خط السكة الحديدية من إيبنج إلى تشاتسوود

خط السكة الحديدية من إيبنج إلى تشاتسوود
منطقة السكك الحديدية الحضرية في سيدني مع ECRL مميز باللون البرتقالي
ملخص
حالة	تم تحويله إلى خط مترو نورث ويست
مالك	شركة السكك الحديدية
الموقع	سيدني ، نيو ساوث ويلز ، أستراليا
محطة تيرميني	تشاتسوود إيبنج
محطات	5
خدمة
المشغل(ون)	قطارات سيدني
المركبات المتحركة	مجموعة A ، مجموعة H ، مجموعة K ، مجموعة T
تاريخ
مفتوح	23 فبراير 2009 ( 2009-02-23 )
مغلق	29 سبتمبر 2018 (تم تحويله إلى خط مترو نورث ويست ) ( 2018-09-29 )
اِصطِلاحِيّ
طول الخط	13 كم (8.1 ميل)
مقياس المسار	1,435 ملم ( 4 قدم  8+1 ⁄ 2  بوصة)
كهربة	علوي 1500 فولت تيار مستمر
خريطة الطريق (2009) أسطورة خط الساحل الشمالي نحو المركز تشاتسوود خط الساحل الشمالي نحو هورنسبي نهر لين كوف نورث رايد حديقة ماكواري جامعة ماكواري الخط الشمالي الرئيسي نحو المركز إيبنج الخط الشمالي الرئيسي نحو تشيلتنهام هذا الرسم البياني: منظر يتحدث يحرر

خط السكة الحديدية من إيبينج إلى تشاتسوود ( ECRL ) (كان في الأصل جزءًا من اقتراح خط السكة الحديدية باراماتا (PRL)) هو خط سكة حديد في الضواحي الشمالية لمدينة سيدني ، أستراليا، والذي يربط محطة إيبينج على الخط الشمالي مع تشاتسوود على خط نورث شور . كان يُعتبر سابقًا خط سكة حديد خاص به، ولكنه يُعتبر الآن جزءًا من خط مترو نورث ويست .

يمتد الخط الذي يبلغ طوله 13 كيلومترًا (8 أميال) تحت الأرض بالكامل ويتضمن ثلاث محطات وسيطة: جامعة ماكواري ، وماكواري بارك ، ونورث رايد . خضعت محطتا التقاطع في إيبينج وتشاتسود لإعادة تطوير كبرى لدمج الرابط الجديد.

كخط ضاحية ، كان في الخدمة لمدة تقل عن عقد من الزمان، وافتتح في فبراير 2009 وأغلق في سبتمبر 2018 للتحويل. تم دمج الغالبية العظمى من البنية التحتية في خط مترو نورث ويست لشبكة مترو سيدني . تم التحويل كجزء من مشروع مترو نورث ويست في سيدني .

كانت هناك مقترحات لإنشاء خط سكة حديد بين الساحل الشمالي لسيدني والخطوط الشمالية الرئيسية منذ سبتمبر 1920، عندما طرح جون برادفيلد خططه لإنشاء خط سكة حديد بين سانت ليوناردز وإيستوود . كان المسار المقترح يمر عبر شارع باركلاندز الحالي في لين كوف إلى رأس خليج بيرنز، عبر نهر لين كوف بالقرب من المدرسة العامة الحالية في نورث رايد ، وينتهي على بعد حوالي 20 سلسلة ( 400 متر) شمال محطة إيستوود. بعد التحركات السياسية والصعوبات الهندسية المحتملة مع التلال الواقعة جنوب محطة إيستوود في ثلاثينيات القرن العشرين، تم تغيير المحطة النهائية إلى إيبينج، حيث أصبح الخط يُعرف باسم "سكة حديد إيبينج-سانت ليوناردز". ولتحقيق هذه الغاية، استأنفت حكومة الولاية العديد من المنازل العقارية في إيبينج حول طريقي بريج وألبورا الحاليين لمسار لربط الخط بالخط الرئيسي وإنهاء القطارات في إيبينج. وعندما اشتكى الناخبون في إيستوود المجاورة، تم اقتراح ربط الخط جنوب إيستوود، واستخدام منصات الجزيرة في إيستوود ثم ربطه بإيبنج. ^[1]

في عام 1929، قام وكلاء العقارات المحليون بالترويج لمبيعات الأراضي على طول خط السكة الحديدية في إيبنج استعدادًا لبناء الخط. أطلقوا على المنطقة اسم "تقاطع إيبنج"، نظرًا لكون المحطة تقاطعًا بين خط إيبنج-سانت ليوناردز وخط مين نورثرن. ^[2] كما تم بناء منصة جزيرة جديدة استعدادًا لمحطة الخط الجديد. كان من المقرر أن يكون المسار في منتصف منصتي خط مين نورثرن، وحتى سبعينيات القرن العشرين كان لا يزال موجودًا كخط نهائي. ^[1]

ومع ذلك، سرعان ما أدت آثار الكساد الأعظم إلى عدم جدوى الخط اقتصاديًا، وعلى الرغم من احتجاجات السكان المحليين والعضو المحلي، الرائد شاند، تم التخلي عن المشروع. وفي مكانه، تم بناء طريق بين سانت ليوناردز وإيبنج، وهو طريق إبنج الحالي . ^[1] كانت مبيعات الأراضي فاشلة تمامًا، ولم يتم بيع القطع الأرضية المحيطة بالسكك الحديدية حتى الخمسينيات والستينيات من القرن العشرين. ^[3]

لم يتم إحياء خطط الخط حتى تسعينيات القرن العشرين. تم النظر في اقتراح أصلي للتشغيل من ويست ميد إلى سانت ليوناردز ، عبر إيبينج ، ولكن في عام 1998 تم الإعلان عن خط سكة حديد باراماتا كجزء من خطة حكومة نيو ساوث ويلز للعمل من أجل النقل 2010. ^[4] كان من المقرر أن يمتد الخط من تشاتسوود عبر إيبينج إلى باراماتا ، ويسافر جزئيًا على طول خط كارلينجفورد السطحي غير المستغل والذي سيتم توسيعه من مسار واحد إلى مسار مزدوج. تضمن هذا الاقتراح محطات اختيارية في طريق دلهي ويو تي إس كورينج-جاي وسيتم تقديمها بواسطة ثماني خدمات في الساعة. ^[4] كان من المقرر أن يبدأ البناء في أواخر عام 1999، مع افتتاح الخط في عام 2006. ^[4]

بدأ بناء خط السكة الحديد السريع مع القسم الممتد من تشاتسوود إلى إيبينج، والذي بدأ في نوفمبر 2002.

في أغسطس 2003، أعلن وزير النقل في ولاية نيو ساوث ويلز، مايكل كوستا ، أن قسم إيبينج - باراماتا سيتم تأجيله إلى أجل غير مسمى. ^[5] تم تبرير تأخير هذا القسم على أساس أن الرعاية اليومية المتوقعة لـ 15000 رحلة ركاب لا تبرر تكلفة المشروع البالغة 1.2 مليار دولار. خشيت الحكومة من أن الخط لن يتم استخدامه بشكل كافٍ، تمامًا كما حدث مع Airport Link (مشروع عام خاص). كان هناك أيضًا احتجاج مجتمعي ضد توجيه الخط عبر Parramatta Park (أحد الطرق الثلاثة المحتملة التي توفرها الحكومة). أعلنت الحكومة لاحقًا عن بناء حلقة مرور كجزء من برنامج Rail Clearways على خط Carlingford، والذي كان سيسمح بتردد نصف ساعة طوال اليوم، ^[6] ومع ذلك تم إلغاء هذا المشروع في نوفمبر 2008. ^[7]

في الأصل، كان من المقرر بناء جسر فوق نهر لين كوف، بدلاً من نفق تحته، لكن الحكومة تبنت خيار النفق بسبب ضغوط المجتمع والبيئة. تطلب هذا إلغاء المحطة المخطط لها في جامعة التكنولوجيا، سيدني ، حرم كورينج-جاي ؛ جعل العمق المتزايد المطلوب للنفق الذي يمر تحت النهر إنشاء محطة عند هذه النقطة غير عملي، بسبب العمق المطلوب لأعمدة السلم المتحرك.

قام ثيس وهوشتيف بتسليم المشروع كمشروع مشترك تضمن تصميم وبناء خط سكة حديد مدفوع وأربع محطات ملغومة بالكامل. يتكون الخط من نفقين - واحد لكل مسار. ^[8] تم بناء الأنفاق باستخدام آلتين لحفر الأنفاق ، مع إنشاء قسم أسفل نهر لين كوف بطريقة القطع والتغطية (بجوار المكان الذي يعبر فيه طريق دلهي النهر). الخط ثنائي الاتجاه بالكامل، مع ثلاثة معابر للسماح للقطارات بتبديل المسارات في حالة حدوث خلل. ^[8] تشمل الأنفاق ممرًا على جانب واحد، على ارتفاع المنصة. ^[8]

كما تم الانتهاء من العديد من الأعمال المرتبطة بالتزامن مع افتتاح الخط الجديد. وتشمل هذه الأعمال إعادة بناء تقاطع Chatswood، وترقية رئيسية في Epping، وترقية محطة North Sydney ، ومشروع Hornsby Turnback Rail Clearways ^[9] ومحطات فرعية جديدة في Waverton ^[10] وBeecroft.

في ديسمبر 2007، أُعلن أن قطارات تانجارا لن تعمل على الخط بسبب انحدار النفق. ^[11] وقد نفى مالك الخط، RailCorp ، أن يكون هذا خطأ هندسيًا، قائلاً "قطارات تانجارا، لأنها ليست مناسبة بشكل مثالي لهذا المنحدر الحاد، فلن يتم تخصيصها لهذا الخط على الرغم من أنها يمكن أن تعمل". كما تم استبعاد قطارات المجموعة S ، بسبب المخاوف بشأن المشكلات المحتملة في أداء واجب "الدفع للخارج" (قطار محمل يدفع قطارًا محملاً آخر) على المنحدرات. في فبراير 2008، تم الكشف عن أن الحصائر المتصلة بمسارات السكك الحديدية والألواح الخرسانية لتقليل الضوضاء قد انفصلت وتحتاج إلى استبدالها، مع إعادة وضع نصف المسار البالغ طوله 14 كم (8.7 ميل) على الأقل. ^[12] في 23 أكتوبر 2008، تم التأكيد أيضًا أثناء الاختبار على أن مستويات الصوت في القطار كانت 90 ديسيبل ، وهو صوت طائرة 737 قادمة إلى الأرض. إن الخطط الرامية إلى تصحيح هذا الوضع ستأتي بتكلفة قفزت بالفعل من 1.4 مليار دولار إلى 2.3 مليار دولار. ^[13] في يوليو 2009، ورد أن السائقين كانوا مقيدون برحلتين ذهابًا وإيابًا عبر النفق قبل أخذ استراحة بالإضافة إلى التعليمات بإبقاء الأضواء مضاءة في مقصورة السائق وخفض ستائر النوافذ الجانبية من أجل تجنب التأثير الضوئي المحتمل الناجم عن إضاءة النفق، مع ادعاءات بأنها ربما تسببت في صداع ودوار وإرهاق وغثيان. ^[14]

افتُتح الخط في 23 فبراير 2009 كخدمة نقل مكوكية بين إيبينج وتشاتسوود. ^{[15] [16]} تم تأجيل الإطلاق من 22 فبراير بسبب يوم الحداد الوطني لضحايا حرائق الغابات في السبت الأسود في فيكتوريا . ^[17] عمل الخط مجانًا حتى 8 يونيو 2009. ^[18] في البداية، يمكن للمسافرين استخدام بطاقة مكملة زرقاء، أو شراء تذكرة إلى تشاتسوود أو إيبينج إذا كانوا قادمين من خارج الرابط الجديد. في وقت لاحق، تم تشغيل البوابات الأوتوماتيكية في المحطات الجديدة وكان مطلوبًا من الركاب "شراء" تذكرة كالمعتاد. تم خصم جزء من الأجرة تلقائيًا للركاب المسافرين من أو إلى محطات خارج الرابط الجديد.

تم استخدام عربات OSCARS (سيارات الضواحي الخارجية) في خدمة النقل المكوكية، والتي تعمل كمجموعات مكونة من أربع عربات. كانت هذه أحدث القطارات في الأسطول ومخصصة للرحلات الأطول خارج حوض سيدني، ولكن تم استخدامها في ECRL بسبب انحدار النفق وضجيجه. لم يتم استخدام الأنواع الأخرى التي تم صيانتها في مستودع صيانة Hornsby أثناء مرحلة النقل المكوكية، على الرغم من أن الاختبارات باستخدام مجموعات K أثبتت نجاحها. عملت القطارات على فترات زمنية مدتها 15 دقيقة، مع مغادرة آخر خدمة من Epping في الساعة 9:31 مساءً. ^[19] تم تلوين الخط باللون الأسود على خرائط CityRail والمواد الدعائية خلال فترة النقل المكوكية، والتي انتهت في 11 أكتوبر 2009 عندما تم تقديم جدول زمني جديد.

بمجرد بدء الخدمات المتكاملة، أصبح الرابط جزءًا من الخط الشمالي. ^[20] تعمل معظم قطارات الخط الشمالي من هورنزبي إلى إيبنج عبر الرابط الجديد ثم تستمر على طول خط نورث شور من تشاتسوود إلى المدينة، قبل العودة إلى إيبنج عبر ستراثفيلد. عكست القطارات مسارها عند منصات إيبنج فوق الأرض، واتبعت الطريق المعاكس للعودة إلى هورنزبي. ^[19] تم تشغيل الخدمات بواسطة مجموعات K، مع استخدام بعض أنظمة OSCARS خلال فترات الذروة. كان الجدول الزمني يحتوي على أربعة قطارات في الساعة في أيام الأسبوع بين هورنزبي والمدينة عبر ECRL. في عطلات نهاية الأسبوع، كانت هناك 4 قطارات في الساعة تعمل بين هورنزبي وتشاتسوود مع استمرار اثنين من هذه القطارات من تشاتسوود إلى المدينة، ثم إلى إيبنج عبر ستراثفيلد .

في 20 أكتوبر 2013، تم استبدال الخط الشمالي بخط نورث شور، نورثرن آند ويسترن . وفي أيام الأسبوع، تم تقديم خدمات ECRL بواسطة القطارات التي تعمل من هورنسبي إلى ريتشموند أو إيمو بلينز . ​​وفي عطلات نهاية الأسبوع، تم الاحتفاظ بحلقة هورنسبي إلى إيبينج.

كما تم استخدام خط ECRL بواسطة القطارات على خط Central Coast & Newcastle إذا تأثر خط Main North بين Strathfield و Epping بأعمال المسار أو انقطاع كبير في الخدمة.

في فبراير 2010، أعادت حكومة نيو ساوث ويلز الإعلان عن خط السكك الحديدية الشمالي الغربي كفرع من نظام السكك الحديدية الثقيلة المكون من طابقين في سيدني، والمتصل بخط السكك الحديدية الرئيسي الشرقي في إيبينج.

في 11 أغسطس 2010، أعلنت رئيسة الوزراء جوليا جيلارد عن تمويل بقيمة 2.1 مليار دولار لخط سكة حديد إيبينج إلى باراماتا مع مساهمة حكومة نيو ساوث ويلز بمبلغ 520 مليون دولار . ^[21] (إعادة النظر في إعلان حكومة نيو ساوث ويلز لعام 1998، والذي على الرغم من تقرير مفصل في عام 2003 ^[22] تم التخلي عنه في وقت سابق من عام 2010 من قبل حكومة نيو ساوث ويلز كينالي ). ^[23] كان من المتوقع أن يبدأ العمل في الخط في عام 2011 وكان من المقرر أن يبدأ تشغيل الخط بحلول عام 2017. أشارت المعارضة في الولاية إلى أنها ترغب بدلاً من ذلك في استخدام الأموال الفيدرالية لبناء خط سكة حديد شمال غرب البلاد، في حال فوزها في انتخابات الولاية في مارس 2011. لم تدعم الحكومة الفيدرالية هذا الاقتراح وقالت إنه يجب استخدام الأموال لبناء الخط إلى باراماتا كما اقترحت في الأصل. ^[24] بعد هزيمة حكومة كينالي في عام 2011، تم التخلي عن الاقتراح.

واصلت حكومة أوفاريل الجديدة التخطيط لخط سكة حديد شمال غرب. في عام 2012، أُعلن أن المشروع سيعتمد على تقنية مختلفة عن نظام السكك الحديدية الحالي في سيدني، بدلاً من تشغيل قطارات آلية ذات طابق واحد مع أبواب شبكية للمنصة. ^[25] تضمن مشروع خط سكة حديد شمال غرب - الذي أعيدت تسميته بـ Sydney Metro Northwest - تحويل قسم Epping إلى Chatswood الحالي لتشكيل جزء من شبكة مترو سيدني الجديدة والسماح للخط الآلي الجديد بالعمل كمكوك بين محطة سكة حديد Tallawong وChatswood. ^[25]

أغلقت ECRL في 29 سبتمبر 2018 للسماح ببدء التحويل. استغرق تحويل ECRL السابق ثمانية أشهر؛ وتم توفير خدمات الحافلات المؤقتة خلال هذا الوقت. افتُتح خط Metro North West ، بما في ذلك محطات ECRL الخمس السابقة، في 26 مايو 2019. ^[26] أعيد تشغيل مسار الخط الشمالي السابق من Hornsby إلى Central عبر Strathfield، وتم تعديل خدمات North Shore التي كانت تعمل على خط السكك الحديدية للعمل بعد Chatswood باتجاه Gordon أو Hornsby أو Berowra. ^[27]

• 
  قاعة انتظار محطة ماكواري بارك قيد الإنشاء.
• 
  مدخل محطة جامعة ماكواري.
• 
  مدخل محطة نورث رايد للسكك الحديدية.
• 
  تنتظر مجموعة OSCAR H23 المغادرة على متن خدمة النقل المكوكية في المنصات تحت الأرض في إيبينج.
• 
  قاعة تذاكر محطة ماكواري بارك.

• صور أول قطار يعمل على الخط