بريد باترفيلد أوفرلاند

كان جون باترفيلد سليل بنيامين باترفيلد، الذي أحضر عائلته من إنجلترا إلى مستعمرة خليج ماساتشوستس عام 1638. عاش والده، دانيال باترفيلد، في بيرن ، في هيلدربيرغ ، بالقرب من ألباني، نيويورك، حيث ولد جون. التحق جون بالمدارس القريبة من منزل طفولته، لكن تعليمه كان متواضعًا. ^{[ 6 ]}

بدأ انخراط جون المبكر في خطوط النقل البري حوالي عام 1820.

وُلد جون باترفيلد في بيرن، في هيلدربيرغ، بالقرب من ألباني، في 18 نوفمبر 1801. في مطلع حياته، عمل سائقًا لدى شركة ثورب وسبراغ في تلك المدينة، وبفضل طلب السيد ثيودور إس. فاكستون، انتقل إلى يوتيكا (نيويورك)، حيث عمل لفترة في نقل الركاب من الحانات والقوارب لصالح شركة باركر للنقل البري. بعد فترة، أسس شركة نقل بري (1827) بمرافق متواضعة... ^{[ 7 ]} استمرت علاقته بشركة باركر وشركاه طالما كانت الشركة قائمة، ثم أسس خطوط نقل خاصة به، حيث كان مديرًا بارزًا في الولاية حتى حلت السكك الحديدية محل النقل البري. ^{[ 8 ]}

بعد عمله مع شركات نقل أخرى، قرر جون استخدام هذه التجربة لإدارة شركات النقل الخاصة به في شمال ولاية نيويورك.

"كرّس السيد باترفيلد اهتمامه بشكل كبير للخطوط التي تمتد شمالاً وجنوباً. في ذروة عصر النقل بالعربات، كان لديه أربعون خطاً تمتد من يوتيكا كمقر رئيسي إلى أوجدينسبورغ وساكيتس هاربور شمالاً، وجنوباً إلى حدود بنسلفانيا، وعبر وديان تشيمونغ وسسكويهانا." ^{[ 9 ]}

بحلول عام 1857، عندما مُنح جون عقد شركة البريد البري، كان قد أمضى 37 عامًا في العمل لدى شركات النقل البري وإدارتها. وكان هذا أحد الأسباب التي دفعت مدير عام البريد، أ. ف. براون، إلى منحه العقد.

خلال أربعينيات وخمسينيات القرن التاسع عشر، برزت رغبةٌ في تحسين التواصل بين الساحلين الشرقي والغربي للولايات المتحدة. وقُدِّمت عدة مقترحات لإنشاء خطوط سكك حديدية تربط بين الساحلين. ^{[ 10 ]} وكان من بين الحلول الأسرع تحقيقًا إنشاء طريق بريدي بري عبر الغرب. وقد فوَّض الكونغرس مدير عام البريد بالتعاقد على خدمة البريد من ميسوري إلى كاليفورنيا لتسهيل الاستيطان في الغرب. ^{[ 11 ]} وفي 20 أبريل 1857، أعلنت إدارة البريد عن مناقصة لخدمة البريد البري، وكان على المتنافسين اقتراح مسارات من نهر المسيسيبي غربًا. وقدّم تسعة عروض من بعض أكثر سائقي العربات خبرةً. ^{[ 12 ]}

لم تتقدم أي من شركات الشحن السريع، مثل أمريكان إكسبريس ، وآدامز إكسبريس ، وويلز فارجو إكسبريس ، بعروض للفوز بالعقد، لأنها لم تكن تمتلك آنذاك خبرة في إدارة خطوط النقل البري. وقد أثار اقتراح صحيفة نيويورك تايمز بأن شركات الشحن السريع قادرة على تقديم خدمة أفضل من شركة أوفرلاند ميل ردًا حادًا من إحدى صحف واشنطن العاصمة. ^{[ 13 ]}

تم إسناد عقد البريد رقم 12,578 بقيمة 600,000 دولار أمريكي سنويًا لخدمة نصف أسبوعية إلى جون باترفيلد من يوتيكا، نيويورك ، الذي كان رئيسًا للشركة التي سُميت شركة أوفرلاند ميل. كان هذا أطول عقد بريد مُنح في الولايات المتحدة . كانت الشركة مساهمة، وكان المساهمون الرئيسيون، إلى جانب جون باترفيلد، أعضاء مجلس إدارتها: ويليام ب. دينسمور من مدينة نيويورك ؛ ويليام ج. فارغو من بوفالو، نيويورك ؛ ^{[ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]} جيمس ف. ب. غاردنر من يوتيكا، نيويورك؛ ماركيز ل. كينيون ^{[ 17 ]} من روما، نيويورك؛ ألكسندر هولاند من مدينة نيويورك؛ وهاملتون سبنسر من بلومنجتون، إلينوي. كما كان هناك أربعة ضامنين آخرين .

كان معظم المساهمين مرتبطين بشركات أخرى في شمال ولاية نيويورك، وكان أغلبهم يقيمون بالقرب من منزل باترفيلد في مدينة أوتيكا. وكان ألكسندر هولاند صهر باترفيلد وأمين صندوق شركة أوفرلاند ميل. أما دينسمور فكان نائب رئيس الشركة. وكان مقر الشركة في مدينة نيويورك.

أوضح مدير عام البريد آرون براون سبب اختيار جون باترفيلد:

... مسار لم يتقدم أي مقاول بعرض له، ولكنه كان، في رأي إيه في براون من ممفيس، يتمتع بمزايا أكثر من أي مسار آخر، ولأن شركة جون باترفيلد وشركاه كانت، في رأي براون، تتمتع بقدرة ومؤهلات وخبرة أكبر من أي شركة أخرى لتنفيذ خدمة البريد، فقد تم اختيار شركة جون باترفيلد وشركاه وتفضيلها. ^{[ 18 ]}

كان الطريق، المعروف باسم طريق أوكس بو بسبب مساره المنحني الطويل عبر الجنوب الغربي ، أطول بـ 600 ميل (970 كم) من طريق سنترال أوفرلاند، ولكنه كان يتمتع بميزة كونه خالياً من الثلوج. 

استعان جون باترفيلد الأب باثنين من أكثر موظفيه خبرةً وثقةً لوضع خطة درب باترفيلد. في عام ١٨٥٨، ساعد جون باترفيلد الابن، برفقة قائد الرحلة ماركيز إل. كينيون، في اختيار مسار الطريق ومواقع محطات التوقف. كان كينيون أيضًا مساهمًا ومديرًا في شركة أوفرلاند ميل، والمساهم الوحيد، إلى جانب جون باترفيلد، الذي يمتلك خبرةً واسعةً في مجال تنظيم محطات التوقف. انتقل ماركيز من مانسفيل، مقاطعة جيفرسون، إلى روما، نيويورك، عام ١٨٣٨. كانت روما تبعد اثني عشر ميلًا عن منزل جون باترفيلد في يوتيكا. انخرط ماركيز فورًا في تنظيم محطات التوقف. يقدم نعيه ملخصًا وافيًا لأنشطته في هذا المجال في شمال ولاية نيويورك، وما دفعه للانضمام إلى شركة أوفرلاند ميل.

كانت مهنته السابقة متواضعة، إذ عمل سائقًا لعربة نقل بين يوتيكا وأوسويغو. لم يمضِ سوى عامين أو ثلاثة أعوام حتى ادّخر ما يكفي من أجره لشراء حصة في خط عربات النقل الذي كان يعمل فيه؛ وما إن خطا أولى خطواته، حتى ارتقى سريعًا، بفضل فطنته التجارية واجتهاده، ليصبح المالك الرئيسي لخطوط عربات النقل المتفرعة إلى هذه النقطة. في الوقت الذي حلت فيه السكك الحديدية محل عربات النقل على الطرق الرئيسية، كان السيد كينيون من أكبر مالكي ممتلكات عربات النقل في وسط نيويورك. بعد إنشاء السكك الحديدية، استمر في إدارة أعماله كمتعهد بريد ومالك لعربات نقل على الخطوط الفرعية الصغيرة؛ لكن طاقاته التجارية كانت واسعة جدًا بحيث لا يمكن تقليصها، وسرعان ما وجد منفذًا أوسع لها من _______ أعمال النقل الواسعة السابقة. ومن ثم، عندما تم إنشاء طريق البريد البري إلى كاليفورنيا وجد السيد كينيون مجالًا تجاريًا يتناسب مع قدراته. كان هو من قام بمسح الطريق بأكمله في البداية، من نهايته الشرقية إلى نهايته الغربية في كاليفورنيا. وبعد عودته، حصل على المعدات اللازمة للطريق، ومسحه مرة أخرى، ونظم مساره أثناء تقدمه، وبقي لمدة عام تقريبًا في كاليفورنيا، مسؤولًا عن النهاية الغربية للطريق. ^{[ 20 ]}

بعد فوزه بالعقد في 16 سبتمبر 1857، مُنح باترفيلد عامًا واحدًا لتنظيم الطريق، فأرسل على الفور فريقه المُختار بعناية، بقيادة الماركيز إل. كينيون، إلى سان فرانسيسكو لبدء المهمة. غادرت الباخرة " نجمة نيويورك" نيويورك في 20 نوفمبر 1857، وعلى متنها الركاب: "إم. إل. كينيون [كينيون]، وج. باترفيلد [الابن]، وإف. دي رويتر، وإس. كيه. نيليس، الذين انطلقوا لفتح طريق البريد عبر المحيط الهادئ وتحديد المحطة الغربية لهذا الطريق." ^{[ 21 ]} غادر الفريق سان فرانسيسكو في 16 يناير 1858، لبدء تخطيط الطريق واختيار مواقع محطات النقل. سافروا على ظهور البغال، قاطعين حوالي 64 كيلومترًا (40 ميلًا) يوميًا. غادر فريق آخر سانت لويس في نفس الوقت تقريبًا. وكان من المقرر أن يلتقي الفريقان في إل باسو، تكساس، ثم يعودا إلى سانت لويس. كان أعضاء الوفد القادم من سانت لويس هم: جي دبليو وود، وجيسي تالكوت، وتشارلز بي كول. وذكرت صحيفة في فورت سميث، أركنساس، ما يلي: 

اجتمعت المجموعتان في إل باسو، وبعد بضعة أيام من الراحة، انطلق السادة المذكورون أعلاه إلى هذه المدينة، حيث استغرقت رحلتهم إليها 22 يومًا من إل باسو، و31 يومًا من سان فرانسيسكو إلى إل باسو، أي 56 يومًا بالعربات. ... أما المجموعة القادمة من كاليفورنيا، فقد سلكت طريقًا وسطًا بين طريق بيل والطريق الجنوبي (الذي لم يكن يُسلك كثيرًا من قبل)، ووصفوه بأنه طريق ممتاز. ^{[ 22 ]}

ويصف تقرير آخر وصول المجموعتين إلى فورت سميث، أركنساس، ويخبرنا أن اختيار المسار لم يرض كينيون ومجموعته وعادوا من إل باسو، تكساس، عبر طريق مختلف، والذي أصبح هو المسار.

وصلت مجموعة من بعثة الاستكشاف التي أرسلتها شركة أوفرلاند ميل، بهدف دراسة طرق نقل البريد من وادي المسيسيبي إلى ساحل المحيط الهادئ، والتي غادرت هذه المدينة في الثالث من يناير الماضي، إلى فورت سميث، أركنساس، في طريق عودتها إلى ديارها في السابع عشر من هذا الشهر، برفقة أربعة من أفراد المجموعة التي غادرت سان فرانسيسكو في السادس عشر من يناير، بهدف دراسة ذلك الجزء من الطريق من المحيط الهادئ إلى ريو غراندي. غادروا إل باسو في الثاني والعشرين من مارس، وبذلك قطعوا المسافة من ريو غراندي إلى فورت سميث - تسعمائة وثلاثين ميلاً - في غضون خمسة وعشرين يومًا فقط، وهو ما نعتقد أنه أسرع وقت مسجل لعبور السهول. تألفت المجموعة من ثمانية رجال فقط، وهم: الرائد جورج دبليو وود، وجيسي تولكوت، وتشارلز بي كول، وجيه إيه ليلي، من مجموعة سانت لويس، والملازم فرانك دي رايثر، وجيمس شوارتز، وجون باترفيلد الابن من مجموعة سان فرانسيسكو. أحضروا معهم عربة واحدة وثلاثة عشر حيوانًا، تركوها في فورت سميث للمجموعة المتجهة شرقًا. كان الطريق الذي سلكوه في رحلة العودة مختلفًا عن الطريق الذي سلكوه في الذهاب، ... " ^{[ 23 ]}

لخصت نعوة جون الابن إنجازاته:

توفي جون باترفيلد الابن، الرجل الذي ساهم في ربط الشرق بالغرب بتأسيسه طريق البريد البري الشهير قبل أكثر من نصف قرن، مؤخرًا في منزله في يوتيكا عن عمر يناهز 82 عامًا. كان والده، جون باترفيلد، مشرفًا على طريق البريد البري الممتد من سان فرانسيسكو إلى سانت لويس ومنها إلى مدن الشرق. وقد سلك باترفيلد الابن هذا الطريق الشهير أولًا، ووضع علامات على المحطات، وأشرف على أعمال التنظيم، وقاد أول عربة تجرها الخيول عبره. ^{[ 24 ]}

يرتبط تاريخ درب باترفيلد ودرب المهاجرين ارتباطًا وثيقًا. ففي 16 سبتمبر 1857، لم يكن الهدف من منح عقد إنشاء الطريق لشركة أوفرلاند ميل إنشاء طريق بري لنقل البريد من الساحل الشرقي إلى الساحل الغربي فحسب، بل كان الهدف أيضًا تسهيل سفر المهاجرين للاستقرار في الغرب. وقد حقق باترفيلد هذا الهدف بتوفير طريق مُحسَّن ومصادر مياه في محطات توقف منتظمة. وعندما يتجول الباحثون في ممر أوفرلاند الجنوبي، فإن أكثر آثار الطريق وضوحًا هي تلك التي أنشأتها شركة أوفرلاند ميل، والتي حذت حذوها شركات أخرى. ورغم توقف خدماتها على ممر أوفرلاند الجنوبي في مارس 1861 بسبب الحرب الأهلية الوشيكة، إلا أنها كانت فعالة للغاية لدرجة أنها ظلت على حالها تقريبًا حتى زوالها مع اكتمال خط السكة الحديد في عام 1880. ولهذا السبب، يُطلق على درب أوفرلاند الجنوبي حتى يومنا هذا اسم "درب باترفيلد". ^{[ 25 ]}

شُيّد الدرب على مرحلتين: الأولى تمتد من سان فرانسيسكو إلى لوس أنجلوس بطول 744 كيلومترًا (462 ميلًا)، والثانية تمتد لمسافة 3602 كيلومترًا (2238 ميلًا) وصولًا إلى تيبتون، ميزوري. وكانت المرحلة الممتدة من سان فرانسيسكو إلى لوس أنجلوس من أكثر المراحل تطورًا. أُجريت بعض التغييرات بين لوس أنجلوس وسان فرانسيسكو، حيث امتدت المستوطنات وطرق العربات التي كانت تستخدمها خطوط النقل المحلية بين المدينتين. كما استُخدمت بعض المباني القائمة، مثل بيوت المزارع والفنادق، كمحطات توقف. ومن أشهر هذه المحطات فاليشيتو ، التي تُعدّ موقعًا تاريخيًا محفوظًا. وكانت أصعب مهمة واجهها كينيون في بناء الدرب هي تلك التي تقع شرق لوس أنجلوس، حيث كان الدرب يمرّ في معظمه عبر الصحراء المفتوحة. ^{[ 26 ]}  

كتب ووترمان إل. أورمسباي، مراسل صحيفة نيويورك هيرالد ، وأحد ركاب أول عربة بريد متجهة غربًا في سبتمبر 1858، في تقاريره عن دور الماركيز إل. كينيون في بناء الطريق وفوائده للمهاجرين. وذكر في كتاباته التحسينات العديدة التي أُجريت على الجانب التكساسي من نهر ريد، بدءًا من حوالي ثمانية أميال أسفل بريستون. ^{[ 27 ]}

تم وصف جزء جديد طويل من الطريق في تكساس:

"من بين الصعوبات الأخرى التي واجهناها في هذه الرحلة، أن الطريق، في معظمه، كان شبه جديد، على الرغم من أن السيد بيتس يدّعي أنه يوفر ما لا يقل عن أربعين ميلاً من شيرمان إلى [حصن] بيلكناب. يمر الطريق عبر مقاطعات غرايسون، وكوك، وجاكس [جاك]، ومونتاغيو، ووايز، ويونغ، وكلها تساهم في تكاليفه، ولا شك أنه يحظى بشعبية لدى البعض، فمع أنه لم يُفتتح إلا قبل شهر واحد من مروري به، إلا أنه كان مُعلَّماً بشكل جيد بمسارات العربات . ... لا بد أنه يتحسن مع كل يوم يُستخدم فيه." ^{[ 28 ]}

قسم آخر من تكساس:

الطريق الجديد من جريب كريك إلى منبع نهر كونشو في تكساس، ضمن قسم السيد غلوفر، مُهيأٌ للسفر، ويُوفر ثلاثين ميلاً إضافية [يبلغ الطول الإجمالي لهذا الجزء الجديد 122 ميلاً]. وقد شهد ممر نيو باس بين لوس أنجلوس وفورت تيجون في كاليفورنيا تحسينات كبيرة تحت إشراف إم إل كينيون، وكذلك أجزاء أخرى من الطريق. ومن المؤكد أن طريق الشركة سيكون طريقًا مفضلاً للمهاجرين، وبالتالي سيكون في حالة أفضل من ذي قبل، بل سيُضيف كل شهر تسهيلات جديدة لخدمة البريد البري. ^{[ 29 ]}

يُظهر تقرير جودارد بيلي أن هناك 139 محطة في بداية خدمة باترفيلد، ^{[ 30 ]} ولكن بحلول الوقت الذي توقف فيه الخط عن العمل، تم تحسين الخط بإضافة 36 محطة أخرى ليصبح المجموع 175 محطة. تم تخصيص 320 فدانًا لكل محطة جديدة ^{[ 31 ]} واستفاد الكثيرون من ذلك بزراعة المحاصيل التي ساعدت الخط.

على الرغم من وجود ينابيع وآبار مياه تتغذى من الأمطار على طول الطريق، إلا أن العديد منها لم يكن يتمتع بسعة مياه كافية لتزويد الخط والمهاجرين. لذلك، تم حفر آبار إضافية لزيادة سعتها. بُنيت خزانات في بعض المحطات، واستُخدمت عربات لنقل المياه من مصادر بعيدة لملء هذه الخزانات. وفي خزانات هيوكو في تكساس، يروي المراسل أورمسباي كيف قام باترفيلد بتوسيع الخزانات لتستوعب إمدادات مياه تكفي لمدة عام. ^{[ 32 ]}

في يونيو 1860، أبلغ والاس، أحد ركاب سفينة باترفيلد، صحيفة ديلي ألتا كاليفورنيا بما يلي:

بين فاليشيتو وألغودونيس، توجد ثماني محطات من هذا النوع، تفصل بينها مسافات تتراوح بين تسعة وستة عشر ميلاً. وقد حُفرت آبار في كل محطة، وتتوفر فيها مياه عذبة وفيرة، باستثناء محطتي مونومنت وغاردن. فمياه هاتين المحطتين مالحة ومرة، ذات مذاق غير مستساغ. أما مياه الشرب فتُجلب من المحطات الأخرى. وتُعد هذه المحطات ذات قيمة لا تُقدر بثمن للمهاجرين، الذين لم يعودوا مضطرين للاعتماد على إمدادات المياه الثمينة التي كانت توفرها الآبار، والتي كانت عرضة للانحسار بفعل الكثبان الرملية التي تجتاح الصحراء. ^{[ 33 ]}

وشملت التحسينات الأخرى التي أدخلها باترفيلد على المسار بناء الجسور:

"على بعد أربعة عشر ميلاً من محطة بوغي ديبوت [الأراضي الهندية الآن أوكلاهوما] وصلنا إلى محطة بلو ريفر، حيث يتم بناء جسر ضخم للشركة." ^{[ 34 ]}

كان هناك جسران في أريزونا. أحدهما كان يعبر نهر سان سيمون بالقرب من محطة سان سيمون ستيدج، ^{[ 35 ]} والآخر يعبر نهر سان بيدرو شمال محطة سان بيدرو ريفر ستيدج مباشرة. ^{[ 36 ]}

كان المسار الذي أنشأه جون باترفيلد فعالاً للغاية لدرجة أنه لم يتغير إلا قليلاً حتى زواله في عام 1880 مع اكتمال خط السكة الحديد، ولا يمكن التقليل من شأن تأثير مسار باترفيلد على استيطان الغرب، كما كتب الرئيس جيمس بوكانان مهنئاً جون باترفيلد على إنجازه:

واشنطن، 9 أكتوبر 1858

جون باترفيلد، المحامي :

سيدي، لقد استلمنا رسالتكم. أهنئكم من صميم قلبي على هذه النتيجة. إنه نصرٌ مجيدٌ للحضارة والاتحاد. ستتبع المستوطنات مسار الطريق قريباً، وسيرتبط الشرق والغرب بسلسلة من الأمريكيين الأحياء، لا يمكن كسرها أبداً. ^{[ 37 ]}

كما ذكر الرئيس بوكانان في برقية التهنئة التي أرسلها إلى جون باترفيلد، فإن زيادة الهجرة ستكون نتيجة لتحسين الطريق. بعد وقت قصير من بدء خدمة باترفيلد في سبتمبر 1858، نشرت العديد من الصحف تقارير عن زيادة كبيرة في عدد المهاجرين على الطريق. كان خط بريد سان أنطونيو وسان دييغو يعمل على 900 ميل من الطريق المحسن، واستفاد من وجود نقاط المياه المتباعدة بانتظام في محطات باترفيلد. في أكتوبر 1859، أشاد المشرف إشعيا سي. وودز بباترفيلد على هذه التحسينات والفائدة التي عادت على خط بريد سان أنطونيو وسان دييغو.

"طريق سان دييغو البري - أخبار مثيرة للاهتمام - نقلت صحيفة سان دييغو هيرالد عن آي سي وودز، الذي عبر القارة مؤخرًا على خط سان دييغو وسان أنطونيو ، بعض المعلومات التي قد تهمكم: أشاد وودز كثيرًا بتنظيم شركة باترفيلد أوفرلاند على طول نهر جيلا وعبر الصحراء، وخاصةً بالمشرف باكلي ووارن هول، مدير الطريق في هذا القسم [لشركة باترفيلد أوفرلاند ميل]. ويقول إنهم بذلوا جهودًا جبارة في تنظيم طريقهم بطريقة تُعد نموذجًا يُحتذى به في أي بلد. يأتي المهاجرون ببطء، غير مستعجلين لدخول كاليفورنيا قبل هطول الأمطار ونمو العشب الجديد. وتُثبت محطات شركات أوفرلاند ميل والآبار التي حفرها هؤلاء الرجال المغامرون فائدتها الكبيرة لمن يعبرون مع عرباتهم. سيبلغ عدد المهاجرين على الطريق الجنوبي هذا العام ما بين عشرة آلاف وخمسة عشر ألف نسمة، بالإضافة إلى عدد كبير جدًا من الماشية والأغنام. أما شكاوى المهاجرين القديمة، فلا تُسمع حاليًا. [ ^{38 ]}​^​

كما ذُكر سابقًا، كان المسار من سان فرانسيسكو إلى فورت سميث واحدًا لكلا الطريقين. وكان وقت السفر من فورت سميث إلى ممفيس مماثلًا تقريبًا لوقت السفر إلى سانت لويس. وكانت إدارة الطريق من فورت سميث إلى ممفيس مُدرجة ضمن القسم 8. إلا أنه نظرًا لطبيعة نهر المسيسيبي وروافده في أركنساس غير المُروَّجة في تلك السنوات، فقد استُخدمت طرق ووسائل سفر بديلة مُتعددة على الطريق الجنوبي. في ذلك الوقت، لم يكن هناك جسر على نهر المسيسيبي في ممفيس، وكان خط سكة حديد ممفيس وليتل روك يمتد من هوبفيلد بالقرب من غرب ممفيس الحالية في أركنساس ، إلى نقطة تبعد 12 ميلًا شرق ماديسون، أركنساس ، على نهر سانت فرانسيس . ومن هناك، كان الطريق يتجه برًا بواسطة العربات. وعندما يرتفع منسوب نهر أركنساس ، كان بإمكان البريد أن يسافر من ممفيس بواسطة باخرة أسفل نهر المسيسيبي إلى مصب نهر أركنساس، ثم يبحر عكس التيار إلى ليتل روك، ومن هناك يكمل رحلته بواسطة العربات. عندما كان منسوب نهر أركنساس منخفضًا جدًا بحيث لا يسمح بمرور السفن البخارية، كان بإمكان سفينة باترفيلد أن تسلك نهر وايت إلى كلارندون، أركنساس ، أو ديز آرك، أركنساس ، قبل التحول إلى العربات. وفي بعض الأحيان، كان الطريق بأكمله عبر شرق أركنساس يتم بالعربات. ^{[ 41 ]}

كانت هذه العربة المخصصة لنقل الركاب والبريد، والتي تجرها الحيوانات، ذات هيكل فرعي متين مغطى بألواح خشبية مزخرفة، وأبواب أنيقة، ومقاعد مريحة مبطنة. كانت تحتوي في الغالب على نوافذ، لكن النماذج الغربية المصممة للظروف القاسية لم تكن مزودة بألواح زجاجية. كان السقف قويًا بما يكفي لدعم درابزين معدني لحمل الأمتعة. غالبًا ما كانت تُزود بمقاعد على السقف. وكانت تُستخدم حقيبة مغطاة بالقماش في الخلف للأمتعة وأكياس البريد. الفرق بين عربة البريد وعربة نقل الركاب هو وجود حجرة كبيرة أسفل مقعد السائق لحمل البريد، بالإضافة إلى أن الحقيبة الخلفية للبريد كانت أكبر. استُخدمت عربات باترفيلد على 30% من طريق ساوثرن أوفرلاند تريل عند طرفيه الشرقي والغربي.

تعني كلمة " سيليريتي " السرعة الفائقة. ويُستخدم مصطلح "عربة سيليريتي" أحيانًا بدلًا من "عربة البريد". كان وزنها يُعادل 60% تقريبًا من وزن عربة البريد، وصُممت خصيصًا لظروف الطرق الوعرة في المناطق الحدودية حيث لم يكن الطريق مُمهدًا جيدًا، وعلى الرمال، ولاجتياز المنحدرات الشديدة. كانت مفتوحة من الجانبين بدون أبواب أو نوافذ. غالبًا ما كان يُغطى سقفها بقماش مدعوم بأعمدة خفيفة. وكانت مزودة بستائر من القماش أو الجلد تُثبت في السقف، ويمكن إنزالها كحاجز للغبار. استخدمت شركة باترفيلد للبريد البري عربة البريد حصريًا على 70% من طريق ساوثرن أوفرلاند، في القسم الذي يبلغ طوله 1920 ميلًا (3090 كيلومترًا) بين فورت سميث، أركنساس، ولوس أنجلوس، كاليفورنيا. على الرغم من أن مصنعي عربات الركاب المشهورين Abbot-Downing Co. و JS & EA Abbot Co.، من كونكورد، نيو هامبشاير، لم يستخدموا اسم "عربة الطين" في كتالوجاتهم، إلا أن هناك آخرين أشاروا إلى عربة النقل باسم "عربة الطين". ^{[ 46 ]} 

نشرت الصحف مقالًا في يونيو 1858 يفيد بأن عربات البريد وعربات نقل الركاب التابعة لشركة باترفيلد صُنعت من قِبل شركة جيه إس وإي إيه أبوت في كونكورد، نيو هامبشاير. ^{[ 47 ]} وللأسف، فإن دفتر الطلبات الأصلي لتلك الفترة من عام 1858 مفقود من أرشيف أبوت-داونينغ. ^{[ 48 ]} ووفقًا للمقالات، فقد طُلب ما مجموعه 100 عربة، إما استُخدمت أو وُزعت على المحطات على طول الطريق. وثمة مرجع مهم آخر هو تقرير غودارد بيلي إلى الحكومة عن رحلته التفقدية للطريق في سبتمبر 1858، حيث ذكر في تقريره: "الطريق مُجهز بعربات كونكورد الربيعية المتينة..." ^{[ 49 ]} ويروي مقال نُشر في صحيفة ممفيس في يوليو 1858 كيفية تسليم العربات والجهة التي صنعتها، وهي بالطبع شركة جيه إس وإي إيه أبوت الشهيرة.

استلمت شركة البريد البري، مساء الثلاثاء الماضي، ست عربات بريدية على متن السفينة النهرية " ليدي والتون "، وفي يوم الأربعاء، غادر السيد غلوفر [من فورت سميث] متجهاً إلى إل باسو ومعه أربع منها... صُنعت العربات في كونكورد، نيو هامبشاير، وفقًا لتوجيهات العقيد جون باترفيلد. تتسع كل عربة من ستة إلى تسعة ركاب... ^{[ 50 ]}

ذكرت مقالة أخرى نُشرت بعد أسبوع في نفس صحيفة ممفيس أن 60 عربة أخرى ستصل. ^{[ 51 ]} كما أشار المراسل أورمسباي إلى استخدام عربات "كونكورد" البريدية. ^{[ 52 ]}

وردت العديد من الأوصاف المشابهة لعربات النقل السريع (عربات البريد) الخاصة بباترفيلد من قبل مراسلي الصحف. أحدها وصفه أورمسباي:

إنها تشبه إلى حد كبير عربات النقل السريع في مدينتكم التي تنقل البضائع لإعادة الشحن، إلا أنها أثقل وزنًا، ولها أسقف من القماش، ومثبتة على أحزمة جلدية بدلًا من النوابض. تحتوي كل عربة على ثلاثة مقاعد، مرتبة بحيث يمكن طي مساندها لتشكيل سرير واحد، يتسع من أربعة إلى عشرة أشخاص، حسب أحجامهم وأوضاعهم. من ممفيس (ليتل روك تحديدًا) ومن سانت لويس (تيبتون تحديدًا) إلى فورت سميث، تُستخدم عربات نقل منتظمة، تشبه في كل شيء تلك المستخدمة في الولايات المطلة على المحيط الأطلسي؛ ولكن من فورت سميث فصاعدًا، لا تختلف المركبات المستخدمة كثيرًا عن عربات جيرسي، فهي من النوع المعروف باسم عربات سيليريتي، إذ تشبه في بنيتها عربات تروي الشائعة، وهيكلها معلق على نفس نوع النوابض (الدعامة الكاملة) وبطريقة مماثلة. ولكن بدلًا من السقف الخشبي الثقيل ذي السياج الحديدي المحيط به، الشائع استخدامه، فهي مغطاة بقماش خفيف مدعوم بأعمدة خفيفة، على غرار عربات جيرسي. عربة. يوفر الغطاء حماية وافرة من تقلبات الطقس، كما أنه يقلل بشكل كبير من وزن المركبة واحتمالية انقلابها. تحتوي كل عربة على ثلاثة مقاعد، مرتبة بحيث يمكن طي مساندها لتشكيل سرير واحد، يتسع من أربعة إلى عشرة أشخاص، حسب أحجامهم وطريقة استلقائهم. تمتلك الشركة أكثر من مئة عربة من هذا النوع، وتُشغلها بانتظام وبنتائج مربحة منذ فترة، على أجزاء من الطريق. ^{[ 53 ]}

لم يُستخدم نفس العربة أو سائقها طوال الرحلة التي امتدت لمسافة 4300 كيلومتر (2700 ميل) . فقد جرى تغييرهم بشكل متكرر، لتجنب إرهاق السائقين وتفادي تعطل العربات. وذكر المراسل أورمسباي: "أفهم أنهم [شركة أوفرلاند ميل] اشتروا خيولًا وبغالًا، وعربة أو مركبة لكل 30 ميلًا من الطريق، كما تم اتخاذ الترتيبات اللازمة في جميع المحطات لتغيير الخيول وإطعامها، وما إلى ذلك، حتى يتمكنوا من مواصلة الرحلة دون انقطاع." ^{[ 54 ]} 

يتضح من هذه المراجع أن باترفيلد استخدم 100 عربة بريد موزعة على طول الطريق البالغ طوله 2700 ميل، من تيبتون، ميزوري، إلى سان فرانسيسكو، كاليفورنيا. واستُخدم ما يقارب 34 عربة بريد من طراز JS & EA Abbot الغربي على الأجزاء المأهولة وشبه المأهولة من الطريق، من تيبتون، ميزوري، إلى فورت سميث، أركنساس، ومن لوس أنجلوس إلى سان فرانسيسكو، كاليفورنيا. وكانت طرق عربات البريد قد أُنشئت بالفعل بين هذه النقاط، مع بعض التحسينات التي أدخلها باترفيلد على الطريق. كما وُزِّع حوالي 66 عربة بريد (سيليرتي) من طراز JS & EA Abbot، صممها جزئيًا جون باترفيلد، على الطريق البالغ طوله 1920 ميلًا عبر الحدود، من فورت سميث، أركنساس، إلى لوس أنجلوس، كاليفورنيا.

من بين العربات الأخرى التي استخدمها باترفيلد عربات نقل المياه وعربات نقل البضائع. كانت عربات نقل المياه ضرورية، وإن كانت مكلفة. ولتسهيل الطريق، وتجنب التعرج بين مصادر المياه، استُخدمت هذه العربات لنقل المياه من المصدر إلى محطات النقل التي بُنيت على الأجزاء المستقيمة من الطريق. ومن الأمثلة على ذلك محطة إيويل للنقل في وادي ينابيع الكبريت شرق أريزونا. في بداية خدمة باترفيلد، وبعد مغادرة ممر أباتشي، اتجه الطريق شمال غربًا إلى نبع دوس كابيزاس، ثم جنوب غربًا إلى محطة دراغون سبرينغز للنقل عند سفح جبال دراغون. وفي ربيع عام ١٨٥٨، شُقّ طريق جديد من المدخل الغربي لممر أباتشي، ثم امتد على طول خط شبه مستقيم إلى الطرف الشمالي لجبال دراغون. وفي منتصف هذا الجزء الجديد تقريبًا، بُنيت محطة وخزان مياه. استُخدمت عربة مياه لتزويد الخزان بالماء من نبع دوس كابيزاس، الذي كان يقع آنذاك على بُعد أربعة أميال شمال المحطة الجديدة. كما استُخدمت عربات المياه لتزويد أجزاء طويلة من الطريق تفتقر إلى مصادر المياه. وتروي لنا إحدى المقالات الصحفية إحدى هذه الحالات:

يُطلعنا تشيدستر أيضًا على وسائل تزويد المحطات في يانوس إستكادوس [في تكساس]، أو السهول الممتدة، بالمياه. يبلغ عرض هذه الصحراء، على طول طريق الشركة، 75 ميلاً. تُزوّد ​​الشركة المحطات بالمياه من الجداول على جانبي السهول عبر قطارات مياه منتظمة، مُجهزة خصيصًا لهذا الغرض. تُصنع العربات المستخدمة لهذا الغرض من غلايات كبيرة من الصفيح، تُشبه في شكلها غلايات السفن البخارية، وقادرة على استيعاب كمية من المياه تُعادل ما يستطيع فريق من ستة بغال جره. تسير هذه القطارات بانتظام، ناقلةً المياه إلى المحطات المختلفة، حيث تُجهز خزانات كبيرة لاستقبالها وتخزينها لاستخدام الركاب وموظفي الشركة ومخزونها. هذه، بالطبع، طريقة مكلفة للغاية لتوفير هذا العنصر الضروري، ولكن نظرًا لأن جميع الجهود المبذولة حتى الآن للحصول عليه عن طريق الحفر أو غيره لم تُثبت جدواها، يتعين على الشركة اللجوء إليها في الوقت الراهن. ^{[ 55 ]}

عندما نُقل عقد شركة البريد البري رقم 12578 إلى درب أوفرلاند المركزي، عُدّل العقد في 12 مارس 1861 ليشمل خدمة البريد السريع (بوني إكسبرس). ونصّ العقد الجديد على ما يلي:

"ويُشترط أيضًا، طوال مدة سريان العقد، أو حتى اكتمال خط التلغراف البري، تسيير خدمة بريد سريع على ظهور الخيول مرتين أسبوعيًا، وفقًا لجدول زمني محدد، لمدة عشرة أيام في ثمانية أشهر من السنة، واثني عشر يومًا في أربعة أشهر من السنة [يُفترض أنها أشهر الشتاء]، ونقل خمسة أرطال من البريد للحكومة مجانًا ، مع إمكانية فرض رسوم على الجمهور مقابل نقل الرسائل بواسطة هذه الخدمة، على ألا يتجاوز ذلك دولارًا واحدًا لكل نصف أونصة. ويُحدد التعويض عن الخدمة كاملةً [التي تشمل خدمة البريد البري] بمبلغ مليون دولار سنويًا، على أن يبدأ سريانه في موعد أقصاه الأول من يوليو 1861، وينتهي في الأول من يوليو 1864 [وهو نفس تاريخ انتهاء العقد القديم رقم 12578]. ويُغيّر رقم المسار إلى 10773، وتُسجّل الخدمة في سجل مسارات ولاية ميسوري." ^{[ 73 ]}

نيابةً عن شركة أوفرلاند ميل، وقّع الرئيس ويليام بي. دينسمور على الأمر. تولى دينسمور منصب الرئيس بعد إقالة جون باترفيلد من الرئاسة، مع احتفاظ باترفيلد بحقوقه كمساهم. ^{[ 74 ]} أُلغيَت خدمة البريد السريع (بوني إكسبرس) قبل انتهاء مدة العقد نظرًا لاكتمال خط التلغراف في 24 أكتوبر 1861.

علّق ووترمان إل. أورمسباي، مراسل صحيفة نيويورك هيرالد ، بعد رحلته التي امتدت لمسافة 4525 كيلومترًا (2812 ميلًا) عبر غرب الولايات المتحدة إلى سان فرانسيسكو على متن عربة بريدية من طراز باترفيلد، قائلًا: "لو لم أكن قد قطعت هذه المسافة للتو، لكنت على استعداد تام للعودة، لكنني الآن أعرف ما هو الجحيم . لقد عشت فيه 24 يومًا." ^{[ 1 ]} كان أورمسباي الراكب الوحيد على متن أول رحلة لعربة باترفيلد البريدية من الشرق إلى الغرب الذي قطع المسافة الكاملة لخط البريد. وكان يرسل تقارير دورية إلى الصحيفة يصف فيها رحلته، بما في ذلك توقفه عند إسطبلات لورانس. ^{[ 75 ]} 

مع اقتراب نهاية فترة خدمة جون باترفيلد، في مارس 1861، على درب أوفرلاند الجنوبي، تم التصويت على عزله من منصب رئيس شركة أوفرلاند ميل لعدم تحقيقه أرباحًا للمساهمين. مع ذلك، بقي باترفيلد مساهمًا في الشركة وحضر اجتماعاتها مع نائب الرئيس ويليام ب. دينسمور، الذي رُقّي لاحقًا إلى منصب الرئيس. ويُظهر تقرير الكونغرس التعديلات التي أُدخلت على عقد باترفيلد الذي امتد لست سنوات وانتهى في 15 سبتمبر 1864. وكان كيربي ساندرز المؤرخ الاستشاري لهيئة المتنزهات الوطنية والباحث الرئيسي في تجميع التاريخ للدراسة الرئيسية للموارد الخاصة بمشروع درب باترفيلد الوطني، وقد أوضح الالتباس المحيط بمشاركة شركة ويلز فارجو وشركاه في درب باترفيلد (درب أوفرلاند الجنوبي). وأشار إلى أن دورهم كان ثانويًا، وأنهم ربما أداروا طريقًا فرعيًا متفرعًا من درب باترفيلد يمتد من لوس أنجلوس إلى سان دييغو. ^{[ 76 ]} أوضح واديل ف. سميث، حفيد ويليام برادفورد واديل، أحد مؤسسي خدمة البريد السريع "بوني إكسبرس"، دور شركة ويلز فارجو وشركاه لاحقًا، بعد عامين من انتهاء عقد باترفيلد. وقد حقق بن هولاداي، الملقب بـ"ملك عربات البريد"، ما عُرف بـ"الاندماج الكبير" لخطوط النقل الثلاثة التي كانت تمتلك عقد البريد على طريق سنترال أوفرلاند تريل. وشملت الخطوط الثلاثة المندمجة: خط بايونير ستيدج لاين، وشركة أوفرلاند ميل، وشركة ويلز فارجو وشركاه. وتحولت هذه الشركة، التي تأسست في 5 فبراير 1866 برأسمال قدره ثلاثة ملايين دولار، إلى عملاق جديد برأسمال مُضاعف قدره عشرة ملايين دولار. غيّرت شركة ويلز، فارجو وشركاه اسمها إلى ويلز، فارجو وشركاه، ووافق المساهمون على ذلك في 10 ديسمبر 1866. اشترت ويلز، فارجو وشركاه حصة بن هولاداي، وبدأت أخيرًا العمل كشركة نقل بريد، حتى أن اسمها نُقش على عارضة عربة بريد على طريق سنترال أوفرلاند تريل. لكن النهاية كانت وشيكة، إذ كان بناء خط السكة الحديد العابر للقارات يقترب من الاكتمال. في 16 مايو 1868، أذن مجلس إدارة ويلز، فارجو وشركاه ببيع خطوط نقل البريد التابعة للشركة، على الرغم من أنها استمرت في العمل حتى اكتمال خط السكة الحديد في 10 مايو 1869. ^{[ 77 ]}

أُمرت شركة باترفيلد للبريد البري بنقل أعمالها إلى درب أوفرلاند المركزي الذي يسيطر عليه الاتحاد ، بسبب قرب اندلاع الحرب الأهلية . ^{[ 78 ]} غادرت آخر حقيبة بريد تابعة لشركة البريد البري سانت لويس، ميزوري، في 18 مارس 1861. ^{[ 79 ]} وصل هذا البريد الأخير إلى سان فرانسيسكو، كاليفورنيا، في 13 أبريل 1861. ^{[ 80 ]}

كان ويليام باكلي، من ووترتاون، نيويورك، مديرًا للقسم الرابع في شركة باترفيلدز أوفرلاند ميل على طريق أوفرلاند الجنوبي. عندما نُقل عقد شركة باترفيلدز أوفرلاند ميل إلى طريق أوفرلاند المركزي، عاد بعض الموظفين إلى شمال ولاية نيويورك، بينما احتفظ آخرون بوظائفهم في الشركة. كان ويليام باكلي من أوائل الموظفين الذين استمروا في العمل مع الشركة على طريق أوفرلاند المركزي، وتولى منصب المدير. مع أن ويليام ب. دينسمور أصبح رئيسًا للشركة، إلا أن جون باترفيلد ظل مساهمًا، ويتضح من هذا المقال أن الموظفين كانوا لا يزالون يُطلقون على شركة أوفرلاند ميل اسم "باترفيلدز".

تم نقل ما يكفي من المعدات والموظفين لتزويد الطريق من كارسون سيتي، نيفادا، إلى سولت ليك سيتي، يوتا. ^{[ 81 ]} وقد نشرت إحدى الصحف في يونيو 1861 تفاصيل ذلك.

مدينة سولت ليك الكبرى، 5 يونيو 1861. ... وصل كل من ويليام باكلي، المشرف السابق على خط باترفيلد من سان فرانسيسكو إلى إل باسو، وإف. كلاغاج، وكيل في ذلك الخط، وبوليفار روبرتس، مشرف القسم الغربي على هذا الخط، قبل أسبوع من كارسون، كما ذكرت في رسالتي الأخيرة، ويوم الجمعة وصل إدوارد فيشر وأربعة موظفين آخرين من أقسام مختلفة من سانت جوزيف. ... لقد قاموا، بغض النظر عن أي شيء آخر، على الأقل بجميع الترتيبات اللازمة لانطلاقة قوية للبريد اليومي، وسيكون كل شيء جاهزًا بحلول الأسبوع الأول من يوليو [كان الأول من يوليو هو الموعد الذي صدر فيه أمر بدء تشغيل الخط بموجب العقد الجديد] للوفاء بالتزامات العقد البالغ مليون دولار. ... مساء أمس، استفدت من محادثة مع السيد باكلي، وحصلت منه على نسخة من قياساته للطريق من كارسون إلى هذه المدينة [سولت ليك سيتي]. ... وبما أن بلاسيرفيل [كاليفورنيا] هي المحطة النهائية، فيجب إضافة 100 ميل أخرى بينها وبين... وكارسون، على امتداد كامل مسار باترفيلد الجديد . هذه هي المحطات المستخدمة حاليًا والتي سيتم الاستمرار في استخدامها، نظرًا لما توفره من سهولة الوصول إلى الأخشاب والماء والعلف؛ ولكنني أُبلغت أن شركة باترفيلد تقترح إنشاء محطات وسيطة كل اثني عشر ميلاً، نظرًا للعدد الأكبر من الخيول المطلوبة لإتمام الرحلة في غضون المدة المحددة وهي ستة عشر يومًا من سانت جوزيف إلى بلاسيرفيل. ^{[ 82 ]}

في ظل الولايات الكونفدرالية الأمريكية ، استمر تشغيل خط باترفيلد المهجور بين تكساس وجنوب كاليفورنيا بموجب عقد فيدرالي جديد كجزء من خط شركة أوفرلاند ميل، مع نجاح محدود، تحت إدارة جورج هنري جيدينجز. أُبرم العقد في مايو 1861، وكان من المقرر أن يبدأ في 1 أبريل 1861 وينتهي في 30 يونيو 1862. "بُذلت محاولة لتنفيذ العقد بدءًا من 1 أبريل، ولكن في مواجهة عقبات لا يمكن التغلب عليها ومع تطور الحرب الأهلية، اضطر المتعاقدون إلى التخلي عنه. تم تقليص الجزء الشرقي من الخط في 30 يونيو 1861. وطُويت الصفحة الأخيرة بإيقاف الجزء الأخير من الخط في 1 أغسطس 1861." ^{[ 83 ]} واصلت شركة ويلز فارجو تسيير رحلاتها بالعربات البريدية إلى مخيمات التعدين في مواقع شمالية أخرى حتى وصول خط السكة الحديد العابر للقارات في الولايات المتحدة عام 1869.

وقعت أربع معارك على الأقل من معارك الحرب الأهلية الأمريكية في أو بالقرب من مراكز بريد باترفيلد، وهي معركة محطة ستانويكس ، ومعركة ممر بيكاتشو ، ومعركة ميسيلا الثانية ، ومعركة بي ريدج . كما وقعت أربع اشتباكات بين الأباتشي وقوات الكونفدرالية أو الاتحاد في حروب الأباتشي على هذا الطريق، وهي معركة دراغون سبرينغز الأولى ، ومعركة دراغون سبرينغز الثانية ، ومعركة ممر أباتشي ، ومناوشة وادي داوتفول . حاول الكونفدراليون إبقاء المحطات من توسان إلى ميسيلا مفتوحة، بينما دمروا المحطات من توسان إلى يوما التي كانت تُستخدم لإمداد جيش الاتحاد أثناء تقدمه عبر أريزونا التقليدية . أدى حرق محطة ستانويكس وغيرها إلى تأخير كبير في تقدم الاتحاد، مما أدى إلى تأجيل سقوط توسان ، عاصمة الكونفدرالية الغربية في أريزونا، والتي كانت تضم إحدى المحكمتين الإقليميتين؛ وكانت المحكمة الأخرى في ميسيلا. وقعت جميع هذه الاشتباكات في قطاعي أريزونا وأركنساس التابعين للكونفدرالية على طول مسار البريد.