خطوط متوسعة

ف ت هـ خطوط موسعة للمدينة
أسطورة
الخط الرئيسي للساحل الشرقي حديقة فينسبري خط ميدلاند الرئيسي وتايمز لينك مدينة كينتيش خط المدينة الشمالي حارة العذراء خط شمال لندن سرعة عالية 1 أنفاق القناة سانت بانكراس الدولية هامرسميث و سيتي خطوط متروبوليتان ودائرية صليب الملك سانت بانكراس طريق كينغز كروس يورك صليب الملك منحنى الفندق مغلق 1976 منحنى طريق يورك مغلق 1976 أنفاق كليركينويل كينغز كروس تيمسلينك ملعب راي ستريت بضائع فين ستريت سلع GNR فارينجتون نفق سنو هيل ثيمسلينك الخط الرئيسي إلى مورغيت مغلق 2009 بضائع سوق سميثفيلد باربيكان خط المدينة الشمالي بضائع سكة ​​حديد ميدلاند مورغيت هامرسميث و سيتي خطوط متروبوليتان ودائرية

الخطوط الموسعة (المعروفة أيضًا باسم خطوط المدينة الموسعة ؛ والمعروفة سابقًا باسم خط مورغيت ^{[1] [2]} ) هو خط سكة حديد مزدوج المسار يشكل جزءًا من طريق Thameslink بين سانت بانكراس وفارينجتون في وسط لندن .

طوال معظم حياتها، كانت الخطوط الموسعة تمتد من كينغز كروس إلى مورغيت ، وتم الانتهاء منها في عام 1866 عندما تم توسيع خط السكة الحديدية المتروبوليتان من مسارين إلى أربعة مسارات بين كينغز كروس وفارينجتون (ومن هنا جاء الاسم الموسع ) وتم افتتاح خط سكة حديد بأربعة مسارات من هناك إلى مورغيت.

كانت المسارات مملوكة لشركة متروبوليتان للسكك الحديدية ولكن تم استخدامها بشكل أساسي من قبل شركات السكك الحديدية الأخرى. سمحت الاتصالات مع السكك الحديدية الشمالية العظمى (GNR) في كينجز كروس وسكة حديد لندن وتشاثام ودوفر (LC&DR) في فارينجتون بتشغيل خدمات عبر لندن. كان هناك قريبًا جدًا اتصال بسكة حديد ميدلاند في سانت بانكراس، بالقرب من كينجز كروس. في أوائل القرن العشرين، أدت المنافسة إلى سحب خدمات عبر لندن، على الرغم من بقاء خدمات GNR وميدلاند في مورجيت. تم تحويل خدمات GNR السابقة عبر خط Northern City إلى مورجيت في عام 1976، وفي عام 1988 أعيد فتح طريق عبر لندن لـ Thameslink . أغلق الخط الواقع شرق فارينجتون في عام 2009 للسماح بتمديد المنصات في فارينجتون لاستيعاب قطارات مكونة من 12 عربة.

في عام 1863، افتتحت شركة متروبوليتان للسكك الحديدية (المعروفة أيضًا باسم متروبوليتان ^[3] ) أول سكة حديد تحت الأرض في العالم. ^[4] من بادينغتون، تم بناء الخط باستخدام طريقة " القطع والتغطية " أسفل الطريق الجديد ، وربط محطات السكك الحديدية الرئيسية في بادينغتون ويوستون وكينغ كروس ، ثم اتبع طريق فارينجتون في نفق وقطع إلى محطة في شارع فارينجتون بالقرب من سميثفيلد ، بالقرب من القلب المالي للعاصمة في المدينة . تم توفير الخدمة في البداية بواسطة عربات خشبية مضاءة بالغاز تجرها قاطرات بخارية.

مع إنشاء اتصالات مع سكة ​​حديد غريت ويسترن (GWR) و GNR والاتصالات مع سكة ​​حديد ميدلاند و LC&DR المخطط لها، حصل متروبوليتان على إذن في عامي 1861 و 1864 ^{[ملاحظة 1]} لتمديد أربعة مسارات شرقًا إلى محطة جديدة في مورغيت ومسارين إضافيين من كينجز كروس إلى شارع فارينجتون. ^{[5] [6] [7]} استخدم متروبوليتان مسارين لخدماته الخاصة، بينما تم استخدام المسارين الآخرين بشكل أساسي من قبل شركات السكك الحديدية الأخرى؛ أصبحت هذه تُعرف مجتمعة باسم خطوط المدينة الموسعة. ^[8] دخل زوج من الأنفاق ذات المسار الواحد في كينجز كروس التي تربط بين GNR و Met حيز الاستخدام من قبل الركاب في 1 أكتوبر 1863 عندما بدأت GNR في تشغيل القطارات، ^{[9] [ملاحظة 2]} تلك المتجهة نحو شارع فارينجتون والتي تتوقف في محطة ذات رصيف واحد في كينجز كروس يورك رود، في الاتجاه المعاكس في محطة كينجز كروس سوبيربان. ^[10] تم بناء منحنى غربي باتجاه شارع بيكر ولكن لم يتم استخدامه لحركة المرور العادية، وتم إزالة المسار في عام 1865. بعد الانسحاب من تشغيل خدمات متروبوليتان في 10 أغسطس، عاد GWR في 1 أكتوبر 1863 بقطارات مباشرة من أماكن مثل وندسور . ^[11]

افتُتح الامتداد إلى شارعي ألديرسجيت ومورجيت (الآن باربيكان ومورجيت) في 23 ديسمبر 1865، ^[12] وتم افتتاح جميع الخطوط الأربعة في 1 مارس 1866. ^[13] دخلت المسارات الموازية من كينجز كروس إلى فارينجتون، والتي استخدمها قطار شحن GNR لأول مرة في 27 يناير 1868، ^[14] نفق كليركينويل الثاني قبل الانخفاض بمنحدر 1 في 100، مروراً تحت راي ستريت جريديرون حاملاً مسار ميت الأصلي قبل الصعود بمنحدر 1 في 40 إلى فارينجتون. ^[15] تم وضع خطة لتمديد خطوط سيتي ويديند إلى يوستون، ولكن تم إلغاؤها ولم تكتمل أبدًا. ^[16]

في الأول من يناير 1866، بدأت خدمات LC&DR وGNR المشتركة من جسر بلاك فرايرز في العمل إلى متروبوليتان عبر نفق سنو هيل أسفل سوق سميثفيلد إلى فارينجتون ثم شمالاً إلى GNR. ^[17] من 3 يناير 1866، كانت خدمات GNR تعمل إلى لودجيت هيل وكانت خدمات LC&DR تعمل إلى شارع فارينجتون. ^[13]

افتتح تقاطع سكة ​​حديد ميدلاند في 13 يوليو 1868 عندما امتدت الخدمات إلى شارع مورجيت قبل افتتاح محطة سانت بانكراس. غادر الخط خط ميدلاند الرئيسي عند تقاطع طريق سانت بول، ودخل نفقًا مزدوج المسار وانضم إلى الخطوط الموسعة عند تقاطع ميدلاند. تم بناء نفق غرب تقاطع ميدلاند بقصد مضاعفة طول الطريق إلى بادينجتون، ولكن لم يتم استخدامه حتى عام 1926. في البداية، كانت الخدمات تعمل من خط تقاطع توتنهام وهامبستيد إلى مورجيت وفيكتوريا. من 1 يوليو 1875، قامت ميدلاند بتشغيل الخدمات من هندون وساوث توتنهام إلى فيكتوريا، LC&DR بين فيكتوريا وهندون. ^[18]

في الأول من سبتمبر 1871، تم فتح منحنى شرقي من خط سنو هيل وحولت شركة LC&DR خدمتها من فيكتوريا إلى فارينجتون إلى مورجيت. بدأ هذا بمعدل 80 قطارًا يوميًا، ثم انخفض إلى 48 بحلول عام 1913. ^[14]

قامت شركة السكك الحديدية الجنوبية الشرقية (SER) ببناء اتصال مع LC&DR في جسر بلاك فرايرز . منذ 1 يونيو 1878، قامت GNR بتشغيل ستة قطارات يوميًا إلى Woolwich Arsenal ومنذ 1 أغسطس 1880، قامت SER بتشغيلها إلى Enfield و Muswell Hill نيابة عن GNR. ^[19]

يزعم الكاتب أندرو مارتن أنه بحلول نهاية القرن التاسع عشر، كانت هناك خدمة ركاب قارية تربط ليفربول بباريس عبر الخطوط الموسعة. كانت القطارات تغادر في الساعة 08:00 وتصل إلى باريس بحلول الساعة 22:50، وكان الركاب قد انتقلوا في فولكستون إلى باخرة عبر القناة . ^[20]

في أوائل القرن العشرين، أدت المنافسة من السكك الحديدية الكهربائية تحت الأرض والترام الكهربائي إلى سحب خدمة SER وGNR في 30 أبريل 1907، وخدمة GNR وLCDR في سبتمبر 1907 وخدمة Midland وLCDR في يونيو 1908. ^[21] تم سحب خدمات الركاب عبر لندن عبر محطة سكة حديد سنو هيل ونفق سنو هيل في عام 1916. ^[22]

اعتبارًا من 1 يناير 1908، تم استبدال القاطرات الكهربائية بقاطرات بخارية في قطارات الركاب في بادينغتون، واستمرت خدمات GWR في العمل حتى عام 1939. ^[14]

استمرت خدمات GNR وMidland السابقة في العمل إلى Moorgate، حيث حلت وحدات DMU وقاطرات الديزل محل البخار في الستينيات. ^[23] في عام 1976، تم تحويل خدمات GNR السابقة في Finsbury Park عبر Northern City Line إلى Moorgate، وتم إغلاق محطة York Road والمنحنيات المؤدية إلى King's Cross. ^[24]

في عام 1978، بدأ العمل على كهربة الخطوط الموسعة من سانت بانكراس إلى مورغيت كجزء من خط "بيدبان"، وهي خدمة كهربائية بين بيدفورد ومورغيت، وافتتحت في 15 يوليو 1983. تمت إعادة تسمية محطة خطوط كينجز كروس الموسعة إلى كينجز كروس ميدلاند سيتي، وكينجز كروس ثامسلينك في مايو 1988 عندما أعيد فتح أنفاق سنو هيل لثامسلينك . ^[25]

تم إغلاق الخط من فارينجتون إلى مورغيت في 20 مارس 2009، للسماح بتمديد المنصات في فارينجتون لاستيعاب قطارات مكونة من 12 عربة. ^[23]

عندما افتُتح الخط جنوب فارينجتون، كان لدى LC&DR محطة في لودجيت هيل افتتحت في 1 يونيو 1865 ^[26] وجسر بلاك فرايرز على الجانب الجنوبي من نهر التايمز. ^[27] في 2 مارس 1874، افتُتح جسر هولبورن كمحطة نهائية مواجهة للجنوب بستة أرصفة. ^{[ بحاجة لمصدر ]} بالقرب منه، افتُتح سنو هيل على الخط المباشر في 1 أغسطس، وأُعيدت تسميته إلى هولبورن فيادكت لو ليفل في عام 1912. ^[22] في عام 1886، افتُتحت محطة سكة حديد بلاك فرايرز ، باسم سانت بول، على الجانب الشمالي من النهر لتحل محل جسر بلاك فرايرز، الذي أُغلق في نفس العام، وأُعيدت تسميته إلى بلاك فرايرز في عام 1937. ^[27] عندما سُحبت حركة المرور المباشرة في عام 1916، أُغلق جسر هولبورن فيادكت لو ليفل. وأُغلق لودجيت هيل في عام 1929. ^[26]

بعد بدء خدمات Thameslink، تم استبدال جسر هولبورن في عام 1990 بمنصات جديدة على الخط المباشر، والتي أطلق عليها اسم St Paul's Thameslink (في عام 1991 تمت إعادة تسميته إلى City Thameslink ). ^[22]

تطورت حركة نقل البضائع بالسكك الحديدية في ستينيات وسبعينيات القرن التاسع عشر، وفي ذلك الوقت كانت كل محطة تقريبًا تحتوي على ساحة بضائع مرتبطة بها. ثم أصبح من الممكن إرسال البضائع من أي محطة (أو خط فرعي) في بريطانيا إلى أي محطة أخرى. وعلى وجه الخصوص، كان بإمكان أي محطة في جنوب إنجلترا استلام البضائع من أماكن في الأجزاء الشمالية. كما تمكنت الأماكن في الجنوب من طلب الفحم من مناجم الفحم في نوتنغهامشاير وديربيشاير ويوركشاير، فضلاً عن حقول الفحم الأخرى، لنقلها إلى الوجهة بالسكك الحديدية. وكان لزامًا على مثل هذه الحركة المرورية أن تعبر لندن من الشمال إلى الجنوب. وكان هناك أيضًا قدر معين من حركة المرور في الاتجاه المعاكس، فضلاً عن عربات الفحم الفارغة العائدة.

وبما أن MR وGNR كانا متصلين بالفعل بخطوط Widened Lines، فقد أصبح من الملائم استخدام الطريق لنقل عربات البضائع والفحم إلى الشركات الجنوبية. وبالمقارنة، استخدمت LNWR وGWR الطريق عبر West London Railway، واستخدمت GER سكة حديد شرق لندن. كانت الطريقة المتبعة هي تشغيل القطارات من الشمال إلى مكان على مشارف لندن حيث توجد مسارات فرعية يمكن تفكيك القطار فيها. تم فصل العربات المتجهة إلى أماكن جنوب نهر التيمز وتحويلها إلى قطار منفصل ليمر عبر لندن إلى مجموعة أخرى من المسارات الفرعية حيث يمكن اللجوء إليها وفقًا للوجهة النهائية. في الأصل، تم استخدام مجموعات صغيرة من المسارات الفرعية، مثل Kentish Town وWest Hampstead على MR، وHolloway وFinsbury Park على GNR. في الجزء الأخير من القرن التاسع عشر، تجاوز حجم حركة المرور سعة مثل هذه الأماكن، وتم إنشاء ساحات حشد ضخمة جديدة في Brent Sidings MR وFerme Park GNR.

استقبلت الشركات الواقعة جنوب نهر التايمز حركة المرور عبر لندن في أماكن مثل Battersea Wharf وNorwood Junction على LB&SCR، وHerne Hill على LCDR وBricklayers Arms على SER. استخدمت حركة المرور من GNR إلى LSWR الخطوط الموسعة إلى Clapham Junction أو Brentford ، أو سكك حديد North London وNorth and South Western Junction، وفقًا للوجهة، ولكن بالنسبة لحركة المرور من MR إلى LSWR، كان الطريق عبر Acton Wells Junction وسكك حديد North and South Western Junction أكثر ملاءمة، خاصة بعد الانتهاء من الحشد في Brent Sidings. تم افتتاح ساحة الحشد الواسعة في Hither Green SER في عام 1899، بينما تم افتتاح ساحة جديدة في Feltham على LSWR في 1917-1921 لتحل محل ساحات الشركة الحالية إلى حد كبير.

وقد تعقدت الصورة العامة أكثر بسبب إنشاء مستودعات الفحم في جنوب لندن من قبل الشركات "الشمالية"، وخاصة MR وGNR، مما مكنهم من السيطرة على نقل الفحم بالكامل من المنجم إلى الموزع المحلي. وقد تم خدمة هذه المستودعات من خلال أعمال مخصصة من الساحات الموجودة في MR وGNR - في وقت لاحق Brent Sidings وFerme Park - عبر الخطوط الموسعة وقوى التشغيل التي تم إنشاؤها في تواريخ مختلفة. يمكن العثور على مزيد من التفاصيل في مقال بقلم Edwin Course في مجلة Railway Magazine . ^[28]

في عام 1877، كان هناك 58 رحلة يومية من السكك الحديدية متعددة السكك الحديدية عبر خطوط العرض الواسعة إلى مستودعاتها الخاصة في جنوب لندن وإلى وجهات LB&SCR وLCDR وSER المذكورة أعلاه. ^[29] لا بد أن يكون هناك عدد مماثل من الرحلات من السكك الحديدية متعددة السكك الحديدية، ويمكن العثور على تفاصيلها في جداول العمل في الأرشيف الوطني.

كانت أحمال القطارات مقيدة عبر قسم النفق، ولم يكن هناك مجال كبير لتشغيل قطارات أطول وأقل عددًا. أتيحت المزيد من المسارات لقطارات البضائع بعد توقف خدمات الركاب في عام 1916. واستمرت حركة الشحن وكانت ذات أهمية كبيرة في كلتا الحربين العالميتين. ومع تراجع حركة شحن العربات منذ ستينيات القرن العشرين وخطة قطارات الشحن الوطنية لعام 1968، تم استخدام خط غرب لندن بشكل أكبر، مما سمح بالتخلي عن الخطوط الموسعة لمثل هذه الحركة.

تم افتتاح مستودعات البضائع بالقرب من فارينجتون على الخطوط العريضة. تم افتتاح سكة حديد سميثفيلد ماركت في 1 مايو 1869، وتخدمها سكة حديد جورج دبليو آر. افتتحت سكة حديد جي إن آر مستودعها في 2 نوفمبر 1874، وتبعتها سكة حديد ميدلاند بمستودعها في وايت كروس في 1 يناير 1878. وأخيرًا افتتحت سكة حديد متروبوليتان مستودعها في شارع فاين في عام 1909، وتخدمه قاطرات كهربائية من ويست هامبستيد ^[30] تم إغلاق مستودع البضائع التابع لشركة جي إن آر في 15 يناير 1956 وتم تقديم آخر خدمة لسكة حديد سميثفيلد ماركت بالقطار في 28 يوليو 1962. ^[30]

بعد إعلان بريطانيا العظمى الحرب على ألمانيا في 4 أغسطس 1914 وحتى نهاية الحرب العالمية الأولى ، تولت الخطوط الموسعة دورًا ذا أهمية استراتيجية كبيرة من خلال الاتصالات بالسكك الحديدية، خاصة وأن الجزء الأكبر من حركة المرور البحرية والعسكرية كان مطلوبًا للسفر بين الشمال والجنوب. ^[31] شكل الطريق رابطًا حيويًا بين موانئ القنال الإنجليزي والسكك الحديدية إلى شمال لندن لحركة القوات والبضائع. قال رئيس متروبوليتان في اجتماع للشركة في التاريخ الأخير إن عدد قطارات القوات التي تم التعامل معها منذ اندلاع الحرب حتى 25 فبراير 1915 لم يكن أقل من 2738، بينما خلال الأسبوعين الأولين من عام 1915 كان عدد قطارات البضائع التي تم الاستيلاء عليها عبر الخطوط الموسعة 2935 - بمعدل 210 قطارًا في اليوم، باستثناء القطارات العسكرية الخاصة للقوات والمخازن وخدمات الركاب المحلية العادية. بشكل عام، من 5 أغسطس 1914 إلى 31 ديسمبر 1918، تم نقل 248072 طنًا طويلًا (252100 طن) من البضائع و26047 طنًا من البضائع العسكرية الخاصة بالأفراد أو المواد عبر الخطوط الموسعة بين السكك الحديدية الشمالية والجنوبية. ^[31] كان هذا على الرغم من القيود المادية الرئيسية التي أثرت على استخدام الطريق وفرضت قيودًا على طبيعة ومدى حركة المرور التي يمكن أن تمر عبره. كان أهمها المنحدرات الشديدة، وخاصة حيث تتقاطع الخطوط بين كينغز كروس وفارينجتون، وقيود مقياس التحميل، والتي منعت قطارات الإسعاف والعربات التي تنقل البضائع ذات العرض والارتفاع الاستثنائيين من استخدام الطريق. ^{[31] [32]}

منذ تاريخ افتتاح الخطوط الموسعة تقريبًا، قامت شركات السكك الحديدية المختلفة بتزويد قاطراتها البخارية الخاصة (معظمها مزودة بأجهزة تكثيف ). وشملت هذه: ^[33]

السكك الحديدية الشمالية الكبرى

قاطرتان 0-8-0 T من شركة Avonside Engine Company ، تم تسليمهما في عام 1866 ورُقمتا 472 و473. صُممت هذه القاطرات لنقل قطارات الفحم إلى شارع Farringdon وإلى جنوب لندن عبر Snow Hill. تم طلب ست قاطرات ولكن تم إلغاء آخر أربع قاطرات لأن القاطرتين الأوليين أثبتتا عدم ملاءمتهما للطريق بسبب قاعدة العجلات الصلبة الطويلة. لخدمات الركاب، تم استخدام قاطرات 0-4-4T من فئة "120" 621-628 (صُنعت عام 1872). كانت هذه القاطرات مزودة بجهاز تكثيف غير واضح مع إخفاء الأنابيب عن الأنظار.

سكة حديد غريت ويسترن

بالنسبة لأعمال الشحن، استخدمت شركة GWR قاطرات 643 و644 من الفئة 0-6-0 T التي تم بناؤها في مصنع سكة ​​حديد ولفرهامبتون في عامي 1871 و1872. وتم استخدام أربع قاطرات أخرى من نفس الفئة، 633 و634 و641 و642، في وقت لاحق.

سكة حديد لندن تشاتام ودوفر

تم استخدام أربع قاطرات 2-4-0 T، تم بناؤها بواسطة السكك الحديدية في عامي 1872-1873 باستخدام غلايات من قاطرات 4-4-0 تم شراؤها في عامي 1860-1861. احتفظت عمليات إعادة البناء هذه بأسماء القاطرات المانحة: Aeolus و Bacchus و Vulcan و Comus . في وقت لاحق، تم استخدام قاطرات LCDR R من فئة 0-4-4T.

سكة حديد لندن وشمال غرب لندن

ستة عشر قاطرة 4-4-0 T من إنتاج شركة Beyer, Peacock and Company ، تم تسليمها في الفترة من 1871 إلى 1872، ورُقمت في الفترة من 2055 إلى 2070. كانت هذه القاطرات بنفس تصميم الفئة A من سكة حديد متروبوليتان ، لكنها كانت مزودة بألواح مقاومة للطقس في الخلف وكذلك في الأمام.

سكة حديد ميدلاند

تم تسليم ست قاطرات 4-4-0T من إنتاج شركة Beyer, Peacock & Company في عام 1868، وكانت تحمل الأرقام 204-209. وكانت هذه القاطرات بنفس تصميم قطارات الفئة A من شركة Metropolitan Railway.

خلال القرن العشرين، شملت القاطرات البخارية المستخدمة في الخطوط الموسعة ما يلي:

• GNR الفئة L1 0-8-2 T
• GNR الفئة N2 0-6-2 T
• GWR 9700 الفئة 0-6-0PT
• LMS فاولر 2-6-2T

في عصر قاطرات الديزل ، تم استخدام قاطرات الفئة 23 والفئة 31 في قطارات الركاب بين كينغز كروس ومورغيت.

• داي، جون ر.؛ ريد، جون (2008) [1963]. قصة مترو لندن (الطبعة العاشرة). النقل الرأسمالي. رقم ISBN 978-1-85414-316-7.
• "شبح فاولر" (مايو 1962). كوك، بي دبليو سي (المحرر). "وصلات السكك الحديدية في كينجز كروس (الجزء الأول)". مجلة السكك الحديدية . المجلد 108، العدد 733. توثيل برس.
• جرين، أوليفر (1987). مترو لندن: تاريخ مصور . إيان ألان . ISBN 0-7110-1720-4.
• هورن، مايك (2003). خط متروبوليتان . النقل الرأسمالي. رقم ISBN 1-85414-275-5.
• جاكسون، آلان (1986). سكة حديد لندن الحضرية . ديفيد وتشارلز . رقم ISBN 0-7153-8839-8.
• برات، إدوين أ. (1921). السكك الحديدية البريطانية والحرب العظمى. سيلوين وبلونت.

• جوسلين، جيف (1997). السكك الحديدية في شمال جريت وميدلاندز وخلفائهما . البخار على الخطوط الموسعة. المجلد 1. كونور وباتلر. رقم ISBN 0947699252.
• جوسلين، جيف (1998). شركتا غريت ويسترن وساوذرن . البخار على الخطوط العريضة. المجلد 2. كونور وباتلر. رقم ISBN 0947699287.