياسة نخبوية، تُقصي الفقراء من الطرق ليتمكن الأثرياء من التنقل بحرية. لهذه الأسباب مجتمعة، يبقى تسعير ساعات الذروة مجرد حلم بعيد المنال في أذهان الكثيرين."

تقنين مساحة الطريق

لا تزال الازدحامات المرورية مستمرة في ساو باولو ، البرازيل ، على الرغم من أيام حظر القيادة بناءً على أرقام رخص القيادة.

يعتبر خبراء اقتصاديات النقل تقنين استخدام الطرق بديلاً لرسوم الازدحام، إلا أن تقنين استخدام الطرق يُعدّ أكثر عدلاً، إذ تُجبر القيود جميع السائقين على تقليل استخدام سياراتهم، بينما تُقيّد رسوم الازدحام أولئك القادرين على دفعها بشكل أقل. مع ذلك، يُمكن لأصحاب الدخل المرتفع تجنّب هذه القيود بامتلاك سيارة ثانية. [ 25 ] علاوة على ذلك، تعمل رسوم الازدحام (على عكس التقنين) على "تخصيص مورد نادر للاستخدام الأمثل، كما يتضح من استعداد المستخدمين للدفع مقابل هذا المورد". في حين يخشى بعض "معارضي رسوم الازدحام" من أن الطرق ذات الرسوم ستقتصر على ذوي الدخل المرتفع، إلا أن الأدلة الأولية تُشير إلى أن ممرات الرسوم الجديدة في كاليفورنيا تُستخدم من قِبل جميع فئات الدخل. تُعتبر القدرة على الوصول إلى أي مكان بسرعة وموثوقية ذات قيمة في ظروف مُختلفة. لن يحتاج الجميع أو يرغب في دفع رسوم بشكل يومي، ولكن في بعض الأحيان عندما يكون الوصول السريع ضروريًا، يُصبح خيار الدفع لتوفير الوقت ذا قيمة لجميع فئات الدخل. تم تطبيق تقنين مساحة الطريق بناءً على أرقام الرخص في مدن مثل أثينا (1982)، [ 26 ] مكسيكو سيتي (1989)، ساو باولو (1997)، سانتياغو ، تشيلي ، بوغوتا ، كولومبيا ، لاباز (2003)، [ 27 ] بوليفيا ، وسان خوسيه (2005)، [ 28 ] [ 29 ] كوستاريكا .

أرصدة التنقل القابلة للتداول

يقترح خبراء اقتصاديات النقل [ 30 ] سياسةً أكثر قبولًا بشأن قيود السفر بالسيارات لتجنب مشاكل عدم المساواة وتوزيع الإيرادات، وهي تطبيق نظام تقنين السفر خلال ساعات الذروة من خلال تسعير الازدحام المروري القائم على أرصدة محايدة للإيرادات. يشبه هذا المفهوم النظام الحالي لتداول أرصدة الكربون ، الذي اقترحه بروتوكول كيوتو للحد من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري . سيكون لسكان المناطق الحضرية أو المدن، أو دافعي الضرائب، خيار استخدام حقوق التنقل أو أرصدة الازدحام المروري الصادرة عن الحكومة المحلية لأنفسهم، أو تداولها أو بيعها لأي شخص يرغب في مواصلة السفر بالسيارة بعد تجاوز حصته الشخصية. سيتيح نظام التداول هذا تحقيق فوائد مباشرة للمستخدمين الذين يتحولون إلى وسائل النقل العام أو الذين يقللون من سفرهم خلال ساعات الذروة، بدلًا من الحكومة. [ 31 ] [ 32 ]

التمويل والتمويل

سعة الممرات وتكاليف البنية التحتية

تُناقش أساليب تمويل صيانة شبكات النقل وتحسينها وتوسيعها على نطاق واسع، وهي تُشكل جزءًا من مجال اقتصاديات النقل. [ 33 ] [ 34 ]

تتعلق قضايا التمويل بكيفية جمع الأموال اللازمة لتوفير سعة النقل. وتُعدّ الضرائب ورسوم المستخدمين الوسيلتين الرئيسيتين لجمع الأموال. قد تكون الضرائب عامة (مثل ضريبة الدخل )، أو محلية (مثل ضريبة المبيعات أو ضريبة قيمة الأرض )، أو متغيرة (مثل ضريبة الوقود )، وقد تشمل رسوم المستخدمين رسوم المرور، أو رسوم الازدحام، أو الأجرة. وغالبًا ما تثير طريقة التمويل جدلًا سياسيًا وجماهيريًا واسعًا.

تتعلق قضايا التمويل بكيفية استخدام هذه الأموال لتغطية تكاليف توفير خدمات النقل. وتُعد القروض والسندات والشراكات بين القطاعين العام والخاص والامتيازات جميعها من أساليب تمويل الاستثمار في قطاع النقل.

التنظيم والمنافسة

يرتبط تنظيم عرض سعة النقل بكل من تنظيم السلامة والتنظيم الاقتصادي . ويتناول اقتصاديات النقل قضايا التنظيم الاقتصادي لعرض النقل، لا سيما فيما يتعلق بما إذا كانت خدمات وشبكات النقل تُقدم من قبل القطاع العام، أو القطاع الخاص، أو مزيج من الاثنين.

يمكن لشبكات وخدمات النقل أن تتخذ أي مزيج من التنظيم/عدم التنظيم والقطاع العام/الخاص. على سبيل المثال، تُقدم خدمات الحافلات في المملكة المتحدة خارج لندن من قبل القطاعين العام والخاص في بيئة اقتصادية غير منظمة (حيث لا يحدد أحد الخدمات التي سيتم تقديمها، وبالتالي يتأثر تقديم الخدمات بالسوق ) ، بينما تُقدم خدمات الحافلات داخل لندن من قبل القطاع الخاص في بيئة اقتصادية منظمة (حيث يحدد القطاع العام الخدمات التي سيتم تقديمها ويتنافس القطاع الخاص على حق تقديم تلك الخدمات - أي نظام الامتياز ).

غالبًا ما يُصمَّم تنظيم النقل العام لتحقيق قدر من العدالة الاجتماعية والجغرافية والزمنية، إذ قد تؤدي قوى السوق، في حال عدم تنظيمه، إلى حصر الخدمات في أوقات السفر الأكثر شيوعًا على طول أكثر المناطق كثافة سكانية. وتُستخدم الضرائب الوطنية أو الإقليمية أو البلدية عادةً لتوفير شبكة مقبولة اجتماعيًا (مثل تمديد جداول المواعيد خلال النهار وعطلات نهاية الأسبوع والعطلات الرسمية وفترات المساء، وتكثيف شبكة الخطوط بما يتجاوز ما قد يوفره سوق ذو تنظيم محدود).

يمكن استخدام نظام الامتياز لإنشاء عرض نقل يوازن بين نتيجة العرض في السوق الحرة ونتيجة العرض الأكثر استحسانًا اجتماعيًا.

تقييم المشروع ودراسته

طُوِّرت وطُبِّقت أكثر أساليب تقييم المشاريع تطوراً في قطاع النقل. وكثيراً ما يُخلط بين مصطلحي التقييم والتحليل عند تقييم المشاريع. يشير التقييم إلى التقييم المسبق (قبل الحدث)، بينما يشير التحليل إلى التقييم اللاحق (بعد الحدث). [ 35 ]

توصية

يُعدّ تقييم التغييرات في شبكة النقل أحد أهم تطبيقات اقتصاديات النقل. ولتقييم جدوى تنفيذ أي مشروع نقل، يُمكن استخدام اقتصاديات النقل لمقارنة تكاليف المشروع بفوائده (الاجتماعية والمالية). يُعرف هذا التقييم بتحليل التكلفة والعائد ، وهو عادةً معلومة أساسية لصناع القرار، إذ يُحدد قيمة صافي الفوائد (أو الأضرار) للمشاريع، ويُنتج نسبة بين الفوائد والتكاليف يُمكن استخدامها لتحديد أولويات المشاريع عند محدودية التمويل.

تتمثل إحدى الصعوبات الرئيسية في تقييم المشاريع في تقدير قيمة الوقت . غالبًا ما يُشار إلى توفير وقت السفر باعتباره فائدة رئيسية لمشاريع النقل، لكن الناس في مختلف المهن، والذين يمارسون أنشطة مختلفة، وينتمون إلى طبقات اجتماعية مختلفة، يقدرون قيمة الوقت بشكل مختلف.

خضع تقييم المشاريع بناءً على ما يُفترض أنه يُقلل من أوقات السفر للتدقيق في السنوات الأخيرة، مع إدراك أن تحسينات الطاقة الاستيعابية تُولّد رحلات لم تكن لتُجرى لولا ذلك ( الطلب المُستحث )، مما يُقلل جزئيًا من فوائد تقليل أوقات السفر. لذا، يتمثل أحد الأساليب البديلة للتقييم في قياس التغيرات في قيمة الأراضي وفوائد المستهلك من مشروع النقل، بدلًا من قياس الفوائد التي تعود على المسافرين أنفسهم. مع ذلك، يُعدّ هذا الأسلوب التحليلي أكثر صعوبة في التنفيذ.

تتمثل إحدى المشكلات الأخرى في أن العديد من مشاريع النقل لها آثار لا يمكن التعبير عنها بمصطلحات نقدية، مثل تأثيرها على جودة الهواء المحلية والتنوع البيولوجي وعزل المجتمعات. ورغم إمكانية إدراج هذه الآثار في تقييم مفصل للأثر البيئي ، إلا أن التحدي الرئيسي يكمن في كيفية عرض هذه التقييمات جنبًا إلى جنب مع تقديرات التكاليف والفوائد التي يمكن التعبير عنها بمصطلحات نقدية. وقد شهدت التطورات الحديثة في ممارسات تقييم النقل في بعض الدول الأوروبية تطبيق أدوات دعم القرار القائمة على تحليل القرار متعدد المعايير . وتستند هذه الأدوات إلى تقنيات تحليل التكلفة والعائد وتقييم الأثر البيئي الحالية، وتساعد صناع القرار على الموازنة بين الآثار النقدية وغير النقدية لمشاريع النقل. وفي المملكة المتحدة، أصبح أحد هذه التطبيقات، وهو النهج الجديد للتقييم، حجر الزاوية في تقييم النقل البريطاني.

تقييم

يُمكّن تقييم المشاريع صانعي القرار من فهم ما إذا كانت الفوائد والتكاليف التي تم تقديرها في التقييم قد تحققت. ويتطلب التقييم الناجح للمشروع تحديد البيانات اللازمة لإجراء التقييم قبل البدء به.

يشكل تقييم المشاريع ودراستها مراحل ضمن دورة أوسع لصنع السياسات تشمل ما يلي:

  • تحديد الأساس المنطقي للمشروع
  • تحديد الأهداف
  • توصية
  • مراقبة تنفيذ المشروع
  • تقييم
  • ملاحظات لإثراء المشاريع المستقبلية

الآثار الاجتماعية على الفقر

في الولايات المتحدة، يواجه ذوو الدخل المحدود القاطنون في المدن مشكلة تُعرف باسم "مواصلات الفقراء". تنشأ هذه المشكلة لأن العديد من الوظائف المبتدئة، التي يسعى إليها ذوو التعليم المحدود، تقع عادةً في الضواحي. كما أن هذه الوظائف يصعب الوصول إليها عبر وسائل النقل العام، لأن هذه الوسائل صُممت في الأصل لنقل الناس داخل المدن، وهو ما يُصبح إشكالية عندما تنتقل الوظائف إلى خارج المدن. ويُعاني من لا يملكون سيارات خاصة أشد المعاناة، إذ لا خيار أمامهم سوى الاعتماد على النقل العام. ويتضح ذلك من خلال تقديرات تُشير إلى أن 70% من الوظائف المبتدئة تقع في الضواحي، بينما 32% فقط منها تقع على بُعد ربع ميل من وسائل النقل العام. [ 36 ] ويمكن أن يُشكل صعوبة (أو ارتفاع تكلفة) الوصول إلى الوظائف والسلع والخدمات الأخرى ضريبةً على الأحياء الفقيرة .

نتيجةً لاستخدام أنظمة النقل الحالية، وعدم تلبيتها لاحتياجات مستخدميها بشكل كافٍ، فإنها عادةً ما تُدرّ إيرادات منخفضة. ومع شحّ الإيرادات أو التمويل، تُضطر أنظمة النقل إلى تقليص خدماتها ورفع أسعارها، مما يُفاقم التفاوت الاجتماعي بين الفقراء. كما يزداد عزلة سكان المدن التي تفتقر إلى وسائل النقل العام، ويُحرمون من فرص التعليم والعمل. في المناطق التي لا تتوفر فيها وسائل النقل العام، تُصبح السيارة الخيار الوحيد المتاح، مما يُسبب ضغطًا غير ضروري على الطرق والبيئة. [ 37 ]

نظرًا لأن استخدام السيارات الخاصة يميل إلى أن يكون أكبر من استخدام وسائل النقل العام، فقد أصبح امتلاك سيارة أمرًا شائعًا بين الناس. وقد أدى امتلاك السيارات الخاصة إلى تخصيص موارد كبيرة لصيانة الطرق والجسور. إلا أن نقص تمويل النقل العام يحول دون وصول جميع من يحتاجون إلى وسيلة نقل إليها. ومن يملكون الخيار بين النقل العام والخاص، سيختارون النقل الخاص بدلًا من مواجهة متاعب النقل العام. ويخلق نقص المستخدمين الراغبين في استخدام النقل العام حلقة مفرغة لا تؤدي في نهاية المطاف إلى تحقيق تقدم ملموس في أنظمة النقل. [ 38 ] ومن الأسباب الأخرى لانخفاض امتلاك السيارات الخاصة بين متلقي المساعدات الاجتماعية القيود المفروضة على الأصول. ففي الولايات المتحدة، يبلغ الحد الأقصى للأصول 1000 دولار أمريكي لكل سيارة. وهذا يُجبر متلقي المساعدات الاجتماعية على شراء سيارات قديمة ودون المستوى المطلوب حتى لا يفقدوا تمويلهم. [ 36 ]

هناك عدة طرق لتحسين النقل العام وجعله خيارًا أفضل وأكثر جاذبية لغير مستخدميه. تشمل هذه الطرق إنشاء شبكات من المسارات المتداخلة، حتى بين مختلف شركات النقل، لمنح الناس خيارات أوسع في تحديد وجهتهم وكيفية الوصول إليها. كما يجب أن يعمل النظام كوحدة متكاملة لمنع السائقين من القيادة المتهورة على الطرقات بهدف زيادة الربح. ويمكن أن يكون تقديم حوافز لاستخدام النقل العام مفيدًا أيضًا، فمع ازدياد عدد الركاب، يمكن لأنظمة النقل الاستجابة بشكل مناسب بزيادة عدد الرحلات على تلك المسارات. حتى إنشاء مسارات مخصصة للحافلات أو مسارات ذات أولوية عند التقاطعات من شأنه تحسين الخدمة والسرعة. [ 39 ]

أظهرت تجارب أُجريت في أفريقيا (أوغندا وتنزانيا) وسريلانكا على مئات الأسر أن الدراجة الهوائية قادرة على زيادة دخل الأسرة الفقيرة بنسبة تصل إلى 35%. [ 40 ] وقد حقق النقل، عند تحليله وفقًا لتحليل التكلفة والعائد للتخفيف من حدة الفقر في المناطق الريفية، أحد أفضل العوائد في هذا الصدد. فعلى سبيل المثال، كانت استثمارات الطرق في الهند أكثر فعالية بمقدار 3 إلى 10 مرات من جميع الاستثمارات والإعانات الأخرى تقريبًا في الاقتصاد الريفي خلال عقد التسعينيات. فكما تُسهم الطرق على المستوى الكلي في زيادة النقل، تدعمها الدراجة الهوائية على المستوى الجزئي. ومن هذا المنطلق، يمكن أن تكون الدراجة الهوائية من أفضل الوسائل للقضاء على الفقر في الدول الفقيرة.

ضريبة السيارات

تُعدّ الضرائب المفروضة على السيارات أداةً للتأثير على قرارات الشراء لدى المستهلكين. ويمكن تنويع هذه الضرائب لدعم طرح السيارات الموفرة للوقود والمنخفضة الانبعاثات الكربونية في السوق.

قدمت المفوضية الأوروبية اقتراحاً لتوجيه المجلس بشأن الضرائب المفروضة على سيارات الركاب، وهو معروض حالياً على المجلس والبرلمان. [ 41 ]

تحث المفوضية مجدداً الدول الأعضاء على تبني هذا المقترح في أقرب وقت ممكن، وتكييف سياساتها الضريبية على السيارات بما يشجع على شراء السيارات الموفرة للوقود في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي، ويساعد المصنّعين على الالتزام بإطار كفاءة استهلاك الوقود القادم، وبالتالي المساهمة في خفض انبعاثات ثاني أكسيد الكربون من السيارات. إن فرض ضرائب متفاوتة على جميع فئات السيارات في السوق، بهدف الحث تدريجياً على التحول نحو السيارات الأقل انبعاثاً، سيكون وسيلة فعالة لخفض تكاليف الامتثال بالنسبة للمصنّعين.

معدلات الضرائب على الاستحواذ

في عام 2011، بالنسبة لسيارة فولكس فاجن جولف تريندلاين الجديدة كليًا (80 حصان ، 5G 2T) كان معدل الضريبة (شاملة جميع الضرائب، أي ضريبة القيمة المضافة + ضريبة التسجيل + أي ضرائب أخرى) عند الشراء كما يلي: [ 42 ]

دولةبعد الضريبة (باليورو)قبل الضريبة (باليورو)معدل الضريبة (%)
الدنمارك2826711629143.07
فنلندا180001179552.61
هولندا195431319148.15
أيرلندا180361271241.88
السويد185761429929.91
لاتفيا143521129227.1
النمسا179951420226.71
ليتوانيا140241129224.19
رومانيا144191162824
بولندا142151155723
إيطاليا173791414122.9
إسبانيا174151418722.75
هنغاريا169181379022.68
قبرص152921258621.5
بلجيكا177541467321
جمهورية التشيك140591171520.01
بلغاريا143471195620
المملكة المتحدة170781423220
سلوفينيا152741272919.99
فرنسا154781294219.6
ألمانيا168251413919
لوكسمبورغ153001330514.99
اليونانغير متوفرغير متوفرغير متوفر
مالطاغير متوفرغير متوفرغير متوفر
البرتغالغير متوفرغير متوفرغير متوفر
سلوفاكياغير متوفرغير متوفرغير متوفر
إستونياغير متوفرغير متوفرغير متوفر

انظر أيضاً

مراجع

  1. ↑ هورشر، دانيال؛ تيراشيني، أليخاندرو (2021). "مراجعة لاقتصاديات النقل العام" . اقتصاديات النقل . 25 100196. doi : 10.1016/j.ecotra.2021.100196 . hdl : 10044/1/88249 .
  2. ↑ "نسخة مؤرشفة" . مؤرشفة من الأصل بتاريخ 14 يوليو 2018. تم الاطلاع عليها بتاريخ 6 أبريل 2018 .{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title ( link )
  3. 1 2 3 رودريغ، جان بول؛ كومتوا، كلود؛ سلاك، برايان (19 ديسمبر 2016). جغرافية أنظمة النقل ( الطبعة الرابعة). روتليدج. doi : 10.4324/9781315618159 . ISBN  978-1-315-61815-9.
  4. 1 2 روسيك، بيوتر؛ فويتشيك، جوليا (28 ديسمبر 2022). "البنية التحتية للنقل والتنمية الإقليمية: دراسة استقصائية للأدبيات حول التأثيرات الاقتصادية والمكانية الأوسع نطاقًا" . الاستدامة . 15 (1): 548. doi : 10.3390/su15010548 . ISSN 2071-1050 . 
  5. 1 2 باتي، مايكل (2013). العلم الجديد للمدن . كامبريدج، ماساتشوستس: مطبعة معهد ماساتشوستس للتكنولوجيا. ISBN 978-0-262-01952-1.
  6. ↑ سمول، كينيث أ.؛ خوسيه أ. غوميز-إيبانيز (1998). تسعير الطرق لإدارة الازدحام: الانتقال من النظرية إلى السياسة . مركز النقل بجامعة كاليفورنيا، جامعة كاليفورنيا في بيركلي. ص 213. 
  7. ↑ "الازدحام المروري والموثوقية: الاتجاهات والاستراتيجيات المتقدمة لتخفيف الازدحام" (ملف PDF) . إدارة الطرق السريعة الفيدرالية الأمريكية. 1 سبتمبر 2005. مؤرشف (ملف PDF) من الأصل في 29 يونيو 2019. تم الاطلاع عليه في 28 فبراير 2008 .
  8. ↑ فيكري، ويليام (1992). "مبادئ التسعير الفعال للازدحام المروري" . معهد فيكتوريا لسياسات النقل . تم الاطلاع عليه بتاريخ 26 فبراير 2008 .
  9. ↑ والترز، أ.أ. (1968). اقتصاديات رسوم مستخدمي الطرق . أوراق عمل عرضية لموظفي البنك الدولي، العدد 5، الفصل 7، واشنطن العاصمة، الصفحات 191-217. ISBN 978-0-8018-0653-7.
  10. ↑ سميد، آر جيه (1964). تسعير الطرق: الإمكانيات الاقتصادية والتقنية . HMSO.
  11. ↑ وو، يوانيوان؛ ماركهام، أليكس؛ وانغ، ليزين؛ سولوس، ليام؛ ما، تشنليانغ (2025). "نمذجة السلوك السببي القائم على البيانات من بيانات المسار: حالة لحوافز الأجرة في النقل العام" . مجلة النقل العام . 27 100114. doi : 10.1016/j.jpubtr.2024.100114 .
  12. ↑ بوتون، كينيث ج. (1993). "المرجع السابق": 153.{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
  13. ^ صغير ، كينيث أ. فيرهوف، إريك ت. (2007). "المرجع السابق": 120.{{cite journal}}يتطلب الاستشهاد بالمجلة ( مساعدة )|journal=
  14. ↑ شيلدون ج. ستريكلاند وواين بير (شتاء 1995). "التحكم في الازدحام وإدارة الطلب" . مجلة الطرق العامة . 58 (3). إدارة الطرق السريعة الفيدرالية الأمريكية. مؤرشف من الأصل في 17 مارس 2008. تم الاطلاع عليه في 28 فبراير 2008 .
  15. ↑ سمول، كينيث أ.؛ فيرهوف، إريك ت. (2007). اقتصاديات النقل الحضري . روتليدج، إنجلترا. ص 148. ISBN  978-0-415-28515-5.
  16. ↑ تشين كيان كيونغ (23 أكتوبر 2002). "تسعير الطرق: تجربة سنغافورة" (ملف PDF) . الندوة الثالثة لشبكة IMPRINT-EUROPE المواضيعية: "تطبيق إصلاح تسعير النقل: المعوقات والحلول: التعلم من أفضل الممارسات". مؤرشف من الأصل (ملف PDF) بتاريخ 10 أبريل 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 أبريل 2008 .
  17. ↑ "التسعير الإلكتروني للطرق" . هيئة النقل البري (سنغافورة). الموقع الرسمي. مؤرشف من الأصل بتاريخ 10 أبريل 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 أبريل 2008 .
  18. ↑ "مخطط رسوم الطرق: أوروبا - إيطاليا، روما" . هيئة النقل المتكاملة في المملكة المتحدة. مؤرشف من الأصل بتاريخ 11 أبريل 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 16 أبريل 2008 .
  19. ↑ "تاريخ المناطق ذات الوصول المحدود في روما" . مشروع PRoGR€SS. مؤرشف من الأصل في 9 مارس 2008. تم الاطلاع عليه في 16 أبريل 2008 .
  20. ↑ "ضريبة الازدحام في ستوكهولم" . إدارة الطرق السويدية. 21 أغسطس 2007. مؤرشف من الأصل في 2 مارس 2007. تم الاطلاع عليه في 16 أبريل 2008 .
  21. ↑ كين بيلسون (27 يناير 2008). "تخفيضات على رسوم المرور مقابل تبني ممارسات صديقة للبيئة" . صحيفة نيويورك تايمز . تم الاطلاع عليه بتاريخ 27 يناير 2008 .
  22. ↑ . "ميلان تفرض رسومًا على حركة المرور" . بي بي سي نيوز . 2 مارس 2008. تم الاطلاع عليه بتاريخ 17 يناير 2008 .
  23. ↑ ماركو بيرتاكي (3 يناير 2008). "ميلانو تفرض رسومًا على الازدحام المروري للحد من التلوث" . صحيفة نيويورك صن . مؤرشف من الأصل في 31 أغسطس 2020. تم الاطلاع عليه في 17 يناير 2008 .
  24. ↑ سيرفيرو، روبرت (1998). مدينة النقل . دار نشر آيلاند، واشنطن العاصمة، ص 67-68 . ISBN  1-55963-591-6.
  25. ↑ "قيود المركبات. الحد من السفر بالسيارات في أوقات وأماكن معينة" . معهد سياسات النقل فيكتوريا . موسوعة إدارة الطلب على النقل . تم الاطلاع عليه بتاريخ 9 أبريل 2008 .انظر قسم تأثيرات الإنصاف
  26. ↑ "إجراء ليدا: قيود مرورية قائمة على لوحات ترخيص المركبات، أثينا، اليونان" . قاعدة بيانات ليدا. مؤرشفة من الأصل بتاريخ 27 فبراير 2008. تم الاطلاع عليها بتاريخ 9 أبريل 2008 .
  27. ↑ "Los choferes públicos acataron la Restriction" . لا برينسا (بالإسبانية). 7 كانون الثاني/يناير 2003 مؤرشفة من الأصلي في 13 ديسمبر 2006 . تم الاسترجاع 9 أبريل 2008 .
  28. ^ أنجيلا أفالوس (3 أغسطس 2005). "Hoy empieza restriction para autos en center de San José" . لا ناسيون (بالإسبانية). مؤرشفة من الأصلي في 15 مايو 2016 . تم الاسترجاع 8 أبريل 2008 .
  29. ^ مرسيدس اجويرو (12 أبريل 2006). "تقييم القيود المفروضة على المركبات في رأس المال" . لا ناسيون (بالإسبانية). مؤرشفة من الأصلي في 19 سبتمبر 2008 . تم الاسترجاع 8 أبريل 2008 .
  30. ↑ فيرهوف إي، نايكامب ب ، ريتفيلد ب (1997). "التصاريح القابلة للتداول: إمكاناتها في تنظيم الآثار الخارجية للنقل البري" . البيئة والتخطيط ب: التخطيط والتصميم 24(4) 527-548 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 11 أبريل 2008 .{{cite web}}: صيانة CS1: أسماء متعددة: قائمة المؤلفين ( رابط )
  31. ↑ فييغاس، خوسيه م. (2001). "جعل تسعير الطرق الحضرية مقبولاً وفعالاً: البحث عن الجودة والإنصاف في التنقل الحضري". سياسة النقل . 8 (4): 289-294 . doi : 10.1016/S0967-070X(01)00024-5 .
  32. ↑ كوكلمان، كارا م.؛ كالمانجي، سوكومار (2005). "تسعير الازدحام المروري القائم على الائتمان: مقترح سياسي واستجابة الجمهور". بحوث النقل، الجزء أ: السياسة والممارسة . 39 ( 7-9 ): 671-690 . Bibcode : 2005TRPA...39..671K . doi : 10.1016/j.tra.2005.02.014 .
  33. ↑ "نماذج الأعمال لأصول البنية التحتية للنقل؟ بعض التجارب في أوروبا. في عملية صنع القرار لخيارات الاستثمار في البنية التحتية" . فرانكو أنجيلي. 2020.
  34. ↑ كارديناس، آي.؛ فورديك، إتش.؛ جيرت، دي. (2018). "ما وراء إدارة المشاريع: تعزيز التمويل وتمكين تمويل البنية التحتية في قطاع النقل. نتائج من منهج تحليل الأهمية" . المجلة الأوروبية لبحوث النقل والبنية التحتية . 18 (4). doi : 10.18757/ejtir.2018.18.4.3261 .
  35. ↑ "الكتاب الأخضر، التقييم والتقويم في الحكومة المركزية" . وزارة الخزانة البريطانية 2003. 15 مارس 2023.
  36. 1 2 سانشيز، توماس. الفقر والسياسة والنقل العام . قسم تخطيط المدن والمناطق الحضرية، جامعة يوتا، 2005.
  37. ↑ روز، سبنسر. عدم المساواة الاجتماعية في النقل العام 2010.
  38. ↑ كولبي، جريج. التوسع الحضري، والاعتماد على السيارات، والفقر .
  39. ↑ مونوز، خوان وغرانج، لويس. حول تطوير النقل العام في المدن الكبيرة . قسم هندسة النقل واللوجستيات، الجامعة البابوية الكاثوليكية في تشيلي، 2010.
  40. ↑ "تحليل الإمكانات الهائلة غير الملحوظة لزيادة كثافة الدراجات في تسريع النمو الريفي في الهند" . BicyclePotential.org . مؤرشف من الأصل في 25 يونيو 2011. تم الاطلاع عليه في 30 يونيو 2022 .
  41. ↑ COM(2005) 261، اقتراح توجيه من المجلس بشأن الضرائب المتعلقة بسيارات الركاب، مقدم من المفوضية
  42. ↑ المفوضية الأوروبية (1 يناير 2011). "أسعار السيارات داخل الاتحاد الأوروبي" (ملف PDF) . أسعار السيارات داخل الاتحاد الأوروبي = أسعار السيارات داخل الاتحاد الأوروبي = Prix des Voitures Au Sein de l'Union Européenne (باللغات البلغارية والإسبانية والتشيكية والدنماركية والألمانية والإستونية واليونانية والإنجليزية والفرنسية والإيطالية واللاتفية والليتوانية والمجرية والمالطية والهولندية والبولندية والبرتغالية والرومانية والسلوفاكية والسلوفينية والفنلندية والسويدية). بروكسل: الاتحاد الأوروبي: 212. doi : 10.2763/50581 . ISBN 9789279201363ISSN 1725-9991 . تم الاطلاع عليه بتاريخ 15 ديسمبر 2013 .