خط شمال لندن

اشتق خط شمال لندن بين ريتشموند ونورث وولويتش من خمسة أقسام متصلة تم افتتاحها على مدى 25  عامًا بدءًا من عام 1846:

• افتُتح الجزء الشرقي من الخط باسم "سكك حديد المقاطعات الشرقية وتقاطع التايمز" في عامي 1846/1847 بين ستراتفورد ونورث وولويتش. لاحقًا، استلزم إنشاء حوض فيكتوريا الملكي جسرًا متحركًا على المسار الأصلي جنوب كانينغ تاون، والذي أُعيد توجيهه عام 1850 عبر كاستم هاوس ونفق كونوت. وبقي المسار الأصلي تحت اسم "سكك حديد سيلفرتاون"، وهو خط شحن محلي متصل من كلا طرفيه بالخط الرئيسي الجديد.
• افتُتح القسم المركزي الرئيسي بين عامي 1850 و1852 باسم سكة حديد أحواض الهند الشرقية والغربية وتقاطع برمنغهام (أُعيد تسميتها إلى سكة حديد شمال لندن (NLR) في عام 1853). وقد وفر هذا خطًا يربط خط يوستون الرئيسي بالقرب من بريمروز هيل بأحواض بوبلار عبر بو.
• في الغرب، تم افتتاح خط سكة حديد التقاطع الشمالي والجنوبي الغربي في عام 1853 من تقاطع ويلسدن إلى تقاطع مع خط هونسلو لوب بالقرب من جسر كيو .
• تم افتتاح آخر وصلة في الشرق بين خط سكة حديد نورفولك بالقرب من فيكتوريا بارك وستراتفورد في عام 1854.
• ولتجنب تشغيل قطارات NLR على خط يوستون الرئيسي المزدحم، تم افتتاح خط سكة حديد هامبستيد جانكشن من NLR في كامدن رود إلى ويلسدن عبر هامبستيد هيث في عام 1860.
• ولإعطاء خط سكة حديد شمال لندن وصولاً مباشراً إلى مدينة لندن ، تم افتتاح امتداد المدينة إلى شارع برود من تقاطع دالستون في عام 1865.
• كان الجزء الأخير من الطريق هو افتتاح وصلة من ساوث أكتون إلى ريتشموند بواسطة سكة حديد لندن والجنوب الغربي (LSWR) في عام 1869.

تم تزويد الخط من شارع برود إلى جسر كيو وريتشموند بالكهرباء بواسطة شركة السكك الحديدية الشمالية الغربية في عام 1916 على نظام التيار المستمر ذي السكة الرابعة.

في عام 1944، توقفت خدمات نقل الركاب على فرع بوبلار التابع لشركة السكك الحديدية الوطنية الخفيفة. واستمرت حركة الشحن على الفرع إلى أحواض بناء السفن في جزيرة الكلاب حتى عام 1980. واستُخدم مسار الجزء الجنوبي من الفرع، من بوبلار إلى بو، لفرع سكة ​​حديد دوكلاندز الخفيفة (DLR) إلى ستراتفورد.

أُدرجت الخدمة ضمن قائمة الإغلاق في تقرير بيتشينغ لعام 1963، حيث قُدّرت الخسائر بـ 69,000 جنيه إسترليني سنويًا ( ما يعادل 1,279,000 جنيه إسترليني في عام 2024 ). وقد أُنقذت الخدمة بعد حملة واسعة النطاق. كان الخط مدعومًا بمنحة بموجب قانون النقل لعام 1968، وتعرض للتهديد عندما اقترحت حكومة المحافظين في الفترة 1970-1971 خفض تمويل المنحة. أدى هذا التهديد، الذي رُفع في نهاية المطاف، إلى تأسيس مجموعة حملة جديدة، هي لجنة خط شمال لندن، التي سعت للتعاون مع إدارة السكك الحديدية البريطانية للترويج للخدمة.

في عام ١٩٧٩، تم تمديد خدمة قطارات نورث وولويتش إلى ستراتفورد لتشمل كامدن رود، لتصبح خدمة كروس تاون لينكلاين ، باستخدام نفس قطارات الديزل متعددة الوحدات المصنعة من قبل شركة كرافنز . لم تكن هناك محطات وسيطة حتى عام ١٩٨٠، حين تم افتتاح محطة هاكني ويك، بالقرب من موقع محطة فيكتوريا بارك السابقة، وأعيد افتتاح محطة هاكني سنترال؛ ثم أعيد افتتاح محطة هومرتون في عام ١٩٨٥ (كانت المحطتان الأخيرتان قد أغلقتا في عام ١٩٤٤). تم بناء أرصفة جديدة في ويست هام للربط مع محطة مترو الأنفاق المجاورة.

في منتصف التسعينيات، اقتُرح استخدام جزء من الخط الواقع بين خطي غرب لندن والساحل الشرقي الرئيسيين لخدمات قطارات يوروستار الإقليمية ، التي كانت ستنطلق من هذه الخطوط إلى محطة واترلو الدولية وصولاً إلى وجهات شمال لندن. كما كان من المقرر إنشاء خط ربط بمطار هيثرو باستخدام الخط بين ويلسدن جانكشن وأكتون. إلا أن مشروع قطارات يوروستار الإقليمية أُلغي في نهاية المطاف. ^{[ 1 ]}

كان الخط يُشغَّل في الأصل بقطارات تعمل بالبخار، والتي استُبدلت بعد كهربة الخط بقطارات كهربائية متعددة الوحدات (EMUs) تابعة لشركة سكك حديد لندن والشمال الغربي ، والتي بُنيت بدءًا من عام 1914، ثم أُضيفت إليها قطارات كهربائية متعددة الوحدات أخرى بُنيت في ثلاثينيات القرن العشرين من قِبل شركة سكك حديد لندن وميدلاند واسكتلندا. وبحلول أوائل ستينيات القرن العشرين، استُبدلت جميع هذه القطارات بقطارات مخصصة ذات قاعدة عجلات قصيرة (مشتركة مع خط واتفورد DC ) بُنيت من قِبل المنطقة الجنوبية في إيستلي (باستخدام هياكل سفلية بُنيت في أشفورد) بدءًا من عام 1957، والتي أطلقت عليها السكك الحديدية البريطانية لاحقًا اسم الفئة 501. ثم حلت محلها لفترة وجيزة قطارات كهربائية متعددة الوحدات من الفئة 416 التابعة للمنطقة الجنوبية ، والتي خُصصت لمستودع سيلهرست في جنوب لندن. وقد حلت محل قطارات الفئة 416 بدورها قطارات الفئة 313 EMUs ، التي عملت على الطريق حتى عام 2010 عندما قدمت شركة London Overground قطارات الفئة 378 Capitalstar الكهربائية ذات الجهد المزدوج والمكونة من أربع عربات والمتوافقة مع كل من 750 فولت تيار مستمر للسكك الحديدية الثالثة و25 كيلو فولت تيار متردد لمصادر الطاقة العلوية، ^{[ 2 ]} وبحلول عام 2017 كانت جميع هذه الوحدات تعمل في تشكيلات من 5 عربات لتلبية الطلب الإضافي على الطريق.

في عام ١٩٨٦، أُغلقت محطة برود ستريت ، وتوقف استخدام خط توتنهام هيل-ستراتفورد ومحطة ليا بريدج لقطارات الركاب المنتظمة. تم تزويد الخط بين دالستون ونورث وولويتش بالكهرباء باستخدام نظام السكة الثالثة ، وتم تحويل خدمات برود ستريت إلى نورث وولويتش باستخدام قطارات من طراز 2-EPB التابعة للمنطقة الجنوبية ، والتي بُنيت في خمسينيات القرن الماضي. سرعان ما تبين أن القطارات المكونة من عربتين صغيرة جدًا، فاستُبدلت بوحدات كهربائية متعددة من الفئة ٣١٣ مكونة من ثلاث عربات . أطلقت هيئة السكك الحديدية البريطانية على الخدمة الجديدة اسم " خط شمال لندن" ، ولا تزال بعض اللافتات التي تحمل هذا الاسم موجودة حتى اليوم.

في ديسمبر 2006، وكما هو الحال مع فرع بوبلار (انظر أعلاه)، أُغلق الخط بين ستراتفورد ونورث وولويتش نهائيًا لإفساح المجال أمام امتداد مستقبلي لخط قطار دوكلاندز الخفيف (DLR) من كانينغ تاون إلى محطة ستراتفورد الدولية (التي افتُتحت في فبراير 2011). ^{[ 3 ]} لم يُستخدم الجزء الواقع جنوب كانينغ تاون من قِبل خط DLR، نظرًا لتكراره إلى حد كبير مع فرع الملك جورج الخامس التابع له . وبدلًا من ذلك، أصبح هذا الجزء جزءًا من فرع خط إليزابيث المؤدي إلى آبي وود ، والذي افتُتح في مايو 2022. لطالما كان الجزء الواقع جنوب ستراتفورد بمثابة الطرف "المهمش" من الخط، حيث كان من الشائع، عند حدوث مشاكل تشغيلية، أن تُحوّل مسار القطارات إلى محطة أقصر في ستراتفورد.

على الرغم من مؤشرات الأداء الإيجابية، ^{[ 4 ]} كان يُنظر إلى خط شمال لندن من قِبل المسافرين الدائمين على أنه يقدم خدمة رديئة ^{[ 5 ]} وغير موثوقة ^{[ 6 ]،} حيث كانت القطارات مكتظة للغاية وكثيراً ما تُلغى رحلاتها قبل وصولها بوقت قصير. وصف تقرير صادر عن مجلس لندن عام 2006 الخدمة الحالية بأنها "رثة، وغير موثوقة، وغير آمنة، ومكتظة"، مقترحاً نقل الخدمة إلى هيئة النقل في لندن (TfL) كحل لتحسين جودة الخدمة ^{[ 7 ]} نظراً لخطط التحديث ^{[ 8 ]} التي تزامنت مع تمديد خط شرق لندن . ^{[ 9 ]}

تم نقل خط شمال لندن، كجزء من مشروع سيلفرلينك ، إلى جانب خط غرب لندن ، وخط غوسبل أوك إلى باركينغ، وخط واتفورد دي سي ، إلى هيئة النقل في لندن (TfL) عام ٢٠٠٧ لتشكيل خدمة قطارات لندن أوفرغراوند الجديدة . بدأت هيئة النقل في لندن (TfL) بتحديث المحطات، ودمج الخطوط، وبعد نقل خط شرق لندن وتوسيعه ، أنشأت خدمة قطارات دائرية. كما استقدمت الهيئة قطارات جديدة ، واكتسبت الخطوط، التي كانت تظهر سابقًا على خرائط مترو الأنفاق بعد حملة توعية عامة، لونًا خاصًا بها.

أغلقت هيئة النقل في لندن (TfL) الخط في فبراير 2010 بين غوسبل أوك وستراتفورد لتركيب نظام إشارات جديد وإعادة بناء أو توسيع الأرصفة للسماح بتشغيل قطارات مكونة من أربع عربات؛ حيث تم تقليص طول معظم أرصفة خط السكك الحديدية الشمالية الشرقية (NLL) (حيث لم تكن قصيرة في الأصل) في أواخر الستينيات عندما تم تقليص الخدمات إلى قطارات مكونة من ثلاث عربات فقط. أعيد افتتاح الخط في 1 يونيو 2010 بخدمة مخفضة وتوقف الخدمة أيام الأحد، ^{[ 10 ]} ومع اكتمال أعمال التحديث، استؤنفت الخدمة الكاملة على مدار سبعة أيام في 22 مايو 2011.

بالإضافة إلى خدمة برود ستريت - ريتشموند الرئيسية ، كانت هناك خدمات تربط برود ستريت بهارو وويلدستون وواتفورد جانكشن على خط واتفورد للتيار المستمر . كانت معظم هذه الخدمات تسلك مسارًا عبر الخط الواصل بين ساوث هامبستيد وكامدن رود، مرورًا ببريمروز هيل ، بينما سلك بعضها الآخر هامبستيد هيث وانضم إلى خط التيار المستمر عند ويلسدن جانكشن . قبل كهربة الخط في ستينيات القرن الماضي، كانت خدمات أخرى تصل إلى ترينغ على الخط الرئيسي للساحل الغربي عبر بريمروز هيل وخط ويلسدن جانكشن الرئيسي (الذي هُدم لاحقًا). وبحلول وقت إغلاق برود ستريت عام ١٩٨٦، كانت خدمات واتفورد تعمل فقط خلال ساعات الذروة؛ حيث تم تحويل مسارها إلى ليفربول ستريت عبر وصلة جديدة في هاكني ، تُعرف باسم منحنى غراهام رود. وكانت القطارات تُُلغى بشكل متكرر بسبب نقص عربات القطارات. بدأت هذه الظروف قبل ذلك بسنوات مع تقليص الخدمات وإلغاء بعض القطارات في أواخر الستينيات، وتلا ذلك في السنوات اللاحقة إغلاق مستودعات كروكسلي غرين وستونبريدج بارك، مما حال دون تخزين القطارات الاحتياطية. إلى جانب ما أصبح لاحقًا نقصًا في مواعيد القطارات المخصصة لخدمة محطة ليفربول ستريت لتلبية احتياجات ركاب ساعات الذروة، أدى ذلك حتمًا إلى انخفاض الإقبال. تقدمت هيئة السكك الحديدية البريطانية بطلب لإغلاق الخدمة عام ١٩٩٠، وسارت آخر القطارات بعد ذلك بعامين.

في عام 2000، بدأت شركة أنجليا للسكك الحديدية خدمة قطارات بين باسينغستوك وإبسويتش ، مستخدمةً أجزاءً من خط شمال لندن. عُرفت هذه الخدمة باسم " لندن كروسلينك" ، وكانت تعمل حتى خمس مرات يوميًا بفواصل زمنية تقارب الساعتين. كانت الخدمة تتوقف فقط في المحطات الرئيسية مثل ستينز وفيلثام وبرينتفورد . أما على خط شمال لندن، فكانت القطارات تتوقف فقط في ستراتفورد وهايبري وإزلنغتون وكامدن رود (في بعض الرحلات) وويست هامبستيد وويليسدن جانكشن. تم إيقاف الخدمة نهائيًا في عام 2002.

يستخدم نظام كهربة التيار المتردد للجزء الشرقي من خط شمال لندن المسارين الشماليين غير المكهربين سابقًا، واللذين تم تحويلهما جزئيًا إلى مسار واحد في نفس الوقت. يوجد خط يربط بين كانونبري وهايبري وإزلنغتون، ويتصل بخط الساحل الشرقي الرئيسي في فينسبري بارك . كان هذا الخط ينقل قطارات الركاب من وإلى محطات رئيسية مختلفة (مثل إدجوير ، وألكسندرا بالاس ، وهاي بارنيت ، وويلوين جاردن سيتي ، وغيرها) عبر جزء من خط شمال لندن وصولًا إلى محطة برود ستريت؛ إلا أنه مع كهربة خطوط الضواحي التابعة لشركة غريت نورثرن إلكتريكس عام ١٩٧٦، تم تحويل مسار القطارات إلى محطتي مورغيت وكينغز كروس في لندن ، ومنذ ذلك الحين يُستخدم هذا الخط لقطارات الشحن فقط. وقد تم تحويله أيضًا إلى مسار واحد بالتزامن مع كهربة التيار المتردد للجزء الشرقي من خط شمال لندن.

يمتد معظم الخط بشكل منحني عبر شمال لندن. تقع محطتا ريتشموند وكيو جاردنز فقط في الطرف الغربي جنوب نهر التايمز . ويعبر النهر جسر كيو للسكك الحديدية على مسارات مشتركة مع خط مترو أنفاق لندن ديستريكت. وقد تغير موقع الطرف الشرقي للخط على مر السنين. فبين عامي 1944 و1986، كان في محطة برود ستريت، ثم تم تحويله إلى نورث وولويتش . وفي وقت لاحق، تم تقليصه إلى ستراتفورد . ويمر نفق هامبستيد هيث أسفل هامبستيد بين فينتشلي رود وفروجنال وهامبستيد هيث . الخط مزدوج المسار بالكامل، مع مسار رباعي بين يورك واي (بالقرب من سانت بانكراس) وساحة أروندل (بالقرب من هايبري وإزلنجتون). وكان فرع نورث وولويتش السابق يتضمن قسمًا من مسار مفرد بين محطتي كاستم هاوس ونورث وولويتش، وكان فرع برود ستريت في وقت من الأوقات يتكون من مسار رباعي.

خلال الحصار الذي استمر من فبراير إلى مايو 2010، أُعيد بناء محطات كاليدونيان رود وبارنزبري ، وهايبري وإزلنغتون، وكانونبري، لتمكين خط شرق لندن الممتد من خدمة هايبري وإزلنغتون عبر مسارات منفصلة تمامًا على الجانب الجنوبي من النفق. وبموجب الترتيب المُعاد تشغيله بأربعة مسارات، يمتد خط شمال لندن موازيًا لخط شرق لندن ذي المسارين من دالستون كينغزلاند إلى هايبري وإزلنغتون. ثم يصبح الخط رباعي المسارات عند ساحة أروندل، حيث تستخدم قطارات الركاب المسارين الداخليين، بينما تستخدم قطارات الشحن المسارين الخارجيين، قبل أن يتقلص الخط إلى مسارين فقط عند يورك واي، بالقرب من سانت بانكراس.

في الأصل، تم تزويد الخط بالكهرباء في الفترة 1914-1915 باستخدام نظام السكة الرابعة +420  فولت / -210  فولت، كما هو مستخدم في مترو أنفاق لندن. وتم تغيير هذا النظام في سبعينيات القرن الماضي إلى +630  فولت / 0  فولت؛ وتم تعديل القطارات (التي كانت آنذاك قطارات كهربائية متعددة الوحدات بتصميم فريد خاص بهذا الخط وخط التيار المستمر ) لتتوافق مع ترتيبات إمداد الجر الأساسية لقطارات السكك الحديدية الجنوبية الكهربائية متعددة الوحدات ذات السكة الثالثة؛ وتم إزالة سكة التيار المركزية/السالبة باستثناء الحالات التي تطلبت تشغيلًا متزامنًا بأربعة قضبان بين ريتشموند وجانرزبري لقطارات المترو التي تشترك في هذا الجزء، حيث تم توصيل السكة المركزية هناك بسكة التشغيل المستخدمة لعودة التيار. ويتم الآن تزويد الخط بالكهرباء باستخدام نظام السكة الثالثة نفسه من ريتشموند إلى أكتون سنترال ، ولكن مع استخدام خطوط علوية من أكتون سنترال إلى ستراتفورد. وكان الخط المؤدي إلى برود ستريت يستخدم إمداد السكة الثالثة، وعندما بدأت الخدمة المباشرة إلى نورث وولويتش في عام 1985، استخدمت القطارات السكة الثالثة في جميع أنحاء الخط. عندما استُبدلت القطارات بعد بضع سنوات بقطارات الفئة 313 ثنائية الجهد ، أصبح من الممكن استخدام معدات الخطوط العلوية التي أُضيفت إلى أجزاء من الخط لصالح قطارات الشحن؛ إذ كانت هناك بعض الصعوبات غير المتوقعة المتعلقة بتيارات التأريض من نظام السكة الثالثة، والتي تم التغلب عليها بهذه الطريقة. توسع هذا الاستخدام تدريجيًا، واضطرت القطارات إلى إجراء عدد من التغييرات بين مصادر تيار الجر خلال رحلتها القصيرة؛ وكانت هذه التغييرات في هاكني ويك، ودالستون كينغزلاند، وكامدن رود، وأكتون سنترال. مع التحديث النهائي للخط بين كامدن رود وستراتفورد، أُلغيت الحاجة إلى تغيير أنظمة تيار الجر في هذا الجزء، وأصبح التغيير الوحيد الآن يتم في أكتون سنترال للجزء القصير المؤدي إلى ريتشموند. كان الخط يعمل على السكة الثالثة طوال فترة الثمانينيات حتى عام 1996 عندما تم إغلاقه لعدة أشهر للتحويل إلى الطاقة العلوية، وأعيد فتحه مكهربًا بنظام OHLE في وقت لاحق من عام 1996. وفي عام 2010، تمت إزالة آخر أقسام السكة الثالثة حول محطة كامدن رود بالكامل.

• في ريتشموند ، من وإلى خدمات سكة حديد الجنوب الغربي بما في ذلك خط كينغستون الدائري.
• في غانرزبري ، يربط خدمات خط نورث لاين شمال المحطة بخدمات خط ديستريكت شرق المحطة.
• عند تقاطع ويلسدن ، مع خط بيكرلو ، وخط واتفورد دي سي ، وخط غرب لندن .
• في ويست هامبستيد ، مع محطتي خط جوبيلي وخط ثاميسلينك ، وتقع كل منهما على مسافة قصيرة سيراً على الأقدام على جانبي محطة NLL.
• في محطة غوسبل أوك ، من وإلى خط سافراجيت التابع لخط لندن أوفرغراوند .
• في هايباري وإزلنجتون ، من وإلى خط فيكتوريا ، وخط شرق لندن ، وخدمات غريت نورثرن إلى مورغيت ، وفينسبري بارك ، وخط غريت نورثرن .
• في كانونبري ، مع خط شرق لندن .
• في محطة هاكني المركزية، والتي ترتبط عبر ممر مباشر للركاب بمحطة هاكني داونز لخدمات قطارات لندن أوفرغراوند وغريتر أنجليا من وإلى شارع ليفربول.
• في ستراتفورد ، من وإلى الخط المركزي ، والخط الرئيسي الشرقي العظيم، وخدمات غريتر أنجليا بين شرق أنجليا وشارع ليفربول ، وخط اليوبيل ، وسكة حديد دوكلاندز الخفيفة .

• في بروندسبري ، على بعد 220  مترًا جنوب كيلبورن على خط جوبيلي
• عند تقاطع طريق فينتشلي وفروجنال ، على بعد حوالي 400  متر شمال طريق فينتشلي على خطي متروبوليتان وجوبيلي
• في كامدن رود ، على بعد حوالي 400  متر شمال شرق كامدن تاون على الخط الشمالي
• عند تقاطع طريق كاليدونيان وبارنزبري ، على بعد 670  متراً شمال طريق كاليدونيان على خط بيكاديللي
• في ساوث أكتون ، على  بعد كيلومتر واحد جنوب شرق مدينة أكتون على خطي بيكاديللي وديستريكت .

• في محطة نورث وولويتش، كان بإمكان الركاب عبور نهر التايمز عبر نفق وولويتش للمشاة أو ركوب العبّارة المجانية إلى محطة وولويتش أرسنال للوصول إلى خط نورث كينت المؤدي إلى مدن ميدواي، وغريفزند، ودارتفورد، وسيدكب، وآبي وود، وبلاك هيث، وليويشام، وغرينتش، ووسط لندن. وتُقدّم هذه الخدمة الآن من محطة كينغ جورج الخامس لقطارات دوكلاندز الخفيفة (DLR) ، التي توفر خدمات قطارات مباشرة إلى وولويتش أرسنال من نورث وولويتش، مما يتيح الانتقال السريع إلى خدمات خط نورث كينت .

تعمل القطارات سبعة أيام في الأسبوع، من الساعة 5:00 صباحًا تقريبًا (8:00 صباحًا أيام الأحد) حتى الساعة 12:58 صباحًا. هناك ثمانية قطارات في الساعة بين ستراتفورد وويليسدن جانكشن، أربعة منها تتابع رحلتها إلى كلافام جانكشن وأربعة إلى ريتشموند. (هذه هي مواعيد الرحلات اعتبارًا من فبراير 2025) ^{[ 12 ]}

أدى إدخال قطارات الفئة 378 الجديدة المكونة من ثلاث عربات في 29 يوليو 2009 ^{[ 13 ]} (ثم تم توسيع القطارات لاحقًا إلى أربع عربات في عام 2011 ^{[ 14 ]} ثم إلى خمس عربات لاحقًا ^{[ 15 ]} في عام 2013) إلى تحسين الخدمة بشكل جذري، حيث أصبحت القطارات مكيفة الهواء، بالإضافة إلى تحسين أنظمة الإشارات ومعلومات الركاب. وقد جعل هذا من القطارات بديلاً فعالاً للسفر عبر وسط لندن في العديد من الرحلات الدائرية.

ابتداءً من مارس 2011، تم ربط خط شرق لندن الممتد بخط شمال لندن، حيث انضمت خدمات خط شرق لندن إلى الخط غرب دالستون كينغزلاند ، وصولاً إلى هايباري وإزلنغتون . ^{[ 16 ] [ 17 ]}

قامت هيئة النقل في لندن بتوسيع أرصفة بعض المحطات على طول الخط استعدادًا لتشغيل قطارات مكونة من خمس عربات في عام 2015، وهو مشروع يهدف إلى الحد من الازدحام على الخط. وقد أُنجز المشروع بنجاح، وبدأت أولى القطارات المكونة من خمس عربات بالعمل في صيف عام 2015.

في يوليو 2023، أعلنت هيئة النقل في لندن (TFL) أنها ستمنح كل خدمة من خدمات قطارات أوفرغراوند الست أسماءً فريدة بحلول نهاية عام 2024. ^{[ 18 ] [ 19 ]} وفي فبراير 2024، تم التأكيد على أن قسم شمال لندن/غرب لندن سيُسمى خط ميلدماي (تكريمًا لمستشفى ميلدماي في بيثنال غرين ، الذي عالج ضحايا أزمة فيروس نقص المناعة البشرية/الإيدز في ثمانينيات القرن الماضي) وسيُلوّن باللون الأزرق السماوي على خريطة الشبكة المُحدّثة. ^{[ 20 ]} تم تطبيق تغيير الاسم في نوفمبر 2024.

قد يعيد مجلس كامدن فتح محطة ميدن لين ؛ ^{[ 21 ]} ومع ذلك، لم يدرج مكتب تنظيم السكك الحديدية هذا الأمر في الخطط الحالية. ^{[ 22 ]}

اقترح مجلس هاونزلو استخدام جزء من خط شمال لندن كفرع من خط كروسريل إلى هاونزلو ، ^{[ 23 ]} مما سيوفر خدمات كروسريل لمنطقتي أكتون سنترال وساوث أكتون . لم يُدرج هذا الاقتراح في مشروع قانون كروسريل الأولي، ولكنه قد يُضاف إلى توسعة لاحقة.

بموجب خطط الحكومة السابقة لخط السكك الحديدية فائق السرعة 2 من محطة يوستون بلندن إلى برمنغهام ، كان من المقرر بناء محطة جديدة تُسمى أولد أوك كومون بحلول عام 2025 لخدمة خط شمال لندن، وخط غرب لندن ، وخط السكك الحديدية فائق السرعة 2، وخط كروسريل . وتؤيد الحكومة الجديدة الفكرة بعد معارضتها في البداية. ^{[ 24 ]}

تم اقتراح إنشاء محطة جديدة أخرى في نورث أكتون للتبادل مع الخط المركزي، ولكن قد يتطلب ذلك نقل محطة الخط المركزي إلى الشرق.

كان من المقرر أن يربط خط السكك الحديدية فائق السرعة 2 المقترح بخط السكك الحديدية فائق السرعة 1 الحالي عبر مسار خط شمال لندن حول محطة كامدن رود، مما كان سيؤدي إلى تقليل السعة الحالية أو المستقبلية للخط. وقد دفع استثمار هيئة النقل في لندن الضخم في الخط، بالإضافة إلى النمو المتزايد في عدد الركاب، إلى معارضة استخدام هذا المسار كوصلة بين خطي السكك الحديدية فائق السرعة. ^{[ 25 ]} وقد تم حذف هذه الوصلة الآن من مشروع القانون البرلماني.

في الفترة من عام ٢٠١٥ إلى عام ٢٠٢٦، طُرح اقتراحٌ لإنشاء ممر مشاة يربط بين كامدن تاون وكينغز كروس . وكان مشروع كامدن هاي لاين عبارة عن متنزه وحديقة عامة مُقترحة على طول خط شمال لندن. ^{[ ٢٦ ]} وقد أُلغي المشروع في مايو ٢٠٢٦. ^{[ ٢٧ ]}

في الأول من نوفمبر عام 1865، افتتحت شركة السكك الحديدية الشمالية الخفيفة امتدادها إلى المدينة، والذي كان معظمه على جسر معلق من تقاطع مثلث في دالستون إلى شارع برود في المدينة، مع هذه المحطات:

• دالستون جانكشن
• هاجيرستون
• شوريديتش
• شارع برود

أُغلق الامتداد في 30 يونيو 1986، ولكن على الرغم من رفع السكة، بقي الجسر في مكانه. أُعيد افتتاح المسار في عام 2010 كجزء من خط شرق لندن الممتد ، والذي، مثله مثل خط شمال لندن، تشغله شركة لندن أوفرغراوند .

في 10 ديسمبر 2006، أُغلق خط سكة حديد إيسترن كاونتيز آند ثاميس جانكشن السابق بين ستراتفورد ونورث وولويتش للسماح بإنشاء خط سكة حديد دوكلاندز الخفيف إلى محطة ستراتفورد الدولية بين ستراتفورد وكانينغ تاون . ويُستخدم جزء من الطرف الجنوبي للقسم المغلق من قِبل خط إليزابيث . ^{[ 28 ]}

تم إغلاق المحطات التالية التابعة لشركة NLL:

• وست هام
• كانينغ تاون
• مكتب الجمارك
• سيلفرتاون
• نورث وولويتش

خدمات خط DLR وخط Jubilee غير متأثرة في المحطات الثلاث الأولى من تلك المحطات.

يستخدم خط قطار دوكلاندز الخفيف (DLR) المتجه إلى محطة ستراتفورد الدولية أرصفة خط قطار دوكلاندز الخفيف (NLL) السابقة ذات المستوى المنخفض في ستراتفورد. وتنتهي رحلات قطارات NLL الآن عند أرصفة جديدة على الجانب الشمالي من المحطة ذات المستوى العالي.