سكة حديد شمال كندا

كانت شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية [1] (CNoR) شركة سكك حديدية تاريخية عابرة للقارات ^{في كندا .} عند اندماجها عام 1923 مع شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية ( رمز التقرير CN ) ، امتلكت CNoR خطًا رئيسيًا بين مدينة كيبيك وفانكوفر عبر أوتاوا ووينيبيغ وإدمونتون .

بدأت شبكة السكك الحديدية الكندية (NP&MR) بخطوط فرعية مستقلة شُيّدت في مانيتوبا خلال ثمانينيات وتسعينيات القرن التاسع عشر، كرد فعل على احتكار شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CPR). بُني العديد من هذه الخطوط برعاية حكومة المقاطعة، التي سعت إلى دعم المنافسة المحلية مع شركة CPR المدعومة اتحاديًا؛ إلا أن شركة السكك الحديدية الشمالية الباسيفيكية (NPR) القادمة من الجنوب شكلت منافسة كبيرة. في عام 1888، أنشأت NPR مشروعًا مشتركًا (بموجب قانون شركة السكك الحديدية الشمالية الباسيفيكية ومانيتوبا ) مع حكومة مانيتوبا تحت اسم شركة السكك الحديدية الشمالية الباسيفيكية ومانيتوبا (NP&MR)، وذلك بالاستحواذ على شركة سكك حديد النهر الأحمر التي أُنشئت حديثًا. ^{[ 2 ]} امتدت خطوط NP&MR من الحدود الأمريكية إلى وينيبيغ ، وكذلك غربًا إلى بورتاج لا بريري وموريس وبراندون . لم يدم هذا المشروع طويلاً، وانتهى حوالي عام 1899، واستحوذت شركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية (CNoR) على خط السكة الحديدية بحلول عام 1901. ومن شركة السكك الحديدية الشمالية والوسطى والشمالية (NP&MR)، حصلت شركة CNoR على محطة وينيبيغ التي بُنيت عام 1889، بالإضافة إلى الموقع الشاغر لفندق مانيتوبا السابق، ليصبح مستودعًا لشركة CNoR حتى اكتمال محطة يونيون. ^{[ 3 ]}

تولى اثنان من مقاولي خطوط السكك الحديدية الفرعية، السير ويليام ماكنزي والسير دونالد مان ، إدارة شركة سكة حديد وقناة بحيرة مانيتوبا المفلسة في يناير 1896. وفي عام 1897، وسّع الشريكان مشروعهما ببناء خطوط سكك حديدية شمالاً في منطقة إنترليك بمانيتوبا ، وكذلك شرق وغرب وينيبيغ. كما شرعا في بناء وشراء خطوط جنوباً للربط مع الحدود الأمريكية في بيمبينا، داكوتا الشمالية ، وشرقاً إلى أونتاريو .

تأسست شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية في 13 يناير 1899 ^{[ 4 ]} ، وتم دمج جميع شركات السكك الحديدية المملوكة لماكنزي ومان (وخاصةً في مانيتوبا) في الكيان الجديد. وكانت أولى خطوات شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية نحو منافسة شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية مباشرةً في مطلع القرن العشرين، وذلك بقرارها إنشاء خط يربط مقاطعات البراري ببحيرة سوبيريور عند ميناء بورت آرثر - فورت ويليام ( ثاندر باي الحالية ، أونتاريو)، مما يسمح بشحن الحبوب الغربية إلى الأسواق الأوروبية، بالإضافة إلى نقل البضائع الكندية الشرقية إلى الغرب. وقد ضم هذا الخط خطًا قائمًا لشركة السكك الحديدية الشمالية الكندية إلى بحيرة وودز ، وخطين محليين للسكك الحديدية في أونتاريو، هما خط سكة حديد بورت آرثر ودولوث والغربية ، وخط سكة حديد أونتاريو ونهر ريني ، اللذين حصل ماكنزي ومان على تراخيص تشغيلهما في عام 1897.

للوصول إلى بورت آرثر، التي أصبحت المحطة النهائية لخط سكة حديد شمال أونتاريو (CNoR) على البحيرة، امتد الخط جنوب بحيرة وودز إلى شمال مينيسوتا قبل أن يتجه شمال شرقًا عبر مقاطعة نهر ريني إلى بداية الملاحة في البحيرات العظمى . اكتمل خط وينيبيغ-بورت آرثر في 30 ديسمبر 1901، حيث قام مفوض أراضي التاج في أونتاريو ، إيليهو ديفيس ، بدق المسمار الأخير شرق محطة أتيكوكان مباشرةً .

في غضون ذلك، قام ماكنزي ومان بتوسيع عمليات خطوط السكك الحديدية الفرعية في البراري لتغذية الربط مع بورت آرثر. من سلسلة من خطوط السكك الحديدية المنفصلة والامتيازات، أصبحت الشبكة 1900 كيلومتر (1200 ميل) من المسارات المربحة والمتصلة التي غطت معظم البراري بحلول عام 1902. ^{[ 5 ]} 

بعد حصولهما على منح من مقاطعة مانيتوبا ودومينيون كندا في تسعينيات القرن التاسع عشر، بدأ ماكنزي ومان في بناء خطوط سكك حديدية شمالاً في مانيتوبا، بهدف الوصول في نهاية المطاف إلى خليج هدسون . وخلال تسعينيات القرن التاسع عشر، وصلا إلى نهر سوان ، وواصلا البناء شمالاً بين تلال بوركوباين غرباً وبحيرة وينيبيغوسيس شرقاً.

في عام 1900، قام ماكنزي ومان بتوجيه هذا الخط الشمالي غربًا إلى الأقاليم الشمالية الغربية ( ساسكاتشوان لاحقًا )، حيث انتهى في النهاية عند إي آر وود ( إروود لاحقًا ). كان هذا الخط الشمالي الغربي ينقل الأخشاب بشكل رئيسي ، وتم تمديده إلى ميلفورت بين عامي 1903 و1905.

في عام ١٩٠٧، ضغط البرلمان الكندي على ماكنزي ومان لمواصلة بناء المزيد من خطوط السكك الحديدية باتجاه خليج هدسون. في ذلك العام، أنشأوا تقاطعًا على خط إروود إلى ميلفورت بالقرب من مصب نهر إيتويمامي، حيث كان يقع نهر فورت ريد دير ، ومُدِّد الخط شمالًا إلى ذا باس . وبحلول عام ١٩١٠، أُعيد تسمية المستوطنة عند هذا التقاطع إلى تقاطع خليج هدسون ، واكتمل الخط بين التقاطع وذا باس.

لم تُكمل شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية (CNor) الجزء الطويل من خط السكة الحديدية بين ذا باس وتشرشل . ومع ذلك، بعد استحواذ شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN) على شركة CNor ، اكتمل الخط في عام 1929. ^{[ 6 ]} (انظر سكة حديد خليج هدسون )

بعد انتخابه عام ١٨٩٦، كان رئيس الوزراء ويلفريد لورييه متلهفًا لإنشاء خط سكة حديد عابر للقارات ثانٍ. ^{[ ٧ ]} إلا أن توسيع خطوط السكك الحديدية غير التابعة لشركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية غرب ألبرتا كان سيمثل مقامرة ضخمة مشكوك في جدواها بالنسبة للمشغلين. ^{[ ٨ ]} كما أن إضافة مسار مكلف بنفس القدر لتكملة مسار شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية غير الاقتصادي عبر أونتاريو بدا أكثر عبثية. ^{[ ٩ ]} في ذلك الوقت، لم تكن شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية تخطط للتقدم غربًا أبعد من إدمونتون. ^{[ ١٠ ]} في عام ١٩٠٢، أجرت شركة السكك الحديدية الكبرى محادثات مع لورييه واتفقت على بناء خط سكة حديد عابر للقارات تحت إشراف شركة السكك الحديدية الكبرى الباسيفيكية للجزء الغربي، على أن تتولى شركة السكك الحديدية الشمالية المملوكة للحكومة بناء الجزء الشرقي . ^{[ 11 ]} شعرت شركة السكك الحديدية الكندية الشمالية (CNoR)، التي كان لديها ترخيصٌ للبناء غربًا حتى مصب نهر سكينا ^{، [ 12 ]} بالقلق، لكنها لم تكن في عجلة من أمرها، لاعتقادها أن شركة السكك الحديدية الكبرى (GTPR) ستختار أحد الممرات الشمالية لعبور جبال روكي الكندية ، تاركةً ممر يلوهيد لشركة السكك الحديدية الكندية الشمالية. ^{[ 13 ]} وعلى الرغم من المطالبات، لم تكن شركة السكك الحديدية الكبرى (GTP) مستعدةً للتعاون مع شركة السكك الحديدية الكندية الشمالية في أي مشروع بناء مشترك. ^{[ 14 ]}

في عام ١٩٠٥، وصل خط سكة حديد شمال أونتاريو (CNoR) إلى إدمونتون ، ^{[ ١٥ ]} بالتزامن مع تحول جزء من الأقاليم الشمالية الغربية القديمة إلى مقاطعة ألبرتا . عبر خط السكة الحديد نهر ساسكاتشوان الشمالي عند حصن ساسكاتشوان، قادمًا إلى إدمونتون من الشمال الشرقي، متبعًا مسار قطار النقل الخفيف الحالي. ^{[ ١٦ ] [ ١٧ ]}

بعد توقف مؤقت، بدأت شركة سكك حديد شمال أونتاريو (CNoR) أعمال البناء غربًا من إدمونتون، وبحلول صيف عام ١٩٠٧ وصلت إلى ستوني بلين. إلا أن انهيار سوق الأسهم في ذلك العام أدى إلى توقف أعمال البناء. وعند استئنافها عام ١٩١٠، تبيّن أن تمديد خط ستوني بلين يستلزم عبورًا متكررًا لخط سكة حديد غراند ترانك باسيفيك الذي تم إنشاؤه في هذه الأثناء. ولذلك، قررت شركة CNoR مغادرة إدمونتون عبر سانت ألبرت. (يُعدّ النتوء الموجود في شارع ١٢٤ بالقرب من طريق ستوني بلين بقايا مسار الطريق الذي تم إنشاؤه ولكنه مهجور). ^{[ ١٨ ]}

تغيرت محطة خط سكة حديد شمال أونتاريو (CNoR) على الساحل بمرور الوقت. فبدلاً من منافسة خط سكة حديد غراند تريك بارك (GTPR) في إنشاء محطة عند مصب نهر سكينا، قبلت CNoR دعمًا حكوميًا من حكومة مقاطعة كولومبيا البريطانية للتحول إلى منطقة فانكوفر . وعندما اختارت GTPR مسار يلوهيد، تسببت احتجاجات CNoR في بعض التأخير، لكنها لم تتمكن من إلغاء القرار. ^{[ 13 ]}

في عام 1911، بدأ عمال شركة السكك الحديدية الشمالية الوسطى (CNoR) العمل في موقع بلدة يُدعى بورت مان على نهر فريزر. وكان من المقرر أن يضم هذا الموقع ورشًا جديدة لصناعة السيارات، ومن هناك، تمتد خطوط السكك الحديدية إلى فانكوفر ودلتا نهر فريزر.

كان التوسع الأولي لشركة السكك الحديدية الشمالية الساحلية (CNoR) في تسعينيات القرن التاسع عشر وبداية القرن العشرين محدودًا نسبيًا، واعتمد بشكل كبير على الاستحواذ على شركات مفلسة أو إتمام مشاريع بناء متعثرة. ^{[ 10 ]} وبحلول عشرينيات القرن العشرين، تراكمت نفقات كبيرة. بدأت CNoR أعمال البناء غرب إدمونتون عام 1910، أي بعد عامين كاملين من بدء GTPR. كان البناء عبر جبال روكي مكلفًا، وسار بمحاذاة خط GTPR الذي تم إنشاؤه عام 1911، مما أدى إلى ازدواجية بطول حوالي 160 كيلومترًا (100 ميل) . ^{[ 19 ]} ومع ذلك، كانت أكبر التكاليف ناتجة عن البناء على "الجانب الخطأ" من نهري طومسون وفريزر في جبال الساحل في كولومبيا البريطانية. كانت شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية ( CPR) تمتلك بالفعل خطوط سكك حديدية على الضفاف المرغوبة، مما أجبر CNoR على تفجير أنفاق وحواف من هذه الوديان. 

وقعت أسوأ كارثة إنشائية على خط سكة حديد شمال كولومبيا البريطانية عام 1913، عندما تسبب تفجير ممر للسكك الحديدية عند بوابة هيلز في انهيار أرضي هائل أدى إلى انسداد جزئي لنهر فريزر الضيق سريع الجريان. واستغرق إصلاح الأضرار التي لحقت بسمك السلمون في المحيط الهادئ عقودًا من الزمن، وذلك بفضل إنشاء الحكومة لممرات خاصة بالأسماك .

بدأ ماكنزي ومان أول توسع كبير لهما خارج البراري بشراء سفن بخارية للبحيرات العظمى ، وسكة حديد كيبيك وبحيرة سانت جون (1906) إلى منطقة ساغينيه في شمال كيبيك ، والاستحواذ على خطوط فرعية في جنوب غرب نوفا سكوتيا ( سكة حديد هاليفاكس والجنوب الغربي ) وغرب جزيرة كيب بريتون ( سكة حديد إنفرنيس وريتشموند ). وشملت عمليات الاستحواذ الأخرى جنوب أونتاريو ، وتم بناء خط ربط من تورنتو إلى باري ساوند .

في عام ١٩٠٨، تم إنشاء خط سكة حديد، عُرف لاحقًا باسم قسم ألدرديل تحت ملكية شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CN)، شرقًا من نقطة اتصال في كابريول، أونتاريو ، على خط تورنتو - باري ساوند إلى أوتاوا ومنها إلى مونتريال . وفي عام ١٩١٠، تم إنشاء خط مباشر بين تورنتو ومونتريال. وفي عام ١٩١١، مكّن التمويل الفيدرالي من إنشاء خط مونتريال - أوتاوا - كابريول - بورت آرثر. وفي عام ١٩١٢، ومع امتلاك شركتي السكك الحديدية الكبرى (GTR) والسكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CPR) للطرق الجنوبية المثالية حول جبل رويال إلى وسط مدينة مونتريال، بدأت شركة السكك الحديدية الشمالية الكندية (CNoR) في بناء خط رئيسي مزدوج المسار شمالًا عن طريق حفر نفق جبل رويال .

في عام ١٩١٠، دخلت الشركة مجال النقل البحري عبر المحيط الأطلسي بتأسيس شركة نورثرن ستيمشيب الكندية. استحوذت الشركة التابعة على سفينتين من شركة إيجيبشن ميل ستيمشيب، وشغّلتهما تحت علامتها التجارية "رويال لاين". أُعيد تسمية السفينتين بعد شرائهما - فأصبحت القاهرة تُعرف باسم "رويال إدوارد" ، ومصر الجديدة باسم "رويال جورج" - وجُهّزتا للسفر في شمال المحيط الأطلسي. في خدمة "رويال لاين"، كانت "رويال إدوارد" تبحر من أفونماوث إلى مونتريال في أشهر الصيف، وإلى هاليفاكس في أشهر الشتاء. مع اندلاع الحرب العالمية الأولى ، صودرت كلتا السفينتين "رويال إدوارد" و "رويال جورج" لاستخدامهما كسفينتين لنقل الجنود.

في 13 أغسطس 1915، أغرقت الغواصة الألمانية UB-14 السفينة الملكية إدوارد ، التي كانت تنقل القوات من أفونماوث إلى غاليبولي .

تم بيع السفينة رويال جورج إلى شركة كونارد في عام 1916، وأصبحت سفينة مهاجرين في شيربورغ بحلول عام 1920، وتم تفكيكها في عام 1922 في فيلهلمسهافن . ^{[ 20 ]}

تم تجميد خطط خدمة النقل عبر المحيط الهادئ. ^{[ 21 ]}

في عام ١٩١٤، ولتطوير منتجع على شاطئ غراند بيتش ، اشترت شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CNR) مزرعة مساحتها ١٥٠ فدانًا (٦١ هكتارًا) شمال وينيبيغ على ضفاف بحيرة وينيبيغ. اشترت الحكومة المنتجع، الذي كان يضم فندق غراند بيتش ذو الـ ٦٤ غرفة، من شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية مقابل ٢٢٥ ألف دولار، واستلمته في عام ١٩٦١. هُدم الفندق في عام ١٩٦٣، وبُني مكانه موتيل. ^{[ ٢٢ ]} 

بحلول عام ١٩١٤، ومع تفاقم الأزمة المالية للشركة التي باتت تهدد ملاءة ممولها الرئيسي، بنك التجارة ، ^{[ ٢٣ ]} ناشدت شركة السكك الحديدية الكندية الشمالية (CNoR) الحكومة طلبًا للمساعدة. ^{[ ٢٤ ]} وفي ٢٣ يناير ١٩١٥، دُقّ المسمار الأخير في خط سكة حديد CNoR العابر للقارات في باسكي، كولومبيا البريطانية ، ^{[ ٢٥ ]} وبدأت خدمات نقل البضائع والركاب بين مونتريال وفانكوفر بعد ستة أشهر، ^{[ ٢٦ ]} مما وفر شبكة سكك حديدية في نوفا سكوتيا، وجنوب أونتاريو، ومينيسوتا، وجزيرة فانكوفر . وبين عامي ١٩١٥ و١٩١٨، سعت CNoR جاهدةً لزيادة أرباحها، لكن شركة السكك الحديدية الكندية الباسيفيكية (CPR) استحوذت على غالبية حركة النقل خلال الحرب. كما تكبدت الشركة تكاليف بناء مستمرة مرتبطة بمشروع نفق جبل رويال .

كانت شركة السكك الحديدية الكندية الشمالية (CNoR) مثقلة بالديون للبنوك والحكومات، ولم تكن خطوطها الفرعية المربحة في مقاطعات البراري - "سلة خبز كندا" - تُدرّ إيرادات كافية لتغطية تكاليف الإنشاء في مناطق أخرى. ونظرًا لعجزها عن سداد ديونها، أصبحت الشركة في أمسّ الحاجة إلى المساعدة المالية. في عام 1917، سيطرت الحكومة الفيدرالية فعليًا على الشركة. ^{[ 27 ]} وكشرط للحصول على تمويل إضافي، أصبحت الحكومة المساهم الأكبر. في 6 سبتمبر 1918، استقال المديرون، ماكنزي ومان، وحل محلهم مجلس إدارة مُعيّن من الحكومة. بعد ذلك، لم يقتصر دور ديفيد بليث حنا، المدير التنفيذي لشركة CNoR ، وفريقه على إدارة عمليات CNoR فحسب، بل شمل أيضًا إدارة سكك حديد الحكومة الكندية (CGR) المملوكة للحكومة الفيدرالية. في 20 ديسمبر 1918، أصدر مجلس الملكة الخاص أمرًا يقضي بإدارة شركتي السكك الحديدية الوطنية الكندية (CNoR) والسكك الحديدية الإقليمية الكندية (CGR) تحت اسم شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CNR) كوسيلة لتبسيط التمويل والعمليات، ولكن لم تندمج الشركتان رسميًا وتتوقفا عن الوجود المؤسسي حتى 20 يناير 1923، وهو التاريخ الذي أقر فيه البرلمان القانون النهائي لدمجهما في شركة السكك الحديدية الوطنية الكندية (CNR). ^{[ 28 ]}

لا تزال أجزاء كبيرة من نظام CNoR القديم قائمة تحت إدارة CN (كما عُرفت CNR منذ عام 1960)؛ على سبيل المثال:

• نفق جبل رويال وخط السكة الحديد الضواحي المؤدي إلى دو مونتاني، كيبيك
• الخط الممتد من مونتريال ( بوانت أو تريمبل ) شمال شرقاً إلى ساغينيه، كيبيك
• يمتد خط السكك الحديدية الرئيسي لشركة CN شمالاً وغرباً من تورنتو إلى لونغلاك، أونتاريو ، على بعد حوالي 900  كيلومتر شرق وينيبيغ
• الخط الرئيسي لشركة السكك الحديدية الوطنية الكندية من ممر يلوهيد جنوب غرب إلى فانكوفر .

تم التخلي عن معظم شبكة خطوط السكك الحديدية الفرعية التابعة لشركة CN سابقًا، والتي كانت تُعرف سابقًا باسم CNoR، في جميع أنحاء كندا، أو بيعها لشركات تشغيل خطوط السكك الحديدية القصيرة . وتُشكل شركة Duluth, Winnipeg and Pacific Railway ، وهي شركة تابعة أمريكية مهمة لشركة CNoR، جزءًا من وصلة رئيسية لشركة CN بين شيكاغو ووينيبيغ .

• سكة حديد خليج كوينت (تم الاستحواذ عليها عام 1910)
• شركة السكك الحديدية الكندية الشمالية للمحيط الهادئ (شركة تابعة، تأسست عام 1910)
• سكة حديد وسط أونتاريو (تم الاستحواذ عليها عام 1911 كجزء من سكة حديد إيرونديل، بانكروفت وأوتاوا )
• سكة حديد هاليفاكس والجنوب الغربي (تم الاستحواذ عليها بعد عام 1906)
• سكة حديد إنفرنيس وريتشموند (تم الاستحواذ عليها في أواخر تسعينيات القرن التاسع عشر)
• متحف السكك الحديدية لشرق أونتاريو ( محطة سميث فولز التابعة لشركة السكك الحديدية الشمالية الشرقية سابقًا)
• شركة كوابيل، لونغ ليك وساسكاتشوان للسكك الحديدية والسفن البخارية (تم الاستحواذ عليها في يوليو 1906)
• تاريخ النقل بالسكك الحديدية في كندا
• قائمة خطوط السكك الحديدية الكندية المتوقفة عن العمل

• "خريطة CNoR لعام 1913 " . www.paullantz.com
• ماكاي، دونالد (1986). الحلم الآسيوي: حافة المحيط الهادئ والسكك الحديدية الوطنية الكندية . دوغلاس وماكنتاير. ISBN 0-88894-501-9.
• "السكك الحديدية الكندية، مايو-يونيو 1961" (ملف PDF) . www.exporail.org . الجمعية التاريخية للسكك الحديدية الكندية. الصفحات 58-63 . مؤرشف من النسخة الأصلية (ملف PDF) بتاريخ 25 يوليو 2020. تاريخ الاطلاع: 12 مارس 2020 . 
• " سكك حديد الشمال الكندية في بورت هوب" . wwwporthopehistory.com