داسو أوراجان

نتيجةً لاحتلال ألمانيا لفرنسا خلال معظم فترة الحرب العالمية الثانية ، لم تتمكن فرنسا من المساهمة بشكلٍ فعّال في التطورات الكبيرة التي شهدها تصميم الطائرات خلال تلك الحرب. في مارس 1945، عاد مصمم الطائرات مارسيل بلوخ إلى فرنسا بعد أسره في معسكر اعتقال بوخنفالد، وكان تواقًا لإعادة بناء صناعة الطيران من خلال تطوير وإنتاج طائرة مقاتلة فرنسية بالكامل، تعمل بتقنية الدفع النفاث الحديثة . ^{[ 1 ]} وكان حريصًا بشكل خاص على تطوير الطائرة بسرعة كافية للاستحواذ على السوق الناشئة لمثل هذه الطائرات. في أوائل عام 1946، غيّر بلوخ اسمه واسم شركته الجديدة إلى داسو ، تيمنًا بالاسم الرمزي الذي كان يستخدمه شقيقه خلال الحرب في المقاومة الفرنسية . ^{[ 1 ]}

في عام 1947، وبعد تجهيز المصنع والمعدات بشكل مبدئي، شرع داسو رسميًا في تطوير هذه المقاتلة الفرنسية بالكامل، والتي كانت في البداية بمبادرة شخصية منه. ^{[ 1 ]} ووفقًا لمؤرخ الطيران كينيث مونسون، استلهم داسو تصميمه من الطراز الأمريكي أكثر من البريطاني، حيث اختار استخدام ميزات مثل جناح رفيع للغاية يُشبه جناح طائرة لوكهيد بي-80 شوتينغ ستار ، وتكوين أساسي يُضاهي طائرة نورث أمريكان إف-86 سابر . ^{[ 1 ]} ونظرًا لدورها كطائرة اعتراضية ، فقد تم التركيز على سرعة التسلق العالية. زُوّدت الطائرة بمحرك توربيني نفاث واحد من طراز رولز رويس نين ، والذي كانت شركة هيسبانو-سويزا تُنتجه بالفعل بموجب ترخيص في فرنسا لصالح طائرة إس إن سي إيه إس إي-535 ، والتي كانت بدورها نسخة مُرخصة من طائرة دي هافيلاند فامباير البريطانية . ^{[ 1 ]}

في سبتمبر 1947، عُقدت سلسلة من المحادثات بين داسو ومكتب الدراسات والتخطيطات الحكومية الكبرى (BÉtat Major) لشرح تفاصيل المشروع . ^{[ 1 ]} كان رد الحكومة الفرنسية على المقترح إيجابيًا؛ ^{[ 2 ]} إلا أنه لم يتم تقديم طلب شراء مؤكد للطائرة في ذلك الوقت، مما استدعى استمرار المشروع كمشروع خاص. ^{[ 1 ]} في ديسمبر 1947، بدأت مرحلة التصميم التفصيلي للمشروع، الذي حُدد له رقم التصميم MD (مارسيل داسو) 450. وفي 7 أبريل 1948، بدأ بناء نموذج أولي في مصنع الشركة في سان كلو ، بالقرب من باريس . ^{[ 1 ]} في 29 يونيو 1948، قوبل قرار داسو بالمضي قدماً بإصدار العقد رقم 2223/48 من قبل الخدمة الفنية للملاحة الجوية التابعة لوزارة القوات الجوية ، والذي أمر ببناء ثلاثة نماذج أولية. ^{[ 1 ]}

كان التقدم في المشروع سريعًا لدرجة أنه في غضون 15 شهرًا من بدء أعمال التصميم رسميًا، تم بناء النموذج الأولي الأول، المسمى MD450-01 ، بالكامل وأجرى رحلته التجريبية الأولى . ^{[ 1 ]} في 28 فبراير 1949، أجرى النموذج الأولي الأول لمقاتلة أوراغان رحلته الأولى بقيادة كبير طياري الاختبار في داسو، كوستيا روزانوف . ^{[ 3 ]} افتقر هذا النموذج الأولي إلى نظام الضغط والتسليح وخزانات الوقود المميزة الموجودة في أطراف الأجنحة، والتي تميزت بها طائرات الإنتاج اللاحقة. ^{[ 1 ]} كان يعمل بمحرك رولز رويس نيني 102 ذي التدفق المركزي، القادر على توليد قوة دفع  تبلغ 22.27 كيلو نيوتن (2270 كيلو باسكال / 5000  رطل) . خلال التجارب الخدمية في عام 1949، حقق النموذج الأولي الأول سرعة قصوى بلغت 980 كم/ساعة (529 عقدة، 609 ميل/ساعة) وحقق معدل صعود أولي قدره 43 م/ث (8465 قدم/دقيقة). ^{[ 4 ]}    

في مايو 1949، قامت الطائرة النموذجية الثانية، MD450-02 ، برحلتها الأولى. تميزت هذه الطائرة بمقصورة قيادة مضغوطة وتجهيزات داخلية أكثر اكتمالاً. ^{[ 1 ]} في نوفمبر 1949، أُرسلت الطائرة النموذجية الثانية إلى مركز اختبارات الطيران في مارينيان للمشاركة في تجارب المناورة، حيث سُجل صعودها إلى ارتفاع 15000  متر (49213  قدمًا). ^{[ 5 ]} في ديسمبر 1949، ظهرت لأول مرة خزانات الوقود الطرفية للأجنحة بسعة 450 لترًا (118.9 جالونًا أمريكيًا)، والتي أصبحت سمة مميزة لجميع طائرات أوراغان. ^{[ 1 ]} توقف اختبار الطائرة النموذجية الثانية بعد تعرضها لأضرار أثناء إحدى عمليات الهبوط نتيجة عطل في جهاز الهبوط . ^{[ 5 ]}

تأخر إنجاز النموذج الأولي الثالث للاستفادة من الدروس المستفادة من النموذجين الأوليين الأولين. ^{[ 1 ]} في 2 يونيو 1950، أجرى النموذج الأولي الثالث، MD450-03 ، رحلته الأولى. ^{[ 1 ]} زُوّد هذا النموذج الأولي الثالث بمحرك نيني 104 مرخص من شركة هيسبانو-سويزا، كما هو مُخطط لاستخدامه في طائرات الإنتاج. أُرسل إلى مركز تجارب الطيران في كازو لإجراء تجارب على الأسلحة، مُسلحًا بمدافع عيار 15  ملم، ثم لاحقًا بمدافع  عيار 20 ملم . ^{[ 5 ]}

في 31 أغسطس 1949، طلبت القوات الجوية الفرنسية 15 طائرة تجريبية، خُفِّض عددها لاحقًا إلى 12 طائرة، لدعم برنامج الاختبار. ^{[ 5 ]} وُقِّع العقد في 15 ديسمبر 1949. ^{[ 6 ]} استُخدمت هذه الطائرات التجريبية على نطاق واسع في تجارب الطيران والتقييمات المختلفة، بما في ذلك محركات وأنظمة تسليح وحمولات معدات متنوعة، فضلًا عن دعم برامج تطوير أخرى. ومن بين هذه الطائرات، التي سُمِّيت MD450-1 إلى MD450-12 ، كانت هناك عدة تعديلات ملحوظة؛ إذ كانت MD450-6 أول طائرة من هذا النوع مزودة بألواح ضبط تعمل كهربائيًا ، بينما صُمِّمت MD450-8 (المعروفة أيضًا باسم MD450R ) كطائرة استطلاع جوي ، واستُخدمت MD450-10 كمنصة اختبار طيران لمحرك SNECMA Atar . ^{[ 7 ]}

بحسب مونسون، في الفترة التي سبقت طلبية طائرات ما قبل الإنتاج، كانت الحكومة الفرنسية تدرس شراء ما يصل إلى 850 طائرة أوراغان ضمن خطة خمسية لإعادة تمويل القوات المسلحة الفرنسية. ^{[ 8 ]} في 31 أغسطس 1950، حصلت داسو على عقد طلبية مبدئية ثابتة لتصنيع 150 طائرة أوراغان لتجهيز القوات الجوية الفرنسية. وفي السنوات اللاحقة، قدمت الحكومة الفرنسية ثلاث طلبات إضافية، كل منها لـ 100 طائرة أوراغان إضافية؛ إلا أن آخر هذه الطلبات الإضافية أُلغي في يناير 1952 لصالح طلبية مماثلة لطائرة داسو ميستير 2IC الأحدث والأكثر تطوراً . ^{[ 2 ] [ 8 ]}

أثبتت مرافق إنتاج داسو عدم قدرتها على بلوغ معدل الإنتاج اللازم لمواكبة الطلبات المحلية، ويعود ذلك جزئيًا إلى ضيق الوقت المتاح لتحسين تصميم طائرة أوراغان لتسهيل إنتاجها بكميات كبيرة؛ ونتيجة لذلك، تم التعاقد من الباطن مع شركات تصنيع طائرات فرنسية أخرى لتنفيذ أجزاء من العمل. ^{[ 8 ]} تم إبرام اتفاقية تصنيع مع شركة SNCASE لتجميع الأجزاء الأمامية من جسم الطائرة في مصنعها بتولوز ، بينما أدت اتفاقية مماثلة مع شركة SNCASO إلى قيام الأخيرة بتصنيع الأجزاء الخلفية من جسم الطائرة في سان نازير والأجنحة في بوغينيه . ^{[ 8 ]} استمرت مصانع داسو في إنتاج الجزء الأوسط من جسم الطائرة ووحدات الذيل، بينما تم تنفيذ التجميع النهائي في منشأة داسو في ميرينياك، جيروند . ^{[ 8 ]}

في الخامس من ديسمبر عام ١٩٥١، أجرت أول طائرة إنتاجية من طراز أوراغان رحلتها التجريبية الأولى. لم يكن هناك فرق يُذكر بين الطائرة التجريبية والطائرة الإنتاجية، وكان أبرزها تعديلات على تصميم الأبواب المحيطة بساق الهبوط ذات العجلة الأمامية القابلة للسحب، وذلك استجابةً لحوادث وقعت على أول نموذجين أوليين. ^{[ ٨ ]} وبحلول نهاية عام ١٩٥٢، اكتمل تصنيع ٣٩ طائرة إنتاجية؛ وصُنعت ٩٣ طائرة أخرى في عام ١٩٥٣، واكتمل تصنيع آخر ١١٨ طائرة بحلول منتصف عام ١٩٥٤. ^{[ ٨ ]}

تم تعديل عدد قليل من طائرات أوراغان الإنتاجية تجريبياً للاستخدام المقصود لهذا النوع من الطائرات من مدارج غير مجهزة. شملت التعديلات استبدال العجلات الرئيسية المفردة بعجلتين مزودتين بإطارات منخفضة الضغط، والتي تُسحب داخل غطاء مثبت أسفل جذور الأجنحة؛ كما تم تركيب مظلات كبح . ^{[ 9 ]} أُطلق على الطائرات المُجهزة بهذه الطريقة اسم "باروغان"، وهو اسم مُشتق من دمج اسم أوراغان مع الكلمة العربية بارود (المعركة). ^{[ 10 ]} كان هذا التكوين مُخصصاً للعمليات القتالية في الجزائر. في 24 فبراير 1954، قامت أول طائرة باروغان برحلتها الأولى. استُخدمت ثلاث طائرات أخرى في برنامج الاختبار، والذي تضمن عمليات هبوط متعددة على العشب بأوزان مُختلفة. في عام 1958، تم التخلي عن تطوير طراز باروغان؛ وتم تحويل بعض طائرات الاختبار لاحقاً إلى تكوين أوراغان القياسي. ^{[ 11 ]}

في أغسطس 1950، وقبل تسليم أي طائرة من طراز ما قبل الإنتاج، قدمت الحكومة الفرنسية طلبية أولية لشراء 150 طائرة أوراغان للإنتاج، مع طموحات بوصول عددها إلى 850 طائرة في الخدمة لدى القوات الجوية الفرنسية . ^{[ 8 ]} وفي عام 1952، دخلت طائرة أوراغان الخدمة رسميًا في أسراب القوات الجوية الفرنسية ، حيث بدأت تحل محل طائرات مثل طائرة دي هافيلاند فامباير البريطانية . ^{[ 8 ]}

نظراً لدخول طائرة أوراغان الخدمة بسرعة، لم يُستكمل برنامج اختبارها بالكامل، مما أدى إلى عدة حوادث قام فيها الطيارون بمناورات غير مقصودة. وعلى وجه الخصوص، كانت الطائرة تميل إلى الانعطاف الحاد أثناء الانعطاف الشديد، مما يؤدي إلى دوران غير مقصود. ^{[ 8 ]} وبشكل عام، أفادت التقارير أن أوراغان كانت ممتعة في الطيران؛ ووفقاً لماسون، كان الطيارون الفرنسيون راضين عن استقرار الطائرة، مما جعلها مناسبة لإطلاق كل من المدافع والصواريخ. وقد أدت خصائصها المميزة في المناورة إلى استخدام أوراغان لمدة عامين كطائرة استعراضية لفريق لا باترول دو فرانس للاستعراضات الجوية. ^{[ 13 ]}

صُنعت أول 50 طائرة من طراز أوراغان وفقًا لمعيار MD450A ، وزُوّدت بمحرك نيني 102؛ أما غالبية الطائرات التي سُلّمت فكانت وفقًا لمعيار MD450B الأحدث ، والمُجهّزة بمحرك نيني 104B من صنع هيسبانو-سويزا، والذي كان أخف وزنًا من محرك نيني 102 وذو قوة دفع أكبر قليلًا. وتم تركيب خزانات وقود في أطراف الأجنحة كمعيار قياسي في كلا الطرازين.

في الخدمة الفرنسية، كانت خدمة طائرة أوراغان في الخطوط الأمامية قصيرة الأجل؛ فمنذ مايو 1955، بدأ استبدالها بطائرة داسو ميستير IV الأكثر كفاءة . ^{[ 10 ]} وفي عام 1961، تم إخراج آخر طائرات أوراغان من الوحدات العملياتية؛ واحتُفظ بعدد من الطائرات بعد هذا التاريخ في مهام ثانوية مثل التدريب التكتيكي المتقدم والتدريب على الرماية طوال منتصف الستينيات. ^{[ 10 ]}

في 25 يونيو 1953، طلبت الهند 71 طائرة من طراز أوراغان، وهي مشابهة إلى حد كبير لطرازات الإنتاج القياسية، باستثناء تزويدها بمحرك نيني 105 المُحسّن قليلاً. ^{[ 14 ]} تم تسليم أول أربع طائرات أوراغان جوًا في أواخر أكتوبر 1953، بينما تم تسليم باقي الطائرات بحرًا؛ وبحلول منتصف عام 1954، تم تسليم جميع الطائرات. في مارس 1957، تم تقديم طلبين إضافيين لشراء 20 و13 طائرة أوراغان مستعملة، ليصل إجمالي ما اشترته الهند إلى 104 طائرات. ^{[ 14 ]} يُزعم أن اختيار طائرة أوراغان المصنعة في فرنسا في ذلك الوقت كان يعكس قرارًا متعمدًا لتنويع مصادر التوريد. ^{[ 15 ]} في الخدمة الهندية، أُطلق على الطائرة اسم توفاني ( بالهندية : Hurricane )، وهو الاسم الهندي المقابل للاسم الفرنسي لهذا النوع. ^{[ 14 ]}

في عام 1961، شاركت طائرات طوفاني الهندية في عمليات جوية، حيث أفادت التقارير بتنفيذها غارات جوية لدعم قوات الجيش الهندي التي كانت تقاتل القوات البرتغالية في جزيرة ديو ، على الساحل الغربي لشبه القارة الهندية. ^{[ 16 ]} أقلعت أربع طائرات طوفاني مُسلحة بقنابل زنة 1000 رطل من جامناجار فجر يوم 18 ديسمبر 1961 لضرب مطار ديو. إلا أنه نتيجة لسوء تفاهم، أُلغيت الضربات وألقت الطائرات حمولتها فوق بحر العرب . وفي وقت لاحق، ضربت ست طائرات طوفاني أخرى المطار وألحقت أضرارًا ببرج المراقبة ومحطة اللاسلكي ومحطة الأرصاد الجوية في ديو. ^{[ 17 ]} كما استُخدمت هذه الطائرات في مهام هجوم أرضي ضد المتمردين المناهضين للحكومة في آسام وناغالاند ، وفي عام 1962 لتنفيذ مهام استطلاع خلال الحرب الصينية الهندية .

في 24 أبريل 1965، ضلت طائرة توفاني وحيدة طريقها عبر الحدود مع باكستان ، وأُجبرت على الهبوط بواسطة مقاتلات القوات الجوية الباكستانية ؛ وبينما أُعيد الطيار إلى الهند، احتُفظ بالطائرة وعُرضت كغنيمة حرب في متحف ببيشاور . ثم جرى تفكيكها لاحقًا. ^{[ 18 ] [ 19 ]}

كما كان الحال في فرنسا، بدأ استبدال مركبة أوراغان في الخدمة الأمامية بمركبة ميستير IVA في عام 1957، وتم سحبها بالكامل من الخدمة الأمامية في عام 1965، على الرغم من استمرار استخدامها لعدة سنوات كطائرة تدريب متقدمة وقاطرة أهداف . ^{[ 19 ] [ 14 ]}

على النقيض من فرنسا والهند، أصبح سلاح الجو الإسرائيلي من أشد المتحمسين لاستخدام طائرات أوراغان. ففي أوائل الخمسينيات، وتحت ضغط العداء الإقليمي مع الدول العربية المجاورة، كانت إسرائيل حريصة على اقتناء معدات عسكرية جديدة، لا سيما وأن القوات الجوية العربية كانت تشتري عادةً أسلحة سوفيتية متطورة مثل مقاتلة ميكويان-غوريفيتش ميغ-15 . ^{[ 20 ] [ 11 ]} وسعيًا لتعزيز أسطولها من الطائرات النفاثة البريطانية من طراز غلوستر ميتيور ، قيّم سلاح الجو الإسرائيلي في البداية كلاً من مقاتلات داسو ميستير 2IC الفرنسية ومقاتلات كانادير سابر Mk.6 الكندية الصنع . ونظرًا لمشاكل التطوير التي واجهتها طائرة ميستير والحظر الكندي المفروض على طائرات سابر، تم تغيير الطلبية إلى طائرات ميستير 4VA إلى جانب دفعة من طائرات أوراغان التي تم شراؤها كحل مؤقت. ^{[ 20 ] [ 11 ]}

بحلول عام 1955، تسلّم سلاح الجو الإسرائيلي ما لا يقل عن 75 طائرة، شملت مزيجًا من الطائرات حديثة الصنع وأخرى متقاعدة من سلاح الجو الفرنسي، واكتملت عمليات التسليم في ذلك العام. ^{[ 21 ]} وتمّ تخصيص طائرات أوراغان الإسرائيلية لخمسة أسراب بهدف تنفيذ عمليات الدعم الجوي القريب ، نظرًا لعدم قدرتها على منافسة أداء طائرات ميغ-15 المصرية. ^{[ 21 ]} وفي 12 أبريل 1956، أسقطت طائرة أوراغان إسرائيلية طائرة دي هافيلاند فامباير مصرية كانت تحلق فوق الأراضي الإسرائيلية، مسجلةً بذلك أول إسقاط لطائرة أوراغان في الخدمة الإسرائيلية. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

خلال أزمة السويس عام 1956 ، نفذت طائرات أوراغان بشكل رئيسي مهام هجوم أرضي، بالإضافة إلى مهام مرافقة. في الساعات الأولى من صباح 30 أكتوبر 1956، أسقطت طائرتان من طراز أوراغان أربع طائرات دي هافيلاند فامباير معادية في منطقة ممر متلا . ^{[ 21 ]} انتهت المواجهتان الموثقتان بين مقاتلات ميغ-15 السوفيتية الصنع وطائرات أوراغان (التي كانت تعمل أيضًا بمحرك نيني ولكنها مزودة بجناح مائل أكثر حداثة ) بنجاة إحدى طائرات أوراغان من عدة إصابات بمدفع عيار 37  ملم (1.46  بوصة) لتتمكن من الطيران في اليوم التالي، بينما تعرضت طائرة ميغ-15 لأضرار بالغة جراء نيران المدفعية بعد دخولها في مناورة جوية مع طائرات أوراغان. ^{[ 23 ]} ساهم ضعف تدريب الطيارين المصريين، الذين لم يتمكنوا باستمرار من استغلال تفوقهم العددي، بالإضافة إلى سرعة طائرات ميغ-15 وخصائص صعودها، في بقاء طائرات أوراغان على قيد الحياة رغم أدائها المتواضع. ^{[ 21 ]}

في 31 أكتوبر 1956، قصفت طائرتان من طراز أوراغان، مزودتان بصواريخ، المدمرة المصرية إبراهيم الأول (المعروفة سابقًا باسم إتش إم إس مينديب )، مما ساهم في الاستيلاء عليها. ^{[ 24 ] [ 25 ]} ووفقًا لمونسون، كانت طائرات أوراغان الإسرائيلية مسؤولة عن تدمير نسبة كبيرة من الدبابات والمركبات العسكرية المعادية التي تعرضت لهجوم جوي خلال النزاع، بينما لم تُفقد سوى طائرتين من طراز أوراغان خلال أيام القتال الخمسة، وكلاهما نُسب إلى نيران الأسلحة الخفيفة . ^{[ 14 ]} ونُقل عن القائد العام لجيش الدفاع الإسرائيلي قوله لاحقًا: "كانت طائرة أوراغان أفضل بكثير مما كان يُعتقد". ^{[ 14 ]}

في أعقاب أزمة السويس، سرعان ما اقتصرت مهام طائرات أوراغان في الغالب على أدوار ثانوية كالتدريب المتقدم؛ وبحلول عام 1967، كانت هذه الطائرات لا تزال تُستخدم في وحدتين للدعم القريب إلى جانب وحدة تدريب عملياتية. ^{[ 14 ]} وشهدت طائرات أوراغان الإسرائيلية مشاركة قتالية أكبر في حرب الأيام الستة عام 1967. وفي عام 1975، باع سلاح الجو الإسرائيلي 18 طائرة أوراغان إلى السلفادور ، حيث بقيت في الخدمة حتى أواخر ثمانينيات القرن العشرين.

في أعقاب حرب كرة القدم عام 1969، بدأت السلفادور حملة مكثفة لتحديث قواتها الجوية. ونظرًا لعدم تمكنها من شراء طائرات حربية من الولايات المتحدة بسبب حظر الأسلحة الذي فرضته الحكومة الأمريكية، اشترت السلفادورية 18 طائرة أوراغان إسرائيلية فائضة من سوق الأسلحة الدولية. وقام الإسرائيليون بتجديد هذه الطائرات، وسُلمت إلى السلفادور بين عامي 1973 و1978.

شهدت طائرات أوراغان السلفادورية معارك ضارية خلال الحرب الأهلية السلفادورية (1979-1992). نفّذت هذه الطائرات غارات جوية على قوات جبهة فارابوندو مارتي للتحرير الوطني الشيوعية، انطلاقًا من قاعدة إيلوبانغو الجوية قرب العاصمة سان سلفادور. ولأن السلفادور دولة صغيرة، ولم يكن نطاق القتال عاملًا حاسمًا، فقد كانت طائرات أوراغان السلفادورية تُقلع عادةً من خزانات الوقود الموجودة في أطراف أجنحتها لتخفيف الوزن وزيادة حمولة الأسلحة. وفي 25 يناير/كانون الثاني 1981، أسقطت طائرة أوراغان سلفادورية طائرة كانت تُستخدم لتهريب الأسلحة إلى مقاتلين يساريين معارضين للنظام، وكانت هذه هي عملية الإسقاط الجوي الوحيدة في الحرب ^{[ 26 ]} .

أدى هجوم شنته جبهة فارابوندو مارتي للتحرير الوطني على قاعدة إيلوبانغو الجوية عام 1982 إلى تدمير عدد من طائرات أوراغان ^{[ 27 ]} ، مما عجّل بالجهود المبذولة لاستبدالها، في نهاية المطاف، بطائرات سيسنا A-37B دراغون فلاي الأمريكية الصنع ، وهي طائرات هجوم أرضي، والتي أصبحت متاحة بعد أن رفعت إدارة ريغان حظر الأسلحة. استمرت طائرات أوراغان المتبقية في الخدمة لعدة سنوات أخرى، ولكن تم إخراجها جميعًا من الخدمة بنهاية الحرب.

تم تصوير سفن أوراغان السلفادورية في العديد من مخططات التمويه، ومن المحتمل أن أسطول أوراغان خلال الحرب عمل بألوان لم يتم توحيدها بشكل كامل.

يوجد حاليًا في إيلوبانغو معروضة سفينة واحدة على الأقل من أسطول أوراغان السلفادوري.

استندت النسخة الأولية من هذه المقالة إلى مقالة متاحة للعموم من موقع Vectorsite الخاص بـ Greg Goebel .

• بتلر ، توني (يناير 2019). “ملفات داسو إكس: The Ouragan 30L، Barougan، Mystère de Nuit & Mystère IVN”. مؤرخ الطيران (26): 40-50 . ISSN 2051-1930 . 
• كاربونيل، جان كريستوف. المشاريع السرية الفرنسية 1: مقاتلو ما بعد الحرب . مانشستر، المملكة المتحدة: دار نشر كريسي، 2016. رقم ISBN 978-1-91080-900-6
• كوهين، إليعازر. أفضل دفاع لإسرائيل: القصة الكاملة الأولى لسلاح الجو الإسرائيلي . نيويورك: دار أوريون للنشر، 1993. ISBN 0-517-58790-4.
• دونالد، ديفيد، وجون ليك (محررون). موسوعة الطائرات العسكرية العالمية . لندن: دار نشر إيرتايم، 1996. رقم ISBN 1-880588-24-2.
• غرين، ويليام وغوردون سوانبورو. كتاب المقاتلين العظيم . سانت بول، مينيسوتا: دار نشر إم بي آي، 2001. رقم ISBN 0-7603-1194-3.
• جاكسون، بول. "أوراغون: سلف رافال". مجلة عشاق الطيران ، العدد 37، سبتمبر-ديسمبر 1988، الصفحات  15-24، 75-78. بروملي، كينت، المملكة المتحدة: بايلوت برس، 1988. الرقم الدولي الموحد للدوريات 0143-5450 . 
• كوبنهاجن، دبليو، أد. Das große Flugzeug-Typenbuch (في المانيا). شتوتغارت: دار نشر ترانسبريس، 1987. ISBN 3-344-00162-0.
• "MD 450 Ouragan". طائرة داسو العسكرية، شركة داسو للطيران . تاريخ الاسترجاع: 5 سبتمبر 2008.
• مونسون، كينيث. داسو إم دي 450 أوراجان: الملف الشخصي 143. لندن: منشورات بروفايل، 1967.